CN104029683A - 用于车道保持辅助特征的方向盘握住检测 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车道保持辅助特征的方向盘握住检测。一种用于确定车辆驾驶员是否握住车辆方向盘的系统和方法。车辆将包括电动助力转向(EPS)系统，且可包括主动前轮转向(AFS)系统。车辆可进一步包括自主或半自主行驶特征或安全特征，例如车道居中控制(LCC)或车道保持辅助(LKA)。系统监测转向转矩和转向角信号，从测量的数据确定转向系统的振动的共振频率，并且比较共振频率与已知的转向系统自然频率。如果共振频率低于已知的自然频率，则系统知晓车辆驾驶员握住了方向盘。测量的转向转矩大于阈值也作为驾驶员握住方向盘的直接指示。

Description

用于车道保持辅助特征的方向盘握住检测

技术领域

本发明总体涉及一种用于检测车辆驾驶员是否握住车辆方向盘的系统和方法，并且更特别地，涉及一种用于当车辆处于自主、半自主或手动行驶模式时检测车辆驾驶员是否握住车辆方向盘的系统和方法，通过测量转向转矩和转向角、且使用转向转矩和转向振动的共振频率二者来确定驾驶员是否握住方向盘。

背景技术

汽车工业已经作出持续的努力来增强车辆乘客、特别是驾驶员的舒适性和安全性。这些尝试已经带来了多种技术，比如改进的驾驶员辅助系统(ADAS)和电子稳定性控制(ESC)系统。一些类型的ADAS是适应性巡航控制系统、车道保持辅助系统和车道居中控制转向系统。在另一方面，ESC系统使用计算机技术，其通过检测和防止不稳定情况而改进车辆操纵。

另一种类型的ADAS是主动前轮转向(AFS)系统，其增加或减少转向分量至方向盘的角位移，以便降低驾驶员旋转方向盘所需的努力和／或增强驾驶员转向以便改进的车辆安全性和稳定性。所带来的转向角因而包括由驾驶员的转向输入和由转向系统贡献所贡献的分量。

现代车辆的操作进一步变得更为自主，也就是，车辆能够使用较少的驾驶员介入而提供行驶控制。巡航控制系统已经在车辆运用多年，其中，车辆操作者可设置车辆的特定速度，并且车辆将保持该速度而无需驾驶员操作节气门。适应性巡航控制系统已经最近发展，其中该系统不仅保持设置速度，并且其将在使用多种传感器、例如雷达和照相机检测到前车较慢移动的情形中自动降低车速。某些现代车辆还提供半自主驻车，其中车辆将自动提供用于驻车的转向控制。一些车辆系统在驾驶员做出可能影响车辆稳定性的粗暴转向改变时干涉，而其它的(车辆系统)设计为保持车辆处于车道内或接近道路上车道的中心。此外，全自主车辆已经被证明为可以在模拟的城市交通中以高达30mph的速度行驶，观察全部道路规则。

上述系统通过降低行驶负担而辅助驾驶员。然而，典型地不期望的是降低驾驶员的警惕和注意力，甚至当这些系统提供了一些或大部分车辆控制时。通常需要驾驶员将他/她也的手保持在方向盘上，且在情况需要的任何时候准备接管转向控制。需要快速且可靠的确定驾驶员的手是否在方向盘上，不管是在手动转向模式还是系统辅助转向模式中。

发明内容

依照本发明的教导，公开了一种用于确定车辆驾驶员是否握住车辆方向盘的系统和方法。车辆将包括电动助力转向(EPS)系统，且可包括主动前轮转向(AFS)系统。车辆可进一步包括自主或半自主行驶特征或安全特征，例如车道居中控制(LCC)或车道保持辅助(LKA)。系统监测转向转矩和转向角信号，从测量的数据确定转向系统的振动的共振频率，并且比较共振频率与已知的转向系统的自然频率。如果共振频率低于已知的自然频率，则系统知晓车辆驾驶员握住了方向盘。测量的转向转矩大于阈值也作为驾驶员握住方向盘的直接指示。

本发明还提供以下方案：

1、一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的方法，所述方法包括：

提供来自转向转矩传感器的转向转矩数据和来自转向角传感器的转向角数据；

将第一指定频率的带通滤波器应用到所述转向角数据和转向转矩数据；

设置频率限制等于所述第一指定频率；

选择所述转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；

使用微处理器识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及

仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。

2、如方案1所述的方法，其特征在于，还包括，比较转向转矩值和转向转矩阈值，并且，如果所述转向转矩值大于或等于所述转向转矩阈值，则设置转向超驰控制值等于“是”，并且确定车辆驾驶员握在车辆方向盘上。

3、如方案1所述的方法，其特征在于，所述第一指定频率等于驾驶员没有握在车辆方向盘上时的已知转向系统共振频率。

4、如方案3所述的方法，其特征在于，所述第一指定频率从在测试车辆上执行的测量来确定。

5、如方案1所述的方法，其特征在于，还包括，确定车道保持或车道居中系统是否在车辆中起作用，并且如果车道保持或车道居中系统未起作用，则将在第二指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置所述频率限制等于所述第二指定频率。

6、如方案5所述的方法，其特征在于，所述第二指定频率等于驾驶员握在车辆方向盘上时的期望转向系统共振频率。

7、如方案6所述的方法，其特征在于，所述第二指定频率从在具有测试驾驶员的测试车辆上执行的测量来确定。

8、如方案1所述的方法，其特征在于，识别用于时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率包括使用快速傅立叶变换(FFT)方法。

9、如方案1所述的方法，其特征在于，识别用于时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率包括：计算转向角数据或转向转矩数据中的峰值的数量，并且使用峰值的数量来确定共振频率。

10、如方案1所述的方法，其特征在于，所述预定时间段小于10秒。

11、一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的方法，所述方法包括：

提供来自转向转矩传感器的转向转矩数据和来自转向角传感器的转向角数据；

比较转向转矩值与转向转矩阈值；

设置转向超驰控制值等于“是”，并且如果转向转矩值大于或等于转向转矩阈值，则确定车辆驾驶员握在车辆方向盘上；

确定车道保持或车道居中系统是否在车辆中起作用；

如果车道保持或车道居中系统起作用，则将在第一指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置频率限制为第一指定频率，其中第一指定频率等于驾驶员没有握在车辆方向盘上时的已知转向系统共振频率；

如果车道保持或车道居中系统没有起作用，则将在第二指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置频率限制为第二指定频率，其中第二指定频率等于驾驶员握在车辆方向盘上时的期望转向系统共振频率；

选择转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；

使用微处理器识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及

仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。

12、如方案11所述的方法，其特征在于，识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率包括使用快速傅立叶变换(FFT)方法。

13、如方案11所述的方法，其特征在于，识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率包括：计算转向角数据或转向转矩数据中的峰值的数量，并且使用峰值的数量来确定共振频率。

14、如方案11所述的方法，其特征在于，识别共振频率包括识别用于所述时间窗的转向角数据和转向转矩数据二者中的共振频率。

15、一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的系统，所述系统包括：

用于为转向系统提供转向角数据的转向角传感器；

用于为所述转向系统提供转向转矩数据的转向转矩传感器；以及

包括处理器和存储器模块的控制器，所述控制器构造为通过如下确定驾驶员是否握在方向盘上：将第一指定频率的带通滤波器应用到所述转向角数据和转向转矩数据；设置频率限制等于所述第一指定频率；选择所述转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。

16、如方案15所述的系统，其特征在于，控制器还构造为，比较转向转矩值和转向转矩阈值，并且，如果转向转矩值大于或等于转向转矩阈值，则设置转向超驰控制值等于“是”，且确定车辆驾驶员握在车辆方向盘上。

17、如方案15所述的系统，其特征在于，控制器还构造为，确定车道保持或车道居中系统是否在车辆中起作用，并且如果车道保持或车道居中系统未起作用，则将在第二指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置所述频率限制等于所述第二指定频率。

18、如方案17所述的系统，其特征在于，第一指定频率等于驾驶员没有握在车辆方向盘上时的已知转向系统共振频率，并且第二指定频率等于驾驶员握在车辆方向盘上时的期望转向系统共振频率。

19、如方案15所述的系统，其特征在于，识别用于时间窗的转向角数据或转向转矩数据中的共振频率包括使用快速傅立叶变换(FFT)方法。

20、如方案15所述的系统，其特征在于，识别用于时间窗的转向角数据或转向转矩数据中的共振频率包括：计算转向角数据或转向转矩数据中的峰值的数量，并且使用峰值的数量来确定共振频率。

本发明的其它特征将从下面的结合附图的说明和所附权利要求中变得清晰。

附图说明

图1是用于确定驾驶员是否握住车辆方向盘的车辆转向系统的平面图，包括传感器和控制器；以及

图2是用于通过比较测量的共振频率与已知的自然频率来确定驾驶员是否握住车辆方向盘的方法的流程图。

具体实施方式

涉及一种用于确定车辆驾驶员是否握住车辆方向盘的系统和方法的本发明实施例的下述讨论实质上仅是示例性的，且并不意欲以任何方式限制本发明或其应用或使用。例如，下面描述的发明对于用于在车辆包括车道居中控制(LCC)或车道保持辅助(LKA)特征时确定车辆驾驶员是否握住车辆方向盘具有特定应用。然而，本发明还可应用至纯手动驱动情形，且还可以具有非机动车应用。

图1是车辆转向系统10的平面图，包括用于使车辆前轮14转向的方向盘12。方向盘12通过主轴16和中间轴18、小齿轮20、转向齿条22和连杆24而连接至车轮14。正如本领域技术人员将理解的，方向盘12的旋转导致了主轴16、中间轴18和小齿轮20的相应旋转。小齿轮20的旋转导致了齿条22的平移，其继而侧向地驱动连杆24的向内端，导致前轮14的左或右转向运动。其它部件，例如连接主轴16至中间轴18的万向接头——对于理解本发明不是必要的——为了清晰而被省略。

安装至主轴16的转向角传感器26测量方向盘12和主轴16的旋转，且提供指示相同信息的转向角信号。转向转矩传感器28测量中间轴18在小齿轮20附近处的转矩，并且提供指示相同信息的转矩信号。转向角传感器26和转向转矩传感器28的位置不需要如图1所示的那么精确；这些传感器可位于别处，只要它们提供需要的转向角和转向转矩信号。

转向系统10包括连接至转向齿条22的电动助力转向(EPS)系统30，其响应于车辆驾驶员旋转方向盘12以本领域中熟知的方式提供电动转向辅助。换句话说，当车辆驾驶员转动方向盘12时，EPS系统30在齿条22上提供辅助力，使得前轮14在道路上的转向更容易。车辆系统10还可以包括安装在中间轴18上的主动前轮转向(AFS)系统32。AFS系统对于本领域技术人员是熟知的，以在多种类型的车辆稳定性控制情形中来提供附加转向或矫正转向，其中AFS系统32从前轮14分离方向盘12。

方向盘10还包括控制器34，其与转向角传感器26、转矩传感器28、EPS系统30和(可选的)AFS系统32通讯。控制器34构造为具有算法，其依照下面的讨论使用来自传感器26和28的输入和其它已知的方向盘10的参数来确定驾驶员是否握住方向盘12。

如将在下文详细讨论的，本发明提供了一种技术，用于确定车辆驾驶员是否握在方向盘12上。该技术可被应用，无论自主或半自主行驶系统——例如车道居中控制或车道保持辅助——是否起作用(active)。车道居中控制(LCC)系统通过基于由传感器确定的车辆在车道中的位置来进行持续的转向调整而试图将车辆保持在车道的中央。车道保持辅助(LKA)系统通过仅在车辆将要偏离车道时进行转向校正而试图保持车辆位于车道内。

LCC和LKA系统包括算法，其需要知道驾驶员是否握在方向盘12上，作为安全预防以及预测由驾驶员超驰控制的转向。对于明显的原因，还期望的是，知道当车辆本身没有通过LCC或LKA而转向时、或者当LCC／LKA转向控制将被释放时，驾驶员的手是否没有在方向盘12上。从这一动机出发，提供了用于确定车辆驾驶员握在方向盘12上的技术。特定车辆将包括EPS系统30，但是可以包括或可以不包括AFS系统32，其中在下文描述的用于确定车辆驾驶员是否握住方向盘12的技术对于每种车辆将同样操作。

概括地，用于确定驾驶员是否握住方向盘12的技术包括：测量转向系统10中的振动的共振频率，以及比较共振频率与转向系统10本身的振动的已知自然频率。自然频率基于系统10的物理参数而已知，例如质量、惯性、刚度和阻尼。如果观察的共振频率接近已知的自然频率，则可推断出驾驶员的手不在方向盘12上。然而，如果观察的共振频率大大低于已知的自然频率，则可推断出驾驶员的手在方向盘12上，带来了在方向盘12的有效惯性力矩的增加和伴随的共振频率的降低。观察的共振频率可从转向转矩数据、转向角数据或二者中获得。

使用二阶模型来逼近系统10，如下：

$(I_{\mathrm{str}}+I_{\mathrm{drv}})\stackrel{\·\·}{\mathrm{\δ}}+c_{\mathrm{str}}\stackrel{.}{\mathrm{\δ}}+k_{\mathrm{str}}\mathrm{\δ}={\mathrm{\τ}}_{\mathrm{drv}}+{\mathrm{\τ}}_{\mathrm{EPS}}+{\mathrm{\τ}}_{\mathrm{self}-\mathrm{align}}+{\mathrm{\τ}}_{\mathrm{eng}-\mathrm{vib}}---\left(1\right)$

其中，δ是转向角(在转向角传感器26处测量)，I_str是转向系统10的惯性力矩(已知)，c_str是转向系统10的阻尼系数(已知)，k_str是转向系统10的旋转刚度(已知)，τ_drv是方向盘12上驾驶员施加的转矩(在转矩传感器28处测量)，τ_EPS是来自EPS30的转向转矩(已知的指令)，τ_self-align是转向系统10中的自对齐转矩(估计的)，以及τ_eng-vib是被施加至系统10的发动机振动扰动(影响发动机舱内的一切，且包括宽范围的频率)。I_drv是由驾驶员的手加到方向盘12上的惯性力矩，这是未知的。还观察到，I_drv可以从当驾驶员两手紧握方向盘12时的相对大的值改变到仅有一手轻握方向盘12时的较小值，到当驾驶员仅手指轻轻接触方向盘12时的实际上不可检测的值。

除了发动机振动扰动，在公式(1)中仅I_drv未知。其它的手握方向盘检测系统尝试直接估计I_drv，但是这一方法对于转向角中的噪声是敏感的，并且忽略了发动机振动扰动。除了尝试直接估计I_drv，在此提出的技术测量转向系统10的频率响应，并且使用该信息来确定显著量的附加惯性(I_drv)是否已经被加到系统10。

从二阶动态机械系统的第一原则，在公式(1)中描述的系统10的无阻尼自然频率是：

${\mathrm{\ω}}_n=\sqrt{\frac{k_{\mathrm{str}}}{(I_{\mathrm{str}}+I_{\mathrm{drv}})}}---\left(2\right)$

其中，ω_n是转向系统10的无阻尼自然频率，并且其它变量在上文中定义。

相似地，系统10的阻尼自然频率或共振频率可被定义为：

${\mathrm{\ω}}_r={\mathrm{\ω}}_n\·\sqrt{1-2\·{\mathrm{\ζ}}^2}---\left(3\right)$

其中，ω_r是转向系统10的共振频率，ω_n是在公式(2)中定义的，ζ是系统10的阻尼因数，其因而定义为：

$\mathrm{\ζ}=\frac{c_{\mathrm{str}}}{2\sqrt{(I_{\mathrm{str}}+I_{\mathrm{drv}})\·k_{\mathrm{str}}}}---\left(4\right)$

如上所述，转向系统10的固有惯性、刚度和阻尼特性由车辆制造商已知。例如，在常用乘用汽车或轻型运动多功能车辆(SUV)中，转向系统刚度k_str是大约2.0N-m／deg，其中大部分柔度由中间轴18贡献。在相同的车辆中，转向系统惯性I_str是大约0.05kg-m²，其中大部分惯性由方向盘12贡献。转向系统阻尼目标在c_str的值，其提供临界阻尼-那就是，其中ζ=0.5。

使用上文列出的刚度、惯性和阻尼值，没有由使用者手部添加的惯性(即I_drv=0)的转向系统10的共振频率被计算为大约14Hz。其它类型的车辆可具有更高或更低的转向系统共振频率。已知方向盘10的这一基本特性，算法可被设计为检测转向系统10的振动的实际共振频率，并且比较实际共振频率与手部离开(hands-off)的共振频率。如果实际共振频率显著低于手部离开的共振频率--例如大约3Hz--这指示了惯性已经由驾驶员的手部添加至方向盘12上，意味着一只手或双手在方向盘12上。

对于特定车辆类型，手部离开的共振频率和手部握住(hands-on)的共振频率二者可在测试车辆上实验地测量，并且各频率随后可被用在下面讨论的方法中。替代地，对于特定车辆类型，使用公式(2)-(4)和转向系统10的已知的刚度、质量和阻尼属性，手部离开的共振频率和手部握住的共振频率可得到估计。

上面描述的技术提供了超过用于检测驾驶员的手部在方向盘上的现有系统的多个优点。这些优点包括能够在手动行驶期间和在LCC／LKA起作用的行驶期间检测驾驶员的手部握住／离开方向盘、能够在LCC／LKA起作用的同时检测驾驶员转向超驰控制意图、能够立即检测手部握住情形、比现有技术更快地检测手部离开、以及不需要车辆上的额外硬件。

图2是依照上文讨论的方式的用于检测车辆驾驶员是否握在方向盘12上的方法的流程图40。在优选的实施例中，流程图40的方法编程在控制器34上运行的算法中。控制器34是至少包括微处理器和存储器模块的装置，其中微处理器构造为运行手部握主／离开的检测算法，并且存储器用于存储传感器读数和其它数据，正如本领域技术人员所理解的。

方法在开始的椭圆形42处开始。在框44处，从转向角传感器26和转向转矩传感器28分别提供转向角和转向转矩数据。在决策菱形46处，确定转向转矩是否小于预定转矩阈值，其中转矩值超过转矩阈值指示明确的驾驶员转向努力。如果转向转矩不低于转向阈值，则在框48处，转向超驰控制状态被设置等于“是”，并且在框50处，手部握住／离开状态被设置至“手部离开”。来自框48的转向超驰控制状态由LCC／LKA系统使用，其当驾驶员他自己她自己明确地转向车辆和／或试图超驰控制LCC／LKA系统时修改它们的行为。

如果在决策菱形46处转向转矩低于转向阈值，则在决策菱形52处确定LCC或LKA系统是否开启。如果LCC或LKA系统开启，则在框54处，在第一频率值的带通滤波器被应用至转向角数据和转向转矩数据，并且在框56，频率限制被设置等于第一频率值。如果LCC或LKA系统未开启或不可用，则在框58，在第二频率值的带通滤波器被应用至转向角数据和转向转矩数据，并且在框60，频率限制被设置等于第二频率值。分支到框54／56或框58／60的目的是基于期望数据而最佳化算法的执行。特别地，如果LCC系统开启，则更可能的是驾驶员的手部离开方向盘12，并且观察到的共振频率将是方向盘10自身的共振频率。在这一情形中，带通滤波器和频率限制可被设置为大约14Hz的第一频率值。这一值对于所有车辆将不是精确的14Hz，并且范围可以至少从13-15Hz。另一方面，如果LCC或LKA系统未开启，则更可能的是驾驶员的手部在方向盘12上，并且观察到的共振频率将受到驾驶员手部的影响。在这一情形中，带通滤波器和频率限制可被设置为大约3Hz(+／-1)的第二频率值，其是手部握住情形的期望响应。

在框62，定义了用于转向角数据和转向转矩数据的时间窗。例如，时间窗可以是大约2.5秒。还可以使用更长或更短的时间窗。时间窗的用意是分析足够长的数据样本来提供好的共振频率分析，但是不长至受到不再适用的较早的驾驶员动作的影响。在框64，来自转向角传感器26和转向转矩传感器28的传感器数据被选择用于时间窗。在框66，主要的共振频率通过分析时间窗内的转向角数据或转向转矩数据或二者来识别。由转向系统10经历的共振频率将在转向角数据和转向转矩数据中出现，并因此一者或者二者可被分析。

在时间-历史数据中识别共振频率的任何适用方法可在框66处使用。例如，可以使用快速傅立叶变换(FFT)，例如256点FFT。替代地，在时间窗中的数据中的峰值数量可被计算，并且峰值数量可被用于确定共振频率。还可以使用其它方法。无论使用何种频率识别方法，在框66处识别实际共振频率。

在决策菱形68处，确定来自框66的实际共振频率是否大于在框56或60设置的频率限制。如果实际共振频率大于频率限制，则手部离开的情况是可能的，并且在决策菱形70处，确定实际共振频率是否已经大于频率限制持续了大于或等于预定的时间阈值的一段时间。该时间阈值，例如5秒，被限定为确保足够的数据被分析来提供高置信度的手部离开确定。如果实际共振频率已经大于频率限制持续了大于或等于预定的时间阈值的一段时间，则在框72处，手部握住／离开状态被设置为“手部离开”。

在决策菱形68处，如果实际共振频率不大于频率限制，或在决策菱形70处，如果实际共振频率大于频率限制仅持续了小于预定时间阈值的一段时间，则在框50处，手部握住／离开状态被设置为“手部握住”。在手部握住／离开状态在框50被设置为手部握住或在框72设置为手部离开之后，方法在终点74结束。当然，在车辆操作期间，该方法实际上持续运行。

在车道居中或车道保持系统的实施中，知晓手部握住或手部离开方向盘状态是重要的，并且在无辅助的、手动驾驶中是同等重要的。上面讨论的方法和系统提供了车辆中驾驶员手部握住或手部离开状态的可靠检测，包括手部离开和驾驶员转向超驰控制意图的即时检测，和手部离开情形的迅速检测。该方法和系统在LCC/LKA辅助的和手动驾驶情况二者中都是有效的。

前面的讨论仅公开和描述了本发明的示例性实施方式。本领域技术人员将从这一讨论以及从附图和权利要求容易地认识到，其中可以进行多种改变、修改和变形，而不偏离所附权利要求限定的本发明的精神和范围。

Claims (10)

1.一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的方法，所述方法包括：

提供来自转向转矩传感器的转向转矩数据和来自转向角传感器的转向角数据；

将第一指定频率的带通滤波器应用到所述转向角数据和转向转矩数据；

设置频率限制等于所述第一指定频率；

选择所述转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；

使用微处理器识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及

仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括，比较转向转矩值和转向转矩阈值，并且，如果所述转向转矩值大于或等于所述转向转矩阈值，则设置转向超驰控制值等于“是”，并且确定车辆驾驶员握在车辆方向盘上。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一指定频率等于驾驶员没有握在车辆方向盘上时的已知转向系统共振频率。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一指定频率从在测试车辆上执行的测量来确定。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括，确定车道保持或车道居中系统是否在车辆中起作用，并且如果车道保持或车道居中系统未起作用，则将在第二指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置所述频率限制等于所述第二指定频率。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第二指定频率等于驾驶员握在车辆方向盘上时的期望转向系统共振频率。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二指定频率从在具有测试驾驶员的测试车辆上执行的测量来确定。

8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，识别用于时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率包括使用快速傅立叶变换(FFT)方法。

9.一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的方法，所述方法包括：

提供来自转向转矩传感器的转向转矩数据和来自转向角传感器的转向角数据；

比较转向转矩值与转向转矩阈值；

设置转向超驰控制值等于“是”，并且如果转向转矩值大于或等于转向转矩阈值，则确定车辆驾驶员握在车辆方向盘上；

确定车道保持或车道居中系统是否在车辆中起作用；

如果车道保持或车道居中系统起作用，则将在第一指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置频率限制为第一指定频率，其中第一指定频率等于驾驶员没有握在车辆方向盘上时的已知转向系统共振频率；

如果车道保持或车道居中系统没有起作用，则将在第二指定频率的带通滤波器应用到转向角数据和转向转矩数据，并且设置频率限制为第二指定频率，其中第二指定频率等于驾驶员握在车辆方向盘上时的期望转向系统共振频率；

选择转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；

使用微处理器识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及

仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。

10.一种用于确定车辆驾驶员是否握在车辆方向盘上的系统，所述系统包括：

用于为转向系统提供转向角数据的转向角传感器；

用于为所述转向系统提供转向转矩数据的转向转矩传感器；以及

包括处理器和存储器模块的控制器，所述控制器构造为通过如下确定驾驶员是否握在方向盘上：将第一指定频率的带通滤波器应用到所述转向角数据和转向转矩数据；设置频率限制等于所述第一指定频率；选择所述转向角数据和转向转矩数据用于预定持续时间的时间窗；识别用于所述时间窗的转向角数据或转向转矩数据的共振频率；以及仅当所识别的共振频率保持大于所述频率限制达预定时间段时，确定车辆驾驶员没有握在车辆方向盘上。