CN113682304B - 一种辅助车辆转向的方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种辅助车辆转向的方法及系统，其包括如下步骤：当车辆处于智能驾驶巡航工况，且所述车辆偏离车道时，若所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使所述车辆转向；其中，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。可以解决相关技术中存在当车辆自身行驶稳定性下降后，会出现智能驾驶系统即使请求电动助力转向系统EPS输出最大力矩仍无法达到纠正车辆行驶方向情况，这会给车上人员带来危险的问题。

Description

一种辅助车辆转向的方法及系统

技术领域

本申请涉及车辆安全驾驶技术领域，特别涉及一种辅助车辆转向的方法及系统。

背景技术

电动助力转向系统(Electric Power Steering，缩写EPS)是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统。EPS主要包括扭矩传感器、电动机、减速机构和电子控制单元(ECU)等，该系统由电动助力机直接提供转向助力，省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮，既节省能量，又保护了环境，还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点，因此在现有技术中得到了广泛使用。驾驶员在操纵方向盘进行转向时，转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小，将电压信号输送到电子控制单元，电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等，向电动机控制器发出指令，使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩，从而产生辅助动力。

在智能驾驶系统巡航过程中，为维持车道居中行驶或者控制车辆转弯行驶，智能驾驶系统会请求电动助力转向系统EPS主动转向。然而，当车辆自身行驶稳定性下降后，会出现智能驾驶系统即使请求电动助力转向系统EPS输出最大力矩仍无法达到纠正车辆行驶方向情况，这会给车上人员带来危险。

发明内容

本申请实施例提供一种辅助车辆转向的方法及系统，以解决相关技术中存在当车辆自身行驶稳定性下降后，会出现智能驾驶系统即使请求电动助力转向系统EPS输出最大力矩仍无法达到纠正车辆行驶方向情况，这会给车上人员带来危险的问题。

第一方面，提供了一种辅助车辆转向的方法，其包括如下步骤：

当车辆处于智能驾驶巡航工况，且所述车辆偏离车道时，若所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使所述车辆转向；

其中，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

一些实施例中，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向，包括如下步骤：

获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

判断初步制动转向力矩与所述设定最大力矩W_max的加和是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

若是大于，则将所述初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向；

若不大于，则调整制动管路液压P_液压，重新计算初步制动转向力矩。

一些实施例中，当所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道时，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和小于设定最小手力矩，所述设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

一些实施例中，获取车辆转向阻力矩W_阻，包括如下步骤：

获取车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及所述电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS；

利用车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及所述电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS，计算得到车辆转向阻力矩W_阻。

一些实施例中，获取轮边动轴荷Fz，包括如下步骤：

获取整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车；

利用整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车，计算得到轮边动轴荷Fz。

一些实施例中，基于轮边驱动力矩F_驱动和车辆加速度a₀，计算得到整车当前荷载G_车。

一些实施例中，所述方法还包括如下步骤：

判断电动助力转向系统EPS是否正常；

若正常，则所述电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入；

若发生故障，则获取车辆转向阻力矩W_阻，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，其中，轮边制动转向力矩W_制动大于车辆转向阻力矩W_阻。

一些实施例中，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，包括如下步骤：

获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

判断初步制动转向力矩是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

若大于，则将所述初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向；

若不大于，则调整制动管路液压P_液压，重新计算初步制动转向力矩。

一些实施例中，当电动助力转向系统EPS发生故障时，所述轮边制动转向力矩W_制动小于设定最小手力矩，所述设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

第二方面，提供了一种辅助车辆转向的系统，其包括：

数据获取模块，其用于：当车辆处于智能驾驶巡航工况，且所述车辆偏离车道时，若所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

执行模块，其用于：结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使所述车辆转向；

其中，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请通过轮边制动实现车辆转向的原理为：对单个转向轮施加一个制动力，该制动力会使车轮产生绕主销轴线转动的力矩。当该轮边制动转向力矩与电动助力转向系统EPS的设定最大力矩的加和大于车辆自身的抵抗转向的阻力矩时，车轮就会发生转动，同时转向系统的内部连接结构也会拉动另一侧的转向轮出现同步转动，从而使车辆发生转向。

因此，本申请通过轮边制动转向，辅助EPS的主动转向，实现车辆正常转向，从而可以确保在车辆自身行驶稳定性下降后，在智能驾驶系统请求设定最大力矩仍无法单独达到纠正车辆行驶方向的情况下，依然能够实现转向，进而避免危险的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种辅助车辆转向的方法流程图；

图2为本申请实施例提供的驱使车辆转向流程图(电动助力转向系统EPS正常)；

图3为本申请实施例提供的另一种辅助车辆转向的方法流程图；

图4为本申请实施例提供的驱使车辆转向流程图(电动助力转向系统EPS故障)。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种辅助车辆转向的方法及系统，其能解决相关技术中存在当车辆自身行驶稳定性下降后，会出现智能驾驶系统即使请求电动助力转向系统EPS输出最大力矩仍无法达到纠正车辆行驶方向情况，这会给车上人员带来危险的问题。

参见图1所示，本申请实施例提供的一种辅助车辆转向的方法，其包括如下步骤：

101：当车辆处于智能驾驶巡航工况，且车辆偏离车道时，若车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

102：结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向；其中，轮边制动转向力矩W_制动与设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

本实施例通过轮边制动实现车辆转向的原理为：对单个转向轮施加一个制动力，该制动力会使车轮产生绕主销轴线转动的力矩。当该轮边制动转向力矩与电动助力转向系统EPS的设定最大力矩的加和大于车辆自身的抵抗转向的阻力矩时，车轮就会发生转动，同时转向系统的内部连接结构也会拉动另一侧的转向轮出现同步转动，从而使车辆发生转向。

因此，本申请通过轮边制动转向，辅助EPS的主动转向，实现车辆正常转向，从而可以确保在车辆自身行驶稳定性下降后，在智能驾驶系统请求设定最大力矩仍无法单独达到纠正车辆行驶方向的情况下，依然能够实现转向，进而避免危险的发生。

故而，本申请可以应用于维持车道居中行驶或者控制车辆转弯行驶的场景。

需要说明的是，电动助力转向系统EPS输出的设定最大力矩通常需要设置为一个合理值，若太大，则与驾驶员主动接管方向盘时的手力矩相冲突，造成驾驶员接管车辆困难，故通常要小于驾驶员施加于方向盘上的手力矩的最小值，比如3N·m，若太小，则车辆纠偏能力过小，甚至是无法实现纠偏目的。

同样地，当车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道时，轮边制动转向力矩W_制动与设定最大力矩W_max的加和小于设定最小手力矩，设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

这样，在智能驾驶巡航控制过程中，轮边制动转向通过与EPS的主动转向能力叠加使用，在不与驾驶员主动接管方向盘时的手力冲突情况下，可以提升车辆主动转向能力。

参见图2，在一些优选的实施方式中，结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向，包括如下步骤：

201：获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

由于轮边制动转向力矩无相应传感器测量，因此需转化为一个可测量的变量。在本实施例中，将其转化制动管路液压，通过制动管路液压来计算初步制动转向力矩，具体可以采用第一公式计算，该第一公式包括：

W_初步制动＝a×cosa×F_xb

上式中，W_初步制动为初步制动转向力矩，F_ab为轮边制动力。

202：判断初步制动转向力矩与设定最大力矩W_max的加和是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

203：若是大于，则将初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向；

204：若不大于，则调整制动管路液压P_液压，返回步骤201，重新计算初步制动转向力矩。

在一些优选的实施方式中，获取车辆转向阻力矩W_阻，包括如下步骤：

获取车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS；

利用车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS，计算并得到车辆转向阻力矩W_阻。

在本实施例中，车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f都是已知量，电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS可以通过转向系统设计查表得到，轮边动轴荷Fz可以通过模型计算出来。

具体地，车辆转向阻力矩W_阻可以采用第二公式计算，该第二公式包括：

W_阻＝W_{轮胎转向阻力矩}×a+W_EPS

W_{轮胎转向阻力矩}＝f×Fz

上式中，W_{轮胎转向阻力矩}为轮胎转向所产生的阻力矩。

为了便于计算，本申请在一些优选的实施方式中，还提供了轮边动轴荷Fz的计算模型，具体地，获取轮边动轴荷Fz，包括如下步骤：

获取整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车；

利用整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车，计算得到轮边动轴荷Fz；其中，基于轮边驱动力矩F_驱动和车辆加速度a₀，计算得到整车当前荷载G_车。

本实施例中，整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L都是已知量，轮边驱动力矩F_驱动为发动机或VCU输出的轮边驱动力矩，可以通过CAN信号获取，车辆加速度a₀可以通过相应传感器获取。

具体地，轮边动轴荷Fz可以采用第三公式计算，该第三公式包括：

上式中，g为重力加速度。

需要说明的是，转向轮通常是前轮，非转向轮通常是后轮，但是也不排除存在前轮为非转向轮、后轮为转向轮的车型。

当前轮是转向轮时，b指的是整车质心距离后轮轴的距离，同理，当后轮是转向轮时，b指的是整车质心距离前轮轴的距离。

在实际驾驶过程中，电动助力转向系统EPS难免发生故障，会失效，无法提供转向力矩，为了能够顺利实现转向，确保车辆、人员安全，参见图3所示，在一些优选的实施方式中，本申请提供的方法还包括如下步骤：

301：判断电动助力转向系统EPS是否正常；

302：若发生故障，则获取车辆转向阻力矩W_阻，结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，其中，轮边制动转向力矩W_制动大于车辆转向阻力矩W_阻；

303：若正常，则电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入；

在本步骤303中，电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，继续判断车辆是否依然偏离车道；

如果依然偏离车道，则执行步骤101。

如果车道得以纠偏，则通过电动助力转向系统EPS驱使车辆转向。

参见图4，在一些优选的实施方式中，结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，包括如下步骤：

401：获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

402：判断初步制动转向力矩是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

403：若大于，则将初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向；

404：若不大于，则调整制动管路液压P_液压，返回步骤401，重新计算初步制动转向力矩。

本实施例中，采用上述第一公式计算初步制动转向力矩，采用上述第二公式计算车辆转向阻力矩W_阻，采用上述第三公式计算轮边动轴荷Fz。

基于前述同样的目的，当电动助力转向系统EPS发生故障时，轮边制动转向力矩W_制动小于设定最小手力矩，设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

这样，在智能驾驶巡航控制过程中，轮边制动转向力矩在控制转向时，在不与驾驶员主动接管方向盘时的手力冲突情况下，可以提升车辆主动转向能力。

本申请实施例还提供了一种辅助车辆转向的系统，其包括数据获取模块和执行模块，其中：

数据获取模块，其用于：当车辆处于智能驾驶巡航工况，且车辆偏离车道时，若车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

执行模块，其用于：结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向；其中，轮边制动转向力矩W_制动与设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

在实际驾驶过程中，电动助力转向系统EPS难免发生故障，会失效，无法提供转向力矩，为了能够顺利实现转向，确保车辆、人员安全，在一些优选的实施方式中，所述系统还包括判断模块，该判断模块用于：判断电动助力转向系统EPS是否正常。

数据获取模块还用于：当电动助力转向系统EPS发生故障时，获取车辆转向阻力矩W_阻。

执行模块还用于：当电动助力转向系统EPS发生故障时，结合车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，其中，轮边制动转向力矩W_制动大于车辆转向阻力矩W_阻。

本实施例通过轮边制动实现车辆转向的原理为：对单个转向轮施加一个制动力，该制动力会使车轮产生绕主销轴线转动的力矩。当该轮边制动转向力矩与电动助力转向系统EPS的设定最大力矩的加和大于车辆自身的抵抗转向的阻力矩时，车轮就会发生转动，同时转向系统的内部连接结构也会拉动另一侧的转向轮出现同步转动，从而使车辆发生转向。

因此，本实施例通过轮边制动转向，辅助EPS的主动转向，实现车辆正常转向，从而可以确保在车辆自身行驶稳定性下降后，在智能驾驶系统请求设定最大力矩仍无法单独达到纠正车辆行驶方向的情况下，依然能够实现转向，进而避免危险的发生。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种辅助车辆转向的方法，其特征在于，其包括如下步骤：

当车辆处于智能驾驶巡航工况，且所述车辆偏离车道时，若所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使所述车辆转向；

其中，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

2.如权利要求1所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向，包括如下步骤：

获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

判断初步制动转向力矩与所述设定最大力矩W_max的加和是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

若是大于，则将所述初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使车辆转向；

若不大于，则调整制动管路液压P_液压，重新计算初步制动转向力矩。

3.如权利要求1所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于：

当所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道时，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和小于设定最小手力矩，所述设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

4.如权利要求1所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于，获取车辆转向阻力矩W_阻，包括如下步骤：

获取车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及所述电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS；

利用车轮主销偏置距a、轮胎滚阻f、轮边动轴荷Fz，以及所述电动助力转向系统EPS自身的阻力矩W_EPS，计算得到车辆转向阻力矩W_阻。

5.如权利要求4所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于，获取轮边动轴荷Fz，包括如下步骤：

获取整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车；

利用整车质心距离非转向轮所在轴的距离b、整车轴距L和整车当前荷载G_车，计算得到轮边动轴荷Fz。

6.如权利要求5所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于：基于轮边驱动力矩F_驱动和车辆加速度a₀，计算得到整车当前荷载G_车。

7.如权利要求1所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于，所述方法还包括如下步骤：

判断电动助力转向系统EPS是否正常；

若正常，则所述电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入；

若发生故障，则获取车辆转向阻力矩W_阻，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，其中，轮边制动转向力矩W_制动大于车辆转向阻力矩W_阻。

8.如权利要求7所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于，结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向，包括如下步骤：

获取制动管路液压P_液压，并结合车轮主销偏置距a、车轮主销内倾角α、制动卡钳活塞直径d、制动卡钳有效工作半径r和轮胎滚动半径R，计算得到初步制动转向力矩；

判断初步制动转向力矩是否大于车辆转向阻力矩W_阻；

若大于，则将所述初步制动转向力矩作为轮边制动转向力矩W_制动，并驱使车辆转向；

若不大于，则调整制动管路液压P_液压，重新计算初步制动转向力矩。

9.如权利要求7所述的辅助车辆转向的方法，其特征在于：

当电动助力转向系统EPS发生故障时，所述轮边制动转向力矩W_制动小于设定最小手力矩，所述设定最小手力矩为施加于方向盘上的手力矩的最小值。

10.一种辅助车辆转向的系统，其特征在于，其包括：

数据获取模块，其用于：当车辆处于智能驾驶巡航工况，且所述车辆偏离车道时，若所述车辆在电动助力转向系统EPS以设定最大力矩W_max介入后，仍偏离车道，则获取车辆转向阻力矩W_阻；

执行模块，其用于：结合所述车辆转向阻力矩W_阻，向转向轮施加制动力，以使所述转向轮产生轮边制动转向力矩W_制动，并叠加设定最大力矩W_max，驱使所述车辆转向；

其中，所述轮边制动转向力矩W_制动与所述设定最大力矩W_max的加和大于车辆转向阻力矩W_阻。

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