CN105829201A - 用于多轮式侧倾车辆的侧倾机构 - Google Patents

Abstract

一种用于多轮式车辆的侧倾机构，其为平行四边形结构，包括顶杆(6)，底杆(5)和可枢转地彼此连接的一对连接杆(7，8)，其中一对转向元件(12,13)可枢转地连接到每个连接杆(7,8)，并且在两个转向元件(12,13)上连接有一对轮(16,17)。

Description

用于多轮式侧倾车辆的侧倾机构

技术领域

本发明涉及用于轮式车辆的侧倾机构，所述轮式车辆诸如是电动或人力自行车、摩托车、机动脚踏两用车、轻便摩托车等等。更具体地，本发明涉及稳定的优选地三轮车辆，这样的车辆提供与直列式双轮车辆的机动性大致相类似的机动性特性。由此更详细地，本发明涉及用于大体包括纵向主车架和至少一个后轮的多轮式车辆的侧倾机构，主车架能够从一侧到另一侧侧倾而限定移动范围，并且该多轮式车辆包括均具有中心面的两个侧轮和连接到所述轮的一对轮轴元件，所述侧倾机构包括适于与侧轮的轮轴元件相连的一对转向元件，所述转向元件进一步包括适于连接到所述主车架并且控制侧轮的位置的转向组合件。

背景技术

已经提出了许多类型的布置，用于通过反作用于趋于使得车辆在入弯期间不稳定并使得操作者倾翻或者甩出的力，而将车体和轮子倾斜进入弯道以增大车辆稳定性。

Maurer的US6,402,174B1和的DE19524802A1示出了具有两个可回转前轮的可倾斜车辆，但该可倾斜车辆在转向时车轮的转向困难且摩擦较重，这是不舒适的并且使车辆转动要求较高的力。

此外，车轮在转弯时是不稳定的，由此，直线行驶和转向在行驶过凸起时将受到意外力的影响。

Mighell的US7,487,985B1示出了带有两个可回转前轮和平行四边形结构的可倾斜车辆。该方案具有车轮转向轴线，且发现该车轮转向轴线在车轮平面的中心，以使车轮中心平面和转向轴线布置成平行于彼此。这导致其中车轮安装接口将几乎在轮胎外侧的难以偏心的平面车轮结构。

此外，将不存在期望的转向自对准，并且转向将感受到松散和不固定。

基于这一背景，本发明目的在于提供一种用在多轮式车辆中的侧倾机构，其不仅组合了可侧倾多轮式车辆的品质以通过反作用于影响车辆的力而产生稳定性，而且提高了这种车辆的侧倾特性。此外，目的在于提供一种如下的侧倾机构，该侧倾机构具有趋于与车轮中央相交的转向轴线，以确保自对准、正常转向感觉和安全性能。

发明内容

这一和其它目的通过进一步包括平行四边形结构的侧倾机构满足，该平行四边形结构具有：均包括两个端部且在横向上彼此分离开的浮动的顶杆和底杆；并具有布置在顶杆和底杆的各端部中的一对连接杆，顶杆和底杆具有三个枢轴接头，各端部处一个枢轴接头，中央处一个枢轴接头，并且顶杆和底杆布置成绕在中央处的枢轴接头枢转，并且适于通过这些中央处的枢轴接头连接到主车架，连接杆以可枢转方式连接到在所述顶杆和底杆的各端部处的枢轴接头，其中所述转向元件中的每一个限定与车轮的所述中心面成一角度的转向轴线，并且所述转向元件被连接到所述连接杆，以便操纵轴线至少与在顶杆的端部处的所述枢轴接头相交。

通过该类型的侧倾机构，提供了一种侧倾机构，其允许将车体和车轮倾斜转弯，同时提供关于转弯半径的单独调整且同时对两个前轮形成类似于梯形转向机构补偿(Gillespie，1992，ISBN9781560911999)的效应，其中内侧车轮比外侧车轮更剧烈地转弯，从而减小了转弯期间轮胎的摩擦，在车轮以任何角度转弯以及车辆以任何角度侧倾以及侧倾和转弯的任意组合时呈现这一效果。

平行四边形的结构具有限定了转向轴线且布置成与车轮的中心面成一角度的转向元件，其中所述转向元件连接到连接杆，以便转向轴线至少与顶杆的端部处的所述枢轴接头相交，平行四边形的结构的效果在于，当安装在多轮式车辆上时，该侧倾机构为多轮式车辆提供了与正常自行车的转向机构相类似的转向机构。被提供有与侧轮的中心面成一角度的转向轴线的平行四边形结构产生如下效果：多轮式车辆在例如行驶过路上的弯段时朝向转弯方向倾斜，同时仍保持转向补偿。此外，所提供的平行四边形的这一特定结构提供了使用具有中心装毂盘构造、诸如自行车上使用的那些的车轮的可能性。当任何类型车辆行驶时，所谓的纵倾半径(scrubradius)应该优选地接近为零，以获得适当的转向补偿。这种纵倾半径通常通过将转向元件(也称为主销)安置在车轮的毂盘内来获得，但是，当用在中心装毂盘构造、诸如例如自行车上使用的那些中时，这是不可能的。由此，通过其中转向元件相对毂盘的中央移位以产生与车轮的中心面具有一角度的转向轴线的本发明平行四边形结构，易于获得较佳的纵倾半径，其中纵倾半径接近为0。

应注意到，转向元件能够优选地为L形的形式以便转向元件和连接杆在组装状态下形成三角形，该三角形使它的顶端位于连接杆和转向元件之间的连接部且在顶杆处的枢轴接头处。

转向元件到设置为与顶杆相连的枢轴接头的连接部也能够移位，以便转向元件距顶杆的端部有一段距离，同时保持转向元件的倾角以便形成相对侧轮的中心面具有一角度的转向轴线。

此外，顶杆和底杆的中央以可枢转方式连接到主车架(也称为车辆车身)，主车架在任何移动中均平行于连接杆以便获得组合转向、即对侧倾机构的控制。

具有根据本发明的侧倾机构的其它目的和优点在于：

-提供了如同双列式车辆行驶的多轮式车辆，并且在弯道中及在直线行驶时以同样方式操纵，

-在直行位置及倾斜位置，转向机构均类似于阿克曼转向，

-转弯时提供更大的稳定性和控制，尤其是在高速下，

-彼此分别地倾斜和转向的可能性提高，

-在转弯时为车辆乘员提供更大舒适性，

-降低转弯时车辆倾翻的可能性，

-降低扭转底架或者框架应力，

-改进了在高坡度表面上行进时的转向机构，其中不同于传统的多轨迹式车辆设计，能够通过驾驶员的运动来调节车辆倾斜，以实现平衡、更好的人体工程学特性和舒适性，

-改进了在恶劣地形下的转向机构，其中车辆如同自行车那样平衡，这是因为侧倾机构适形于地形，从而使得操纵容易并且提高了驾驶员的舒适性以及人体工程学特性，

-提供更大的越过凸起而不影响或几乎不影响转向的能力，

-提供更小的道路震动，这是因为车辆车架仅在俯仰轴线上受约束，以及

-对于减震提供更小需求。

在一个优选实施方式中，连接杆均限定假想轴线，使得转向轴线与所述连接杆的所述假想轴线形成一角度。

在转向轴线趋于与地平线上的车轮的中心面相交的车辆中，车轮的转向在行驶时将感到稳定，并且自对准将感觉到自然和安全，在以高速行驶时尤为如此。

在本发明的另一优选实施方式中，当从侧面观看车轮时，转向轴线在所述车轮与地平面相交的部位处与竖向假想线形成一角度，该角度优选为正。利用侧倾机构的这一特定结构，多轮式车辆由此不仅在倾斜特性方面得到了改进，而且还设有与主销后倾角相对应的角度，从而保持了驾驶这种车辆必需的方向稳定性。

由此，当转向轴线在竖向假想线前方与地平面相交时发生正角度，在该情形下，多轮式车辆更易于控制和自对准。

由此，当从面向车架的中心面的侧视图观看时具有可向一侧或另一侧倾斜的角度的所述转向轴线的其它优点在于，通过自对准改进了操纵特性、转弯时的更大稳定性和控制，尤其是在高速情况下。

在实施方式中任一个的发展中，侧倾机构可以包括可操作地固定到侧倾机构的弹性构件，由此具有下述效果：关于在驾驶期间以及在非主动驾驶位置影响侧倾机构本身且由此影响到多轮式车辆的负载提供更大容量。更详细地，这是有利的，因为它与侧倾机构的稳定机构一同在多轮式车辆被装载负载时提供更大的操纵性、在从倾斜位置升高至竖向峰部时的易操纵性，以及当安装有所述侧倾机构的车辆不运动以及运动时的自立能力。

在这一实施方式的进一步发展中，弹性构件可以包括在主车架的各侧上设置在顶杆和底杆之间可操作的一对弹性元件。通过在主车架的各侧上提供一对弹性构件，实现了侧倾机构的对称承载以及稳定作用。

在再一发展例中，弹性元件包括通过两个枢轴点且利用调节元件固定到侧倾机构可操作的一对拉伸弹簧，以能操作从而使弹簧延伸。

在另一实施方式中，弹性元件包括双动式可操作的一对压缩弹簧，且包括用以保持每一弹簧的两个结构。这提供了在压缩弹簧上具有可调节张力的可能性，这将使得侧倾机构在接近于竖直位置时以更受阻尼的方式作用。由此，操作者不会感受到谐波振荡，并且必需以与单动式弹簧相同的程度上对这些进行补偿。

在本发明的另一优选实施方式中，转向轴线与所述侧轮的中心面将总是相交，优选地在地平面上的一部位处相交。这将提供零纵倾半径，从而提供了自对准效果，并且使得操纵对于外力较不敏感，这在以高速行驶时是特别有利的。

在实施方式的另一发展例中，转向轴线与所述车轮的所述中心面将在地平面处相对彼此具有一段距离，而在地平面以下的一部位处相交。这将使得多轮式车辆的操纵对于例如来自驾驶多轮式车辆的操作者的输入、道路拢动或者影响驾驶的其它因素更敏感，因此改进了多轮式车辆在低速下的转向和操纵。

根据倾侧机构的前述实施方式，这一机构可以优选地安装在多轮式车辆中。由此，提供了包括有根据先前实施方式中任一项所述的侧倾机构的多轮式车辆，其中多轮式车辆优选地包括辅助马达。通过提供带有辅助马达的多轮式车辆，特别地由于增强了速度，改进了易驾驶性。通过安装根据本发明前述实施方式的侧倾机构，从而提供了多轮式车辆在例如行驶通过弯段期间的稳定行驶和倾斜，其中大体已知的多轮式车辆的侧倾机构不会以与弯段相同的方向倾斜。

在这一实施方式的发展例中，辅助马达可以是电马达。通过为多轮式车辆设置可能为电马达的辅助马达，多轮式车辆可被提供驱动力以有助于操作者或者用户获得加大的推动力。

此外，多轮式车辆可以包括连接到主车架的平台结构和以可枢转方式连接到平台的稳定机构。

在一个实施方式中，多轮式车辆另外包括：可操作地固定到平台和/或主车架的隔舱元件，其中隔舱是开放或封闭的隔舱；在所述隔舱前部中包括锁定机构的门；在隔舱顶部中的框架；包括底部元件和背靠元件的乘坐装置；以及布置在所述背靠元件后面的存储空间。

通过为多轮式车辆提供例如该类型的隔舱的形式的平台，多轮式车辆可用以运输物品和/或生物，诸如人和动物。其它优点在于，这一结构提供了为了速度和舒适性而可全封闭且流线型的稳定平台。这一构造在进入可倾斜多轮式车辆或者对车辆装载时对车辆提供了稳定性，并且特别地，特征在于对操作者和/或用户提供了更好可达性的门。

优选地，多轮式车辆可以是三轮自行车。

附图说明

图1是处于直行位置的侧倾机构的示意性主视图，

图2是处于倾斜位置的侧倾机构的示意性主视图，

图3是其中车轮中心轴线在一部位处相交的三轮式车辆的示意性俯视图，

图4是带有处于直行位置的弹性元件的侧倾机构的示意性主视图，

图5是带有处于倾斜位置的弹性元件的侧倾机构的示意性主视图，

图6至8是根据本发明实施方式的倾斜式车辆，其中

图6是透视主视图，

图7是主视图，

图8是侧视图，

图9是处于中立位置的弹性元件的实施方式的俯视图，

图10是处于中立位置的弹性元件的实施方式的截面图，

图11是处于伸展位置的弹性元件的实施方式的截面图，

图12是处于压缩位置的弹性元件的实施方式的截面图，

图13是被倾斜并且车轮被转动的倾斜式车辆的优选实施方式的透视图，

图14至17是被倾斜并且车轮被转动的倾斜式车辆的优选实施方式以及货舱的实施方式，其中

图14是透视图，

图15是带有货舱实施方式的倾斜式3轮自行车的前视图，其中车架被倾斜，

图16是带有货舱实施方式的倾斜式3轮自行车的前视图，其中前轮被转动，

图17是带有货舱实施方式的倾斜式3轮自行车的前视图，其中前轮被转动并且车架被倾斜，

图18至20是侧倾机构中的弹性元件的可选实施方式，其中

图18是俯视图，

图19是前视图，

图20是透视图中的局部视图，

图21是在侧倾机构的弹性元件的可选实施方式中的弹性元件系统中的力的图示，

图22是可选实施方式的透视前视图，其中

图23是图22的可选实施方式的局部剖面图以及该局部剖面图的细节图，和

图24是具有侧倾机构的多轮式车辆的优选实施方式的裁剪侧视图，其中稳定机构被致动。

具体实施方式

参考图1，图1是本发明的用于允许两个单独转向车轮随车辆车身倾斜的结构的示意性主视图，该结构也称为侧倾机构。该结构由具有平行四边形结构特征的连杆机构组成，所述平行四边形结构包括顶端刚性的浮动杆6、底部刚性的浮动杆5、第一连接刚性接头7和第二连接刚性接头8。顶部浮动杆6和底部浮动杆5长度相等，并且连接杆7和连接杆8长度相等。顶部浮动杆6在枢轴2处连接到连接杆7，并且在枢轴3处连接到连接杆8。底部浮动杆5在枢轴1处连接到连接杆7，并且在枢轴4处连接到连接杆8。刚性的车辆车身9通过在浮动杆6的中央处的枢轴11以及在浮动杆5的中央处的枢轴10被连接到平行四边形结构。这使得车身9、连接接头8和连接接头7在任何移动中均是平行的。右侧转向元件12被连接到接头3和4，并且也称为“主销”的左侧转向元件13被连接到接头1和2。同样称为“主销”的右转向元件12的特征在于转向轴线15，该转向轴线15具有也称为“主销倾角”的角度22。左转向元件13的特征在于转向轴线14，该转向轴线14具有也称为“主销倾角”的角度23。角度22和23优选地是相同的角度，并且优选地在1°至45°之间。左转向轴线14优选地与接头2相交，但也可以距接头2具有一段距离。右转向轴线15优选地与接头3相交，但也可以距接头3具有一段距离。右轮轴元件25被连接到右转向元件12并且被连接到右车轮17，右车轮17具有车轮中心平面19。车轮中心平面19接触地平面24。左轮轴元件26被连接到左转向元件13并且被连接到左车轮16，左车轮16具有车轮中心平面18。车轮中心平面18接触地平面24。

在右转向轴线15和右车轮中心平面19之间，在地平面24上的相交点之间为一段距离20。在优选实施方式中，当距离20具有值0时，这意味着轴线15、车轮中心平面19和地平面24相交。在左转向轴线14和左车轮中心平面18之间，在平面24上的相交点之间为一段距离21。在优选实施方式中，当距离21具有值0时，这意味着轴线14、车轮中心平面18和地平面24相交。优选地，距离21和20为相同值。优选地，角度23和22为相同值。

参考图2，图2是本发明的采用倾斜位置的所述侧倾机构的示意性主视图。

该结构由上述的相同连杆机构组成，并且向左侧位置倾斜。由于平行四边形结构，车体车身9、左侧连接杆7和连接杆8在所有位置中均是平行的。

如在图4和图5中所示，侧倾机构还可以发现具有一个或者更多个弹性元件，用以确保双轮直列式车辆的相同特性。当车辆或者载运的负载达到某一重量时，弹性元件将有助于使得车辆更易于到达竖直位置。以这种方法，车辆和/或载运的负载的重量将感觉好象是不存在，并且倾斜移动将感受很自然，如同双轮直列式车辆那样。

此外，作为优选实施方式，弹性元件能够以预拉伸来调节，以确保车辆被保持在竖向峰部。

在一个实施方式中，弹性元件40、41通过连接接头44和连接接头45连接到顶部浮动杆6，并且通过连接接头42和连接接头43连接到浮动杆5。替代地，弹性元件40、41被连接到接头2、3、1、5或者连接杆7、8。

当车辆如图5中那样向左侧倾斜或者侧倾时，弹性元件40被拉伸并且弹性元件41被压缩。相反地，当车辆向右方侧倾时，弹性元件41被拉伸，而弹性元件40被压缩。

参考图6、图7和图8，在优选实施方式中，车身9是包括以下部分的车架：前安装板61，后安装板82，底部转向管83，转向转向管87和安装机架88。优选实施方式包括一个后轮164，而在前部包括所述侧倾机构的结构。在替代实施方式中，在车辆的后部具有更多的车轮。另一可选实施方式是在车辆后部中有相同的倾侧结构，并且有或者没有固定的转向轴线14、15。这也将适用于包括在前部侧倾机构中的固定转向轴线和转向后轮的可选实施方式。

在优选实施方式中，两个安装板，即后安装架82和前安装架61通过轴向连接58(代表枢轴11)、59(代表枢轴10)被连接而被附接到顶部刚性结构79(代表浮动杆6)、枢轴2且被附接到底部刚性结构63(代表底杆5)，轴向连接58、59优选地是带有螺栓连接的轴承，但替代地能够是带有衬套连接的连接。所述刚性连接杆7、8的特征在于优选实施方式的刚性机架66、54。各机架66、54表现了刚性连接杆7、8。顶部刚性结构79通过利用连接到左侧刚性机架66的螺栓连接74(代表枢轴2)的枢轴接头75被连接到左侧机架66，并且通过利用连接到右侧刚性机架54的螺栓连接94的枢轴接头93(代表枢轴3)被连接到右侧机架54。底部刚性结构63通过利用连接到左侧刚性机架66的优选的螺栓连接68的枢轴接头67、96连接到左侧机架66，并且通过利用连接到右侧刚性机架54的优选的螺栓连接51的枢轴接头52、95被连接到右侧机架54。转向轴线14由枢轴接头76和枢轴接头69的中央包含。转向轴线15由枢轴接头92和枢轴接头50的中央包含。枢轴接头76由优选的螺栓连接77连接到顶部刚性结构79。在图7上，轴线74、2在枢轴接头76的中央中，而轴线94、3在枢轴接头92的中央中。枢轴接头50连接到机架54，并且枢轴接头69连接到机架66。左侧转向元件13、70被连接到枢轴接头76、69。右侧转向元件12、49连接到枢轴接头92、50。毂盘98通过优选的连接55被连接在右侧转向元件49上。毂盘98在车轮48的中央中。毂盘72通过优选的连接64被连接在左侧转向元件70上。毂盘72在车轮71的中央中。为控制转向轮71、48，转向分配器86通过接头73、97连接到转向元件70、49，而转向元件70、49又连接到转向杆89、80，转向杆89、80又连接到枢轴接头81、85，然后连接到分配器86。为控制车轮71、48，转向分配器86被旋转以控制车轮方向。

如图3所示，所述侧倾机构和转向机构对于转动期间的车轮35、34的影响在竖直位置以及在倾斜位置均类似于阿克曼转向补偿(AckermannSteeringCompensation)图3。在车辆倾斜和/或转向时，车轮35、34将采取位置32、33。两条直线28、27从车轮的中心面30、29延伸，优选地在交点31处与后轮轴线39相交。连接到后轮38的车辆车身37被连接到侧倾机构36。

参考图8，优选实施方式的特征在于也称为主销后倾角(CastorAngle)的角度101。主销后倾角借助于车辆返回到直前位置，形成对车辆的方向控制，并且更能够不受倾斜路面影响地行驶。主销后倾角由直线99包含，并且与轮毂72的中心点相交，与枢轴接头76和69的枢轴点相交。在优选实施方式中，主销后倾角101是正的，但在替代实施方式中也能够是负的。此外，主销后倾角也能够趋于数字零，这也称为真正的竖直铅垂线100。角度99与直线100相关。角度101的优选值在两个旋转方向上为1°至45°。

图6至8中的优选实施方式包含两个弹性构件，以下称作弹性元件62、56。弹性元件62、56优选地是如图9中可见并且在图10中以剖面显示的两个双动式弹簧元件，图9是所述弹簧元件的俯视图，图10是所述弹簧元件的截面图。双动式包括两个动作，一个动作涉及弹簧的压缩(见图12，118)，在第二个动作中，弹簧处于无变化位置，由位置保持器106保持到位。弹簧元件被轴壳102包含中，轴壳102优选地包括轴承或替代地衬套。杆104是刚性的，其被刚性地连接到轴壳102，并且被连接到弹簧挡板105。滑动元件115在杆104的端部处，用以降低弹簧元件中的摩擦。弹性元件是弹簧107，弹簧107包括有位置保持器106，以在弹簧元件处于图11中的拉伸位置117时将弹簧保持在正确位置中。而且，当弹簧元件处于图12中的完全压缩位置118时，位置保持器106还作用为弹簧挡板。轴壳114被刚性连接到杆113，杆113特征为用以确保弹簧107调节的螺纹区域130。为减小杆104在移动中的摩擦，弹簧元件衬套108设置在杆113的端部。为确保移动时无噪音并且无磨损，添加有衬套109。表现为盘状元件的弹簧挡板110由具有纹理的联接螺母111、112保持。这些联接螺母调节弹簧107的张力和位置。

在伸展位置，弹簧元件117表现为弹簧107，并且弹簧位置保持器106距弹簧挡板105有一段距离。然后，弹簧位置保持器倚靠于杆104以保持期望位置。在图12中的压缩位置118中，弹簧107被压缩，并且弹簧位置保持器106作用为软挡块。参考图7，两个弹性元件62、56用张力调节以确保竖直位置。这通过调整螺母110、111施加，以设定作用于弹簧107的张力。图6至图8的优选实施方式包括制动，该制动优选地连接到转向元件70、49并且优选地连接到轮毂98、72。

图18中可见具有可选弹簧结构的弹簧元件的可选实施方式，图18是所述侧倾机构147的主视图。该弹簧结构包括固定元件131、146，所述固定元件131、146优选地用螺栓连接137、145被刚性连接到侧倾机构147。替代地，固定元件能够被刚性整合在侧倾机构147中。优选为牵引拉伸弹簧的刚性元件132、143被连接到固定元件131、146并且被连接到张紧元件133、142。张紧元件133、142的功能在于拉出弹簧132、143。参考图5，示出了向左侧倾斜的原理，其中弹簧47处于压缩阶段，而弹簧46处于拉伸阶段。固定元件133、142充分拉伸弹簧，之后弹簧在位置47仍具有最小张力，并且在位置46具有最大张力。这意味着在图4的竖向非倾斜位置，拉伸弹簧132、143具有平衡各张力的张力。各弹簧的单独张力将被调节以实现车辆的中立竖直位置的期望位置。当侧倾时，固定元件131、146和拉伸弹簧132、146之间的连接将优选地旋转。张紧元件133、142穿过固定元件134、141并且通过螺母135、136、139、140张紧。固定元件134、141利用旋转连接138、144连接到侧倾机构147。参考图19，图19是侧倾机构150的左侧的裁剪透视图。拉伸弹簧132处于非张紧状态。参考图18，图18是其中拉伸弹簧148、149被张紧以实现期望竖直位置的截面主视图。参考图21，图21是弹簧元件系统中相关联的弹簧力的示图。示图159包括：水平的x轴152，其表示系统的行进距离；和竖向的y轴151，其表示用于弹性元件的力。由于侧倾机构147的结构，行进距离152从y轴151上的0位置向右延伸至最大行进距离157且向左延伸至最大行进距离158。如果在曲线g(x)153和f(x)154之间且在x轴152上的点158和157之间存在区域155和156，则系统中的力以直观面积限定。

所述弹性元件包括替代实施方式，如弹性材料、板簧、液压弹性元件、空气阻尼弹簧等等。

参考图13、图14、图15、图16、图17和图24，其中侧倾机构的优选实施方式包括如下的三轮车，该三轮车具有作为车身的主车架124、可承载的负载承载件122、用以控制与转向板86相连的转向轮的转向组合件123。负载承载件122在连接机架61和连接机架88处连接到主车架124。侧倾机构120在连接机架82和连接机架61处连接到主车架124。转向组合件123的可选实施方式还能够是控制杆、圆形方向盘等等。

主车架124包括用以保持车辆操作者的乘坐部件166。后轮164连接到主车架124。可发现车辆具有助力马达125或者作为人力推进装置。马达能够由电、汽油、气体、氢等等驱动。传动系元件165将来自马达或者踏板的动力传输到后轮。传动系的优选实施方式是链条、皮带、传动轴或者机械齿轮。侧倾机构的优选实施方式还包括稳定机构121，以在停驻车辆或者以静止操作来操作车辆时确保稳定性，并且确保车辆不侧倾或者滚翻。当操作者离开乘坐元件166并且站在地面24上时，操作者优选地用脚但可选地用其它装置从转向转向管87后方接触致动器元件170，并且优选地通过牵拉转向元件组合体123回拉车辆，来致动稳定机构。这能够从左侧站立在转向转向管后方或者从右侧来完成。致动器元件170以可枢转方式连接到负载承载件122，并且以可枢转方式连接到致动器杆173。致动器杆173然后以可枢转方式连接到稳定元件174，稳定元件174以可枢转方式连接到负载承载件122。作为优选实施方式，与地面24接触的两个摩擦元件172、175在所述稳定元件174上。在可选实施方式中，当在适当位置被致动时，稳定元件接触地面24，见图24。稳定元件174的高度允许车辆在三个部位上平衡：接触地面24的后车轮164，以及接触地面24的两个部位175、172。通过少量负载或者全部负载，车辆重量作用在地面24上的前轮71、48上的力将被减小；或者正是如此，车辆不侧倾；在开始侧倾时接触两个部位175、172。为停用稳定机构121，操作者前向推动或者驱动车辆，其中稳定机构将返回到行驶位置。在行驶位置，稳定机构优选地通过牵拉弹簧208保持就位。可选实施方式也可以是机械机架、锁、磁体或者在稳定机构运动部件、致动器元件170、致动器杆173、稳定机构121中任一者上的其它装置。

此外，优选实施方式包括隔舱元件119，诸如封闭或开放的箱形件，其优选地用以容纳货物、孩子、犬、人员或者其它类型商品。箱形元件优选地包括型面167，以确保隔舱元件168的刚度。箱形件的可选实施方式可发现呈盒子168的形状。箱形元件119还包括在前部中的门169，门169具有锁定机构163以控制门的打开。在箱形元件119内优选地包括优选地具有背靠支撑和底部支撑的乘坐元件161。在背靠支撑后方是在盖160下方的储藏室。盖160通过绞链连接连接到背靠支撑。

参考图15，优选实施方式以最大位置倾侧，最佳角度是相对竖直位置成-45°至45°。转向轮不转动。图示中的角度是侧倾18°。

参考图16，优选实施方式具有在最大位置的转向轮，优选角度是相对直行位置成-50°至50°。侧倾机构不侧倾并且处于竖直位置。转向角在例图中是30°。

参考图17，优选实施方式具有在最大位置的转向轮，优选角度是相对直行位置成-50°至50°，并且在最大位置侧倾，优选角度是相对竖直位置成-45°至45°。倾角在例图中是侧倾18°。

转向角在例图中是30°。

用于转向元件13和12、连接杆7和8以及枢轴1、2、3、4的连接方法的可选实施方式在图22和图23中可见，图22是所述侧倾机构的透视图，而图23中右侧195是截面图以及细节图196。该可选实施方式包括用于允许围绕转向轴线14、15旋转和到刚性连接杆7、8的连接的方法，优选地利用与转向元件12、13相连的接头连接177、179、178和180中的轴承结构199、204实现。替代地，轴承能够是闭式或开式轴承以及具有不同类型，均为标准的自行车轴承、闭式密封类型轴承、开式轴承等等。轴承材料优选地是聚合物，但是能够替代地采用其它材料，例如金属。可选实施方式包括通过枢轴接头52、95、67、96连接到枢轴1、4的底部刚性结构63。所述枢轴接头以可枢转方式连接到刚性机架189、190并且经由优选的螺栓连接51、68被连接。顶部刚性结构79通过枢轴接头75、185、93、186连接到枢轴2、3。所述枢轴接头以可枢转方式连接到刚性机架189、190并且经由优选的螺栓连接94、74被连接。所述枢轴接头67、96、52、95、93、186、75、185中的每一个均经由优选地螺母184并且优选地预置螺母183连接到顶部刚性结构63和底部刚性结构79。图23示出了在刚性机架189、190和转向元件187、188之间的轴向连接178、180、177、179；轴向连接的右侧的截面图以截面图195和细节图196例示。所述右侧截面图与左侧(图23未示出)是镜像相同。刚性机架189在接头177、179中轴向连接到转向元件187。连接接头177包括：连接轴201，优选地钢轴承部198，优选地垫圈197和固定到刚性机架189的优选地预置螺母205。转向元件187优选地被压配合到优选地L状且优选地聚合物的轴承199。转向元件187随轴承199围绕转向轴线14旋转。连接接头179包括：连接轴202，优选地钢轴承部207，优选地垫圈206和固定到刚性机架189的优选地预置螺母181。转向元件187优选地被压配合到优选地L状且优选地聚合物的轴承204。转向元件187随同轴承204围绕转向轴线14旋转。转向杆80、89和转向元件187、188之间的连接用枢轴接头73、97连接。

图22示出了用于弹性元件56、62到顶部刚性结构63、底部刚性结构79的连接方法的可选实施方式。所述连接包括弹性元件56、62，其中杆104优选地利用杆104的螺纹连接到枢轴接头191、192。此外，杆113优选地利用螺栓连接到枢轴接头193、194。

鉴于可应用本发明原理的实施方式的广泛多样性，应清楚，详细实施方式仅是例示性的，而不应作为对本发明范围的限制。所要求保护的发明包括如可落入权利要求及其等同项的范围内的所有这种修改。

Claims (14)

1.一种用于多轮式侧倾车辆的侧倾机构，所述多轮式侧倾车辆具有：纵向主车架和至少一个后轮，所述主车架能从一侧到另一侧侧倾而限定移动范围，和均具有中心面的两个侧轮和与所述轮连接的一对轮轴元件，所述侧倾机构包括：

适于连接到所述轮轴元件的一对转向元件，

所述转向元件进一步包括适于连接到所述主车架并且控制所述侧轮的位置的转向组合件，

所述侧倾机构进一步包括：

平行四边形结构，所述平行四边形结构具有浮动的顶杆和底杆以及一对连接杆，所述顶杆和底杆均包括两个端部且在横向上彼此分离开，所述一对连接杆布置在所述顶杆和底杆的各端部中，

所述顶杆和底杆具有三个枢轴接头，在各端部处一个枢轴接头，中央处一个枢轴接头，并且

所述顶杆和底杆布置成绕在中央处的所述枢轴接头枢转，并且适于通过这些中央处的枢轴接头连接到所述主车架，

所述连接杆以可枢转方式连接到在所述顶杆和底杆的各端部处的所述枢轴接头，其中

每个所述转向元件限定相对轮的所述中心面成一角度的转向轴线，并且所述转向元件被连接到所述连接杆，以便所述转向轴线至少与位于顶杆的端部处的所述枢轴接头相交。

2.根据权利要求1所述的侧倾机构，其中当侧面观看所述轮时，所述转向轴线在所述轮与地平面相交的部位处与竖向假想线形成一角度，该角度优选为正。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的侧倾机构，其中所述侧倾机构包括可操作地固定到所述侧倾机构的弹性构件。

4.根据权利要求3所述的侧倾机构，其中所述弹性构件包括在所述主车架的各侧上设置在所述顶杆和底杆之间可操作的一对弹性元件。

5.根据权利要求4所述的侧倾机构，其中所述弹性元件包括通过两个枢轴点且利用调节元件固定到所述侧倾机构可操作的一对拉伸弹簧，以能操作从而使弹簧延伸。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的侧倾机构，其中所述弹性元件包括双动式可操作的一对压缩弹簧，包括用以保持各弹簧的两个结构。

7.根据先前权利要求中任一项所述的侧倾机构，其中所述转向轴线和所述轮的中心面将总是相交，优选地，在地平面上的一部位处相交。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的侧倾机构，其中转向轴线和所述轮的所述中心面在地平面处将相对彼此具有一段距离，但在地平面以下的一部位处相交。

9.根据先前权利要求中任一项所述的侧倾机构，其中所述连接杆均限定假想轴线，使得所述转向轴线与所述连接杆的所述假想轴线形成一角度。

10.一种多轮式车辆，包括根据先前权利要求中任一项所述的侧倾机构并包括辅助马达。

11.根据权利要求10所述的多轮式车辆，其中所述辅助马达是电马达。

12.根据权利要求10或11中任一项所述的多轮式车辆，另外包括：

连接到所述主车架的平台结构，和

以可枢转方式连接到所述平台的稳定机构。

13.根据权利要求12所述的多轮式车辆，另外包括：

可操作地固定到所述平台和/或所述主车架的隔舱元件，其中所述隔舱是开放或封闭的隔舱，

在所述隔舱的前部中包括锁定机构的门，

在所述隔舱的顶部中的框架，

包括底部元件和背靠元件的乘坐装置，和

布置在所述背靠元件后面的存储空间。

14.根据权利要求10至13中任一项所述的多轮式车辆，其中所述车辆是三轮自行车。