CN108944923B - 碰撞回避控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种碰撞回避控制装置。碰撞回避ECU(10)在表示关于具有与本车辆发生碰撞的可能性的物标与本车辆之间的碰撞的紧急程度的碰撞指标值与预定阈值之间的关系满足指定关系时，判断为辅助实施条件成立，并且为了回避碰撞而实施碰撞回避控制。在此，碰撞回避ECU判断具有与本车辆发生碰撞的可能性的物标是否为具有预定长度以上的长度的连续结构物。而且，碰撞回避ECU判断本车辆的行驶状态是否为依从该本车辆的驾驶员的转向的转向行驶状态。在物标为连续结构物且本车辆的行驶状态为转向行驶状态这一特殊条件成立的情况下，与特殊条件不成立的情况相比，碰撞回避ECU以变得难以判断为辅助实施条件成立的方式而改变碰撞指标值和预定阈值中的至少一方。

Description

碰撞回避控制装置

技术领域

本发明涉及一种为了回避与辅助实施条件成立的物标之间的碰撞而实施碰撞回避控制的碰撞回避控制装置。

背景技术

一直以来已知的这种碰撞回避控制装置之一(以下称为“现有装置”)在包括本车辆的行进路线的预定范围内存在不可回避的立体物的情况下，实施用于回避本车辆与立体物之间的碰撞的驾驶辅助。更具体地说，现有装置在本车辆的车宽方向上将所述预定范围分成两个范围。而且，在这两个范围中的仅某一方的范围内包含能够回避本车辆与立体物之间的碰撞的区域的情况下，与这两个范围内均包含能够回避碰撞的区域的情况相比，现有装置放宽所述驾驶辅助的实施条件(即，提前驾驶辅助的实施时刻)。因此，现有装置能够在可回避碰撞的区域即将变为不存在之前实施驾驶辅助(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-96064号公报(参照段落0012等)

例如，驾驶员有时在曲线道路上的行驶过程中会为了回避穿过中央分割线的相向车辆而有意地实施转向操作。在这种情况下，本车辆有时会驶向例如存在有护栏、沟、路缘石和墙壁等连续结构物的方向。在此情况下，存在连续结构物的方向上的区域(例如左前方区域)会成为与该连续结构物之间的碰撞不可回避的区域。另一方面，与连续结构物存在的方向相反的方向上的区域(例如，右前方区域)包括可回避碰撞的区域的情况较多。在这种情况下，由于仅在上述两个范围中的某一方的范围内包含能够回避的区域，因此现有技术会放宽驾驶辅助的实施条件。其结果为，尽管驾驶员有意地进行了转向操作，但实施碰撞回避控制的可能性也较高。因此，存在驾驶员感觉厌烦碰撞回避控制的可能性。

发明内容

本发明是为了应对上述课题而被完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种能够降低尽管驾驶员有意地进行了转向操作但仍实施碰撞回避控制的可能性，从而能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性的碰撞回避控制装置。

本发明的碰撞回避控制装置(以下也称为“本发明装置”)具备碰撞回避控制部(10以及步骤434)，所述碰撞回避控制部在表示关于具有与本车辆(SV)发生碰撞的可能性的物标与该本车辆之间的碰撞的紧急程度的碰撞指标值(碰撞所需时间TTC)与预定阈值(阈值时间T1th)之间的关系满足指定关系时，判断为辅助实施条件已成立，并且为了回避所述碰撞而实施碰撞回避控制，所述碰撞回避控制包括对所述本车辆的行驶状态进行变更的控制、以及显示用于提醒针对所述物标的注意的注意提醒画面的控制，其中，所述碰撞回避控制部具备：连续结构物判断部(10以及步骤414)，其对所述物标是否为具有预定长度以上的长度的连续结构物进行判断；转向实施判断部(10以及步骤900至步骤995)，其对所述本车辆的行驶状态是否为依从了由该本车辆的驾驶员所实施的转向的转向行驶状态进行判断；实施条件变更部(10，步骤436以及步骤1005)，在所述物标为所述连续结构物(步骤416“是”)并且所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态(步骤428“是”)这一特殊条件已成立的情况下，与所述特殊条件不成立的情况相比，所述实施条件变更部以变得难以判断为所述辅助实施条件已成立的方式而对所述碰撞指标值和所述预定阈值中的至少一方进行变更。

由此，能够降低尽管驾驶员有意地进行了转向操作但仍实施碰撞回避控制的可能性，从而能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述转向实施判断部被构成为，每经过预定时间而取得与所述驾驶员的转向量具有相关关系的转向指标值(步骤905)，并且当根据此次所取得的所述转向指标值与距此次取得该转向指标值的时间点预定时间之前所取得的转向指标值之差的大小而产生的、所述转向指标值的变化量(AOC以及AOC’)在阈值变化量(AOC1th以及AOC2th)以上时(步骤915“是”)，判断为所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态(步骤920)。

当驾驶员开始实施有意的转向操作时，在转向操作的开始前后转向量的变化量发生较大变化的可能性较高。因此，如果根据此次所取得的转向指标值与距此次取得该转向指标值的时间点预定时间之前所取得的转向指标值之差的大小而产生的转向指标值的变化量在阈值变化量以上，则本控制装置判断为本车辆处于有意转向操作状态(即，驾驶员开始实施有意的转向操作)。由此，能够更准确地判断出本车辆是否处于有意转向操作状态。

在本发明的一个方式中，所述转向实施判断部被构成为，作为所述转向指标值而使用了所述本车辆上产生的横摆率(步骤905以及步骤910)和所述本车辆的转向盘的转向角中的任意一个。

由此，能够准确地掌握驾驶员的转向量，并能够更准确地判断出本车辆是否处于有意转向操作状态。

在本发明的一个方式中，所述转向实施判断部被构成为，从所述转向指标值的变化量成为所述阈值变化量以上的时间点起到经过预定时间的时间点为止，判断为所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态(步骤920，步骤930，步骤935以及步骤940)。

如前文所述那样，在转向操作的开始前后转向量的变化量变得较大的可能性较高。然而，转向操作中的转向量的变化量变得较小的可能性较高。根据本方式，如果一度判断为本车辆处于转向行驶状态，则到经过预定时间为止均判断为本车辆处于转向行驶状态。由此，能够进一步降低尽管驾驶员有意地进行了转向操作但仍实施碰撞回避控制的可能性，从而能够进一步降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

在本发明的一个方式中，所述转向实施判断部被构成为，当在从所述转向指标值的变化量成为所述阈值变化量以上的时间点起到经过所述预定时间的时间点为止的期间内，通过由所述连续结构物判断部判断为所述物标为所述连续结构物从而所述特殊条件成立(步骤416“是”以及步骤428“是”)，且之后在所述期间内判断为所述物标为与所述特殊条件成立的时间点处的连续结构物不同的连续结构物时(步骤426“否”)，判断为所述本车辆的行驶状态不是所述转向行驶状态(步骤438)。

在此次的连续结构物和前次的连续结构物有所不同的情况下，也存在驾驶员没有识别出此次的连续结构物而实施有意的转向操作的可能性。在此情况下，根据本方式，由于判断为不是本车辆的转向行驶状态因此特殊条件不成立，所以能够在通常的时刻针对通常的障碍物而实施碰撞回避控制。

根据本发明的一个方式，所述碰撞回避控制部被构成为，当所述本车辆直线行进(步骤422)并且所述连续结构物相对于所述本车辆的角度的大小小于阈值角度时(步骤424“否”)，禁止实施所述碰撞回避控制。

存在物标的位置被识别为从原本的位置偏离了的位置的可能性，因此，存在连续结构物以相对于本车辆而倾斜的方式(即，连续结构物角度θcp≠0)被检测出的可能性。当本车辆直线行进时，如果连续结构物和本车辆平行，则该连续结构物不会与本车辆发生碰撞。在本方式中，当车辆直线行进时，考虑到前文所述的物标的特征点的位置的误检测，如果角度的大小小于阈值角度，则判断为该连续结构物和本车辆不会发生碰撞，并且禁止实施碰撞回避控制。由此，能够降低对不可能与本车辆发生碰撞的连续结构物实施碰撞回避控制而使驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

另外，在上述说明中，为了帮助理解发明，针对与后文描述的实施方式相对应的发明的结构，在括号中添加了该实施方式中使用的名称和/或符号。然而，发明的各结构要素并不限定于由所述名称和/或符号规定的实施方式。从参照以下附图并被描述的本发明的实施方式的说明中，将容易地理解本发明的其他目的、其他特征和附带优点。

附图说明

图1为本发明的第一实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(第一装置)的概要系统结构图。

图2为用于判断障碍物是否为连续结构物的连续结构物判断处理的概要的说明图。

图3A为障碍物为连续结构物时驾驶员实施有意的转向操作时的本车辆的位置的迁移的说明图。

图3B为障碍物为连续结构物时驾驶员实施有意的转向操作时的本车辆的位置的迁移的说明图。

图4为表示图1所示的碰撞回避ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图5为表示在图4所示的程序的连续结构物判断处理中碰撞回避ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图6为表示在图5所示的程序的正向连续点提取处理中碰撞回避ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图7为当连续结构物角度的符号为正时的近似线与本车辆的前后轴向之间的关系的说明图。

图8为当连续结构物角度的符号为负时的近似线与本车辆的前后轴向之间的关系的说明图。

图9为表示碰撞回避ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图10为表示本发明的第二实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(第二装置)的CPU所执行的程序的流程图。

图11为表示本发明的第三实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(第三装置)的CPU所执行的程序的流程图。

图12为表示在图11所示的程序的可插补距离计算处理中碰撞回避ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图13为可插补距离信息的说明图。

图14A为连续点角度较小时的可插补距离的说明图。

图14B为连续点角度较大时的可插补距离的说明图。

图15为表示第三装置的改变例的CPU所执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的各实施方式所涉及的碰撞回避控制装置进行说明。

第一实施方式

图1为本发明的第一实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(以下有时称为“第一装置”)的概要系统结构图。当需要对搭载有第一装置的车辆和其他车辆进行区别时，称为“本车辆SV”。第一装置为，为了回避与包括本车辆SV的行进路线在内的区域内存在的物标即障碍物之间的碰撞，从而实施改变本车辆SV的行驶状态的碰撞回避控制，以对驾驶员(驾驶者)的驾驶进行辅助的装置。

第一装置具备碰撞回避ECU10。另外，ECU为「Electric Control Unit：电子控制单元」的缩写，并且具备微型计算机以作为主要部分。微型计算机包括CPU31、ROM32以及RAM33等存储装置。CPU31通过执行存储在ROM32中的指令(编程，程序)，从而实现各种功能。

第一装置还具备摄像机传感器11、车辆状态传感器12、制动器ECU20、制动器传感器21、制动器作动器22、转向ECU40、电机驱动器41以及转向用电机(M)42。碰撞回避ECU10与摄像机传感器11、车辆状态传感器12、制动器ECU20以及转向ECU40相连接。

摄像机传感器11具备对本车辆SV前方进行拍摄的车载立体摄像装置、和对由车载立体摄像机拍摄到的图像进行处理的图像处理装置(均省略图示)。

车载立体摄像装置(摄像机传感器11)被设置在本车辆SV的车顶前端部的车宽方向中央附近，并具有配置在车辆前后轴的左侧的左摄像机和配置在车辆前后轴的右侧的右摄像机。左摄像机每经过预定时间而对本车辆SV前方的区域进行拍摄，并将表示拍摄到的左图像的左图像信号发送至图像处理装置。同样地，右摄像机每经过预定时间而对本车辆SV前方的区域进行拍摄，并将表示拍摄到的右图像的右图像信号发送至图像处理装置。

图像处理装置从接收到的左图像信号所表示的左图像以及接收到的右图像信号所表示右图像中分别提取特征点。特征点是使用Harris，FAST(Features fromAccelerated Segment Test)，SURF(Speeded Up Robust Features)以及SIFT(Scale-Invariant Feature Transform)等众所周知的方法而被提取的。

而且，图像处理装置将左图像的特征点与右图像的特征点进行匹配，并利用对应关系中左图像的特征点与右图像的特征点之间的视差，而对本车辆SV和特征点之间的距离以及该特征点相对于本车辆SV的方位进行计算。

而且，每经过预定时间，图像处理装置将包含本车辆SV与特征点之间的距离以及特征点相对于本车辆SV的方位在内的位置信息作为物标信息而发送至碰撞回避ECU10。

碰撞回避ECU10对从图像处理装置接收到的物标信息中所包含的特征点的位置的推移进行确定。而且，碰撞回避ECU10根据所确定的特征点的位置的推移，来掌握特征点相对于本车辆SV的相对性的速度(相对速度)以及相对性的移动轨迹。

车辆状态传感器12为，取得与对本车辆SV的行驶预测行进路线RCR进行推断所需的本车辆SV的行驶状态相关的车辆状态信息的传感器。车辆状态传感器12包括用于对本车辆SV的速度(即，车速)进行检测的车速传感器、对本车辆SV的水平方向的前后方向以及左右(横)方向的加速度进行检测的加速度传感器、对本车辆SV的横摆率进行检测的横摆率传感器、以及对转向轮的转向角进行检测的转向角传感器等。每经过预定时间，车辆状态传感器12将车辆状态信息输出至碰撞回避ECU10。

碰撞回避ECU10根据由车速传感器检测出的本车辆SV的速度、以及由横摆率传感器检测出的横摆率，而对本车辆SV的转弯半径进行计算。而且，碰撞回避ECU10根据该转弯半径，而将本车辆SV的车宽方向的中心点(实际上是本车辆SV的左右前轮的车轴上的中心点PO(参照图2))朝向的行驶行进路线作为行驶预测行进路线RCR进行推断。当产生横摆率时，行驶预测行进路线RCR成为圆弧状。当未产生横摆率时(即，横摆率为“0”时)，碰撞回避ECU10将沿着由加速度传感器检测出的加速度的方向的直线行进路线推断为本车辆SV朝向的行驶行进路线(即，行驶预测行进路线RCR)。另外，无论本车辆SV是处于转弯中还是处于直线前进中，本碰撞回避ECU10都将行驶预测行进路线RCR识别(确定)为，从车辆SVd的当前位置到沿着行驶行进路线而前进预定距离的地点为止的路径(即，有限长度的线)。

制动器ECU20与制动器传感器21相连接，并接收制动器传感器21的检测信号。制动器传感器21为，对搭载于本车辆SV上的制动器装置(未图示)进行控制时所使用的参数进行检测的传感器。制动器传感器21包括制动踏板操作量传感器以及对各车轮的旋转速度进行检测的车轮速度传感器等。

而且，制动器ECU20与制动器作动器22相连接。制动器作动器22为液压控制作动器。制动器作动器22被配置在通过制动踏板的踩踏力而对工作油进行加压的质量缸和包括被设置在各车轮上的众所周知的轮缸在内的摩擦制动器装置之间的液压回路(均省略图示)上。制动器作动器22对向轮缸供给的液压进行调整。制动器ECU20通过对制动器作动器22进行驱动，从而使各车轮产生制动力(摩擦制动力)，并对本车辆SV的加速度(负的加速度，即，减速度)进行调整。

制动器ECU20通过根据从碰撞回避ECU10发送的信号来对制动器作动器22进行驱动，从而能够对本车辆SV的加速度进行调整。

转向ECU40为众所周知的电动动力转向系统的控制装置，并与电机驱动器41相连接。电机驱动器41与转向用电机42相连接。转向用电机42被组装在本车辆SV的“包括转向盘、与转向盘连结的转向轴、以及转向用齿轮机构等在内的转向机构”中。转向用电机42通过从电机驱动器41供给的电力从而产生转矩，并通过该转矩从而施加转向辅助转矩、或使左右的转向轮转向。

工作的概要

接下来，对第一装置的工作的概要进行说明。第一装置从物标信息内所包含的特征点中，提取被推断为具有与本车辆SV发生碰撞的可能性的特征点(包含不与本车辆SV发生碰撞但是与本车辆SV极其接近的特征点)，以作为障碍物点。而且，第一装置对碰撞所需时间TTC(TTC：Time To Collision)进行计算，碰撞所需时间TTC为，到各障碍物点与本车辆SV发生碰撞或者最接近为止的时间。接着，第一装置对包括碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点的障碍物是否为沿着车道而连续预定长度以上的连续结构物进行判断。

而且，第一装置每经过预定时间而执行对本车辆SV的行驶状态是否为依从了由驾驶员实施的转向的有意转向操作状态进行判断的有意转向操作判断处理。以下，有时也将有意转向操作状态称为“转向行驶状态”，有时也将有意转向操作判断处理称为“转向实施判断处理”。

更详细而言，在从“本车辆SV的当前时间点的横摆率”减去“距当前时间点预定时间前的横摆率”后得到的值的绝对值即横摆率变化量AOC在阈值变化量AOC1th以上的情况下，第一装置判断为本车辆SV处于有意转向操作状态。另外，在第一装置中，横摆率被用作与驾驶员的转向量具有相关关系的转向指标值。因此，有时也将判断本车辆SV是否为有意转向操作状态时所使用的该横摆率称为“转向指标值”。

在包括碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物的情况、和本车辆SV不为有意转向操作状态的情况中的至少一方成立的情况下，第一装置将通常阈值时间T1th设定为阈值时间Tth。另一方面，在包括碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点的障碍物为连续结构物、且本车辆SV为有意转向操作状态的情况下，第一装置判断为特殊条件已成立，并将转向时阈值时间T2th设定为阈值时间Tth。另外，转向时阈值时间T2th被设定为小于通常阈值时间T1th的值。

而且，第一装置对最小的碰撞所需时间TTC是否在阈值时间Tth以下进行判断。在最小的碰撞所需时间TTC在阈值时间Tth以下的情况下，第一装置判断为开始碰撞回避控制的条件即辅助实施条件已成立，并且实施用于回避与包括碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物之间的碰撞的碰撞回避控制。相对于此，在最小的碰撞所需时间TTC大于阈值时间Tth的情况下，第一装置不实施碰撞回避控制。如前文所述那样，由于转向时阈值时间T2th被设定为小于通常阈值时间T1th的值，因此在阈值时间Tth被设定为转向时阈值时间T2th的情况下，与阈值时间Tth被设定为通常阈值时间T1th的情况相比，辅助实施条件变得难以成立。

因此，在前文所述的特殊条件已成立的情况下，第一装置以与前文所述的特殊条件不成立的情况相比使辅助实施条件变得难以成立的方式而对阈值时间Tth进行变更。由此，当驾驶员实施有意的转向操作时，碰撞回避控制变得难以被实施，从而能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

工作的详细情况

以下，对第一装置的工作的详细情况进行说明。

首先，使用图2对障碍物点的提取处理进行说明。从物标信息所包含的特征点中，提取被推断为具有与本车辆SV发生碰撞的可能性的特征点(包含不与本车辆SV发生碰撞但是与本车辆SV极其接近的特征点)，以作为障碍物点。如前文所述那样，第一装置将本车辆SV的左右前轮的车轴上的中心点(参照点PO)所朝向的行驶行进路线推断为行驶预测行进路线RCR。而且，第一装置根据“有限长度的行驶预测行进路线RCR”，而对从本车辆SV的车身的左端部进一步向左侧远离固定距离αL的点PL所通过的左侧行驶预测行进路线LEC、和从本车辆SV的车身的右端部进一步向右侧远离固定距离αR的点PR所通过的右侧行驶预测行进路线REC进行推断。左侧行驶预测行进路线LEC为，使行驶预测行进路线RCR向本车辆SV的左右方向的左侧平行移动“在距离αL上加上车宽W的一半(W/2)后得到的值”的行进路线。右侧行驶预测行进路线REC为，使行驶预测行进路线RCR向本车辆SV的左右方向的右侧平行移动“在距离αR上加上车宽W的一半(W/2)后得到的值”的行进路线。距离αL以及距离αR均为“0”以上的值，可以彼此不同也可以彼此相同。而且，第一装置将左侧行驶预测行进路线LEC与右侧行驶预测行进路线REC之间的区域指定为行驶预测行进路线区域ECA(参照图3A以及图3B)。

而且，第一装置根据过去的特征点的位置而对特征点的移动轨迹进行计算(推断)，并根据计算出的特征点的移动轨迹，而对特征点相对于本车辆SV的移动方向进行计算。接着，第一装置根据行驶预测行进路线区域ECA、本车辆SV与特征点的相对关系(相对位置以及相对速度)、和特征点相对于本车辆SV的移动方向，来提取被预测为已经存在于行驶预测行进路线区域ECA内且与本车辆SV的前端区域TA交叉的特征点、和被预测为将来会进入行驶预测行进路线区域ECA且与本车辆的前端区域TA交叉的特征点，以作为具有与本车辆SV发生碰撞的可能性的障碍物点。在此，本车辆SV的前端区域TA为，由对点PL和点PR进行连结的线段所表示的区域。

另外，第一装置将左侧行驶预测行进路线LEC推断为点PL所通过的行进路线，且将右侧行驶预测行进路线REC推断为点PR所通过的行进路线。因此，如果值αL以及值αR为正值，则第一装置将具有穿过本车辆SV的左侧面附近或者右侧面附近的可能性的特征点也判断为，“被预测为已经存在于行驶预测行进路线区域ECA内且与本车辆SV的前端区域TA交叉”或者“被预测为将来会进入行驶预测行进路线区域ECA且与本车辆SV的前端区域TA交叉”。因此，第一装置也会提取具有穿过本车辆SV的左侧面或者右侧面的可能性的特征点，以作为障碍物点。

在图2中，特征点FP1至FP6被提取，并且特征点FP4作为障碍物点而被提取。以下，有时也将成为障碍物点的特征点FP4称为“障碍物点FP4”。

接下来，对障碍物点的碰撞所需时间TTC的计算处理进行说明。

第一装置在提取障碍物点之后，通过用本车辆SV与障碍物点之间的距离(相对距离)除以障碍物点相对于本车辆SV的相对速度，从而计算出障碍物点的碰撞所需时间TTC。

碰撞所需时间TTC为以下的时间T1以及时间T2中的任意一个。

·到被预测为障碍物点与本车辆SV发生碰撞的时间点为止的时间T1(从当前时间点到碰撞预测时间点的时间)

·到具有穿过本车辆SV的侧面的可能性的障碍物点与本车辆SV最接近的时间点为止的时间T2(从当前时间点到最接近预测时间点的时间)。

该碰撞所需时间TTC为，假设障碍物点和本车辆SV在维持当前时间点的相对速度以及相对移动方向的同时进行移动的情况下的、障碍物点到达“本车辆SV的前端区域TA”为止的时间。

而且，碰撞所需时间TTC表示，用于回避本车辆SV与“包含障碍物点的障碍物”之间的碰撞的碰撞回避控制或者由驾驶员进行的碰撞回避操作所能够实施的时间。碰撞所需时间TTC为表示紧急程度的参数，其相当于碰撞回避控制的必要程度。即，碰撞所需时间TTC越小，则碰撞回避控制的必要程度变得越大，碰撞所需时间TTC越大，则碰撞回避控制的必要程度变得越小。另外，有时也将碰撞所需时间TTC称为“碰撞指标值”。

接下来，对连续结构物判断处理的概要进行说明。

第一装置在计算出碰撞所需时间TTC之后，执行对“包括碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点(即，与本车辆SV最早发生碰撞或者最接近的障碍物点)的物标(障碍物)”是否为连续结构物进行判断的连续结构物判断处理。连续结构物为，“沿着车道横跨预定值以上的长度而连续的”物标。

由于在图2中，如前文所述那样，只有特征点FP4作为障碍物点而被提取，因此碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点为障碍物点FP4。因此，第一装置将障碍物点FP4选择为基准点。而且，第一装置将基准点FP4处的行驶预测行进路线RCR的前进方向RD(图2中为纸面右上方向)设定为正向。详细而言，第一装置以通过基准点FP4的方式使行驶预测行进路线RCR平行移动，并将平行移动后的行驶预测行进路线RCR在基准点FP4处的切线方向计算为前进方向RD。

接下来，第一装置将与基准点FP4处的前进方向RD的垂线即基准线BL相比位于更靠前进方向RD侧的特征点、且最接近于基准点FP4的特征点选择为处理对象点。而且，第一装置对基准点FP4以及处理对象点是否满足以下的连续点条件(A)以及(B)的双方进行判断。当基准点FP4以及处理对象点满足连续点条件(A)以及(B)的双方时，第一装置将该基准点FP4以及该处理对象点作为连续点而进行提取。

(A)从“基准点与本车辆SV之间的距离”减去“处理对象点与本车辆SV之间的距离”后得到的值在预定范围内。

(B)表示基准点与处理对象点之间的距离的点间距离L在阈值距离L1th以下。

在图2中，选择特征点FP3以作为处理对象点。由于从“基准点FP4与本车辆SV之间的距离(R4)”减去“处理对象点FP3与本车辆SV之间的距离(R3)”后得到的值(R4-R3)在预定范围内，因此满足上述连续点条件(A)。而且，由于基准点FP4与处理对象点FP3之间的点间距离(L4)在阈值距离L1th以下，因此满足上述连续点条件(B)。因此，第一装置将特征点FP4以及特征点FP3作为连续点而进行提取。

在处理对象点不满足连续点条件(A)以及(B)中的至少一方的情况下，第一装置在前进方向RD侧选择仅次于该处理对象点而靠近于基准点的特征点，以作为新的处理对象点，并对是否满足连续点条件(A)以及(B)的双方进行判断。另外，在即使选择了预定次数的新的处理对象点但仍不存在满足连续点条件(A)以及(B)的双方的处理对象点的情况下，第一装置判断为，包括碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物。

第一装置在正向上的连续点的提取后，对正向上的连续点间的距离的总和是否大于预定的连续结构物判断距离(以下，有时也称为“第一阈值距离”)进行判断。

在正向上的连续点间的距离的总和在连续结构物判断距离以下的情况下，第一装置选择最后作为连续点而提取的处理对象点以作为新的基准点，并继续正向的连续点的提取。由于在特征点FP3作为连续点而被提取的情况下，连续点间的距离的总和(L4)在连续结构物判断距离以下，因此第一装置选择特征点FP3以作为新的基准点，并提取正向的连续点。其结果为，特征点FP2作为连续点而被提取。由于连续点间的距离的总和(L4+L3)在连续结构物判断距离以下，因此第一装置将特征点FP2作为新的基准点而进行选择，并提取连续点。其结果为，特征点FP1作为连续点而被提取。而且，在本例中，由于连续点间的距离的总和(L4+L3+L2)大于连续结构物判断距离，因此第一装置将连续点FP1至连续点FP4的集合作为连续结构物而进行提取，并判断为包含障碍物点FP4的障碍物为连续结构物。

如此，在正向上的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离的情况下，第一装置判断为包含最小的碰撞所需时间TTC的障碍物点的障碍物为连续结构物。另外，第一装置将最后作为连续点而提取的处理对象点认定为连续结构物的正向侧的端点。

在此，第一装置每经过预定时间而对本车辆SV是否处于有意转向操作状态进行判断。使用图3A以及图3B对该判断处理进行说明。在图3A以及图3B中示出了，驾驶员实施用于在连续结构物附近回避与其他车辆OV的碰撞的有意的转向操作时的本车辆SV的位置的迁移。

在图3A以及图3B中，以下的假设成立。

·在时刻t1和时刻t2之间的某一时刻处，驾驶员开始实施用于回避与其他车辆OV的碰撞的有意的转向操作，并在时刻t2以及时刻t3处驾驶员继续实施该转向操作。

·在时刻t1处，本车辆SV未产生横摆率Yr1。而且，在时刻t1的预定时间前的未图示的时刻t0处，本车辆SV也未产生横摆率Yr0。在时刻t2处，本车辆SV产生逆时针方向的横摆率Yr2。在时刻t3处，本车辆SV产生逆时针方向的横摆率Yr3。而且，关于横摆率Yr1以及横摆率Yr2，以下数学式成立。

|Yr2-Yr1|≥阈值变化量AOC1th

·在时刻t1至t3的任一时刻处，均提取了特征点FP7至FP15。

·如图3A所示，在时刻t1处，特征点FP10至FP12作为障碍物点而被提取，这些特征点之中碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为特征点FP12。

·如图3B所示，在时刻t2以及时刻t3处，特征点FP14以及FP15作为障碍物点而被提取，这些特征点之中碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为特征点FP15。

·在时刻t1处，后述的行驶状态标记被设定为“0”。

·时刻t1的最小的碰撞所需时间TTC大于通常阈值时间T1th，时刻t2以及时刻t3的最小的碰撞所需时间TTC大于转向时阈值时间T2th，且小于通常阈值时间T1th。

·时刻t1至时刻t3的其他车辆OV(t1)至OV(t3)不与本车辆SV的前端区域TA交叉，从而不会成为障碍物。

通过前文所述的假设，在图3A的时刻t1处，图3A所示的特征点FP7至特征点FP15被提取，特征点FP10至FP12作为障碍物点而被提取。而且，碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为特征点FP12。第一装置以障碍物点FP12为基准点而提取正向的连续点。其结果为，特征点FP11至FP7以该顺序作为连续点而被提取。由于在特征点FP7作为连续点而被提取的情况下，正向的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离，因此第一装置判断为包含障碍物点FP12的障碍物为连续结构物。因此，在图3A的时刻t1处，连续点FP7至FP12的特征点的集合作为连续结构物而被提取。

在时刻t1处，第一装置执行用于对本车辆SV的行驶状态是否为有意转向操作状态进行判断的有意转向操作判断处理。更详细而言，第一装置将从“时刻t1的本车辆SV的横摆率Yr1”减去“时刻t0的本车辆SV的横摆率Yr0”后得到的值的绝对值(|Yr1-Yr0|)计算为横摆率变化量AOC。而且，第一装置对计算出的横摆率变化量AOC是否在阈值变化量AOC1th以上进行判断。在此情况下，由于在时刻t1处，通过前文所述的假设，横摆率Yr1以及Yr0均为“0”，因此横摆率变化量AOC为“0”。因此，由于|Yr1-Yr0|小于阈值变化量AOC1th，所以第一装置判断为本车辆SV不是有意转向操作状态，并将行驶状态标记设定为“0”

在此，对行驶状态标记进行说明。在判断为本车辆SV处于有意转向操作状态的情况下，行驶状态标记被设定为“1”，从被设定为“1”起经过预定时间为止，与横摆率变化量AOC无关地被设定为“1”。在行驶状态标记被设定为“1”的期间(即，从判断为本车辆SV处于有意转向操作状态起预定时间的期间)内，即使在横摆率变化量AOC小于阈值变化量AOC1th的情况下，第一装置也将本车辆SV视为处于有意转向操作状态，并且不将行驶状态标记设定为“0”。

由于在时刻t1处，行驶状态标记被设定为“0”，因此第一装置将阈值时间Tth设定为通常阈值时间T1th，并对时刻t1的最小的碰撞所需时间TTC是否在“被设定为通常阈值时间T1th的阈值时间Tth”以下进行判断。由于通过前文所述的假设，时刻t1的最小的碰撞所需时间TTC大于通常阈值时间T1th，因此第一装置在时刻t1处不实施碰撞回避控制。

驾驶员在时刻t1与时刻t2之间为了回避与其他车辆OV的碰撞而开始实施向左方向的转向操作。此时的时刻t2的本车辆SV的行驶预测行进路线RCR如图3B所示。

通过前文所述的假设，从而在图3B的时刻t2处，图3B所示的特征点FP7至特征点FP15被提取，特征点FP14以及FP15作为障碍物点被提取。而且，碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为特征点FP15。

在图3B中，以障碍物点FP15为基准点，障碍物点FP15以外的所有的特征点FP14至FP7位于与该基准点的前进方向RD正交的基准线BL的前进方向RD侧。第一装置提取FP14至FP9，以作为基准点FP15的正向的连续点。由于在特征点FP9作为连续点而被提取的情况下，正向的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离，因此第一装置判断为包含障碍物点FP15的障碍物为连续结构物。此时，特征点FP9成为连续结构物的正向侧的端点。

因此，在图3B的时刻t2处，连续点FP9至FP15的特征点的集合作为连续结构物而被提取。

而且，第一装置对时刻t2的横摆率变化量AOC(|Yr2-Yr1|)进行计算。由于通过前文所述的假设，|Yr2-Yr1|在阈值变化量AOC1th以上，因此第一装置判断为本车辆SV处于有意转向操作状态，并将行驶状态标记设定为“1”。

由于行驶状态标记被设定为“1”，因此第一装置将阈值时间Tth设定为转向时阈值时间T2th，并对时刻t2的最小的碰撞所需时间TTC是否在“被设定为转向时阈值时间T2th的阈值时间Tth”以下进行判断。由于通过前文所述的假设，时刻t2的最小的碰撞所需时间TTC大于转向时阈值时间T2th，因此第一装置在时刻t2处不实施碰撞回避控制。

在此，由于在假设至时刻t2的紧前为止并未通过有意转向操作判断处理而将行驶状态标记设定为“1”的情况下，时刻t2处的最小的碰撞所需时间TTC小于通常阈值时间T1th，因此实施碰撞回避控制。因此，由于在有意的转向操作中实施了碰撞回避控制，所以驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性较高。

转向时阈值时间T2th被设定为，小于通常阈值时间T1th的值。因此，在转向时阈值时间T2th被设定为阈值时间Tth的情况下，与通常阈值时间T1th被设定为阈值时间Tth的情况相比，最小的碰撞所需时间TTC难以成为阈值时间Tth以下(即，前文所述的辅助实施条件难以成立)。因此，在障碍物为连续结构物、且本车辆SV处于转向操作状态的情况下，降低了尽管处于有意转向操作中但也对该连续结构物实施碰撞回避控制的可能性。由此，能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

假设在时刻t3处，驾驶员实施与时刻t2相同的转向角的转向操作，且时刻t3处的本车辆SV的速度也与时刻t2相同。因此，在时刻t3处，本车辆SV在时刻t2的行驶预测行进路线RCR上行驶，时刻t3处的行驶预测行进路线RCR与时刻t2处的行驶预测行进路线RCR相同。因此，在图3B的时刻t3处，与时刻t2相同地，连续点FP9至FP15的特征点的集合作为连续结构物而被提取。

在此，在时刻t2处，行驶状态标记被设定为“1”。假设时刻t3为，从行驶状态标记被设定为“1”的时刻t2起尚未经过预定时间的时间点。虽然在第一装置中，时刻t3的横摆率变化量AOC为“0”，该横摆率变化量AOC在阈值变化量AOC1th以下，但是本车辆SV视为处于有意转向操作状态，并且将行驶状态标记保持在设定为“1”的状态下，且将转向时阈值时间T2th设定为阈值时间Tth。而且，第一装置对时刻t3处的最小的碰撞所需时间TTC是否在“被设定为转向时阈值时间T2th的阈值时间Tth”以下进行判断。由于通过前文所述的假设，时刻t3的最小的碰撞所需时间TTC大于转向时阈值时间T2th，因此第一装置在时刻t3处不实施碰撞回避控制。

由于如前文所述那样，在时刻t3处，本车辆SV的转向角以及本车辆SV的速度与时刻t2相同，因此时刻t3处的本车辆SV的横摆率Yr3与时刻t2的本车辆SV的横摆率Yr2相同。因此，时刻t3的横摆率变化量AOC(|Yr3-Yr2|)为“0”，且在阈值变化量AOC1th以下。在驾驶员开始实施转向操作，并处于转向操作中的情况下，横摆率变化量变得较小的可能性较高。因此，在第一装置中，从判断为本车辆SV处于有意转向操作起(即，从驾驶员开始转向操作起)到经过预定时间为止，将行驶状态标记设定为“1”。由此，即使在处于横摆率变化量变得较小的可能性较高的转向操作中的情况下，第一装置也能够准确地判断出本车辆SV处于有意转向操作状态，并能够将阈值时间Tth设定为转向时阈值时间T2th。因此，降低了尽管处于有意转向操作中但也相对于该连续结构物而实施碰撞回避控制的可能性，从而能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

另外，虽然在图3A以及图3B中，未图示时刻t3以后的本车辆SV的位置的迁移，但是时刻t3以后，驾驶员以本车辆SV向右方向转弯的方式实施转向操作，以使本车辆SV不会与连续结构物发生碰撞。

(具体的工作)

碰撞回避ECU10的CPU31每经过预定时间而执行图4的流程图所示的程序。图4所示的程序为，用于对障碍物实施碰撞回避控制的程序。

因此，当成为预定的时刻时，CPU31从图4的步骤400开始实施处理，并依次实施以下所述的步骤402至步骤408的处理，且进入步骤410。

步骤402：CPU31读取摄像机传感器11所取得的物标信息。

步骤404：CPU31读取车辆状态传感器12所取得的车辆状态信息。

步骤406：CPU31根据在步骤404中读取的车辆状态信息，如前文所述那样对行驶预测行进路线RCR进行推断。

步骤408：CPU31如前文所述那样，根据在步骤402中读取的物标信息以及在步骤406中推断出的行驶预测行进路线RCR，从物标信息所包含的特征点中提取障碍物点。

接下来，CPU31进入步骤410，并对在步骤408中是否提取了障碍物点进行判断。由于在步骤408中未提取障碍物点的情况下，不存在具有与本车辆SV发生碰撞的可能性的障碍物，因此CPU31无需实施碰撞回避控制。因此，CPU31在步骤410中判断为“否”，并进入步骤495，且暂时结束本程序。其结果为，不实施碰撞回避控制。

另一方面，在步骤408中提取了障碍物点的情况下，CPU31在步骤410中判断为“是”，并进入步骤412。

步骤412：CPU31如前文所述那样，对在步骤408的处理中所提取的障碍物点的各自的碰撞所需时间TTC进行计算。

接下来，CPU31进入步骤414，并执行对包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物是否为连续结构物进行判断的连续结构物判断处理。实际上，当CPU31进入步骤414时，执行图5的流程图所示的子程序。

即，当CPU31进入步骤414时，从图5的步骤500开始实施处理，并进入步骤505，且将碰撞所需时间TTC最小的障碍物点作为基准点而进行选择，并进入步骤510。

在步骤510中，CPU31将基准点处的行驶预测行进路线RCR的前进方向RD设定为正向，并进入步骤515。在步骤515中，CPU31执行提取正向中满足连续点条件(A)以及(B)的双方的连续点的正向连续点提取处理。实际上，当CPU31进入步骤515时，执行图6的流程图所示的子程序。

即，当CPU31进入步骤515时，从图6的步骤600开始实施处理，并进入步骤605。在步骤605中，CPU31选择从前文所述的基准线B起位于正向(前进方向RD)侧的区域内且最接近于基准点的特征点，以作为处理对象点，并进入步骤610。

在步骤610中，CPU31对以碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为起点的正向是否为远离本车辆SV的方向进行判断。在以碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为起点的正向是远离本车辆SV的方向的情况下，CPU31在步骤610中判断为“是”，并进入步骤615。在步骤615中，CPU31通过从“处理对象点与本车辆SV之间的距离(RO)”减去“基准点与本车辆SV之间的距离(RB)”，从而计算出减法值D，并进入步骤625。另外，从“处理对象点与本车辆SV之间的距离(RO)”到“基准点与本车辆SV之间的距离(RB)”被包含于物标信息中。

另一方面，在以碰撞所需时间TTC最小的障碍物点为起点的正向是接近本车辆SV的方向的情况下，CPU31在步骤610中判断为“否”，并进入步骤620。在步骤620中，CPU31通过从“基准点与本车辆SV之间的距离(RB)”减去“处理对象点与本车辆SV之间的距离(RO)”，从而计算出减法值D，并进入步骤625。

在步骤625中，CPU31对在步骤615或者步骤620中计算出的减法值D是否大于阈值D1th、且该减法值D是否小于阈值D2th进行判断。换言之，CPU31对减法值D是否在预定范围内进行判断。在此，阈值D1th被设定为小于阈值D2th的值，也可以为负值。在此，阈值D1th被设定为“-0.25m”，阈值D2th被设定为“6.0m”。

对阈值D1th被设定为负值的理由进行说明。在步骤615或者步骤620中计算出的减法值D换言之为，从基准点以及处理对象点中被预测为与本车辆SV之间的距离较大一方的点与本车辆SV之间的距离，减去被预测为与本车辆SV之间的距离较小的另一方的点与本车辆SV之间的距离后所得到的值。在因位于本车辆SV的前后轴的延长线的附近的两个特征点与本车辆SV的距离之差较小、以及物标信息所包含的特征点与本车辆SV之间的距离存在误差的缘故，从而这样的两个特征点分别被选为基准点以及处理对象点的情况下，即使如前文所述那样计算出减法值D，也存在减法值D成为负值的可能性。因此，阈值D1th被设定为负值。

在步骤615或者步骤620中计算出的减法值D大于阈值D1th、且该减法值D小于阈值D2th的情况下，即，在该减法值D处于预定范围内的情况下，处理对象点满足前文所述的连续点条件(A)。在此情况下，CPU31在步骤625中判断为“是”，并进入步骤630。

在步骤630中，CPU31对表示基准点与处理对象点之间的距离的点间距离L是否小于阈值距离L1th进行判断。

在点间距离L小于阈值距离L1th的情况下，处理对象点满足前文所述的连续点条件(B)。在此情况下，CPU31在步骤630中判断为“是”，并进入步骤635。在步骤635中，CPU31将基准点以及处理对象点作为正向的连续点而存储于RAM33中，并暂时结束本程序，且进入图5的步骤520。

在图5的步骤520中，CPU31对正向的连续点间的距离的总和是否大于连续结构物判断距离进行判断。连续结构物判断距离预先通过实验等而被设定为预先被计算出的适当的值。另外，有时也将连续结构物判断距离称为“第一阈值距离”。

当正向的连续点间的距离的总和在连续结构物判断距离以下时，CPU31在步骤520中判断为“否”，并进入步骤525。在步骤525中，CPU31对是否存在步骤515的正向连续点提取处理中作为连续点而被提取的处理对象点进行判断(参照后述的图6的步骤650。)。

当存在作为连续点而被提取的处理对象点时，CPU31在步骤525中判断为“是”，并进入步骤530。在步骤530中，CPU31将在步骤515中作为连续点而被提取的处理对象点作为新的基准点而进行提取，并再次执行步骤515。

另一方面，当不存在作为连续点而被提取的处理对象点时，CPU31在步骤525中判断为“否”，并进入步骤535，且判断为包含碰撞所需时间TTC最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物。而且，CPU31进入步骤595，并暂时结束本程序，且进入图4的步骤416。

另一方面，在正向的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离的情况下，CPU31进入到步骤520时，在该步骤520中判断为“是”，并进入步骤540。在此情况下，包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物在本车辆SV的前进方向上具有预定长度(连续结构物判断距离)以上的长度。因此，在步骤540中，CPU31判断为包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物是连续结构物，并进入步骤595，且暂时结束本程序，并进入图4的步骤416。

然而，在CPU31执行图6的步骤625的处理的时间点处，减法值D在阈值D1th以下、或者该减法值D在阈值D2th以上的情况下，处理对象点不满足前文所述的连续点条件(A)。在此情况下，CPU31在该步骤625中判断为“否”，并进入步骤640。

而且，在CPU31执行步骤630的处理的时间点处点间距离L在阈值距离L1th以上的情况下，处理对象点不满足前文所述的连续点条件(B)。在此情况下，CPU31在该步骤630中判断为“否”，并进入步骤640。

在步骤640中，CPU31针对当前选择中的基准点，对表示“判断为不满足连续点条件(A)以及(B)中的至少一方的处理对象点”被选择的次数的选择次数N是否在阈值次数N1th以上进行判断。阈值次数N1th为2以上的整数(例如为5)。当选择次数N小于阈值次数N1th时，CPU31在图6的步骤640中判断为“否”，并进入步骤645。在步骤645中，CPU31将仅次于当前选择中的处理对象点而在正向上接近于基准点的特征点作为新的处理对象点而进行选择，并回到步骤610，对新的处理对象点是否成为当前选择中的基准点的连续点进行判断。

相对于此，在CPU31执行步骤640的处理的时间点处选择次数N在阈值次数N1th以上时，CPU31针对当前选择中的基准点，判断为不存在成为连续点的特征点。即，在此情况下，CPU31在步骤640中判断为“是”，并进入步骤650，且将表示不存在相对于当前选择中的基准点的连续点的信息存储于RAM33中。之后，CPU31进入步骤695，并暂时结束本程序，且进入图5的步骤520。

在此情况下，由于基准点以及处理对象点未作为连续点而被提取，因此连续点间的距离的总和与前次相比不发生变化。由此，CPU31在步骤520中判断为“否”并进入步骤525。而且，在此情况下，针对当前选择中的基准点，不存在作为连续点而被提取的处理对象点。由此，CPU31在步骤525中判断为“否”并进入步骤535，判断为包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物。

当图5的程序的处理结束时，CPU31进入图4的步骤416，并判断步骤414的连续结构物判断处理中的判断结果是否表示包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物是连续结构物。

在步骤414的连续结构物判断处理中的判断结果表示障碍物是连续结构物的情况下，CPU31在步骤416中判断为“是”，并进入步骤418。在步骤418中，CPU31根据在步骤414中提取的成为连续结构物的结构要素的连续点相对于本车辆SV的位置，而对连续结构物的近似线AL(参照图3A)进行计算，且进入步骤420。另外，连续点相对于本车辆SV的位置通过物标信息中所包含的特征点与本车辆SV之间的距离以及特征点相对于本车辆SV的方位而被确定。而且，近似线AL的计算中使用了最小二乘法。

在步骤420中，CPU31将在步骤418中计算出的近似线AL相对于本车辆SV的前后轴FR的角度计算为连续结构物角度θcp，并进入步骤422。有时也将为了计算该连续结构物角度θcp而成为基准的前后轴FR称为“角度基准线”。

使用图7以及图8对连续结构物角度θcp的符号进行说明。连续结构物角度θcp的大小为0deg以上并被规定为180deg。在图7中，由于从近似线AL1到前后轴FR的朝向为逆时针，因此连续结构物角度θcp为正值(θcpA)。另一方面，在图8中，由于从近似线AL2到前后轴FR的朝向为顺时针，因此连续结构物角度θcp为负值(-θcpB)。

接下来，CPU31进入图4所示的步骤422，并对在步骤404中取得的车辆状态信息所包含的横摆率是否为“0”进行判断。即，在该步骤422中，CPU31对本车辆SV是否正在直线行进进行判断。当横摆率为“0”时，CPU31判断为本车辆SV正在直线行进，从而在步骤422中判断为“是”，并进入步骤424。

在步骤424中，CPU31对在步骤420中计算出的连续结构物角度θcp的大小(|θcp|)是否在角度阈值θ1th(θ1th＞0)以上进行判断。因摄像机传感器11的检测误差，有可能将障碍物点检测为从原本的位置偏离了的位置。由此，尽管原本连续结构物与本车辆SV的角度基准线即前后轴FR平行(即，连续结构物角度θcp＝0deg)，但是有可能检测出连续结构物相对于本车辆SV的前后轴FR而发生倾斜。考虑到摄像机传感器11的检测误差，角度阈值θ1th被设置为，相对于原本与本车辆SV的前后轴FR平行的连续结构物而错误地计算出的连续结构物角度θcp的最大值。具体而言，优选将角度阈值θ1th设定为2deg至3deg的范围的任意值。

在此，当本车辆SV的横摆率为“0”时，本车辆SV正在直线行进，行驶预测行进路线RCR与前后轴FR一致。而且，当连续结构物角度θcp的大小小于角度阈值θ1th时，该连续结构物角度θcp的连续结构物被视为原本与本车辆SV的前后轴FR平行的结构物。当连续结构物与本车辆SV的前后轴FR平行、且本车辆SV正在直线行进时，该连续结构物与本车辆SV不会发生碰撞。因此，当连续结构物角度θcp的大小小于角度阈值θ1th时，CPU31在步骤424中判断为“否”，并判断为本车辆SV与连续结构物不会发生碰撞，且进入步骤495，并暂时结束本程序。其结果为，不实施碰撞回避控制。

另一方面，在连续结构物角度θcp的大小在角度阈值θ1th以上的情况下，CPU31在步骤424中判断为“是”，并进入步骤426。而且，在横摆率不为“0”的情况下，CPU31进入步骤422时，且在该步骤422中判断为“否”，并进入步骤426。在横摆率不为“0”的情况下(即，在本车辆SV转弯的情况下)，即使连续结构物与本车辆SV的前后轴FR平行，也存在本车辆SV根据行驶预测行进路线RCR而与该连续结构物发生碰撞的可能性。因此，在横摆率不为“0”的情况下，CPU31不执行步骤424，并进入步骤426。

在步骤426中，CPU31对在图4所示的步骤420中此次计算出的连续结构物角度θcp的符号是否与在步骤420中前次计算出的连续结构物角度的符号相同进行判断。即，在步骤426中，CPU31对从此次的近似线AL到前后轴FR的朝向是否与从前次的近似线AL到前后轴FR的朝向相同进行判断。当此次的连续结构物角度θcp的符号与前次的连续结构物角度θcp的符号相同时，CPU31判断为此次提取的连续结构物与前次提取的连续结构物相同，从而在步骤426中判断为“是”，并进入步骤428。

在步骤428中，CPU31对行驶状态标记是否被设定为“1”进行判断。行驶状态标记为，在后述的有意转向操作判断处理(参照图9)中判断为“本车辆SV的行驶状态为有意转向操作状态”时被设定为“1”的标记。行驶状态标记从判断为处于有意转向操作状态的时间点到经过预定时间之前被持续设定为“1”，当从该判断时间点起经过了预定时间时被设定为“0”。

在此，使用图9对有意转向操作判断处理进行说明。

除了图4的流程图所示的程序之外，碰撞回避ECU10的CPU31每经过预定时间而执行图9的流程图所示的程序。图9所示的程序为，用于对本车辆SV的行驶状态是否为有意转向操作状态进行判断的程序。

因此，当成为预定的时刻时，CPU31从图9的步骤900开始实施处理，并进入步骤905，从车辆状态传感器12所包含的横摆率传感器读取横摆率，且进入步骤910。

在步骤910中，CPU31对从此次在步骤905中读取的横摆率Yr1减去前次在步骤905中读取的横摆率Yr2后得到的值的绝对值(|Yr1-Yr2|)进行计算，以作为横摆率变化量AOC。即，横摆率变化量AOC表示此次取得的横摆率从前次取得的横摆率起的变化量。

接下来，CPU31进入步骤915，并对在步骤910中计算出的横摆率变化量AOC是否在阈值变化量AOC1th以上进行判断。当横摆率变化量AOC在阈值变化量AOC1th以上时，CPU31判断为本车辆SV处于有意转向操作状态，从而在步骤915中判断为“是”，并进入步骤920。在步骤920中，CPU31将行驶状态标记设定为“1”，并进入步骤925，通过将计时器值TM设定为“0”，从而初始化计时器值TM，并进入步骤995，且暂时结束本程序。

另一方面，在横摆率变化量AOC小于阈值变化量AOC1th的情况下，CPU31进入步骤915时，在该步骤915中判断为“否”，从而进入步骤930，对行驶状态标记是否被设定为“1”进行判断。

在行驶状态标记被设定为“1”的情况下，CPU31在步骤930中判断为“是”，从而进入步骤935，并将在当前的计时器值TM上加上“1”后得到的值设定为新的计时器值TM，且进入步骤940。

在步骤940中，CPU31对在步骤935中重新设定的计时器值TM是否大于计时器阈值TM1th进行判断。在计时器值TM在计时器阈值TM1th以下的情况下，从判断为本车辆SV处于有意转向操作状态的时间点(在步骤920中行驶状态标记被设定为“1”的时间点)起尚未经过预定时间。因此，CPU31将本车辆SV视为处于有意转向状态，从而在步骤940中判断为“否”，并进入步骤995，且暂时结束本程序。

虽然在有意转向操作的开始时本车辆SV的横摆率变化量具有变大的倾向，但是有意转向操作过程中的本车辆SV的横摆率变化量具有变小的倾向。因此，从判断为处于有意转向操作状态的时间点到经过预定时间之前，即使横摆率变化量AOC小于阈值变化量AOC1th，CPU31也将本车辆SV视为处于有意转向操作状态，并将行驶状态标记设定为“1”。由此，从判断为处于有意转向操作状态的时间点到经过预定时间之前，与横摆率变化量AOC无关地，将阈值时间Tth设定为转向时阈值时间T2th。因此，能够可靠地降低即使在有意转向操作中碰撞回避控制也被实施的可能性，从而能够降低在有意转向操作中碰撞回避控制被实施从而使驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

另一方面，由于在计时器值TM大于计时器阈值TM1th的情况下，从在步骤920中行驶状态标记被设定为“1”的时间点起经过了预定时间，因此CPU31在步骤940中判断为“是”，从而进入步骤945。在步骤945中，CPU31将行驶状态标记设定为“0”，并进入步骤995，且暂时结束本程序。

另外，行驶状态标记即使在从被设定为“1”的时间点起经过预定时间之前，在以下的任意一个情况成立的情况下也会被设定为“0”(参照后述的图4的步骤438)。

·在步骤416中此次被判断为障碍物不是连续结构物的情况。

·此次的连续结构物角度θcp的符号与前次的连续结构物角度θcp的符号不同的情况。

返回到图4，继续进行碰撞回避控制处理的说明。在CPU31执行步骤428的时间点处行驶状态标记未被设定为“1”的情况下，即，在行驶状态标记被设定为“0”的情况下，CPU31在该步骤428中判断为“否”，从而进入步骤430。在步骤430中，CPU31将阈值时间Tth设定为通常阈值时间T1th，并进入步骤432。

在步骤432中，CPU31对最小的碰撞所需时间TTC是否在“被设定为通常阈值时间T1th的阈值时间Tth”以下进行判断。当最小的碰撞所需时间TTC在阈值时间T1th以下时，CPU31在步骤432中判断为“是”，从而进入步骤434，并实施碰撞回避控制，且进入步骤495，并暂时结束本程序。

碰撞回避控制包括以下控制中的至少一方：为了回避与障碍物之间的碰撞而自动地实施用于使本车辆SV的速度降低以使本车辆SV停止的制动的制动回避控制，以及，为了回避与障碍物之间的碰撞而自动地改变本车辆SV的转向角的转弯回避控制。

在制动回避控制中，CPU31根据本车辆SV的速度以及碰撞所需时间TTC，来计算物标减速度。具体而言，规定了“本车辆SV的速度以及碰撞所需时间TTC与物标减速度之间的关系”的物标减速度信息以查询表(映射图)形式而被存储于ROM32中。在物标减速度信息中，本车辆SV的速度越大则物标减速度越增大，碰撞所需时间TTC越小则物标减速度越增大。

CPU31参照物标减速度信息，来决定与本车辆SV的速度以及碰撞所需时间TTC相对应的物标减速度。而且，CPU31将所决定的物标减速度发送至制动器ECU20。其结果为，制动器ECU20以使实际的减速度与物标减速度相等的方式而对制动器作动器22进行控制，从而产生所需的制动力。

在转弯回避控制中，CPU31计算为了回避障碍物而所需的物标转向角，并将计算出的物标转向角发送至转向ECU40。转向ECU40以实际的转向角与物标转向角相等的方式，通过电机驱动器41而对转向用电机42进行控制。

而且，在CPU31执行步骤436的处理的时间点处最小的碰撞所需时间TTC大于阈值时间Tth的情况下，CPU31在该步骤436中判断为“否”，从而进入步骤495，并暂时结束本程序。其结果为，在最小的碰撞所需时间TTC大于阈值时间Tth的情况下，不实施碰撞回避控制。

而且，在CPU31执行步骤428的处理的时间点处行驶状态标记被设定为“1”的情况下，CPU31在该步骤428中判断为“是”，从而进入步骤436。在步骤436中，CPU31将阈值时间Tth设定为转向时阈值时间T2th，并进入步骤432。转向时阈值时间T2th被设定为小于通常阈值时间T1th的值。因此，在转向时阈值时间T2th被设定为阈值时间Tth的情况下，与通常阈值时间T1被设定为阈值时间Tth的情况相比，最小的碰撞所需时间TTC难以成为阈值时间Tth以下。换言之，在包含最小的碰撞所需时间TTC的障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV处于有意转向操作状态的情况下，与本车辆SV不处于有意转向操作状态的情况相比，用于实施碰撞回避控制的辅助实施条件变得难以成立。

如果最小的碰撞所需时间TTC在“被设定为转向时阈值时间T2th的阈值时间Tth”以下，则CPU31在步骤432中判断为“是”，并在步骤434中实施碰撞回避控制，且进入步骤495，并暂时结束本程序。另一方面，在最小的碰撞所需时间TTC大于阈值时间Tth的情况下，CPU31在步骤432中判断为“否”，从而进入步骤495，并暂时结束本程序。

另一方面，在CPU31执行步骤426的处理的时间点处此次的连续结构物角度θcp的符号与前次的连续结构物角度θcp的符号不同的情况下，CPU31在步骤426中判断为“否”，从而进入步骤438，并将行驶状态标记设定为“0”，且进入步骤430。由于步骤430以后的处理如前文所述那样，因此省略说明。

在此次和前次连续结构物角度θcp的符号不同的情况下，此次提取的连续结构物为与前次提取的连续结构物不同的物标。在此情况下，如果行驶状态标记被设定为“1”，则表示正在实施驾驶员的有意的转向操作的含义。但是，驾驶员是否识别出此次提取的连续结构物并正在实施转向操作在该时间点是未知的。即，存在驾驶员并未识别出此次提取的连续结构物，而是只识别出前次提取的连续结构物并正在实施转向操作的可能性。因此，CPU31在步骤438中将行驶状态标记设定为“0”，并在步骤430中将阈值时间Tth设定为通常阈值时间T1th。由此，能够提高对于具有驾驶员未识别出的可能性的连续结构物实施碰撞回避控制的可能性。

而且，在CPU31执行步骤416的处理的时间点处包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物的情况下，CPU31在该步骤416中判断为“否”，从而进入步骤438。

在步骤438中，CPU31将行驶状态标记设定为“0”，并进入步骤430。由于步骤430以后的处理如前文所述那样，因此省略说明。由此，在此次提取的障碍物不是连续结构物的情况下，CPU31能够将阈值时间Tth设定为通常阈值时间T1th。

从以上的例子可以理解到，当包含障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV的行驶状态为有意转向操作状态时，第一装置将阈值时间Tth设定为转向时阈值时间T2th。

由此，由于在驾驶员正在实施有意的转向操作的情况下，碰撞回避控制变得难以被实施，所以能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

第二实施方式

接下来，对本发明的第二实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(以下，有时也称为“第二装置”)进行说明。当包含障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV的行驶状态为有意转向操作状态时，第二装置以使最小的碰撞所需时间TTC的值变大的方式而进行补正，并对补正后的碰撞所需时间TTC是否在阈值时间Tth以下进行判断，在这一点上与第二装置不同。此时的阈值时间Tth被设定为，与第一装置的通常阈值时间T1th相同的值。以下，以该不同点为中心进行说明。

第二装置的CPU31执行图10的流程图所示的程序，以代替图4的流程图所示的程序。对图10所示的步骤中实施与图4所示的步骤相同的处理的步骤赋予了与图4的这种步骤所赋予的符号相同的符号。省略关于这些步骤的详细说明。

当成为预定的时刻时，CPU31从图10的步骤1000开始实施处理。之后，在CPU31进入步骤428时行驶状态标记未被设定为“1”的情况下(即，行驶状态标记被设定为“0”的情况下)，CPU31在该步骤428中判断为“否”，从而进入步骤432。在步骤432中，CPU31对最小的碰撞所需时间TTC是否在阈值时间Tth以下进行判断。当最小的碰撞所需时间TTC在阈值时间Tth以下时，CPU31在步骤432中判断为“是”而进入步骤434，并实施碰撞回避控制，且进入步骤1095，并暂时结束本程序。另一方面，当最小的碰撞所需时间TTC大于阈值时间Tth时，CPU31在步骤432中判断为“否”而进入步骤1095，并暂时结束本程序。

另一方面，在CPU31执行步骤428的处理的时间点处行驶状态标记被设定为“1”的情况下，CPU31在该步骤428中判断为“是”而进入步骤1005。

在步骤1005中，CPU31使最小的碰撞所需时间TTC乘以“被设定为大于1的所希望的值的增益G”，并计算补正后的碰撞所需时间TTCg，且进入步骤432。该补正后的碰撞所需时间TTCg与补正前的最小的碰撞所需时间TTC相比而增大。

在步骤432中，CPU31对补正后的碰撞所需时间TTCg是否在阈值时间Tth以下进行判断。当补正后的碰撞所需时间TTCg在阈值时间Tth以下时，CPU31实施碰撞回避控制。另一方面，当补正后的碰撞所需时间TTCg大于阈值时间Tth时，CPU31不实施碰撞回避控制。

如此，当包含障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV的行驶状态为有意转向操作状态时，第二装置以使在是否应当执行碰撞回避控制的判断中所使用的最小的碰撞所需时间TTC变大的方式而进行补正。由此，由于在驾驶员正在实施有意的转向操作的情况下，碰撞回避控制变得难以被实施，所以能够降低驾驶员对碰撞回避控制感到厌烦的可能性。

第三实施方式

接下来，对本发明的第三实施方式所涉及的碰撞回避控制装置(以下，有时也称为“第三装置”)进行说明。第三装置在如下这一点上与第一装置以及第二装置不同，即，即使点间距离L在阈值距离L1th以上，但如果点间距离L在后述的可插补距离Lc以下，则也将对该点间距离L进行计算而得到的基准点以及处理对象点作为正向的连续点而进行提取。以下，以该不同点为中心进行说明。

第三装置的CPU31执行图11的流程图所示的程序，以代替图6的流程图所示的程序。对图11所示的步骤中实施与图6所示的步骤相同的处理的步骤赋予了与图6的这种步骤所赋予的符号相同的符号。省略关于这些步骤的详细说明。

当成为预定的时刻时，CPU31从图11的步骤1100开始实施处理。之后，在CPU31进入步骤630时点间距离L在阈值距离L1th以上的情况下，在该步骤630中判断为“否”而进入步骤1105，并执行对可插补距离Lc进行计算的可插补距离计算处理。实际上，当CPU31进入步骤1105时，执行图12的流程图所示的子程序。

即，CPU31进入步骤1105时，从图12的步骤1200开始实施处理，并依次实施步骤1205至步骤1215的处理。

步骤1205：CPU31根据正向连续点提取处理中到目前为止所提取的连续点以及“当前选择的基准点以及处理对象点”相对于本车辆SV的位置，并利用最小二乘法而对这些点的连续点近似线AL’(参照图14A以及图14B)进行计算。

步骤1210：CPU31对在步骤1105中计算出的连续点近似线AL’相对于本车辆SV的前后轴方向FR的角度进行计算，以作为连续点角度θc(参照图14A以及图14B)。

步骤1215：CPU31参照可插补距离信息60(参照图13)，而对与本车辆SV的速度V以及连续点角度θc的大小相对应的可插补距离Lc进行计算，并进入步骤1295，且暂时结束本程序，并进入图11所示的步骤1110。

在此，使用图13而对可插补距离信息60的详细情况进行说明。在可插补距离信息60中，规定了连续点角度θc的大小以及本车辆SV的速度V和与它们相对应的可插补距离Lc之间的关系。可插补距离信息60以查询表(映射图)形式而被存储于ROM32中。在连续点角度θc的大小为相同的值的情况下，本车辆SV的速度V越大，则可插补距离Lc越增大，在本车辆SV的速度V为相同的值的情况下，连续点角度θc的大小越大，则可插补距离Lc越减小。在图13所示的可插补距离信息60中，连续点角度θc的大小为“10deg”，且本车辆SV的速度V为“40m/h”时的可插补距离Lc被设定为“5.0m”。而且，在图13所示的可插补距离信息60中，连续点角度θc的大小为“10deg”，且本车辆SV的速度V为“80km/h”时的可插补距离Lc被设定为“7.0m”。

使用图14A以及图14B而对可插补距离Lc进行说明。当假设本车辆SV以速度V且预设的紧急回避横摆率Yr而转弯时，可插补距离Lc为，本车辆SV通过连续点角度θc的仮想线VL所需的仮想线VL上的长度。换言之，可插补距离Lc为，假设以速度V且紧急回避横摆率Yr而转弯的本车辆SV的左侧面与连续点角度θc的仮想线VL的交点LIP(参照图14A以及图14B)、和本车辆SV的右侧面与连续点角度θc的仮想线VL的交点RIP(参照图14A以及图14B)之间的距离。另外，图14A以及图14B所示的本车辆SV的位置为，相对于连续点角度θc的仮想线VL以紧急回避横摆率Yr而转弯时的假想的位置。

在图14A中，示出了本车辆SV的速度V为“V1”且连续点角度θc的大小为“θc1”时的可插补距离Lc、即“Lc1”。在图14B中，示出了本车辆SV的速度V为“V1”且连续点角度θc的大小为“θc2”时的可插补距离Lc、即“Lc2”。紧急回避横摆率Yr为，与连续点角度θc以及本车辆SV的速度V无关地被预先设定的固定值。图14B所示的连续点角度θc2的大小大于图14A所示的连续点角度θc1的大小。因此，当本车辆SV的速度V相同时，图14B所示的可插补距离Lc2小于图14A所示的可插补距离Lc1。

前文所述的可插补距离Lc根据本车辆SV的速度V以及连续点角度θc的大小而被预先计算出，速度V以及连续点角度θc的大小与可插补距离Lc之间的关系作为可插补距离信息60而被预先登记。另外，图6的步骤630中的阈值距离L1th被设定为，可插补距离信息60中所登记的最小的可插补距离Lc以下的值。

在点间距离L在可插补距离Lc以下的情况下，本车辆SV无法通过当前选择的基准点与处理对象点之间的区域。因此，驾驶员不会以通过基准点与处理对象点之间的区域的方式而使本车辆SV转向，从而即使CPU31将当前选择的处理对象点作为连续点而进行提取，也不会发生问题。因此，当点间距离L在可插补距离Lc以下时，CPU31在步骤1110中判断为“是”而进入步骤635。在步骤635中，将基准点以及处理对象点作为正向的连续点而进行提取，并进入步骤1195，且暂时结束本程序，并进入图5的步骤520。

另一方面，在点间距离L大于可插补距离Lc的情况下，本车辆SV能够通过当前选择的基准点与处理对象点之间的区域。因此，存在驾驶员以通过基准点与处理对象点之间的区域的方式而使本车辆SV转向的可能性。因此，当CPU31将这些基准点以及处理对象点作为连续点而进行提取，并将这些基准点以及处理对象点判断为连续结构物的一部分时，存在实施不必要的碰撞回避控制的可能性。由此，当点间距离L大于可插补距离Lc时，CPU31在步骤1110中判断为“否”而进入步骤640。

如以上所说明的那样，即使基准点与处理对象点之间的点间距离L在阈值距离L1th以上，但如果点间距离L在可插补距离Lc以下，则CPU31也将该基准点以及该处理对象点作为连续点而进行提取。一般而言，护栏的支柱部具有特征点易于被提取的倾向，而护栏的梁部具有特征点不易被提取的倾向。即使在梁部中缺少特征点的情况下，如果夹着缺少该特征点的区域的两个特征点间的点间距离L在可插补距离Lc以下，则CPU31也能够将该区域认定为连续结构物的一部分。其结果为，能够提高障碍物是否为连续结构物的判断精度。

第三实施方式的改变例

接下来，对第三装置的改变例进行说明。第三装置的改变例在以下的点上与第三装置不同。

·在连续结构物判断处理中正向的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离的情况下，对该连续点中是否存在后述的连续结构物概率为“0”的连续点进行判断这一点。

·在存在连续结构物概率为“0”的连续点的情况下，当后述的可靠点间距离Ls在可插补距离Lc以下时，判断为障碍物为连续结构物这一点。

以下，以该不同点为中心进行说明。

在本改变例中，摄像机传感器11所具有的图像处理装置针对所提取到的特征点而计算表示后述的连续结构物类似度的连续结构物概率。连续结构物概率由“0”或者”1”两个值表示。具体而言，图像处理装置对包含特征点的预定大小的区域的图像的特征量进行计算。该预定大小的区域的图像的特征量的计算方法本身为众所周知的技术(例如，参照日本特开2015-166835号公报)。而且，图像处理装置在计算出的特征量与“预先登记在图像处理装置中的连续结构物特征量”之差的大小大于阈值的情况下，将该特征点的连续结构物概率计算为“0”。另一方面，在计算出的特征量与连续结构物特征量之差的大小在阈值以下的情况下，图像处理装置将该特征点的连续结构物概率计算为“1”。连续结构物概率为“1”的特征点表示，与连续结构物概率为“0”的特征点相比为连续结构物的结构要素的可能性较高。连续结构物特征量为，根据预先准备好的连续结构物的图像而预先被计算出的特征量，并预先被登记在图像处理装置中。当例如连续结构物为护栏的情况下，支柱部的连续结构物特征量以及梁部的连续结构物特征量等被登记在图像处理装置中。

而且，图像处理装置每经过预定时间而将特征点的连续结构物概率作为物标信息之一发送至碰撞回避ECU10。

本改变例的CPU31执行图15的流程图所示的程序，以代替图5的流程图所示的程序。对图15所示的步骤中实施与图5所示的步骤相同的处理的步骤赋予了与图5的这种步骤所赋予的符号相同的符号。省略关于这些步骤的详细说明。

CPU31在进入图4所示的步骤414时，从图15的步骤1500开始实施处理。CPU31执行步骤505至515的处理，并提取正向的连续点，且进入步骤520。在正向的连续点间的距离的总和大于连续结构物判断距离的情况下，CPU31在步骤520中判断为“是”而进入步骤1505。

在步骤1505中，CPU31对在步骤515中提取的连续点中是否存在连续结构物概率为“0”的连续点进行判断。如前文所述那样，各特征点的连续构造概率被包含于物标信息中。

在步骤515中被提取的连续点中不存在连续结构物概率为“0”的连续点的情况下，CPU31在步骤1505中判断为“否”而进入步骤540，且判断为包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物是连续结构物，并进入步骤1595，且暂时结束本程序，并进入图4所示的步骤416。

另一方面，在步骤515中被提取的连续点中存在连续结构物概率为“0”的连续点的情况下，CPU31在步骤1505中判断为“是”而进入步骤1510。在步骤1510中，CPU31执行可插补距离计算处理。实际上，CPU31在进入步骤1510时，执行图12的流程图所示的子程序。在该可插补距离计算处理中，在步骤1205中，将在步骤515中提取的连续点的近似线作为连续点近似线AL’而进行计算。关于其他的处理，由于与第三实施方式中所说明的可插补距离计算处理相同，因此省略详细说明。

之后，CPU31进入步骤1515，对表示夹着连续点构造物概率为“0”的连续点的连续结构物概率为“1”的两个连续点间的距离的、可靠点间距离Ls进行计算，并进入步骤1520。具体而言，在连续点构造物概率为“0”的连续点为一个的情况下，CPU31对“在正向上与该连续结构物概率“0”的连续点最接近的连续结构物概率为“1”的连续点”和“在相反方向上与该连续结构物概率为“0”的连续点最接近的连续结构物概率为“1”的连续点”之间的距离进行计算，以作为可靠点间距离Ls。在连续点构造物概率为“0”的多个连续点连续的情况下，CPU31对“与该多个连续点中位于最靠正向侧的连续点在正向上最接近的连续结构物概率为“1”的连续点”和“与该多个连续点的中位于最靠相反方向侧的连续点在相反方向上最接近的连续结构物概率为“1”的连续点”之间的距离进行计算，以作为可靠点间距离Ls。

在步骤1520中，CPU31对在步骤1515中计算出的可靠点间距离Ls是否在步骤1510中所计算出的可插补距离Lc以下进行判断。在可靠点间距离Ls在可插补距离Lc以下的情况下，本车辆SV无法通过连续结构物概率为“0”的连续点所处的区域。因此，驾驶员不会以通过该区域的方式而使本车辆SV转向，从而即使CPU31将该区域判断为连续结构物的一部分，也不会产生问题。因此，在可靠点间距离Ls在可插补距离Lc以下的情况下，CPU31在步骤1520中判断为“是”而进入步骤540，并判断为障碍物是连续结构物，且进入步骤1595，并暂时结束本程序，且进入图4所示的步骤416。

另一方面，在可靠点间距离Ls大于可插补距离Lc的情况下，本车辆SV能够通过连续点构造物概率为“0”的连续点所处的区域。因此，驾驶员可能以通过该区域的方式而使本车辆SV转向，当CPU31将该区域判断为连续结构物的一部分时，存在实施不必要的碰撞回避控制的可能性。因此，在可靠点间距离Ls大于可插补距离Lc的情况下，CPU31在步骤1520中判断为“否”，从而不会将连续点构造物概率为“0”的连续点所处的区域判断为连续点构造物的一部分。其结果为，由于正向的连续点间的距离的总和在连续结构物判断距距离以下，因此CPU31进入步骤535，并判断为包含碰撞所需时间TTC成为最小的障碍物点的障碍物不是连续结构物。而且，CPU31进入步骤1595，并暂时结束本程序，且进入图4所示的步骤416。

本发明并不限定于上述实施方式，其能够在本发明的范围内采用各种各样的改变例。在有意转向操作判断处理(参照图9)中，第一装置以及第二装置通过使用横摆率以作为与驾驶员的转向量具有相关关系的转向指标值，并对横摆率变化量AOC是否在阈值变化量AOC1th以上进行判断，从而对本车辆SV是否处于有意转向操作状态进行了判断。该有意转向操作判断处理中所使用的转向指标值并不限定于横摆率。例如，也可以使用“转向角传感器所取得的转向轮的转向角”，以取代横摆率。另外，如前文所述那样，该转向轮的转向角被包含于车辆状态信息中。

更详细而言，在图9的步骤905中，CPU31读取车辆状态传感器12所包含的转向角传感器所取得的转向轮的转向角，进入步骤910。在步骤910中，CPU31将从在此次步骤905中读取的转向角减去在前次步骤905中读取的转向角后得到的值的绝对值计算为转向角变化量AOC’。

接下来，CPU31进入步骤915，对在步骤910中所计算出的转向角变化量AOC’是否在阈值变化量AOC2th以上进行判断。在转向角变化量AOC’在阈值变化量AOC2th以上的情况下，CPU31判断为本车辆SV处于有意转向操作状态，从而在步骤915中判断为“是”并进入步骤920以后的处理。由于步骤920以后的处理与图9相同，因此省略说明。

另一方面，在转向角变化量AOC’小于阈值变化量AOC2th的情况下，CPU31在进入到步骤915时，在该步骤915中判断为“否”而进入步骤930以后的处理。由于步骤930以后的处理与图9相同，因此省略说明。

而且，虽然在上述实施方式中，对使用碰撞所需时间TTC以作为表示与碰撞相关的紧急程度的碰撞指标值的例子进行了说明，但是并不限定于此。例如，CPU31也可以针对各障碍物点对用于碰撞回避的减速度进行计算，以取代在图4以及图10所示的步骤412中针对各障碍物点而对碰撞所需时间TTC进行计算。

碰撞所需时间TTC为最小的障碍物点与碰撞相关的紧急程度最高，与此相对，减速度最大的障碍物点与碰撞相关的紧急程度最高。

即，CPU31在进入步骤414时，对包含减速度“最大”的障碍物点的障碍物是否为连续结构物进行判断。而且，CPU31在进入步骤432时，CPU31对最大减速度是否在阈值减速度Vth以上进行判断。在最大减速度为阈值减速度Vth以上的情况下，CPU31在步骤432中判断为“是”，并实施碰撞回避控制。另一方面，在最大减速度小于阈值减速度Vth的情况下，CPU31在步骤432中判断为“否”，从而不实施碰撞回避控制。

在使用减速度以作为碰撞指标值的情况下的第一装置中，在包含减速度最大的障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV处于有意转向操作状态的情况下，CPU31在图4所示的在步骤436中，将转向时阈值减速度V2th设定为阈值减速度Vth。另外，转向时阈值减速度V2th被设定为，大于通常阈值减速度V1th的值。因此，在特殊条件已成立的情况下，与特殊条件不成立的情况相比，变得难以判断为辅助实施条件已成立。

而且，在使用减速度以作为碰撞指标值的情况下的第二装置中，在包含减速度最大的障碍物点的障碍物为连续结构物且本车辆SV处于有意转向操作状态的情况下，CPU31在图10所示的步骤1005中，使最大减速度乘以“被设定为小于1的所希望的正值的增益G”，从而对补正后的减速度进行计算，且进入步骤432。该补正后的减速度变为小于补正前的最大减速度。因此，在特殊条件已成立的情况下，与特殊条件不成立的情况相比，变得难以判断为辅助实施条件已成立。

而且，在图5的步骤520中判断为“是”的情况下，CPU31也可以执行提取与正向为相反方向的连续点的相反方向连续点提取处理。由于该相反方向连续点提取处理为与图6所示的正向连续点提取处理相同的处理，因此省略说明。

而且，虽然CPU31在图4以及图10所示的步骤434中，实施了包含制动回避控制以及转弯控制中的至少一方的碰撞回避控制，但是碰撞回避控制并不限定于此。

例如，第一装置以及第二装置也可以使未图示的显示器(HUD等)显示注意提醒画面，以作为碰撞回避控制。注意提醒画面为，将驾驶员的视线引导至最小的碰撞所需时间TTC成为阈值时间Tth以下的障碍物点的方向上的画面。由此，由于驾驶员的视线被引导至障碍物点的方向上，所以驾驶员能够更早开始实施针对于包含障碍物点的障碍物的碰撞回避操作。而且，第一装置以及第二装置也可以从未图示的扬声器输出警报声，以作为碰撞回避控制。

第一装置以及第二装置只根据来自摄像机传感器11的物标信息而对特征点与本车辆SV之间的距离进行了确定。但是，第一装置以及第二装置除了根据来自摄像机传感器11的物标信息之外，还可以根据来自未图示的雷达传感器的物标信息，而对特征点与本车辆SV之间的距离进行确定。在本车辆SV的前保险杠的车宽方向中心位置设置有前方雷达传感器，在本车辆SV的前保险杠的右角部以及左角部上分别设置有前侧面雷达传感器。将这些雷达传感器总称为“雷达传感器”。雷达传感器发射毫米波段的电波(以下，也称为“毫米波”)。在毫米波的发射范围内存在有物标的情况下，物标反射从雷达传感器发射的毫米波。雷达传感器接收该反射波，并根据该反射波而对本车辆SV与物标的反射毫米波的点(反射点)之间的距离、该反射点相对于本车辆SV的方位、以及该反射点相对于本车辆SV的相对速度等进行检测。而且，雷达传感器每经过预定时间而向碰撞回避ECU10发送包含位置信息和反射点相对于本车辆SV的相对速度在内的物标信息，其中，位置信息中包含车辆与物标的反射毫米波的点(反射点)之间的距离、以及该反射点相对于本车辆SV的方位。

在来自摄像机传感器11的物标信息中所包含的特征点和来自雷达传感器的物标信息中所包含的反射点能够同时被识别的情况下，第一装置以及第二装置使用来自摄像机传感器11的物标信息中所包含的方位以作为该特征点与本车辆SV相对应的方位。而且，在此情况下，第一装置以及第二装置使用与来自雷达传感器的物标信息中所包含的该特征点同时被识别的反射点和本车辆SV之间的距离，以作为该特征点和本车辆SV之间的距离。这是因为，摄像机传感器11对方位的提取精度高于雷达传感器对方位的提取精度，雷达传感器对距离的提取精度高于摄像机传感器11对距离的提取精度。而且，在第一装置以及第二装置中，该特征点相对于本车辆SV的相对速度能够使用与来自雷达传感器的物标信息中所包含的该特征点同时被识别的反射点的相对速度。根据前文所述的方法，第一装置以及第二装置能够对特征点的准确的位置以及相对速度进行计算。

而且，虽然对特征点的连续结构物概率由“0”或者“1”两个值表示的情况进行了说明，但是并不限定于此。摄像机传感器11的图像处理装置也可以根据包含特征点的预定的大小的区域的特征量和连续结构物特征量，而对由“0”至“1”的范围的值所表示的连续结构物概率进行计算。

在此情况下，在图15的步骤1505中，CPU31对所提取的连续点中是否存在连续结构物概率在阈值概率P1th以下的连续点进行判断。在存在连续结构物概率为阈值概率P1th以下的连续点的情况下，CPU31在步骤1505中判断为“是”。另一方面，在不存在连续结构物概率为阈值概率P1th以下的连续点的情况下，CPU31在步骤1505中判断为“否”。

而且，在图4的步骤420中，将穿过本车辆SV的车宽方向的中央的前后轴FR作为角度基准线，连续结构物角度θcp被作为连续结构物的近似线AL相对于该角度基准线的角度而进行计算。但是，如果角度基准线与前后轴FR平行，则只需为穿过本车辆SV的车宽方向的任意位置的直线即可。

而且，以如果从近似线AL到前后轴FR的朝向为逆时针，则连续结构物角度θcp的符号为正，且如果从近似线AL到前后轴FR的朝向为顺时针，则连续结构物角度θcp的符号为负的情况进行了说明。但是，也可以设为，如果从近似线AL到前后轴FR的朝向为顺时针，则连续结构物角度θcp的符号为正，如果从近似线AL到前后轴FR的朝向为逆时针，则连续结构物角度θcp的符号为负。

符号说明

10…碰撞回避ECU；11…摄像机传感器；13…车辆状态传感器；20…制动器ECU；21…制动器传感器；22…制动器作动器；31…CPU；32…ROM；33…RAM；40…动力转向ECU；41…电机驱动器；42…转向用电机；50…角度累积信息；60…可插补距离信息。

Claims (6)

1.一种碰撞回避控制装置，具备碰撞回避控制部，所述碰撞回避控制部对表示关于具有与本车辆发生碰撞的可能性的至少一个物标与该本车辆之间的碰撞的紧急程度的碰撞指标值进行计算，并在计算出的所述碰撞指标值中的表示所述紧急程度为最高的碰撞指标值与预定阈值之间的关系满足指定关系时，判断为辅助实施条件已成立，并且为了回避所述碰撞而实施碰撞回避控制，所述碰撞回避控制包括变更所述本车辆的行驶状态的控制、以及显示用于针对紧急物标而提醒注意的注意提醒画面的控制中的至少一方，所述紧急物标为，具有表示所述紧急程度为最高的碰撞指标值的物标，其中，

所述碰撞回避控制部具备：

连续结构物判断部，其对所述紧急物标是否为具有预定长度以上的长度的连续结构物进行判断；

转向实施判断部，其对所述本车辆的行驶状态是否为依从了由该本车辆的驾驶员所实施的转向的转向行驶状态进行判断；

实施条件变更部，在所述紧急物标为所述连续结构物且所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态这一特殊条件已成立的情况下，与所述特殊条件不成立的情况相比，所述实施条件变更部以变得更难以判断为所述辅助实施条件已成立的方式而对所述碰撞指标值及所述预定阈值中的至少一方进行变更。

2.如权利要求1所述的碰撞回避控制装置，其中，

所述转向实施判断部被构成为，每经过预定时间而取得与所述驾驶员的转向量具有相关关系的转向指标值，并且在根据此次所取得的所述转向指标值与距此次取得该转向指标值的时间点预定时间之前所取得的转向指标值之差的大小而产生的、所述转向指标值的变化量在阈值变化量以上的情况下，判断为所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态。

3.如权利要求2所述的碰撞回避控制装置，其中，

所述转向实施判断部被构成为，作为所述转向指标值而使用了所述本车辆上产生的横摆率和所述本车辆的转向盘的转向角中的任意一方。

4.如权利要求2或权利要求3所述的碰撞回避控制装置，其中，

所述转向实施判断部被构成为，从所述转向指标值的变化量成为了所述阈值变化量以上的时间点起到经过预定时间的时间点为止，判断为所述本车辆的行驶状态为所述转向行驶状态。

5.如权利要求4所述的碰撞回避控制装置，其中，

所述转向实施判断部被构成为，当在从所述转向指标值的变化量成为了所述阈值变化量以上的时间点起到经过所述预定时间的时间点为止的期间内，通过由所述连续结构物判断部判断为所述紧急物标为所述连续结构物从而所述特殊条件成立，且之后在所述期间内判断出所述紧急物标为与所述特殊条件成立的时间点处的连续结构物不同的连续结构物时，判断为所述本车辆的行驶状态不是所述转向行驶状态。

6.如权利要求1所述的碰撞回避控制装置，其中，

所述碰撞回避控制部被构成为，在所述本车辆直行前进并且所述连续结构物相对于所述本车辆的角度的大小小于阈值角度的情况下，禁止实施所述碰撞回避控制。

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