CN109130750A - 防侧倾悬挂及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种防侧倾悬挂及车辆，涉及车辆工程技术领域，本发明提供的防侧倾悬挂包括：第一架体、弹性伸缩器件和第二架体，弹性伸缩器件的一端连接第一架体，弹性伸缩器件的另一端连接第二架体，弹性伸缩器件与水平方向的夹角小于90度且大于0度。本发明提供的防侧倾悬挂解决了车辆侧倾缺少独立缓震，减震器对车身侧倾稳定能力较低的技术问题，有利于防止车身侧倾，并且可以对车身侧倾进行弹性缓冲，可以避免车辆侧翻或由侧倾导致的车轮与地面脱离问题。

Description

防侧倾悬挂及车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其是涉及一种防侧倾悬挂及车辆。

背景技术

重型卡车拉货时后轴轴荷远大于前轴轴荷，且后轴载荷重心高于前轴，因此后轴是否发生侧翻是整车行驶稳定性的重要标准。目前国内重型卡车后轴主要采用非独立悬架，悬架弹性元件大多为具有减震和导向作用的钢板弹簧。此种结构因设计简单、可靠性好在国内卡车中广泛使用。但车辆转弯时抗侧倾能力差。如果通过加强钢板弹簧和减震器刚度来提高抗侧倾能力，往往又会牺牲车辆舒适性。为此部分厂家加装后桥横向稳定杆来增加车辆抗侧倾能力。

横向稳定杆通常使车身刚性连接于车桥，通过车桥支撑并限制车身侧倾，进而车身侧倾时，偏心力直接作用在车桥上，极易造成车桥损伤。此外，在横向稳定杆的作用下，车身侧倾时，车身带动车桥一同倾斜，会导致车身一侧的轮胎与地面分离，进而失去制动性能和驱动性能，由此不利于行车安全性。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种防侧倾悬挂及车辆，以解决车辆侧倾缺少独立缓震，减震器对车身侧倾稳定能力较低的技术问题。

第一方面，本发明提供的防侧倾悬挂，包括：第一架体、弹性伸缩器件和第二架体，所述弹性伸缩器件的一端连接所述第一架体，所述弹性伸缩器件的另一端连接所述第二架体，所述弹性伸缩器件与水平方向的夹角小于90度且大于0度。

结合第一方面，本发明提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述防侧倾悬挂还包括滑动件和导向件，所述滑动件滑动连接于所述导向件，所述导向件固定连接于所述第二架体，且沿铅锤方向延伸，所述弹性伸缩器件靠近所述第二架体的一端与所述滑动件连接。

结合第一方面，本发明提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，所述弹性伸缩器件靠近所述第一架体的一端固定连接端杆关节轴承，所述端杆关节轴承套设于销杆，所述销杆固定连接所述第一架体。

结合第一方面，本发明提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述第一架体为车身，所述第二架体为车桥或底盘。

结合第一方面，本发明提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述弹性伸缩器件为弧形弓片或者弹簧。

结合第一方面，本发明提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述防侧倾悬挂还包括减震器，所述减震器的一端连接于所述第一架体，所述减震器的另一端连接于所述第二架体。

结合第一方面的第五种可能的实施方式，本发明提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，所述弹性伸缩器件的弹性系数大于所述减震器的弹性系数。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，所述弹性伸缩器件、滑动件和导向件均设置有两个，两个所述弹性伸缩器件的一端均铰接于所述第一架体，两个所述弹性伸缩器件的另一端一一对应地铰接于两个所述滑动件，两个所述滑动件一一对应地滑动连接于两个所述导向件，两个所述导向件固定连接于所述第二架体。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，所述弹性伸缩器件设置有两个，两个所述弹性伸缩器件的一端均铰接于所述第一架体，两个所述弹性伸缩器件的另一端均铰接于所述滑动件，两个所述弹性伸缩器件对称设置在所述导向件的两侧。

第二方面，本发明提供的车辆，包括第一方面提供的防侧倾悬挂，所述弹性伸缩器件的轴线垂直于所述车辆的行进方向。

本发明实施例带来了以下有益效果：采用弹性伸缩器件的一端连接第一架体，弹性伸缩器件的另一端连接第二架体，弹性伸缩器件与水平方向的夹角小于90度且大于0度的方式，通过弹性伸缩器件对第一架体相对于第二架体产生的侧倾进行缓震，从而防止第一架体侧倾。并且，弹性伸缩器件可以缓冲并承载第一架体相对于第二架体的横向侧滑，从而防止第一架体相对于第二架体侧滑造成的重心偏移，防侧倾悬挂应用在车身与车桥之间，有利于防止车身侧倾，并且可以对车身侧倾进行弹性缓冲，可以避免车辆侧翻或由侧倾导致的车轮与地面脱离问题。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或相关技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的防侧倾悬挂示意图一；

图2为本发明实施例提供的防侧倾悬挂示意图二；

图3为本发明实施例提供的防侧倾悬挂示意图三；

图4为本发明实施例提供的防侧倾悬挂示意图四；

图5为本发明实施例提供的防侧倾悬挂示意图五。

图标：1-第一架体；2-弹性伸缩器件；3-第二架体；4-滑动件；5-导向件；6-减震器。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

如图1所示，本发明实施例提供的防侧倾悬挂，包括：第一架体1、弹性伸缩器件2和第二架体3，弹性伸缩器件2的一端连接第一架体1，弹性伸缩器件2的另一端连接第二架体3，弹性伸缩器件2与水平方向的夹角小于90度且大于度0。

其中，第一架体1用于固定连接车身或第一架体1为车身，第二架体3用于固定连接车桥或第二架体3为车桥，倾斜设置在第一架体1和第二架体3之间的弹性伸缩器件2用于弹性支撑第一架体1。弹性伸缩器件2的一端固定连接第一架体1，弹性伸缩器件2的另一端铰接连接第二架体3；或者，弹性伸缩器件2的一端铰接连接第一架体1，弹性伸缩器件2的另一端固定连接第二架体3。当第一架体1相对于第二架体3倾斜时，第二架体3伸缩变化，通过第二架体3对第一架体1的侧倾进行缓冲，从而避免第一架体1的倾斜直接冲击第二架体3，进而避免车桥损坏；当第一架体1相对于第二架体3侧滑时，弹性伸缩器件2弹性伸缩，进而对第一架体1的侧滑进行缓冲，防止弹性伸缩器件2从第二架体3上脱落，降低第一架体1与第二架体3之间连接件所受的剪切应力。弹性伸缩器件2与水平方向的夹角为30度、45度或60度，当第一架体1相对于第二架体3发生侧倾或侧滑时，弹性伸缩器件2产生伸缩变化。

具体地，通过弹性伸缩器件2进行弹性缓冲，进而消除弹性伸缩器件2侧倾或侧滑时对第一架体1的冲击，进而避免第一架体1与弹性伸缩器件2产生刚性碰撞，亦可防止第一架体1随弹性伸缩器件2侧倾或侧滑。可以有效防止车桥损坏，并且可以避免车桥侧倾带来的车轮与地面分离的问题，由此确保车轮具备驱动性能和制动性能，有利于提高行车安全性。

以载货商用车为例，第一架体1为货箱，第二架体3为后桥壳体，当货箱相对于后桥壳体倾斜时，沿后桥的轴线方向，货箱与后桥壳体之间间距变化，进而弹性伸缩器件2弹性伸缩，从而通过弹性伸缩器件2可以对货箱的侧倾起到缓冲作用，避免货箱侧倾导致后桥壳体局部冲击压力过大。

在本发明实施例中，防侧倾悬挂还包括滑动件4和导向件5，滑动件4滑动连接于导向件5，导向件5固定连接于第二架体3，且沿铅锤方向延伸，弹性伸缩器件2靠近第二架体3的一端与滑动件4连接。其中，滑动件4为滑套，导向件5为滑杆，滑套套设在滑杆上，并能沿滑杆的轴线方向自由滑动；或者，滑动件4为滑块，导向件5为设置有滑槽的滑轨，滑块能沿滑槽滑动。当第一架体1固定连接在车身上，第二架体3固定连接在车桥上时，第一架体1与第二架体3之间受减震器6作用保持一定距离，在车辆平缓行驶过程中，滑动件4位于导向件5的中间位置。当车辆行驶在颠簸路面时，减震器6弹性伸缩，减震器6在竖直方向起到缓震的作用，滑动件4沿导向件5的轴线方向自由滑动，弹性伸缩器件2保持弹性平衡状态，在此过程中不产生弹性变形；当第一架体1相对于第二架体3产生侧倾或侧滑时，沿车桥轴线方向，第一架体1与第二架体3之间的间距变化，从而弹性伸缩器件2受到挤压或拉伸作用，进而弹性伸缩器件2产生弹性变形，由此可以对第一架体1相对于第二架体3的侧倾或侧滑进行缓冲，进而通过滑动件4沿导向件5滑动，可以使弹性伸缩器件2在第一架体1侧倾时产生缓冲作用，且弹性伸缩器件2不妨碍减震器6在竖直方向的缓震作用。

需要说明的是，弹性伸缩器件2在对第一架体1的侧倾或侧滑进行缓冲时，不受减震器6的影响，并且，弹性伸缩器件2也不影响减震器6对竖直方向进行缓震，由此弹性伸缩器件2与减震器6相互独立，解决了通过提高减震器6的弹性系数或阻尼，而防止车辆侧倾，影响乘车舒适性的问题，可以根据舒适性要求选择相应弹性系数和阻尼的减震器6，以此获取较佳的乘车舒适性；弹性伸缩器件2不影响减震器6对车辆进行竖直方向的缓震，由此可根据防侧倾需要增大弹性伸缩器件2的阻尼和弹性系数，从而避免车身侧倾的产生，提高行车稳定性。

进一步的，弹性伸缩器件2靠近第一架体1的一端固定连接端杆关节轴承，端杆关节轴承套设于销杆，销杆固定连接第一架体1。其中，端杆关节轴承的端杆部固定连接弹性伸缩器件2，端杆关节轴承的内球面套设于销杆，端杆关节轴承的内球面可在端杆轴承的外球面内转动，从而改变弹性伸缩器件2与销杆之间的连接角度。当车辆行驶中制动或是加速时，沿车辆行驶方向，第一架体1相对于第二架体3产生倾斜，端杆关节轴承的内球面相对于端杆关节轴承的外球面转动，进而可以使弹性伸缩器件2相对于第一架体1产生角度变化，由此适应在车辆行驶方向第一架体1相对于第二架体3产生的倾斜。避免第一架体1沿车辆行驶方向倾斜时，第一架体1与弹性伸缩器件2运动干涉，进而避免弹性伸缩器件2弯曲或损坏。

进一步的，第一架体1为车身，第二架体3为车桥或底盘。弹性伸缩器件2用于防止车身相对于车桥或底盘产生侧倾；当弹性伸缩器件2沿车桥轴线方向设置有两个时，两个弹性伸缩器件2支撑车身相对于车桥或底盘水平，当车身相对于车桥或底盘产生侧倾时，一个弹性伸缩器件2受到压力缩短，另一个弹性伸缩器件2受到拉力伸长，通过两个弹性伸缩器件2的弹性变形对车身的侧倾进行缓冲。通常车辆转向时，车身产生侧倾，转向结束后，车身在两个弹性伸缩器件2的作用下恢复水平状态。

进一步的，防侧倾悬挂还包括减震器6，减震器6的一端连接于第一架体1，减震器6的另一端连接于第二架体3。

如图2和图4所示，减震器6的活动端铰接第一架体1，减震器6的固定端铰接连接第二架体3，当第一架体1相对于第二架体3在竖直方向产生振动时，减震器6受力弹性伸缩。当减震器6设置有两组，两组减震器6分别位于车桥轴线方向的两端时，两组减震器6亦可对车身侧倾起到缓冲作用，用于辅助弹性伸缩器件2防止车身侧倾；减震器6的轴线竖直，从而有利于减震器6在竖直方向产生最佳的缓震作用。

进一步的，弹性伸缩器件2的弹性系数大于减震器6的弹性系数，降低减震器6的弹性系数，有助于提高乘车舒适性。通常，降低减震器6的弹性系数，可以提高乘车舒适性；提高减震器6的弹性系数，可以提高车辆防侧倾性能。此处通过设置弹性系数大于减震器6的弹性伸缩器件2，通过弹性伸缩器件2进行侧倾缓震，从而可以防止车身侧倾，并且弹性伸缩器件2不影响减震器6对车辆的缓震作用，使车辆兼备舒适性和防侧倾性能。

进一步的，弹性伸缩器件2为弧形弓片或者弹簧，通过弧形弓片或者弹簧均可实现弹性伸缩，可以起到防止车身侧倾和侧滑的作用，为使车辆侧倾恢复后，可以快速进入稳定状态，亦可使弹性伸缩器件2与减震器6的结构相同，即使弹性伸缩器件2具备弹性伸缩性能和一定的阻尼，以实现弹性伸缩器件2在弹性变形后快速进入稳定状态。

进一步的，弹性伸缩器件2、滑动件4和导向件5均设置有两个，两个弹性伸缩器件2的一端均铰接于第一架体1，两个弹性伸缩器件2的另一端一一对应地铰接于两个滑动件4，两个滑动件4一一对应地滑动连接于两个导向件5，两个导向件5固定连接于第二架体3。

如图4所示，两个弹性伸缩器件2之间的距离自靠近第二架体3的一端向远离第二架体3的一端递减或递增，两个弹性伸缩器件2用以支撑第一架体1，从而维持第一架体1的水平状态，当一个弹性伸缩器件2被压缩时，另一个弹性伸缩器件2弹性伸长，在第一架体1恢复水平状态时，两个弹性伸缩器件2的弹力相互作用，有助于第一架体1快速在水平状态稳定。

如图2、图3和图5所示，弹性伸缩器件2设置有两个，两个弹性伸缩器件2的一端均铰接于第一架体1，两个弹性伸缩器件2的另一端均铰接于滑动件4，两个弹性伸缩器件2对称设置在导向件5的两侧。其中，两个弹性伸缩器件2之间的距离自靠近第二架体3的一端向远离第二架体3的一端递增，通过一个滑动件4和一个导向件5安装两个弹性伸缩器件2有利于降低生产成本。

实施例二

本发明实施例提供的车辆，包括：实施例一提供的防侧倾悬挂，弹性伸缩器件2的轴线垂直于车辆的行进方向，本实施例提供的车辆的技术效果与实施例一提供的防侧倾悬挂的技术效果相同，故在此不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种防侧倾悬挂，其特征在于，包括：第一架体(1)、弹性伸缩器件(2)和第二架体(3)，所述弹性伸缩器件(2)的一端连接所述第一架体(1)，所述弹性伸缩器件(2)的另一端连接所述第二架体(3)，所述弹性伸缩器件(2)与水平方向的夹角小于90度且大于0度。

2.根据权利要求1所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述防侧倾悬挂还包括滑动件(4)和导向件(5)，所述滑动件(4)滑动连接于所述导向件(5)，所述导向件(5)固定连接于所述第二架体(3)，且沿铅锤方向延伸，所述弹性伸缩器件(2)靠近所述第二架体(3)的一端与所述滑动件(4)铰接。

3.根据权利要求1所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述弹性伸缩器件(2)靠近所述第一架体(1)的一端固定连接端杆关节轴承，所述端杆关节轴承套设于销杆，所述销杆固定连接于所述第一架体(1)。

4.根据权利要求1所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述第一架体(1)为车身，所述第二架体(3)为车桥或底盘。

5.根据权利要求1所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述弹性伸缩器件(2)为弧形弓片或者弹簧。

6.根据权利要求1所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述防侧倾悬挂还包括减震器(6)，所述减震器(6)的一端连接于所述第一架体(1)，所述减震器(6)的另一端连接于所述第二架体(3)。

7.根据权利要求6所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述弹性伸缩器件(2)的弹性系数大于所述减震器(6)的弹性系数。

8.根据权利要求2所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述弹性伸缩器件(2)、滑动件(4)和导向件(5)均设置有两个，两个所述弹性伸缩器件(2)的一端均铰接于所述第一架体(1)，两个所述弹性伸缩器件(2)的另一端一一对应地铰接于两个所述滑动件(4)，两个所述滑动件(4)一一对应地滑动连接于两个所述导向件(5)，两个所述导向件(5)固定连接于所述第二架体(3)。

9.根据权利要求2所述的防侧倾悬挂，其特征在于，所述弹性伸缩器件(2)设置有两个，两个所述弹性伸缩器件(2)的一端均铰接于所述第一架体(1)，两个所述弹性伸缩器件(2)的另一端均铰接于所述滑动件(4)，两个所述弹性伸缩器件(2)对称设置在所述导向件(5)的两侧。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的防侧倾悬挂，所述弹性伸缩器件(2)的轴线垂直于所述车辆的行进方向。