CN109070902B - 列车平台定位安全系统 - Google Patents

Abstract

一种动态列车平台定位安全系统包括：可互连且可纵向移动的垂直屏障的单个扩展区，其用于将列车站的乘客等候区域与平台边缘区域隔离，且包括至少两个纵向间隔且可打开的入口模块，该入口模块用于允许通过相应的中央开口；以及控制系统，其用于响应于已经到站的列车的检测到的停止位置而使得单个扩展区一致地纵向移位，直到每个入口模块中央开口与到达的列车的相应门对齐为止。在一个实施方式中，该系统还包括与用于启动受控和对齐的运动的驱动单元相结合的通道，该通道从相应的入口模块中央开口直接延伸到到达的列车的门，并且老年人和残疾乘客能够在该通道上步行而不必爬楼梯。

Description

列车平台定位安全系统

技术领域

本发明涉及安全系统领域。更具体地，本发明涉及部署在列车平台附近的安全系统。

背景技术

乘客等待到站列车的平台下方的列车轨道的深度构成严重的安全风险，因为等待的乘客中的一个可能会落到轨道上并且被过往的列车撞伤。

希望提供一种装置，用于将等待的乘客与轨道隔离，并且仅在列车到达车站并且已经停止之后才允许接近轨道。

US 7,721,653公开了一种静态壁组件，其包括具有直线形状的分段支撑框架。静态壁组件还包括多个透明玻璃纤维板，其直接联接到支撑框架并沿支撑框架的整个纵向长度间隔开。当地铁列车到达并且分别离开列车终点站，机构通过位于壁组件的选定部分处的多个传感器自动地将通道门在打开和关闭位置之间偏置，以防止乘客在计划停止期间过早地进出地铁列车时。

该组件适于与停在预定位置的电动地铁列车一起使用，以便于通道门与地铁列车对齐。然而，这种静态壁布置不足以用于停在车站内的各种或不可预测的位置的城际、柴油动力列车。此外，列车底部位于平台上方，并且存在明显的安全风险，即毫无防备的乘客，特别是小孩，可能通过列车底部和平台之间的开口落到列车轨道上。

US 6,360,668公开了一种平台门系统，其包括可沿轨道和/或平台对齐的屏障元件。屏障元件可以在两个方向上在两个相互隔开的轨道上移动，该距离等于列车错过其预期位置的量，使得它们可以彼此部分地重叠，使得沿着轨道和/或沿着平台产生可自由选择的预定开口。在一个实施方案中，屏障元件可以垂直于平台边缘移动，而在另一个实施方案中，屏障元件可以枢转或降低。

该平台门系统是复杂的并且因此是昂贵的，因为它需要平行于平台边缘的一对轨道，使得能够在平台边缘的正交方向上移位的辅助轨道，以及选择性地沿期望方向驱动屏障元件的驱动装置。另一个缺点是，屏障元件彼此成重叠关系的定位过度地减少了车站等候室的可用面积。此外，在列车关闭门之后并且在被困乘客能够爬上来之前，乘客可能仍处于致命危险中，同时仍然被困在封闭的屏障元件和平台边缘之间。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种位于列车平台的安全系统，通过该安全系统，单个扩展区的屏障元件将列车站的等待乘客与平台边缘隔离，并且还可以响应于沿列车的平台边缘的最终不可预测的位置而重新定位以限定能够与列车的相应门对齐的开口。

本发明的另一个目的是提供一种位于列车平台的安全系统，其最小化移动屏障元件所需的驱动部件的数量。

本发明的另一个目的是提供一种位于列车平台的安全系统，该系统防止乘客通过列车底部和平台之间的开口落到列车轨道上。

本发明的又一个目的是提供一种位于列车平台上的安全系统，该系统防止乘客被困在封闭的屏障元件和平台边缘之间。

本发明的另一个目的是提供一种位于列车平台的安全系统，该系统具有从等候区到达列车的连续通道，以帮助残疾乘客和携带有转轮行李或婴儿车的乘客独立地进入列车而无需爬楼梯。

随着描述的进行，本发明的其他目的和优点将变得显而易见。

本发明提供一种动态的位于列车平台的安全系统，包括可相互连接且可纵向移动的垂直设置的屏障元件的单个扩展区，用于将列车站的乘客等候区域与平台边缘区域隔离，所述扩展区包括至少两个纵向间隔的入口模块，用于当一个或多个可移动地定位在相应的入口模块中央开口中的受控屏障元件被设置到打开位置时允许通过其中央开口；以及控制系统，用于响应于到达所述站的列车的检测到的停止位置而使所述单个扩展区一致地纵向移位，直到每个所述入口模块中央开口与所述到达列车的相应门对齐为止。

如本文所述，“列车”是一组多车运输车辆，优选地但不一定是互连的，其停在车站内的各种或不可预测的位置，并且非限制性地包括城际列车、地铁车厢、电车、手推车、单轨车辆、轻轨车辆、轮式车辆、水推进车辆、柴油动力车辆和电动车辆。

单个扩展区优选地包括一个或多个屏障单元，每个所述屏障单元包括：至少两个纵向间隔的入口模块中的一个；多个界面屏障元件，每个界面屏障元件从一个入口模块的主体纵向延伸；以及多个传送屏障元件，每个传送屏障元件能由所述界面屏障元件之一传送。

每个入口模块优选地包括：第一电动机，用于打开和关闭与其驱动接合的每个受控屏障元件；第二电动机，所述入口模块通过所述第二电动机纵向移位；控制器，用于控制所述第一电动机和第二电动机的操作；以及收发器，所述控制器通过该收发器交换数据。

在一个方面，安全系统还包括联接装置，用于选择性地和可控制地将一个界面屏障元件与同一屏障单元的传送屏障元件中的一个联接，以确保屏障单元具有所需的纵向长度。

在一个方面，安全系统还包括：位于列车站内的控制室，该控制室配置有用于监控单个扩展区的每个屏障元件的瞬时位置的计算机化设备，并且配置有用于所述计算机化设备交换数据的收发器；以及列车安装的发射器，用于当列车在距离车站预定距离内时，向所述计算机化设备发送识别信号，该识别信号表示正在接近的列车的车门相关结构信息。

在一个方面，计算机化设备还可操作用于响应于接收到识别信号而输出特定于每个相应的屏障单元的预对准信号，所述预对准信号表示待由相应的屏障单元执行以确保其受控屏障元件与正在接近的列车的给定轨道车厢的门对齐的受控动作，并且可由控制室收发器发送到屏障单元收发器。

在一个方面，控制室收发器可操作用于并行地将输出的单元特定的预对准信号发送到每个对应的屏障单元收发器。

在一个方面，计算机化设备可操作用于在执行相应的预对准动作之后顺序地生成并发送单元间联接促进信号到所有屏障单元控制器，由此使第一互连屏障单元纵向地移位并与第二互连屏障单元联接，以确保所有屏障单元的整个扩展区将互相连接。

在一个方面，计算机化设备可操作用于在执行单元间联接操作之后将对准启动信号发送到一个或多个屏障单元控制器，然后接收到所述对准启动信号的那些屏障单元控制器发送控制信号到相应的第二电动机以引起整个屏障元件扩展区的纵向位移，直到预定的屏障相关参考点变得与列车相关参考点对齐并且每个入口模块中央开口变得与到达列车的相应门对齐。

在一个方面，安全系统配置有通道，该通道从相应的入口模块中央开口直接延伸到到达的列车，以防止等待的乘客在受控屏障元件关闭之后在平台边缘区域内不希望地徘徊。

在一个方面，通道由固定地连接到入口模块的主体的两个隔板限定，所述两个隔板足够长以便直接延伸到到达的列车，同时防止乘客在登上列车之前离开通道的界限，所述两个隔板还足够短以防止与移动中的列车接触。

在一个方面，通道由枢转接入构件限定，该枢转接入构件包括：多个平面支撑元件，乘客能够在平面支撑元件上行走；以及至少一个驱动单元，其用于启动所述接入构件的部件的受控移动，直到最远处设置的支撑元件接触与相应的入口模块对齐的轨道车厢的底板。接入构件还可包括纵向分开的栏杆构件，以便为登列车的乘客提供额外的保护。

从平台垂直延伸到天花板的屏障元件的单个扩展区在关闭时便于将等候区转换为与恶劣天气条件和柴油动力列车的污染排放物隔离的自封闭且空调的购物和休闲中心。乘客现在能够舒适安全地坐在等候室或随便从一个商店走到另一个商店，同时与指示列车的到达或离开的入口模块或列车站的显示板进行目光接触，确定何时离开等候区。屏障元件的表面区域也可用于在其上安装广告。

附图说明

在图中：

-图1是处于关闭位置的屏障单元的透视图；

-图2是图1的屏障单元处于打开位置的透视图；

-图3是图1的屏障单元处于关闭位置的平面图；

-图4是与图1的屏障单元结合使用的示例性驱动机构的示意图。

-图5A是两个联接的屏障元件的平面图；

-图5B是图5A的细节A的放大图；

-图6是图5A的两个屏障元件的一部分的透视分解图，示出了可伸长销和多个座孔形式的联接装置；

-图7是根据本发明的一个实施方案的控制系统的示意图，示出了当列车接近车站时的操作；

-图8是图7的控制系统的示意图，示出了当列车达到停止位置时的操作；

-图9是用于执行预对准操作的方法；

-图10是用于执行对准操作的方法；

-图11是当设置在待机位置时用于直接向轨道车厢底板提供通道的接入构件的透视图；

-图12是当设置在待机位置时接入构件的另一实施方案的透视图；

-图13是设置在待机位置时的接入构件的又一实施方案的侧视图。

-图14是与图13的接入构件结合使用的可纵向移动的底板的平面图；以及

图15是用于将图13的接入构件展开到相应的轨道车厢底板上的方法。

发明详述

本发明是一种新颖的列车平台定位安全系统，其包括单个可纵向移动的屏障元件的扩展区，用于将列车站等待列车的乘客与平台边缘隔离，从而防止掉落到轨道上的风险。提供两种类型的屏障元件：受控屏障元件，其被驱动，以及被传送的屏障元件，该屏障元件能由受控屏障元件传送。当沿着单个扩展区保持时，各种屏障元件响应于进入该站的列车的瞬时和不可预测的位置数据而被纵向移位，使得沿着该扩展区可控地限定的开口与到达车站的列车的相应的门对齐。还可以提供其他安全装置，用于将乘客从每个开口引导到列车，从而消除乘客从平台边缘掉落到其下方轨道上的任何风险。

图1示出了根据本发明的一个实施方案的构成单个屏障单元的屏障元件的扩展区10。屏障元件能够沿着一组纵向延伸的上导轨11和下导轨13可滑动地移动。入口模块5包括具有中央开口的直线可移动框架6，以及通常为中央开口双门型的能可逆移位的受控屏障元件7和8，可滑动地接合在入口模块框架6的开口内。受控屏障元件7和8，以闭合位置示出，适于当设置到关闭位置时防止从乘客等待区域W通过到平台边缘区域E，或反之亦然，而当设置到打开位置时允许在它们之间通过。在入口模块5的每一侧定位三个被传送的屏障元件9，每个被传送的屏障元件9也可纵向移动。

应当理解，本发明的系统还可以与多组相同的屏障元件一起操作，所有这些屏障元件都构成单个扩展区。

为了防止在区域E内不希望的徘徊(在区域E内不希望的徘徊可导致：如果乘客没有及时爬上列车，则乘客在受控屏障元件7和8关闭之后被困住)，限定通道P的两个隔板17和18可以从主体6垂直延伸，例如，在中央开口的相应边缘处，延伸到区域E，否则。每个隔板足够长，以便直接延伸到已经到达该站的列车，同时防止乘客在登上列车前离开通道P的范围，但足够短，以防止与行驶中的列车接触。服务区域S可以由分区和入口模块框架6之一界定。

图2示出了在打开受控屏障元件7和8之后的入口模块5。

图3示出了以正常待机配置示出的扩展区10的平面图。示出了三个相互平行的上导轨11a-c。入口模块5和被传送的屏障元件9a和9d整体形成为整体单元并因此被认为是被传送的，它们能够沿着轨道11a滑动地接合，被传送的屏障元件9b和9e能够沿着轨道11b滑动地接合，并且被传送屏障元件9c和9f能够沿轨道11c滑动地接合。从入口模块主体纵向延伸的屏障元件9a和9d用于联接被传送的屏障元件，并且还可以称为“界面屏障元件”。被传送的屏障元件9b和9e也可以称为“中央轨道元件”，并且被传送的屏障元件9c和9f也可以称为“内部轨道元件”。

为了实现入口模块的受控纵向移动同时还可控制地打开受控屏障元件，可以使用图4中示意性示出的示例性驱动机构25。驱动机构25的壳体39通常位于入口模块框架的顶部，但也可以位于其底部。

驱动机构25包括由入口模块框架6承载的第一电动机27，以及由电动机27驱动并分别连接到受控屏障元件7和8的两个相对位移元件28和29。驱动元件28和29由相应的导辊组31接合，导辊可旋转地与纵向延伸的轨道33接合，轨道33附接到入口模块框架6并且与轨道11a分开，入口模块能够沿着轨道11a移动。因此，受控屏障元件7和8悬挂在轨道33上。

电动机27可以具有可旋转的驱动轴，该驱动轴连接到小齿轮，并且两个从动元件28和29是一对相对的齿条，其与小齿轮相互啮合，使得小齿轮的旋转同时在相对方向上驱动两个齿条。驱动机构的其他部件是本领域技术人员公知的。

可替代地，电动机27可以是直线电动机，并且两个从动元件28和29是两个独立驱动的磁铁轴承座，它们分别连接到受控屏障元件7和8。

驱动机构25还包括第二电动机36，用于纵向移动入口模块。第二电动机36安装在服务区域S(图1)内，例如安装在天花板上，并且如本领域技术人员所公知的那样，运动连接有从壳体39突出并附接到壳体39的部件42。在第二电动机36运行时，力传递到部件42，这使得入口模块在受控方向上纵向移位。

可替代地，第二电动机36由入口模块框架6承载，并且运动地连接到沿着上导轨或下导轨的长度展开的固定传动装置。例如，小齿轮可以安装在第二电动机36的输出驱动轴上并且与纵向延伸的齿条相互接合，该齿条在等待区域的整个长度上延伸，使得第二电动机36的操作将引起入口模块的纵向位移。

与第一电动机27和第二电动机36进行数据通信的控制器45，无论是无线地还是通过柔性有线连接，以及与控制系统一起操作以及与控制器45进行数据通信的传感器47(如下文所述)，也容纳在驱动机构壳体39中。电动机27和36、控制器45和传感器47可以由电池供电，或者可选地通过与电网的有线连接供电。与控制器45进行数据通信的收发器46也容纳在驱动机构壳体39中。

如前所述，受控屏障元件和被传送的屏障元件都是纵向可移动的。即使被传送的屏障元件通常没有配置有用于直接驱动的电动机，因此受控屏障元件也是如此，但是当受控屏障元件与到达车站的列车的相应的门对齐时，被传送的屏障元件能够与受控屏障元件一起被引导。为了可控制地引导被传送的屏障元件，提供了联接装置，用于在对准操作期间将被传送的屏障元件联接到受控屏障元件。

一种类型的联接装置在图5-6中示出。基本上垂直于被传送的屏障元件9e的长度的销3被示出为联接到界面屏障元件9d的框架元件4，框架元件被示出为与入口模块分离，为了清楚起见，框架元件与入口模块一体地形成。在屏障元件9d和9e已经连接在一起之后，它们将在对准操作期间一致地移位。

界面屏障元件9d的框架元件4在面向被传送的屏障元件9e的一侧上形成有多个纵向间隔开的孔14。为了允许界面屏障元件9d在对准操作期间相对于被传送的屏障元件9e移位，销3适于相对于被传送的屏障元件9e的框架元件12选择性地可缩回和可突出，例如响应于由驱动机构控制器发送到与引脚3的致动器进行数据通信的接收器的无线扩展启动信号。因此，当界面屏障元件9d与入口模块一起被驱动到相对于被传送的屏障元件9e的期望位置时，使得孔14中的一个与缩回的销3对齐，延伸启动信号被发送并且销3例如通过基于螺线管的机构延伸，以便安置在对准的孔14内，允许屏障元件9d和9e随后一致移位。框架元件12的相对面可以形成有多个孔，以便于与另一个被传送的屏障元件联接。

应当理解，销3可以从界面屏障元件9d的框架元件4延伸，并且可以安置在形成于被传送屏障元件9e的框架元件12的相邻侧中的多个孔14中的一个中。

通常，屏障元件的扩展区包括一个以上的屏障单元，每个屏障单元包括入口模块、多个传送屏障元件和多个界面屏障元件。为了将相邻的单元联接在一起，被传送的屏障元件，例如，被传送的屏障元件9e(图3)可以设置有一个或多个整体界面屏障元件，其纵向延伸超过屏障单元的长度。在传输延伸启动信号期间，界面屏障元件的销延伸并位于形成于被传送的屏障元件中的孔内，例如，第二屏障单元的被传送屏障元件9f。

图7和图8示意性地示出了根据本发明一个实施方案的控制系统60，用于协调屏障对准操作。控制系统60包括多个入口模块电动机控制器45，安装在一个屏障单元(例如屏障单元10b)上的传感器47，安装在其中一个轨道车厢(例如，列车52的轨道车厢55)上的传感器59，面向站58和控制室54。

当列车52接近站58时，如图7所示，并且在预定距离内时，安装在第一轨道车厢53上的发射器51将无线识别信号I发送到位于站58入口处的控制室54。识别信号I可以是红外信号或者可选地是射频(RF)信号，它代表关于列车52的门相关结构信息的信息，包括每个轨道车厢的长度，门在相应轨道车厢上的相对位置，从列车52的前端到传感器59的距离，每个轨道车厢之间的距离，以及在车站58的平台上方的轨道车厢底板的高度。

除了用于接收识别信号I的收发器61之外，控制室54还包括计算机化设备57，在该计算机化设备57上运行用于定义对准操作中涉及的各种步骤的程序。计算机化设备57响应于所接收的识别信号I而输出预对准信号P，其表示待由屏障单元执行的受控动作。控制室54的收发器61并行地发送特定于单元的预对准信号P到每个屏障单元的相应控制器45，用于执行预备对准阶段，如下文所述。

图8示出了在到达站58并且完全停止之后的列车52。由于无法预见到在完全停止之后列车52的最终位置，传感器47和59用于确定列车的停止位置，使得每个入口模块将与相应的轨道车厢的门对齐。

传感器47周期性地发送RW询问信号N，例如在单元10b的控制器接收到其单元特定的预对准信号之后。在列车安装的传感器59接收到询问信号N之后，时间相关的返回信号R被发送以返回到单元10b的控制器，或者可选地发送到计算机化设备57。因此，列车52的瞬时位置由返回信号的传播时间确定。当在两个随后发送的询问信号N之后发现返回信号R的传播时间不变时，因此定义了停止位置，于是计算机化设备57将对准启动信号A发送到一个或多个控制器45。

图9和10示出了用于使受控屏障元件与列车的门在其停止位置对准的方法。

参考图9，在步骤63中，将表示位于距列车站入口预定距离内的进入列车的门相关结构信息的无线识别信号发送到位于计算机化设备的控制室，于是预备对准阶段开始。

在预备对准阶段，计算机化设备在步骤65中输出单元特定的预对准信号，其表示响应于所接收的识别信号而由每个屏障单元执行的受控动作。响应于每个屏障元件的瞬时位置输出特定于单元的预对准信号，该瞬时位置由计算机化设备监视并存储在存储器中。在步骤67中，控制室收发器又将单元特定的预对准信号并行地发送到每个对应的屏障单元的控制器收发器。

当进入的列车继续接近列车站并且在它完全停止之前进行预对准操作。更具体地，屏障单元控制器响应于所接收的单元特定的预对准信号而产生第一控制信号J(图4)，并在步骤69中将其发送到用于纵向移动入口模块的第二电动机。因此，入口模块在第一方向上纵向移位足够的第一距离，使得第一界面元件与第一中央轨道传送元件适当地对准。在例如通过编码器接收到表示纵向位移长度的数据之后，屏障单元控制器然后在步骤71中将延伸启动信号发送到第一中央轨道传送元件的销致动器，于是延长销安置在第一界面元件的选定孔中。然后，在步骤73中，第二控制信号J由屏障单元控制器发送到第二电动机，使得与第一中央轨道传送元件联接的入口模块在第一方向上纵向移位第二距离。在步骤75中，在发送另一个延伸启动信号之后，第一中央轨道传送元件与第一内部轨道传送元件联接。

在步骤77中重复该过程，使得入口模块随后在与第一方向相反的第二方向上移位第三距离和第四距离，以便分别与第二中央轨道传送元件和第二内部轨道传送元件联接。

在预对准操作结束时，互连的屏障单元具有与从第一轨道车厢的一组门到第二轨道车厢的一组门的相应距离相同的纵向尺寸。然后，屏障单元控制器在步骤79中将验证信号发送到计算机化设备，作为已准确执行预对准操作并且所有受控位移都反映了先前发送的预对准信号中包括的数据的指示。然后，计算机化设备更新每个屏障元件的瞬时位置。

对于所有其他屏障单元，类似地执行这种操作。

为了完成预备对准阶段，计算机化设备在步骤81中顺序地将所述单元间联接促进信号发送到所有屏障单元控制器，由此使第一互连屏障单元纵向移位直到其中央轨道界面屏障元件之一的销与形成在第二互连屏障单元的内轨传送屏障元件中的孔对齐，然后在传输延长启动信号之后使销就位。因此，所有屏障单元都互相连接。发送另一个验证信号，并且计算机化设备再次更新每个屏障元件的瞬时位置。

图10示出了对准操作。在步骤67中发送单元特定的预对准信号之后，单个屏障安装传感器由安装了它的屏障单元的控制器命令，以在步骤85中周期性地发送RW询问信号。在步骤87中，列车安装的传感器接收询问信号并发送时间相关的返回信号。该循环继续，直到计算机化设备确定列车已经完全停止并且在步骤89中参考预定的参考点(例如列车的前部)确定列车的停止位置。然后，计算机化设备在步骤91中将对准启动信号发送到一个或多个屏障单元控制器，于是那些屏障单元控制器在步骤93中将控制信号发送到相应的第二电动机，以引起整个屏障元件扩展区的纵向位移，直到预定的屏障相关参考点变得与列车相关参考点对齐。在步骤95中发送另一个验证信号，并且计算机化设备再次更新每个屏障元件的瞬时位置。然后，每个屏障单元控制器在步骤97中将控制信号K(图4)发送到相应的第一电动机，以将受控屏障元件设置到打开位置。

一旦列车门关闭，或者在任何其他预定事件之后，列车安装的发射器在步骤99中将关闭启动信号发送到计算机化设备。在步骤101中，计算机化设备依次命令每个屏障单元控制器将相应的受控屏障元件设置到关闭位置。

预对准和对准操作是快速动作的，累积时间不超过10秒，或甚至少于4-5秒。

可选地，对准操作可以不在预对准操作之前。在这种情况下，在确定列车的停止位置之后，每个屏障单元变得互连，然后相邻的屏障单元变得互连。

图11-15示出了本发明的另一个实施方案，其中用作附加列车平台定位的安全装置的可控接入构件直接提供到轨道车厢底板的通道，变得与已到达车站的列车的相应门对齐，以帮助老年人和残疾人乘客乘坐列车。

图11示出了根据本发明一个实施方案的接入构件110。接入构件110的侧框架116和117通过水平定向的销枢转地连接到入口模块5(图1)的底板112，底板112可以连接到入口模块框架6或连接到隔板17和18。接入构件110还包括多个可伸缩延伸的平面支撑元件，例如支撑元件114a-b，它们由相对的侧框架116和117保持，并且足够坚固以支撑两个或更多乘客的重量。第一销保持器122连接到每个侧框架116和117的面向底板的端部，并且枢转地连接到每个侧框架116和117的中间部分的连杆127枢转地连接到相应的销保持器123。

接入构件110首先处于待机位置，在该待机位置，侧框架116和117与底板112之间的角度A是至少45度的锐角，以预期接近进入的列车。在列车到达时，接入构件110借助于专用驱动单元实现完全成角度位移和伸展的位置，使得支撑元件114b的上端118延伸到轨道车厢底板，并且乘客能够以正常的步幅长度沿着支撑元件直接从等候区W(图1)行走到铁路车厢底板，而不必像斜坡一样爬上铁路车厢底板。

图12中所示的接入构件130具有纵向分离的栏杆构件136a-b，用于为登列车的乘客提供额外的保护。示例性栏杆构件包括从支撑元件114b向上延伸的两个柱131和132，从支撑元件114a向上延伸的柱133，基本垂直并附接到柱131和132的中空栏杆元件137，以及基本垂直且附接到柱133的栏杆元件138。栏杆元件138容纳在栏杆元件137的内部，并且当支撑元件114a伸展时，其可抓握部分的尺寸增大。

可选地，图13中所示的接入构件140通过液压驱动联动件146成角度地移位。联动件146包括可线性延伸的杆147和连杆149，连杆149通过接头148可枢转地连接到杆147并通过接头143连接到侧框架116。杆147可通过本领域技术人员公知的液压单元线性伸展和收缩，该液压单元容纳在连接到底板112并从底板112突出的中空阶梯构件152的内部。杆147也可以是借助于滚珠丝杠和容纳在阶梯构件152内的电动机可线性延伸。接入构件140优选地还包括通过接头159附接到侧框架116的可伸展和可收缩的稳定单元156。稳定单元156由本领域技术人员公知的任何合适的驱动装置驱动，例如液压和电动驱动装置。也可以在另一侧框架上设置类似的布置以确保适当的平衡。

当杆147伸出时，力矩传递到连杆149，使得支撑元件114a-b相对于图示的取向沿顺时针方向绕接头143枢转。杆147继续延伸直到支撑元件114a与阶梯构件152的上刚性表面153基本上共面，使得乘客在爬上阶梯构件152之后将能够在一个基本水平的表面上直接从等待区域行走到轨道车厢底板上。接入构件140帮助残疾乘客、老人和儿童乘坐列车而不必爬楼梯并且不需要任何其他人的帮助。

为了减小入口模块、通过多个支架161连接到入口模块的底板112或本领域技术人员公知的任何合适的连接装置纵向移动期间的摩擦力，多个横向延伸的辊子164安装在底板112的下侧上，如图14中示意性地示出的。底板112配置有切口167，例如，矩形形状，以适应稳定单元156(图13)在位于底板112下方的平台上的定位，从而防止底板的额外位移。

如图15所示，在步骤93中，在屏障参考点与列车参考点对准之后，控制器45(图4)命令相应的接入构件的操作。首先，在步骤169中控制器接收来自位于计算机化设备57(图7)的控制室的特定于轨道车厢的识别信号，该识别信号指示从相应的入口模块5的受控屏障元件到给定轨道车厢的对准门的距离以及平台上方的轨道车厢底板的高度。

然后在步骤171中将第一激活信号发送到稳定单元156的致动器，由此稳定单元元件适当地延伸穿过底板切口并固定地接触列车站平台。

当该稳定单元元件提供反作用力时，控制器在步骤173中将第二激活信号发送给可线性延伸的杆的致动器，该杆是枢转联动件的一部分。随着杆进一步伸展，支撑元件的布置逐渐地并且相应地通过接头143和159(图13)改变，直到根据允许与轨道车厢底板对准的所接收的轨道车厢特定识别信号实现一个角度。

然后，控制器在步骤175中将第三激活信号发送到伸缩机构的致动器，以根据所接收的轨道车厢特定识别信号启动延伸操作，该识别信号允许最远程设置的支撑元件(例如，支撑元件114b)接触轨道车厢底板。当由安装在支撑元件或轨道车厢底板上的传感器检测到的最远程设置的支撑元件和轨道车厢底板之间接触时，在步骤177中将接触指示信号从传感器发送到控制器。如果在最远处设置的支撑元件和轨道车厢底板之间没有接触则，可以反转或重复一些先前的步骤。然后，在传输接触指示信号之后，在步骤179中打开受控屏障元件，以允许乘客直接前进到轨道车厢底板，而不必爬楼梯。

在所有乘客登上列车之后，在步骤181中将登车指示信号从轨道车厢上的发射器发送到安装在相应的对齐入口模块中的控制器的收发器。在目视检查所有乘客已登车之后，通过按下合适设备的按钮，可以由列车的机组成员发起登车指示信号。可选地，可以在经过预定时间段之后自动生成登车指示信号，在该预定时间段期间，连接到支撑元件的负载传感器等未能检测到沿着其行走的乘客的重量，表明在给定的入口模块处的所有等候乘客已登上列车。然后，在发送登车指示信号之后，在步骤183中关闭受控屏障元件。

在步骤185中，控制器通过反转前面提到的步骤来命令相应的接入构件移动到备用位置。在接入构件已经移位到待机位置之后，或者在基于接入构件的移位操作开始之后的预定时间之后，入口模块控制器在步骤187中将确认信号发送到对准的轨道车厢的处理器以指示对应的接入构件已与轨道车厢底板充分隔开。作为响应，轨道车厢处理器在步骤189中命令关闭轨道车厢门，然后在所有列车门关闭之后列车继续进行。

应当理解，在一个实施方案中，当控制器安装在接入构件的一个元件上时，可以控制接入构件与对应的轨道车厢对准而不使用入口模块和屏障元件。

虽然已经通过说明的方式描述了本发明的一些实施方案，但是显而易见的是，可以通过许多修改、变化和改编以及使用在本领域技术人员的范围内的许多等同物或替代解决方案来实施本发明，而不超出权利要求的范围。

Claims (12)

1.一种动态列车平台定位安全系统，包括：

a)可相互连接且可纵向移动的垂直设置的屏障元件的单个扩展区，其用于将列车站的乘客等候区域与平台边缘区域隔离，所述扩展区包括至少两个纵向间隔的入口模块，当所述屏障元件中的可移动地定位在相应的入口模块中央开口中的一个或多个受控屏障元件被设置在打开位置时，所述入口模块用于允许通过所述入口模块的中央开口；以及

b)控制系统，其用于响应于到达所述列车站的列车的检测到的停止位置而使所述单个扩展区一致地纵向移位，直到每个所述入口模块中央开口与所到达的列车的相应门对齐为止；

其中所述单个扩展区包括一个或多个屏障单元，每个所述屏障单元包括：所述至少两个纵向间隔的入口模块中的一个；所述屏障元件中的多个界面屏障元件，每个界面屏障元件从所述入口模块中的一个的主体纵向延伸；以及所述屏障元件中的多个传送屏障元件，每个传送屏障元件能由所述界面屏障元件中的一个传送。

2.根据权利要求1所述的安全系统，其中每个所述入口模块包括：第一电动机，其用于打开和关闭与其驱动接合的每个受控屏障元件；第二电动机，所述入口模块通过所述第二电动机纵向移位；控制器，其用于控制所述第一电动机和所述第二电动机的操作；以及收发器，所述控制器通过所述收发器交换数据。

3.根据权利要求2所述的安全系统，还包括联接装置，其用于选择性地且可控制地将所述界面屏障元件中的一个与同一屏障单元中的所述传送屏障元件中的一个联接，以确保所述屏障单元将具有所需的纵向长度。

4.根据权利要求2所述的安全系统，还包括：位于所述列车站内的控制室，所述控制室配置有用于监视所述单个扩展区的每个屏障元件的瞬时位置的计算机化设备和用于所述计算机化设备交换数据的收发器；以及列车安装的发射器，其用于当列车在距离列车站预定距离内时向所述计算机化设备发送识别信号，所述识别信号表示正在接近的列车的车门相关结构信息。

5.根据权利要求4所述的安全系统，其中，所述计算机化设备还可操作用于响应于接收到所述识别信号而输出特定于每个相应的屏障单元的预对准信号，所述预对准信号表示受控动作，所述受控动作待由所述相应的屏障单元执行，以确保所述相应的屏障单元的受控屏障元件与所述正在接近的列车的给定轨道车厢的门对齐，并且所述预对准信号能由控制室收发器发送到屏障单元收发器。

6.根据权利要求5所述的安全系统，其中，所述控制室收发器可操作用于并行地将所输出的特定于屏障单元的预对准信号发送到每个相应的屏障单元收发器。

7.根据权利要求5所述的安全系统，其中所述计算机化设备可操作用于在执行相应的预对准动作之后顺序地生成并向所有所述屏障单元控制器发送屏障单元间联接促进信号，由此致使第一互连屏障单元纵向移位并与第二互连屏障单元联接，以确保所有所述屏障单元的整个扩展区将互相连接。

8.根据权利要求7所述的安全系统，其中所述计算机化设备可操作用于在执行屏障单元间联接操作之后将对准启动信号发送到所述屏障单元控制器中的一个或多个，然后那些接收到所述对准启动信号的屏障单元控制器将控制信号发送到相应的所述第二电动机，以使得屏障元件的整个扩展区纵向位移，直到预定的屏障相关参考点变得与列车相关参考点对准并且所述入口模块中央开口中的每一个变得与所述到达的列车的相应的门对齐。

9.根据权利要求1所述的安全系统，其配置有通道，所述通道从相应的入口模块中央开口直接延伸到所述到达的列车，以防止等待的乘客在所述受控屏障元件关闭之后在平台边缘区域内不希望地徘徊。

10.根据权利要求9所述的安全系统，其中所述通道由固定地连接到所述入口模块的主体的两个隔板限定，所述两个隔板足够长以便直接延伸到所述到达的列车，同时防止乘客登上所述列车之前离开所述通道的边界，所述两个隔板还足够短，以防止与在移动中的所述列车接触。

11.根据权利要求9所述的安全系统，其中所述通道由枢转接入构件限定，所述枢转接入构件包括：多个平面支撑元件，乘客能够在所述平面支撑元件上行走；以及至少一个驱动单元，其用于启动所述枢转接入构件的部件的受控移动，直到最远程设置的支撑元件接触轨道车厢的底板，所述轨道车厢与相应的入口模块对齐。

12.根据权利要求11所述的安全系统，其中，所述枢转接入构件还包括纵向分开的栏杆构件，其用于为登上所述列车的乘客提供额外的保护。

Images