CN102388239A - 车辆、车辆的控制方法以及控制装置 - Google Patents

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Abstract

执行减振控制，该减振控制控制发动机，使得输出用于降低纵摇以及颤动等车辆的上下方向的振动。在中断了减振控制的情况下，预测中断了减振控制后的发动机转矩的状况。根据所预测到的发动机转矩的状况，控制自动变速器的变速。

Description

车辆、车辆的控制方法以及控制装置
技术领域
本发明涉及车辆、车辆的控制方法以及控制装置，尤其涉及根据中断了减振控制后的驱动源的输出转矩的状况控制变速器或锁止离合器的技术，所谓减振控制为控制驱动源使得输出用于降低车辆的上下方向的振动(纵摇(pitching)和颤动(bouncing))的转矩。
背景技术
控制驱动源使得输出用于降低车辆的上下方向的振动的转矩的减振控制已实用化。在减振控制中，控制驱动源，使得输出抵消引发车辆的上下方向振动的转矩的抵消转矩。
日本特开2006-69472号公报(专利文献1)公开了如下的车辆稳定化控制系统，该车辆稳定化控制系统具备：为了对车辆所具备的驱动轮产生驾驶者所要求的基本要求驱动力，运算与该基本要求驱动力相当的物理量的基本要求驱动力运算部；求出与推定为车辆所产生的推定驱动力相当的物理量的推定驱动力推定部；和要求驱动力校正部，其基于与推定驱动力相当的物理量来求出在产生了推定驱动力的情况下车辆可能产生的纵摇振动，求出用于抑制该纵摇振动的校正值，并且基于该校正值来校正与基本驱动力运算部所运算出的基本要求驱动力相当的物理量，从而求出校正后要求驱动力，该车辆稳定化控制系统使驱动轮产生要求驱动力校正部所求出的校正后要求驱动力。
专利文献1：日本特开2006-69472号公报
发明内容
在变速器的变速中等驱动源与车辆切断的情况下，不可能发生由驱动源的转矩所导致的车辆的上下方向的振动。因此，减振控制被中断。在减振控制中断后，由减振控制系统以外的控制系统来控制驱动源。但是，在减振控制刚刚中断后，由于驱动源的响应延迟等的影响，实际的输出转矩偏离应该实现的目标转矩。因此，以根据驱动源的实际的输出转矩的方式来控制构成动力传动系统的设备是很困难的。
本发明的目的是以根据驱动源的实际输出转矩的方式来控制构成动力传动系统的设备。
车辆具有：驱动源；连接于驱动源且能够通过变速该改变齿轮传动比的变速器；和控制装置。控制装置执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩，中断减振控制，预测中断了减振控制后的驱动源的输出转矩的状况，基于预测到的输出转矩的状况来控制变速器的变速。
其他的实施例所涉及的车辆具备：驱动源；经由设置有锁止离合器的变矩器连接于驱动源的变速器；和控制装置。控制装置执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩，中断减振控制，预测在中断了减振控制后直到驱动源的输出转矩稳定为止的驱动源的输出转矩的状况，基于预测到的输出转矩的状况来控制锁止离合器。
通过减振控制，控制驱动源，使得输出用于降低车辆的上下方向的振动的转矩。若中断减振控制，则预测在中断了减振控制后直到驱动源的输出转矩稳定为止的驱动源的输出转矩的状况。基于该预测到的输出转矩的状况来控制变速器的变速或锁止离合器。例如，与预测到的驱动源的输出转矩的大小相应地，控制变速器的摩擦接合元件(离合器和制动器)的接合力。由此，能够根据和驱动源的实际的输出转矩之差小的转矩，控制变速器的变速中的摩擦接合元件的接合力。此外，直到驱动源的输出转矩稳定为止延迟变速的开始。由此，能够减小变速中的驱动源的输出转矩(变速器的输入转矩)的变动量。或者，直到驱动源的输出转矩稳定为止延迟锁止离合器的释放的开始。由此，能够在锁止离合器从接合状态转换为释放状态为止的期间减小驱动源的输出转矩(变矩器的输出转矩)的变动量。在任何一种情况下，都能够以与驱动源的实际的输出转矩相应的方式控制构成动力传动系统的变速器或变矩器。
附图说明
图1是表示车辆的动力传动系统的概略构成图。
图2是表示自动变速器的行星齿轮单元的概略图。
图3是表示自动变速器的工作表的图。
图4是表示自动变速器的液压电路的图。
图5是表示第一实施方式中的控制系统的构成的图。
图6是表示目标发动机转矩、实际的发动机转矩以及预测到的发动机转矩的图。
图7是表示变速中的接合液压以及释放液压的图。
图8是表示在第一实施方式中ECU所执行的程序的控制结构的图。
图9是表示目标发动机转矩以及实际的发动机转矩的图。
图10是表示第二实施方式中的控制系统的构成的图。
图11是表示从减振控制中断开始直到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI的图。
图12是表示在第二实施方式中输出指示变速的信号以及指示锁止离合器的释放的信号的时刻的图。
图13是表示在第二实施方式中ECU所执行的程序的控制结构的图。
图14是表示第三实施方式中的控制系统的构成的图。
图15是表示在第三实施方式中输出指示变速的信号的时刻的图(其1)。
图16是表示在第三实施方式中输出指示变速的信号的时刻的图(其2)。
图17是表示在第三实施方式中ECU所执行的程序的控制结构的图。
具体实施方式
下面，一边参照附图一边关于本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，对于同一部件标注同一附图标记。这些部件的名称以及功能也一样。因此，不重复对这些部件的详细说明。
第一实施方式
参照图1，关于搭载有第一实施方式所涉及的控制装置的车辆进行说明。该车辆为FR(Front engine Rear drive，前置发动机后置驱动)车辆。另外，也可以是FR以外的车辆。
车辆包括：发动机1000；自动变速器2000；变矩器2100；构成自动变速器2000的一部分的行星齿轮单元3000；构成自动变速器2000的一部分的液压电路4000；传动轴5000；差速齿轮6000；后轮7000；和ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)8000。
发动机1000是使从喷射器(未图示)喷射出的燃料与空气的混合气在气缸的燃烧室内燃烧的内燃机。通过燃烧，气缸内的活塞被压下，使曲轴旋转。通过发动机1000，驱动交流发电机和空调等的辅机1004。发动机1000的输出转矩(发动机转矩TE)，与电子节气门8016的工作量即节气门开度等相应地变化。另外，也可以取代发动机将马达用于驱动源，或者在发动机1000的基础上也将马达用于驱动源。此外，也可以使用柴油发动机。在柴油发动机中，与喷射器的开阀时间(工作量)即燃料喷射量相应地，输出转矩变化。
自动变速器2000经由变矩器2100连接于发动机1000。自动变速器2000通过形成预期的档位段，将曲轴的转速变速为预期的转速。另外，也可以取代形成档位段的自动变速器，而搭载无级地变更齿轮传动比的CVT(Continuously Variable Transmission，无级变速器)。进而，也可以搭载包括通过液压致动器或电动马达而变速的通常啮合式齿轮的自动变速器。
从自动变速器2000输出的驱动力，经由传动轴5000和差速齿轮6000被传递到左右的后轮7000。
在ECU8000，经由线束等连接有变速杆8004的位置开关8006、加速踏板8008的加速开度传感器8010、空气流量计8012、电子节气门8016的节气门开度传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022、输出轴转速传感器8024、油温传感器8026、水温传感器8028和车轮速度传感器8030。
变速杆8004的位置(postion)，由位置开关8006检测，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。与变速杆8004的位置相对应地，自动地形成自动变速器2000的档位段。此外，也可以构成为，能够根据驾驶者的操作，能够选择驾驶者能够选择任意的档位段的手动变速模式。
加速开度传感器8010检测加速踏板8008的开度，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。空气流量计8012，检测被吸入发动机1000的空气量，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。
节气门开度传感器8018，检测由致动器调制开度的电子节气门8016的开度，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。通过电子节气门8016，调整被吸入发动机1000的空气量。
另外，也可以取代电子节气门8016或者在此基础上，通过变更进气门(未图示)和/或排气门(未图示)的提升量和/或开闭的相位的可变气门提升系统，调整被吸入发动机1000的空气量。
发动机转速传感器8020，检测发动机1000的输出轴(曲轴)的转速(下面也记载为发动机转速NE)，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。输入轴转速传感器8022，检测自动变速器2000的输入轴转速NI(变矩器2100的涡轮转速NT)，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。输出轴转速传感器8024，检测自动变速器2000的输出轴转速NO，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。
油温传感器8026，检测在自动变速器2000的工作和/或润滑中使用的油(ATF，Automatic Transmission Fluid，自动传动液)的温度(油温)，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。
水温传感器8028，检测发动机1000的冷却水的温度(水温)，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。
车轮速度传感器8030，相对于2个前轮和2个后轮7000的各个而设置。即，车轮速度传感器8030，相对于4个车轮的各个而设置。车轮速度传感器8030检测各车轮的旋转速度，将表示检测结果的信号发送到ECU8000。
ECU8000，基于从位置开关8006、加速开度传感器8010、空气流量计8012、节气门开度传感器8018、发动机转速传感器8020、输入轴转速传感器8022、输出轴转速传感器8024、油温传感器8026、水温传感器8028、车轮速度传感器8030等发送来的信号、存储于ROM(Read Only Memory，只读存储器)8002的映射以及程序，控制辅机类，使得车辆变为预期的行驶状态。另外，也可以将由ECU8000执行的程序记录于CD(Compact Disc，光盘)、DVD(Digital Versatile Disc，数字多功能光盘)等的记录介质而使其在市场上流通。
在本实施方式中，ECU8000，在由于变速杆8004为D(驾驶者)位置，因此自动变速器2000的变速档位(shift range)选择了D(驾驶者)档位的情况下，控制自动变速器2000，以形成前进1～8档中的任意一档。通过形成前进1～8档中的任意一档，自动变速器2000能够将驱动力传递到后轮7000。另外，也可以在D档中形成比8速档更高速的档位段。
参照图2，关于行星齿轮单元3000进行说明。行星齿轮单元3000连接于变矩器2100，该变矩器2100具有连接于曲轴的输入轴2102、以及能够直接连接输入轴2102和输出轴2104的锁止离合器2106。
行星齿轮单元3000包括：前行星轮3100、后行星轮3200、C1离合器3301、C2离合器3302、C3离合器3303、C4离合器3304、B1制动器3311、B2制动器3312和单向离合器(F)3320。
前行星轮3100为双小齿轮型的行星齿轮机构。前行星轮3100包括：第一太阳轮(S1)3102、一对第一小齿轮(P1)3104、行星架(CA)3106和齿圈(R)3108。
第一小齿轮(R1)3104与第一太阳轮(S1)3102和第一齿圈(R)3108啮合。第一行星架(CA)3106，将第一小齿轮(P1)3104支持得能够公转和自转。
第一太阳轮(S1)3102，以不能旋转的方式固定于齿轮壳体3400。第一行星架(CA)3106连接于行星齿轮单元3000的输入轴3002。
前行星轮3200，为拉威娜(ravigneaux)式的行星齿轮机构。行星齿轮3200包括：第二太阳轮(S2)3202、第二小齿轮(P2)3204、后行星架(RCA)3206、后齿圈(RR)3208、第三太阳轮(S3)3210和第三小齿轮(P3)3212。
第二小齿轮(P2)3204与第二太阳轮(S2)3202、后齿圈(RR)3208和第三小齿轮(P3)3212啮合。第三小齿轮(P3)3212，除了第二小齿轮(P2)3204外，还与第三太阳轮(S3)3210啮合。
后行星架(RCA)3206将第二小齿轮(P2)3204和第三小齿轮(P3)3212支持得能够公转和自转。后行星架(RCA)3206连接于单向离合器3320。后行星架(RCA)3206在1速档驱动时(使用从发动机1000输出的驱动力进行行驶时)不能旋转。后齿圈(RR)3208连接于行星齿轮单元3000的输出轴3004。
单向离合器(F)3320与B2制动器3312并列设置。即，单向离合器(F)3320的外圈连接于齿轮壳体3400，外圈连接于后行星架(RCA)3206。
在图3中示出各变速档、与各离合器和各制动器的工作状态的关系的工作表。通过按该工作表所示的组合使各制动器和各离合器工作，形成前进1速～8速档和后退1速以及2速档。
参照图4，关于液压电路4000的主要部分进行说明。另外，液压电路4000不限定于下面将说明的类型。
液压电路4000包括：油泵4004、主调节阀4006、手动阀4100、电磁调节阀4200、SL1线性电磁阀(下面也记载为SL(1))4210、SL2线性电磁阀(下面也记载为SL(2))4220、SL3线性电磁阀(下面也记载为SL(3))4230、SL4线性电磁阀(下面也记载为SL(4))4240、SL5线性电磁阀(下面也记载为SL(5))4250、SLT线性电磁阀(下面也记载为SLT)4300和B2控制阀4500。
油泵4004连接于发动机1000的曲轴。由于曲轴旋转，所以油泵4004驱动，并产生油压。在油泵4004所产生的油压，由主调节阀4006调压，并生成管路压力。
主调节阀4006将由SLT4300调压后的节流压力作为控制压力工作。管路压力经由管路压力油路4010被供给到手动阀4100。
手动阀4100包括排出端口4105。从排出端口4105排出D档压力油路4102以及R档压力油路4104的油压。在手动阀4100的阀柱位于D档的情况下，使管路压力油路4010与D档压力油路4102连通，油压被供给到D档压力油路4102。此时，R档压力油路4104与排出端口4105连通，R档压力油路4104的R档压力从排出端口4105被排出。
在手动阀4100的阀柱位于R档的情况下，管路压力油路4010与R档压力油路4104连通，油压被供给到R档压力油路4104。此时，D档压力油路4102与排出端口4105连通，D档压力油路4102的D档压力被从排出端口4105排出。
在手动阀4100的阀柱位于N档的情况下，D档压力油路4102和R档压力油路4104的两方与排出端口4105连通，D档压力油路4102的D档压力以及R档压力油路4104的R档压力被从排出端口4105排出。
供给到D档压力油路4102的油压，最终被供给到C1离合器3301、C2离合器3302以及C3离合器3303。被供给到R档压力油路4104的油压，最终被供给到B2制动器3312。
电磁调节阀4200将管路压力作为原始压力，将供给到SLT4300的油压(电磁调节压力)调压成恒定的压力。
SL(1)4210对供给到C1离合器3301的油压进行调压。SL(2)4220对供给到C2离合器3302的油压进行调压。SL(3)4230对供给到C3离合器3303的油压进行调压。SL(4)4240对供给到C4离合器3304的油压进行调压。SL(5)4250对供给到B1制动器3311的油压进行调压。
SLT4300与基于由加速开度传感器8010所检测到的加速开度的来自ECU8000的控制信号相应地，对电磁调节压力进行调压，生成节流压力。节流压力，经由SLT油路4302被供给到主调节阀4006。节流压力作为主调节阀4006的控制压力加以利用。
SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230、SL(4)4240、SL(5)4250以及SLT4300，由从ECU8000发送来的控制信号控制。
B2控制阀4500选择性地将来自D档压力油路4102以及R档压力油路4104的任意一方的油压供给到B2制动器3312。在B2控制阀4500连接有D档压力油路4102以及R档压力油路4104。B2控制阀4500，通过从SLU电磁阀(未图示)供给的油压和弹簧的作用力来被控制。
在SLU电磁阀打开的情况下，B2控制阀4500变为图4中左侧的状态。该情况下，向B2制动器3312供给将从SLU电磁阀供给的油压作为控制压力而对D档压力进行了调压后的油压。
在SLU电磁阀关闭的情况下，B2控制阀4500变为图4中右侧的状态。该情况下，向B2制动器3312供给R档压力。
参照图5，关于安装于ECU8000的控制系统进行说明。如图5所示，在ECU8000安装有动力传动驱动模型(PDRM)9000、驾驶者支持系统(DSS)9010、VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management，车辆动态集成管理)系统9020、减振控制系统9030、动力传动管理器(PTM)9100、发动机控制系统9200和ECT(Electronic Controlled Transmission，电子控制变速)系统9300。另外，也可以将这些控制系统分割为多个ECU并安装。
动力传动驱动模型(PDRM)9000是用于基于驾驶者的操作来设定对于车辆的要求驱动力(对于发动机1000的要求发动机转矩)的模型(函数)。
在本实施方式中，按照基于实验以及模拟的结果等预先确定的映射，根据加速开度以及车速等来设定要求驱动力(发动机1000的输出转矩的要求值)。另外，设定基于驾驶者的操作的要求驱动力的方法不限于此。
驾驶者支持系统(DSS)9010，通过巡航控制系统、驻车辅助系统以及防撞安全系统等，与车辆的状态相应地自动地设定要求驱动力。
巡航控制系统是维持有驾驶者所设定的车速的系统。驻车辅助系统是全自动或部分自动地进行向驾驶者所设定的位置驻车的系统。例如，自动地进行用于向驾驶者所设定的位置驻车的转向操作以及车速控制。防撞安全系统为防止车辆的冲撞的系统。例如，若车辆接近在前方行驶的车辆，则控制车速使其减速。
驾驶者支持系统9010，基于设计者预先作成的映射等，自动地设定用于进行这些控制所必需的要求驱动力。
VDIM系统9020是综合VSC(Vehicle Stability Control，车身稳定性控制)、TRC(Traction Control，牵引控制)、ABS(Anti lock Brake System，防抱死刹车系统)和EPS(Electric Power Steering，电动助力转向)等的系统，算出基于加速、转向、制动的操作量的驾驶者的行驶印象与基于各种传感器信息的车辆状态之差，控制车辆的驱动力、制动油压等，使得该差缩小。
VSC为如下的控制：在传感器检测到前后轮将要横向滑动的状态的情况下，自动设定各轮的制动油压以及要求驱动力等的最佳值，以确保车辆的稳定性。
TRC为如下的控制：在容易打滑的路面上起动时以及加速时，若传感器检测到驱动轮打滑，则自动设定各轮的制动油压以及发动机1000的要求驱动力等的最佳值，以确保最合适的驱动力。
ABS为自动设定制动油压的最佳值，以防止车辆的锁止的控制系统。EPS为通过电动马达的力对转向轮的操舵进行辅助的控制系统。
减振控制系统9030，执行控制发动机1000的减振控制，使得发动机1000输出用于降低纵摇以及颤动等车辆的上方方向的振动。减振控制在锁止离合器2106为接合状态的情况下执行。
减振控制系统9030，根据车辆的实际的驱动力等，来设定使用车辆模型算出的用于防止车辆的纵摇和颤动的要求驱动力。关于设定用于抑制车辆的纵摇和颤动的要求驱动力的方法，只用使用现有技术即可，因此这里不重复其详细说明。
动力传动管理器(PTM)9100，在协调部9102中，对动力传动驱动模型9000、驾驶者支持系统9010、VDIM系统9020和减振控制系统9030所要求的要求驱动力进行协调，设定车辆的目标驱动力。
例如，动力传动管理器(PTM)9100，将加算从动力传动驱动模型9000、驾驶者支持系统9010、VDIM系统9020以及减振控制系统9030所要求的要求驱动力后所得的驱动力设定为目标驱动力。
此外，与车辆的运行状态相应地，将最大的要求驱动力或者最小的要求驱动力确定为发动机1000的控制所使用的要求驱动力。在满足了预先确定的条件的情况下，将从动力传动驱动模型9000、驾驶者支持系统9010、VDIM系统9020以及减振控制系统9030中的特定的系统所要求的要求驱动力确定为目标驱动力。另外，协调要求驱动力的方法不限于此。
所设定的目标驱动力，在变换部9104中，例如将目标驱动力与后轮7000的半径相乘，除以自动变速器2000以及差速齿轮6000的齿轮传动比，从而被变换成发动机1000的目标发动机转矩(输出转矩的目标值)。
所得的目标发动机转矩，被输入到发动机控制系统9200以及ECT系统9300。
进而，动力传动管理器9100，在判断部9106中，判断是否进行自动变速器2000的变速。例如，按照具有加速开度、车速以及目标驱动力等作为参数的变速映射，确定自动变速器2000的档位段，判断是否进行向所确定的档位段的变速。另外，判断是否进行变速的方法不限于此。
若判断为进行自动变速器2000的变速，则从变速指令部9108对ECT系统9300输出指令变速的信号。
此外，若判断为进行自动变速器2000的变速，则通过动力传动管理器9100的中断部将减振控制中断。
因此，如图6所示，不考虑从减振控制系统9030所要求的要求驱动力，而基于从其他的系统所要求的要求驱动力来设定目标驱动力。另外，将基于来自的减振控制系统9030的要求驱动力所设定的目标发动机转矩示为“TP”。将基于减振控制系统9030以外的系统的要求驱动力所设定的目标发动机转矩示为“TB”。
但是，即使在由于减振控制被中断导致目标发动机转矩阶梯性变化了的情况下，如图6所示，在减振控制系统刚刚中断之后目标发动机转矩与实际的发动机转矩可能不同。
因此，通过预测部9112预测中断了减振控制后的发动机转矩的状况。
更加具体而言，根据在中断减振控制的时间点由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，预测在减振控制中断后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态。
这里，在中断了减振控制的时间点的由于减振控制所得到的目标发动机转矩的相位意味着中断了周期性变化的目标发动机转矩的时刻。因此，所谓目标发动机转矩的相位的意思与目标发动机转矩的变化倾向大致相同。
在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态，使用由发明者基于实验以及模拟等的结果预先作成的函数或者映射等来计算。另外，预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态的方法，不限于此。
回到图5，ECT9300控制自动变速器2000以及锁止离合器2106。
在本实施方式中，ECT9300的变速控制部9302，若从动力传动管理器9100的变速指令部9108接收指令变速的信号，则进行控制使得自动变速器2000开始变速。即，控制自动变速器2000，使得其形成通过动力传动管理器9100所确定的档位段。
此外，ECT9300基于由动力传动管理器9100所预测到的发动机转矩的状况，控制自动变速器2000的变速。
在本实施方式中，与预测到的发动机转矩的大小相应地，控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件(离合器和制动器)的过渡的接合力。
例如，如图7所示，与预测到的发动机转矩的大小相应地，控制被供给到通过变速从接合状态变为释放状态的摩擦接合元件的油压(下面也记载为释放油压)以及被供给到通过变速从释放状态变为接合状态的摩擦接合元件的油压(下面也记载为接合油压)中的至少任何一方的大小以及变化形态。
例如，进行控制，使得预测到的发动机转矩越大，变速中的摩擦接合元件的接合力、即转矩容量的变得越大。另外，控制接合力的方法不限于此。
另外，也可以设定为ECT系统9300预测中断了减振控制后的发动机转矩的状况。
参照图8，关于ECU8000所执行的程序的控制结构进行说明。
在步骤(下面将步骤简称为S)100中，ECU8000执行减振控制。
在S102中，判断是否进行自动变速器2000的变速。在判断为进行变速的情况下(S102中是)，处理转移到S104。若判断为不进行(S102中否)，则处理返回S100。在S1041中，ECU8000中断减振控制。
在S106中，ECU8000根据在中断了减振控制的时间点由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，来预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态。
在S108中，ECU8000开始进行自动变速器2000的变速。在S110中，ECU8000，与预测到的发动机转矩的大小相应地，控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件(离合器以及制动器)的过渡的接合力。
关于基于以上这样的结构以及流程的本实施方式中的控制系统的工作，进行说明。
在车辆的行驶中，为了降低纵摇以及颤动，执行减振控制(S100)。但是，在自动变速器2000的变速中，自动变速器2000内的摩擦接合元件的接合力变化，所以难以将用于降低纵摇以及颤动的转矩传递到车轮。
因此，在执行变速的情况下(S102中是)，中断减振控制(S104)。之后，根据在中断了减振控制的时间点由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，来预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态(S106)。
若开始进行自动变速器2000的变速(S108)，则与预测到的发动机转矩的大小相应地，控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件(离合器以及制动器)的过渡的接合力(S110)。
由此，能够使用与实际的发动机转矩之差小的转矩，来控制变速中的摩擦接合元件的接合力。因此，能够控制摩擦接合力的接合力，使得其相对于实际的发动机转矩、即实际输入到自动变速器2000的转矩没有不足也没有超出。其结果，能够以与实际的发动机转矩相应的方式，控制构成动力传动系统的自动变速器2000。
另外，也可以设为，取代动力传动管理器9100或者ECT9300，由减振控制系统9030预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的实际的发动机转矩的状况。
更加具体而言，如图9所示，也可以设定为在中断减振控制而开始进行变速后，减振控制系统9030设定要求驱动力，使得目标发动机转矩逐渐衰减，由此，预测实际的发动机转矩的状况。
这样一来，即使不在动力传动管理器9100、减振控制系统9030以及ECT9300之间设置用于通信预测到的发动机转矩的专用的接口等，也能够基于ECT9300所预测到的发动机转矩来控制自动变速器2000。
第二实施方式
下面，关于第二实施方式进行说明。本实施方式，在中断了减振控制后直到发动机转矩稳定为止延迟开始自动变速器2000的变速这一点上，与上述第一实施方式不同。此外，本实施方式，在中断了减振控制后直到发动机转矩稳定为止延迟开始锁止离合器2106的释放这一点上，与上述第一实施方式不同。
关于其他的构成，与上述的第一实施方式相同。因此，这里不重复它们的详细说明。
参照图10，动力传动管理器9100的预测部9120，作为中断了减振控制后的发动机转矩的状况，预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的使得。
更加具体而言，预测部9120，根据在中断了减振控制时的由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻。即，如图11所示，预测从中断了减振控制开始到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI。
从中断了减振控制开始到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI，是使用基于实验以及模拟等的结果而由发明者预先作成的函数或映射等而算出的。另外，预测从中断了减振控制开始到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI的方法不限于此。
变速指令部9122，如图12所示，若从中断减振控制起经过了时间TI，则从变速指令部9122对ECT9300输出指令变速的信号。因此，ECT9300的变速控制部9302进行控制，使得在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止延迟开始进行自动变速器2000的变速。
另外，在本实施方式中，变速中的摩擦接合元件的接合力及其变化形态，与考虑到来自减振控制系统9030以外的减振系统的要求驱动力等而设定的目标发动机转矩TB相应地受到控制。
进而，若动力传动管理器9100的锁止判断部9124，判断为进行自动变速器2000的变速时，判断为锁止离合器2106从接合状态变为释放状态。
因此，判断为进行自动变速器2000的变速意味着，判断为锁止离合器2106从接合状态变为释放状态。
动力传动管理器9100的锁止指令部9126，如图12所示，若从中断减振控制起经过了时间TI，则从锁止指令部9126对ECT系统9300输出指令锁止离合器2106的释放的信号。
ECT系统9300的锁止控制部9304，若从锁止指令部9126接收指令锁止离合器2106的释放的信号，则开始进行锁止离合器2106的释放。
因此，ECT系统9300的锁止控制部9304进行控制，使得在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止延迟开始进行锁止离合器2106的释放。
参照图13，关于本实施方式中ECU8000所执行的程序的控制结构进行说明。另外，关于与上述第一实施方式相同的处理，标注相同的步骤编号。因此，这里不重复它们的详细说明。
在S200中，ECU8000预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻、即预测从中断了减振控制起直到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI。
在S202中，ECU8000判断从中断了减振控制起是否经过了时间TI。若经过了时间TI(S202中是)，则处理转移到S204。若不是这样(S202中否)，则处理返回S202。
在S204中，ECU8000开始进行自动变速器2000的变速。在S206中，ECU8000开始进行锁止离合器2106的释放。
关于基于以上那样的结构以及流程图的本实施方式中的控制系统的工作进行说明。
若减振控制被中断(S104)，则预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻、即预测从中断了减振控制起直到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI(S200)。
若从中断了减振控制起经过了时间TI(S202中是)，则开始进行自动变速器2000的变速(S204)。此外，开始进行锁止离合器2106的释放(S206)。
由此，能够在自动变速器2000的变速中以及锁止离合器2106从接合状态转换到释放状态为止的期间中，使实际的发动机转矩的变动量减小。因此，能够以与实际的发动机转矩相应的方式，来控制构成动力传动系统的自动变速器2000以及变矩器2100。
第三实施方式
下面，关于第三实施方式进行说明。本实施方式与上述的第一实施方式的不同点在于，进行控制，使得在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMX内发动机转矩稳定的情况下，在中断了减振控制后直到发动机转矩稳定为止延迟开始进行自动变速器2000的变速。此外，本实施方式与上述第一实施方式的不同点还在于，进行控制，使得在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMAX内发动机转矩未稳定的情况下，在中断了减振控制后直到经过了最大延迟时间TIMAX为止延迟开始进行自动变速器2000的变速，并且根据所预测到的发动机转矩的大小来控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件的接合力。
关于其他的构成，与上述第一实施方式相同。因此，这里不重复它们的详细的说明。
参照图14，动力传动管理器9100的预测部9130，作为中断了减振控制后的发动机转矩的状况，预测发动机转矩稳定的时刻、大小及其变化形态。
更加具体而言，动力传动管理器9100的预测部9130，根据在中断了减振控制的时间点的由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，来预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻。即，预测从中断了减振控制起到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI。
进而，预测部9130，根据在中断了减振控制的时间点的由减振控制所得到的目标发动机转矩的振幅以及相位，来预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的大小及其变化形态。
在本实施方式中，变速指令部9132，如图15所示，在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMAX内发动机转矩稳定的情况下，若从中断了减振控制起经过了时间TI，则对于ECT系统9300输出指令变速的信号。
因此，ECT9300的变速控制部9302，进行控制，使得在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMAX内发动机转矩稳定的情况下，在中断了减振控制后直到发动机转矩稳定为止延迟开始进行自动变速器2000的变速。
该情况下，变速中的摩擦接合元件的接合力及其变化形态，根据考虑到来自减振控制系统9030以外的控制系统的要求驱动力等而设定的目标发动机转矩TB，受到控制。
此外，变速指令部9132，如图16所示，在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMAX内发动机转矩未稳定的情况下，若从中断了减振控制起经过了最大延迟时间TIMAX，则对于ECT9300输出指令变速的信号。
因此，ECT9300的变速控制部9302，进行控制，使得在中断了减振控制后在最大延迟时间TIMAX内发动机转矩未稳定的情况下，在中断了减振控制后直到经过了最大延迟时间TIMAX为止，延迟开始进行自动变速器2000的变速。
该情况下，ECT9300的变速控制部9302，在经过了最大延迟时间TIMAX后，根据所预测到的发动机转矩的大小，来控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件(离合器以及制动器)的过渡的接合力。
参照图17，关于在本实施方式中ECU8000所执行的程序的控制结构进行说明。另外，关于上述的第一实施方式相同的处理，标注相同的步骤编号。因此，这里不重复它们的详细的说明。
在S300中，ECU8000预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻、即预测从中断减振控制起直到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI。
在S302中，ECU8000，判断从中断了减振控制起是否经过了时间TI。若经过了时间TI(S302中是)，则处理转移到S304。若不是这样(S302否)，则处理返回S302。
在S304中，ECU8000判断实际的发动机转矩是否已稳定。例如，若在预先确定的时间内发动机转速NE的变动量为阈值以下，则判断为发动机转矩已稳定。另外，判断发动机转矩是否稳定了的方法不限于此。
若发动机转矩稳定(S304中是)，则处理转移到S306。若不是这样(S304中否)，则处理转移到S308。
在S306中，ECU8000开始进行自动变速器2000的变速。
在S308中，ECU8000判断从中断了减振控制起是否经过了最大延迟时间TIMAX。若经过了最大延迟时间TIMAX(S308中是)，则处理转移到S108。若不是这样(S308中否)，则处理返回到S304。
关于基于以上那样的结构以及流程图的本实施方式中的控制系统的工作进行说明。
若减振控制被中断(S104)，则预测在中断了减振控制后实际的发动机转矩稳定的时刻、即预测从中断了减振控制起直到实际的发动机转矩稳定为止的时间TI(S300)。进而，预测在中断了减振控制后直到实际的发动机转矩稳定为止的发动机转矩的状况(S106)。
若从中断了减振控制起经过了时间TI(S302中是)，则判断实际的发动机转矩是否已稳定(S304)。若实际的发动机转矩稳定(S304中是)，则开始进行自动变速器2000的变速(S306)。
由此，能够在自动变速器2000的变速中减小实际的发动机转矩的变动量。因此，能够以与实际的发动机转矩相应的方式，来控制构成动力传动系统的自动变速器2000。
即使实际的发动机转矩未稳定(S304中否)，从中断了减振控制起经过了最大延迟时间TIMAX(S308中是)，则自动变速器2000开始变速(S108)。由此，能够限制变速被延迟的时间。
在变速中，根据所预测到的发动机转矩的大小，控制自动变速器2000的变速中的摩擦接合元件(离合器以及制动器)的过渡的接合力(S110)。
由此，能够使用与实际的发动机转矩之差小的转矩，来控制变速中的摩擦接合元件的接合力。因此，能够使得摩擦接合力相对于实际的发动机转矩、即被输入到自动变速器2000的转矩既不会超过也不会不足。其结果，能够以与实际的发动机转矩相应的方式，控制构成动力传动系统的自动变速器。
应该认为，本次所公开的实施方式，在所有方面都是例示性的而不是限制性的。本发明的范围不由上述的说明表示而是由权利要求书表示，意图包含与权利要求书相等同的范围的含义以及在该范围内的所有的变更。
附图标记的说明
1000 发动机    1004 辅机    2000 自动变速器    2100 变矩器2102 输入轴    2104 输出轴    2106 锁止离合器    5000 传动轴6000 差速齿轮    7000 后轮    8000 ECU    8002 ROM    8004 变速杆8006 位置开关    8008 加速踏板    8010 加速开度传感器    8012 空气流量计    8016 电子节气门    8018 节气门开度传感器    8020 发动机转速传感器    8022 输入轴转速传感器    8024 输出轴转速传感器    8026油温传感器    8028 水温传感器    8030 车轮速度传感器    9000 动力传动驱动模型    9010 驾驶者支持系统    9020 VDIM系统    9030 减振控制系统    9100 动力传动管理器    9102 协调部    9104 变换部    9106 判断部    9108、9122、9132 变速指令部    9110 中断部    9112、9120、9130 预测部    9124 锁止判断部    9126 锁止指令部    9200 发动机控制系统9300 ECT系统    9302 变速控制部    9304 锁止控制

Claims (15)

1.一种车辆，具备：
驱动源(1000)；
连接于所述驱动源(1000)且能够通过变速来变更齿轮传动比的变速器(2000)；和
控制装置(8000)，
所述控制装置(8000)，
执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩，
中断所述减振控制，
预测中断了所述减振控制后的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况，
基于预测到的输出转矩的状况来控制所述变速器(2000)的变速。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述变速器(2000)，通过变更处于接合状态的摩擦接合元件(3301、3302、3303、3304、3311、3312)来进行变速，
所述控制装置(8000)，
判断是否进行所述变速器(2000)的变速，
若判断为进行所述变速器(2000)的变速，则中断所述减振控制，
预测在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小，
进行控制，使得若判断为进行所述变速器(2000)的变速，则所述变速器(2000)开始变速，
根据预测到的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小，控制所述变速器(2000)的变速中的摩擦接合元件(3301、3302、3303、3304、3311、3312)的接合力。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，根据在中断了所述减振控制的时间点的由所述减振控制得到的所述驱动源(1000)的输出转矩的振幅以及相位，预测在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，
判断是否进行所述变速器(2000)的变速，
若判断为进行所述变速器(2000)的变速，则中断所述减振控制，
进行控制，使得在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止，延迟开始所述变速器(2000)的变速。
5.根据权利要求4所述车辆，其中，
所述变速器(2000)，经由设置有锁止离合器(2106)的变矩器(2100)连接于所述驱动源(1000)，
所述控制装置(8000)，
若判断为进行所述变速器(2000)的变速，则判断为将所述锁止离合器(2106)从接合状态变为释放状态，
进行控制，使得在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止，延迟开始所述锁止离合器(2106)的释放。
6.根据权利要求4所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，根据在中断了所述减振控制的时间点的由所述减振控制得到的所述驱动源(1000)的输出转矩的振幅以及相位，预测在中断了所述减振控制后所述驱动源(1000)的输出转矩稳定的时刻。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，
判断是否进行所述变速器(2000)的变速，
若判断为进行所述变速器(2000)的变速，则中断所述减振控制，
预测在中断了所述减振控制后所述驱动源(1000)的输出转矩稳定的时刻以及在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小，
进行控制，使得在中断了所述减振控制后在预先确定的时间内所述驱动源(1000)的输出转矩稳定的情况下，在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止，延迟开始所述变速器(2000)的变速，
进行控制使得在中断了所述减振控制后在预先确定的时间内所述驱动源(1000)的输出转矩未稳定的情况下，在中断了所述减振控制后直到经过所述预先确定的时间为止，延迟开始所述变速器(2000)的变速，并且，根据预测到的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小，控制所述变速器(2000)的变速中的所述摩擦接合元件(3301、3302、3303、3304、3311、3312)的接合力。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，根据在中断了所述减振控制的时间点的由所述减振控制得到的所述驱动源(1000)的输出转矩的振幅以及相位，预测在中断了所述减振控制后所述驱动源(1000)的输出转矩稳定的时刻以及在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的大小。
9.一种车辆，具备：
驱动源(1000)；
经由设置有锁止离合器(2106)的变矩器(2100)与所述驱动源(1000)连接的变速器(2000)；和
控制装置(8000)，
所述控制装置(8000)，
执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩，
中断所述减振控制，
预测在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况，
基于预测到的输出转矩的状况来控制所述锁止离合器(2106)。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，
判断是否将所述锁止离合器(2106)从接合状态变为释放状态，
若判断为将所述锁止离合器(2106)从接合状态变为释放状态，则中断所述减振控制，
进行控制，使得在中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止，延迟开始所述锁止离合器(2106)的释放。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，
所述控制装置(8000)，根据在中断了所述减振控制的时间点的由所述减振控制得到的所述驱动源(1000)的输出转矩的振幅以及相位，预测在中断了所述减振控制后所述驱动源(1000)的输出转矩稳定的时刻。
12.一种车辆的控制方法，该车辆搭载有驱动源(1000)、连接于所述驱动源(1000)且能够通过变速来变更齿轮传动比的变速器(2000)，该车辆的控制方法包括：
执行减振控制的步骤，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩；
中断所述减振控制的步骤；
预测中断了所述减振控制后的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况的步骤；和
基于预测到的输出转矩的状况来控制所述变速器(2000)的变速的步骤。
13.一种车辆的控制方法，该车辆中，驱动源(1000)和变速器(2000)经由设置有锁止离合器(2106)的变矩器(2100)而连接，该车辆的控制方法包括：
执行减振控制的步骤，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩；
中断所述减振控制的步骤；
预测中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况的步骤；和
基于预测到的输出转矩的状况来控制所述锁止离合器(2106)的步骤。
14.一种车辆的控制装置，该车辆搭载有驱动源(1000)、连接于所述驱动源(1000)且能够通过变速来变更齿轮传动比的变速器(2000)，该车辆的控制装置具备：
减振控制单元(9030)，其用于执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩；
中断单元(9110)，其用于中断所述减振控制；
预测单元(9112)，其用于预测中断了所述减振控制后的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况；和
变速控制单元(9302)，其用于基于预测到的输出转矩的状况来控制所述变速器(2000)的变速。
15.一种车辆的控制装置，该车辆中，驱动源(1000)和变速器(2000)经由设置有锁止离合器(2106)的变矩器(2100)连接，该车辆的控制装置具备：
减振控制单元(9030)，其用于执行减振控制，该减振控制控制所述驱动源(1000)使得输出降低车辆的上下方向的振动的转矩；
中断单元(9110)，其用于中断所述减振控制；
预测单元(9112)，其用于预测中断了所述减振控制后直到所述驱动源(1000)的输出转矩稳定为止的所述驱动源(1000)的输出转矩的状况；和
控制单元(9304)，其用于基于预测到的输出转矩的状况来控制所述锁止离合器(2106)。
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