JPH03202646A - エンジンの出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、自動変速機を備えた車両の駆動輪に空転が生
じた際にエンジンの出力を低下させる出力制御方法に関
する。

〈従来の技術〉 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり
、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を車両が走行する場
合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダル
の踏み込み量を調整し、エンジンの出力を微妙に制御す
ることは、熟練者ならずとも非常に難かしいものである
。同様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場
合、車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、この
ような場合にエンジンの出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるために【よ、
特に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋
回路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、
高度な運転技術が要求される。

このようなことから、運転者によるアクセルペダルの踏
み込み量とは関係無く、車輪の空転状態を検出して強制
的にエンジンの出力を低下させる出力制御（トラクシ璽
ンコントロール）が考えられ、運転者が必要に応じてこ
のトラクシ璽ンコントロールを利用した走行と、アクセ
ルペダルの踏み込み量に対応してエンジンの出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

エンジンの出力を低下させるトラクシ璽ンコントロール
の手段としては、エンジンの燃焼室への燃料の供給を中
止する体筒方式、スロットル弁をアクセルペダルの踏み
込み量とは関係なく閉制御するスロットル制御方式、強
制的にブレーキを利かせるブレーキ制御方式、点火時期
を遅らせる点火リタード方式、及び吸入空気量に対する
燃料量を少なくするＡ／ＦＩＪ−ン化方式等が一般的で
ある。

一方、車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦
係合要素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の
回転要素を選択することにより変速比切換（変速）を車
両の運転状態に応じて自動的に行なうものであり、装置
、機器の保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合
要素への圧油の送給は変速開始信号発信後に送給される
初期油圧から成る所定の特性に沿って徐々に行なわれる
。このような自動変速機の場合、運転者は自動変速機に
よる変速操作とは関係なくアクセルペダルを踏み続けて
いる。

〈発明が解決しようとする課題〉 自動変速機を備えた車両ではトラクシｐンコントロール
を実施している時は車速が上がらないため、運転者はア
クセルペダルを踏み込んで加速しようとする場合がある
。この時変速が行なわれやすくなり、変速が実施されろ
とエンジンの出力が低下しているため、大きな変速ショ
ックが生じたりエンジンストール（エンスト）が生じる
虞れがあった。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するための本発明のエンジンの出力制御
方法は、自動変速機を備えた車両の駆動輪に空転が生じ
た際にエンジンの出力を低下させるエンジンの出力制御
方法であって、出力低下操作中に前記自動変速機による
変速を行なう場合、前記出力低下操作を中止することを
特徴とする。

〈実　施　例〉 以下、本発明方法の一実施例を図面に基づいて説明する
。

先ず、第１図、第２図に基づいて本発明方法を実施する
エンジンの概略を説明する。

エンジン１の燃焼室２には吸気弁３を介して吸気管４の
基端部が連結されると共に、燃焼室２には排気弁５を介
して排気管６が連結されている。吸気管４の先端部には
エアクリーナ７が取付けられ、エアクリーナ７にばエア
クリーナエレメント８が収納されている。

吸気管４の途中には吸気ＩＦ！１４によって形成される
吸気通路９の開度を変化させて燃焼室２内に供給される
吸入空気量を調整するバタフライ型のスロットル弁１０
が設けられ、スロットル弁１０はスロットル駆動モータ
１１の駆動によって開閉動される。スロットル駆動モー
タ１１は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２からの指令に
基づいて駆動され、図示しないアクセルペダルと連動す
るようになっている。

エンジン１の燃焼室２には点火プラグ１３が設けられ、
点火プラグ１３はＥＣｔｌ　１２の指令に基づいて点火
時期が制御される。また、吸気管４には燃料噴射用のイ
ンジェクタ１４が設けられ、インジェクタ１４は各気筒
の吸気管４毎に設けられてＥＣＵ　１２の指令に基づい
て基本駆動時間が制御される。

一方、エンジン１の出力軸には自動変速機５１の入力軸
５２が連結され、自動変速機５１は電子油圧制御装置５
３によって種々の運転状態に応じた変速段が達成される
ようになっている。電子油圧制御装置５３はＥＣＵ１２
の指令に基づいて作動が制御される。

ＥＣＵ１２Ｃｆエンジンコントロールコンピュータ　（
ＥＣＣ）１５とトラクシアンコントロールコンピュータ
　（ＴＣＣ）１６と、トランスミッシンンコントロール
コンピュータ（ＴＭＣＣ）５４とを有し、スロットル駆
動モータ１１の駆動指令はＴＣＣ１６から出力され、点
火プラグ１３及びインジェクタ１４の駆動指令はＥＣＣ
１５から出力され、電子油圧制御装置５３の作動制御指
令はＴＭＣＣ５４から出力される。ＴＣＣ１６には、駆
動輪１７の回転速度を検出する駆動輪速検出センサ１８
と、従動輪１９の回転速度を検出する従動輪速検出セン
サ２０との検出信号が入力されろ。

ＥＣＣ１５には、冷却水温や吸入空気量等のエンジン情
報２１が入力され、ＴＭＣＣ５４には、シフトポジショ
ンスイッチ５５の信号が入力される。また、ＴｅＣｌ４
にはスロットル駆動モータ１１の駆動信号２２がＥＣＣ
ｌ３から入力されると共にシフト信号５６がＴＭＣＣ５
４から入力され、ＥＣＣｌ３には点火プラグ１３の点火
中止信号２３及びインジェクタ１４の燃料噴射中止信号
２４がＴｅＣｌ４から入力されろ。

第２図に基づいてＥＣＵ１２の制御ブロックを説明する
。

スリップ量検出手段２５は、駆動輪速検出センサ１８と
従動輪速検出センサ２０の信号に基づいて駆動輪１７の
空転（スリップ）を検出する。目標トルク設定手段２６
は駆動輪１７にスリップが生じないトルクを設定し、駆
動トルク検出手段２７は現在の駆動トルクを検出し、ト
ランスミッション変速検出手段５６は自動変速機５１の
変速を検出する。駆動トルク制御手段５７は、目標トル
ク設定手段２６、駆動トルク検出手段２７及びトランス
ミッション変速検出手段５６の情報に基づいて駆動トル
クを制御する。スロットル弁制御手段５８はスロットル
弁１０の開度を制御し、燃料系制御手段５９はインジェ
クタ１４の基本駆動時間を制御し、点火系制御手段６０
は点火プラグ１３の点火状況を制御する。スロットル弁
制御手段５８、燃料系制御手段５９及び点火系制御手段
６０は駆動トルク制御手段５７の情報に基づいて制御さ
れる。

次に第３図に基づいて本発明の出力制御方法の一実施例
を説明する。

第３図（ａｌに示すように、シフトポジションスイッチ
５５の信号によりシフトポジションを検出し、現在シフ
ト変更中（変速中）か否かの判断を行なう。変速中の場
合そのまま（出力制御を行なわずに）出力制御処理を終
了する。変速中ではない場合、駆動輪速検出センサ１８
によって駆動輪速ＶＦの検出を行ない、従動輪速検出セ
ンサ２０によって検出された従動輪速■８と駆動輪速Ｖ
Ｆとに基づいて駆動輪１７のスリップ量ＤＶ（Ｖ、　−
Ｖ、　）を演算する。ステップＳ２でスリップ量Ｄｖが
体筒判定スリップ量Ｄｖｃｙｌよりも大きいか否かを判
断し、スリップＪＩＤｖが小さい場合、体筒制御を終了
して（体筒数を零にして）体筒制御フラグをＯＦＦにし
、スリップ量Ｄｖが大きい場合、第３図（ｂｌに示す体
筒制御ルーチンに移る。体筒制御を終了した後は、ステ
ップＳ３でスリップ量Ｄｖがスロットル制御判定スリッ
プ量ＤｖＴＨよりも大きいか否かを判断し、スリップ量
Ｄｖが小さい場合、スロットル制御を終了して出力制御
処理を終了し、スリップ量ＤＶが大きい場合、第３図ｔ
ｅｌに示すスロットル制御ルーチンに移る。

第３図（ｂｌに示すように、ステップＳ２でスリップ量
ＤＶが大きいと判断された後は、ステップＳ、で体筒制
御フラグがＯＦＦか否かの判断を行なう。体筒制御フラ
グがＯＦＦの場合、体筒制御フラグをＯＮにして体筒制
御積算タイマＴ　をスタートさせ、設定体筒気筒数Ｎ０
（一定）を体筒気筒数Ｎｅ、、として該当する気筒のイ
ンジェクタ１４による燃料噴射を中止すると共に点火プ
ラグ１３の点火を中止して体筒を開始する。ステップＳ
、で体筒制御積算タイマＴｃｙＩが最大設定値下　　。

よりも大きいか否かを判断し、設定値以上の場合体筒気
筒数Ｎ１を一つ削減して体筒制御積算タイマＴｃｖをク
リアして再スタートさせ、設定値に達していない場合第
３図＋８＋で示したステップＳ、の処理に移る。

第３図（Ｃ１に示すように、ステップＳ３でスリツブ量
ＤＶが大きいと判断された後は、従動輪速Ｖ１より車体
加速度ＧＶを演算し、車体加速度Ｇｖ、車重□、車輪半
径Ｒ０より目標車体駆動トルクＴＶＴｃ、を演算し、目
標車体駆動トルクＴｖＴ、と減速比Ｒ０より目標エンジ
ントルクＴ６ＴＧを演算する。ステップＳ６で体筒フラ
グがＯＮか否かを判断し、ＯＮになっていない場合（体
筒が解除された後）、ステップＳ７で目標エンジントル
クＴＥＴＧとエンジン回転数Ｎ５とかう目標スロットル
開度θＴＱを第４図に示すマツプに基づいて演算し、ス
ロットル弁１０の開度を目標スロットル開度θＴＱに制
御して第３図＋８）のステップＳ１に戻る。ステップｓ
６で体筒フラグがＯＮと判断された場合、体筒気筒数Ｎ
ｅ、、を基にして目標エンジントルクＴ　、Ｇを補正し
てステップＳ７の処理に移る。目標エンジントルクＴ、
ｃ、の補正は、全気筒数ＮＡ工を体筒気筒数Ｎｅｙｌで
除して、除した値に補正前乙とで、目標エンジントルク
Ｔ５ア。の演算方法を説明する。

■　従動輪速ｖ８と車輪半径へより車体速Ｖ９を（１１
式により算出する。

Ｖ　＝Ｖ　ｘＲ・・・・・・（１） ■　車体速ｖＶを微分して車体加速度ＧＶを（２）式に
より算出する。

Ｇｖ＝　ｄ　Ｖｖ／　ｄ　ｔ　　・−・・（２）■　車
体加速度ＧＶと車重町より目標車体駆動トルクＴｖＴＧ
を（３）式により算出する。

ＴＶ、、＝ＭｖＸＧＶ−・−＋３１ 但し、ＭＶは予め設定、あるいはサスペンションのスト
ロークセンサ、空気圧センサ等で検出する。

■　目標車体駆動トルクＴ　　、）ランスミッション減
速比ρ□及びデファレンシャル減速比ρ。（減速比ＲＧ
）トルクコンバータトルク比ｔ（Ａ／Ｔの場合）より目
標エンジントルクＴＥＴｏを（４）式により算出する。

ＴＥＴＯ”　ＴｖＴＱ／　（ρ、×ρｏｘｔ）・・・（
４）但し、ρ１はシフトポジシ冒ンセンサよリシフト位
置を検出してメモリテーブルに基づいて決定され、ρ。

は予め設定され、ｔはエンジン回転数と車速よりトルク
コンバータ入出力軸速度比を求め、メモリテーブルに基
づいて決定される。

一方、体筒判定スリップ量Ｄｖｅｙｌ及びスロットル制
御判定スリップ量ＤｖＴＨを求めるための実際の駆動ト
ルクを求めるには、トランスミッシ璽ンの出力軸に設置
したトルクセンサで直接検出するか、もしくは吸入空気
量とエンジン回転数よりメモリテーブルに基づいて演算
するか、または上述した（４）式を逆算する。

上述した出力制御方法によると、変速中はトルク低減を
行なう体筒制御及びスロットル制御を行なわないように
しているので、変速ショックやエンストが生じることが
ない。また変速を行なっていない時にＩｇ！動輪１７に
空転が生じた場合、体筒制御タイマにより一定時間体筒
を行なって駆動トルクの低減を実施しているので、応答
性良く出力低下Ｉ！Ｉｌｌが行なえる。また、体筒終了
時は一定時間毎に体筒数を減らしていくため、体筒解除
が徐々に行なえ、体筒終了後はスロットルｆｌ！ＩＪ御
のみによって駆動トルクを細か＜Ｉｔｌ制御しているの
で滑かな出力低下制御が行なえる。

尚、上記一実施例ではトルク低減を体筺とスロットル＃
御で行なう場合を例に挙げて説明したが、他の手段によ
りトルク低減を行なうようにした場合でも本発明を実施
することができる。

〈発明の効果〉 本発明のエンジンの出力制御方法は、変速中は出力低下
操作を中止するようにしたので、変速中に出力の過剰低
下が生じることがなくなり、大きな変速ショックやエン
ジンストールが生じる虞がなくなる。この結果、自動変
速機を備えた車両でトラクションコントロールを実施し
ても、乗心地悪化等が生じることかない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するエンジンの概略構成図、
第２図はその制御ブロック図、第３図は本発明の一実施
例に係る出力制御方法のフローチャート、第４図は目標
スロットル開度を求めるマツプである。 図　　面　　中、 １はエンジン、 ４は吸気管、 １０はスロットル弁、 １２はＥＣＵ。 １４はインジェクタ、 １５はエンジンコントロールコンピュータ、１６はトラ
クションコントロールコンピュータ、 １７は駆動輪、 １８は駆動輪速検出センサ、 １９は従動輪、 ２０は従動輪速検出センサ、 ５１は自動変速機、 ５３は電子油圧制御装置、 ５４はトランスミツシアンコントロールコンピュータ、 ５５はシフトポフシ３ンスイツチである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動変速機を備えた車両の駆動輪に空転が生じた際にエ
   ンジンの出力を低下させるエンジンの出力制御方法であ
   って、出力低下操作中に前記自動変速機による変速を行
   なう場合、前記出力低下操作を中止することを特徴とす
   るエンジンの出力制御方法。