CN103429476B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置（1）具备调节装置（7）和控制装置（8）。调节装置（7）能够个别地调节车辆（2）的各车轮（3）的旋转相位。控制装置（8）能够执行如下所述控制：在车辆（2）发生滑水现象时，基于车轮（3）的旋转相位与表示滑水现象的发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制调节装置（7），个别地调节各车轮（3）的旋转相位。因此，车辆控制装置（1）起到在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化这样的效果。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

作为以往的车辆控制装置，在专利文献1中公开了一种在滑水状态的检测时，将左右驱动轮中的高压侧的驱动轮的制动压力减压至成为左右同压，然后，进行同样的加速滑移制动控制的车辆用牵引控制装置。由此，该车辆用牵引控制装置实现滑水状态下的车辆行为的稳定性确保和滑水状态下的油门踏下时的驱动轮滑移抑制的响应性确保这两者。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开平05-178187号公报

发明内容

然而，上述那样的专利文献1记载的车辆用牵引控制装置例如在发生了滑水现象时的车辆的行为稳定性的方面上还有进一步改善的余地。

本发明鉴于上述的情况而做出，其目的在于提供一种在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化的车辆控制装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆控制装置的特征在于，具备：调节装置，能够个别地调节车辆的各车轮的旋转相位；及控制装置，在所述车辆发生滑水现象时能够执行如下的控制：基于所述车轮的旋转相位与表示所述滑水现象发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制所述调节装置，个别地调节所述各车轮的旋转相位。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述车轮的旋转相位与所述滑水特性之间的相关关系被预先设定，所述滑水特性根据安装于所述车轮的轮胎与路面的接地面的花纹来决定，对应于所述车轮的旋转相位的变化而变化。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述滑水特性是与和所述车轮的旋转相位对应的所述车轮的摩擦系数相关的值。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下的控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性等同的旋转相位。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下的控制：控制所述调节装置，将所述车辆的所述各车轮的旋转相位调节成使该各车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置控制所述调节装置，在所述车轮的滑移率成为能够实现最大的所述滑水特性的基准滑移率时，调节该车轮的旋转以成为使该车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位，其中，所述基准滑移率是预先决定的滑移率。

另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性互不相同的旋转相位，使所述车辆的横摆率追随目标横摆率。

【发明效果】

本发明的车辆控制装置起到在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化这样的效果。

附图说明

图1是适用了实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略结构图。

图2是表示适用了实施方式1的车辆控制装置的车辆的车轮的轮胎花纹的一例的展开图。

图3是表示实施方式1的车辆控制装置中的车辆的旋转相位与滑水特性之间的相关关系的一例的线图。

图4是说明实施方式1的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。

图5是说明实施方式2的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的时序图。

图6是说明实施方式2的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。

图7是说明实施方式3的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，并未通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够且容易置换的要素，或者实质上相同的要素。

[实施方式1]

图1是适用了实施方式1的车辆控制装置的车辆的概略结构图，图2是表示适用了实施方式1的车辆控制装置的车辆的车轮的轮胎花纹的一例的展开图，图3是表示实施方式1的车辆控制装置中的车辆的旋转相位与滑水特性的相关关系的一例的线图，图4是说明实施方式1的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。

本实施方式典型地适用于车辆，具有下述的结构要素。

（1）判定车辆是否为发生滑水现象的状况的装置。

（2）判别车辆的各车轮的旋转相位的机构。

（3）能够独立地调节车辆的各车轮的旋转的机构。

（4）在车辆的各车轮，能够根据旋转相位而对车轮进行旋转控制的机构。

（5）表示与车轮的旋转相位相对应而与滑水特性（性能）的相关关系如何变化的映射等。

（6）在发生滑水现象状况下，能够选择与适当的滑水特性对应的旋转相位的ECU。

在此，滑水现象（水膜现象）是如下所述现象：在由水膜覆盖的湿路面上行驶的车辆中，例如，当车速增大时，水膜会进入到安装于车轮的轮胎与路面之间而将轮胎从路面抬起，由此，因路面上的水膜而轮胎与路面之间的接触被隔绝。通常，车辆当发生该滑水现象时，轮胎容易打滑，处于行驶稳定性受损的倾向。即，车辆在轮胎与路面之间夹有水膜而轮胎与路面之间的摩擦系数变得极小的情况下，发生该滑水现象，成为驾驶员难以进行转向、制动、驱动等操作的状态。

本实施方式通过上述的结构要素，例如在车辆实际发生了滑水现象时，通过适当地调节车辆的各车轮的旋转相位，而能够实现车辆的行为的稳定化。

具体而言，本实施方式的车辆控制装置1如图1所示是搭载于车辆2且用于对该车辆2进行制动的制动控制系统。车辆控制装置1通过独立地个别地控制车辆2的各车轮3的制动力，而独立地个别地调节各车轮3的旋转相位，提高滑水现象发生时的车辆稳定性。车辆2具备左前轮（左前侧的车轮3）3FL、右前轮（右前侧的车轮3）3FR、左后轮（左后侧的车轮3）3RL、右后轮（右后侧的车轮3）3RR作为车轮3，但在无需特别对它们进行区分时，仅称为车轮3。而且，在称为左右轮时，只要未作特别说明，就是指左前轮3FL与右前轮3FR的组合、或左后轮3RL与右后轮3RR的组合。

车辆控制装置1具备油门踏板4、动力源5、制动踏板6、作为调节装置的制动装置7、作为控制装置的ECU8等。车辆2根据驾驶员对油门踏板4的操作而使动力源5产生动力（转矩），该动力经由动力传递装置（未图示）而向车轮3传递，使该车轮3产生驱动力。而且，车辆2根据驾驶员对制动踏板6的操作而使制动装置7工作，从而使车轮3产生制动力。

动力源5是内燃机、电动机等的行驶用的动力源。制动装置7能够个别地调节车辆2的各车轮3产生的制动力。制动装置7是从主缸9经由液压控制装置（液压促动器）10向与各车轮3的车轮制动缸11连接的液压路径填充作为工作流体的制动油的各种液压制动装置。制动装置7根据向车轮制动缸11供给的制动压力而使液压制动部12工作，从而使车轮3产生压力制动力。制动装置7基本上通过驾驶员操作制动踏板6，根据作用于制动踏板6的踏板踏力（操作力），由主缸9对制动油施加主缸压力（操作压力）。并且，制动装置7利用各车轮制动缸11使与该主缸压力对应的压力作为车轮制动缸压力（制动压力）发挥作用，从而使液压制动部12工作。各液压制动部12利用车轮制动缸压力使制动垫抵接并按压于轮盘转子，由此使与车轮制动缸压力对应的规定的旋转阻力作用于与车轮3一起旋转的轮盘转子，从而能够对该轮盘转子及与之一体旋转的车轮3赋予制动力。在此期间，制动装置7由液压控制装置10根据驾驶状态而适当调节车轮制动缸压力。

在此，液压控制装置10对于车轮制动缸压力以四轮独立的方式个别地进行增压、减压、保持，由此也个别地调节在各车轮3产生的制动力。液压控制装置10设置在将主缸9与车轮制动缸11连接的制动油的液压路径上，与制动踏板6的制动操作分开地利用ECU8进行的控制而使各车轮制动缸11内的液压增减，从而控制向各车轮3赋予的制动力。液压控制装置10例如包括多个配管、储油器、油泵、与分别设置在各车轮3上的各车轮制动缸11连接的各液压配管、用于对各液压配管的液压分别进行增压、减压、保持的多个电磁阀等而构成，并由ECU8进行控制。液压控制装置10作为按照ECU8的控制指令将液压配管内的液压（主缸压力）直接或加压、减压而向后述的各车轮制动缸11传递的工作流体压力调节部而发挥作用。

液压控制装置10例如按照ECU8的控制指令而驱动油泵、规定的电磁阀，由此，能够根据驾驶员对制动踏板6的操作量（踏下量）来调节作用于车轮制动缸11的车轮制动缸压力。而且，液压控制装置10在执行各种自动控制等时，例如按照ECU8的控制指令来驱动油泵、规定的电磁阀，由此，能够在对作用于车轮制动缸11的车轮制动缸压力进行增压的增压模式、保持为大致一定的保持模式、进行减压的减压模式等下进行工作。液压控制装置10通过ECU8进行的控制，能够根据车辆2的行驶状态，按照各车轮3的车轮制动缸11个别地设定上述模式。即，液压控制装置10与驾驶员进行的制动踏板6的操作无关地，根据车辆2的行驶状态，能够个别地调节作用于各车轮3的制动力。

ECU8对车辆2的各部的驱动进行控制，包括电子电路而构成，该电子电路以包括CPU、ROM、RAM及接口在内的周知的微型计算机为主体。ECU8将安装在车辆2的各处的各种传感器、检测装置电连接，且被输入与检测结果对应的电信号。ECU8例如连接有对各车轮3的旋转速度进行检测的各车轮速度传感器13、对车辆2的横摆率进行检测的横摆率传感器14、对车辆2的转向角进行检测的转向角传感器15、对车辆2的车身产生的前后方向（行驶方向）的加速度进行检测的前后加速度传感器16、对主缸压力进行检测的主缸压力传感器17、对各车轮3的车轮制动缸压力进行检测的各车轮制动缸压力传感器18等。车轮制动缸压力传感器18检测的车轮制动缸压力成为与各车轮3的液压制动部12产生的制动力的大小对应的值。

ECU8基于从各种传感器输入的各种输入信号、各种映射，执行所存储的控制程序，由此向动力源5、制动装置7的液压控制装置10等的车辆2的各部输出驱动信号，并控制它们的驱动。ECU8根据车辆2的行驶状态来控制液压控制装置10，使分别设置于各车轮3的车轮制动缸11的车轮制动缸压力（以下，有时仅称为“制动液压”）个别增减，并对各车轮3的制动力进行个别控制，由此能够实现制动力控制功能等。

并且，本实施方式的车辆控制装置1在车辆2发生滑水现象时，ECU8基于车轮3的旋转相位与滑水特性的相关关系，控制制动装置7，从而执行对各车轮3的旋转相位进行个别调节的旋转相位控制。由此，车辆控制装置1实现发生了滑水现象时的车辆2的行为的稳定化。

在此，滑水特性是表示各车轮3的滑水现象的发生的难度的指标，当越成为相对大的值时，处于越难以发生滑水现象的倾向。换言之，滑水特性是有关在湿路面上车轮3浮起引起的轮胎μ性能的减少难度的性能。

更具体而言，典型的情况是，该滑水特性根据图2表示一例的轮胎30的轮胎花纹31来确定。轮胎花纹31是在安装于车轮3的轮胎30的外周面上形成的槽的花纹。在车辆2的各车轮3产生的滑水现象典型的是如下情况：在侵入到安装于车轮3的轮胎30与路面之间的水量超过了轮胎花纹31的槽的作用产生的排水性能（排水能力）时，发生无法将轮胎30与路面之间的水排净。

该轮胎30的排水性能是根据轮胎30与路面的接地面上的上述轮胎花纹31等而决定的性能。即，车轮3的各旋转相位的滑水特性的典型的情况是根据轮胎30的接地面的排水性能而决定的特性，根据与轮胎花纹31对应的轮胎30与路面的接地面的花纹而决定。即，该滑水特性伴随着与车轮3的旋转相位的变化对应的轮胎30与路面的接地面的花纹（轮胎花纹31）的变化而变化。在此，滑水特性作为一例，使用与和车轮3的旋转相位对应的湿路面行驶时的车轮3的摩擦系数（车轮3与路面之间的摩擦系数，以下，有时称为“轮胎μ”）相关的值。而且，在此的车轮3的旋转相位是与车轮3的旋转角度对应的相位。

本实施方式的车轮3的旋转相位与滑水特性的相关关系基于实车评价等而预先设定，作为映射或数学式模型等而存储在ECU8的存储部。图3是表示车轮3的旋转相位与滑水特性的相关关系的滑水特性映射m1的一例。

图3所示的滑水特性映射m1表示根据车轮3的旋转相位而该旋转相位与滑水特性（性能）的相关关系如何变化。该滑水特性映射m1记述了与滑水特性相应的湿路面行驶时的轮胎μ、车轮3的滑移率、及车轮3的旋转相位的关系，并存储在ECU8的存储部。在此，车轮3的滑移率是表示车轮3的轮胎与路面的滑移（打滑）的指标。

该滑水特性映射m1中，横轴表示车辆2的滑移率，纵轴表示湿路面行驶时的轮胎μ，车轮3的每单位旋转相位的滑移率与轮胎μ的关系根据实车评价等而预先设定之后，存储在ECU8的存储部中。换言之，滑水特性映射m1相当于车轮3的每单位旋转相位的、湿路面行驶时的μ-S特性（轮胎μ-滑移率特性）线图。在湿路面行驶时，在车轮3产生的制动力根据湿路面行驶时的轮胎μ而变动，处于轮胎μ越大而所述制动力越大的倾向。

并且，在该滑水特性映射m1中，湿路面行驶时的轮胎μ概略而言的话，在各旋转相位中，伴随着滑移率的增加而增加，处于在峰值μ滑移率处成为最大值即峰值μ，然后再次减少的倾向。并且，滑水特性即湿路面行驶时的轮胎μ在车轮3的旋转相位是轮胎30的接地面的轮胎花纹31的槽密度相对高的相位时，处于相对高的倾向。这是因为轮胎30的接地面的排水性能相对变高的缘故。另一方面，湿路面行驶时的轮胎μ在车轮3的旋转相位是轮胎30的接地面的轮胎花纹31的槽密度相对低的相位时，处于相对变低的倾向。这是因为轮胎30的接地面的排水性能相对变低的缘故。

另外，该湿路面行驶时的轮胎μ（滑水特性）即使在车轮3的旋转相位不同的情况下，轮胎花纹31也类似，若是槽密度、排水性能等同的相位则成为大致等同的值。作为一例，在图2中包围线A1、A2、A3所示的旋转相位中，轮胎花纹31类似，与这些相位对应的湿路面行驶时的轮胎μ（滑水特性）成为大致等同且相对高的值。

本实施方式的ECU8基于上述滑水特性映射m1，控制制动装置7，由此执行对各车轮3的旋转相位进行个别调节的旋转相位控制。需要说明的是，在以下的说明中，说明ECU8使用图3例示的滑水特性映射m1而执行旋转相位控制的情况，但并不局限于此。ECU8例如也可以基于与图3例示的滑水特性映射m1相当的数学式模型来执行旋转相位控制。

并且，本实施方式的制动装置7个别地调节各车轮3的制动液压，并个别地调节各车轮3的制动力，由此能够个别地调节各车轮3的旋转相位。ECU8控制制动装置7的液压控制装置10，个别地独立调节各车轮3的制动液压的大小、变化速度等，由此能够个别地独立控制各车轮3的旋转相位。

该车辆控制装置1例如具备对各车轮3的旋转相位进行检测的旋转相位传感器19作为判别各车轮3的旋转相位的机构。旋转相位传感器19例如可以是使用编码器等对车轮3的旋转相位进行检测的传感器、检测旋转角度作为脉冲信号的旋转角传感器等。各旋转相位传感器19与ECU8连接，ECU8基于各旋转相位传感器19的检测结果，能够判别各车轮3的旋转相位。需要说明的是，车辆控制装置1并不局限于此，也可以不具备旋转相位传感器19，而是ECU8通过对基于各车轮速度传感器13的检测值进行积分来判別各车轮3的旋转相位的结构。

需要说明的是，ECU8对制动装置7的液压控制装置10进行控制，个别地独立调节各车轮3的制动液压的大小、变化速度等，由此也能够个别地独立控制各车轮3的滑移率、滑移率速度。制动装置7也可以个别地调节各车轮3的制动液压，并个别地调节各车轮3的制动力，由此来个别地调节各车轮3的滑移率及滑移率速度。在此，滑移率如上述那样是表示车轮3的轮胎与路面的滑移（打滑）的指标，滑移率速度是表示每单位时间的滑移率的变化量的指标。制动装置7通过改变制动液压的大小而能够变更滑移率，并通过改变制动液压的变化速度（增压速度、减压速度）而能够变更滑移率速度。

ECU8能够使用各种公知的方法求出车轮3的滑移率。ECU8作为一例，能够基于各车轮速度传感器13检测到的各车轮3的车轮速度Vw和根据各车轮3的车轮速度Vw而推定的车辆2的车速Vr，使用下述的数学式（1）求出滑移率S。滑移率S基于各车轮速度传感器13的各检测值，对应于各车轮3而分别运算。需要说明的是，上述车速也可以通过与各车轮速度传感器13分开设置的车速传感器来检测。

S=（Vr-Vw）/Vr...（1）

另外，ECU8可以使用各种公知的方法来求出车轮3的滑移率速度。ECU8例如可以通过运算滑移率的时间微分值，来求出车轮3的滑移率速度（换言之滑移率的变化速度）S·点（dS/dt）。需要说明的是，该滑移率速度例如根据驾驶员对制动踏板6的踏下速度而变动，当该踏下操作加快时，处于相对变快的倾向。

此外，本实施方式的ECU8也作为基于各种传感器、检测装置产生的检测结果而判定车辆2是否为发生滑水现象的状况的装置发挥作用。ECU8使用各种公知的方法而能够检测、预测滑水现象的发生。ECU8例如也可以通过使用了有限要素法的模拟来推定发生滑水现象的轮胎30的行驶速度、车速，由此，检测滑水现象的发生。而且，ECU8例如也可以基于根据在车辆的行驶中发生的负载噪音而检测到的路面上的水量和车速，来推定发生滑水现象的车速，由此，检测滑水现象的发生。而且，ECU8例如也可以根据轮胎30的接地压力与进入到轮胎和路面之间的水的动压力的平衡，来推定发生滑水现象的车速，由此，检测滑水现象的发生。而且，ECU8例如也可以通过检测与转向角传感器15检测的转向角的大小相比转向转矩小的情况来检测滑水现象的发生。而且，ECU8例如也可以基于车辆2的从轮胎30的滚动方向观察时的轮胎30的侧部的动载荷半径、轮胎30的中央部的动载荷半径、及轮胎30的空气压，来推定发生滑水现象的车速，由此，检测滑水现象的发生。而且，ECU8也可以基于各车轮制动缸压力传感器18检测的各车轮3的制动液压、前后加速度传感器16检测的实际的减速度（制动力）、各车轮速度传感器13检测的各车轮3的车轮速度等的相关关系，来检测滑水现象的发生。

并且，本实施方式的ECU8在检测车辆2发生滑水现象的情况时，执行如下所述旋转相位控制：基于上述的滑水特性映射m1对制动装置7进行控制，从而个别地调节各车轮3的旋转相位。在此，ECU8作为旋转相位控制，基于旋转相位传感器19的检测结果和滑水特性映射m1来控制制动装置7，执行将车辆2的左右的车轮3的旋转相位调节成使该左右车轮3的滑水特性成为等同的旋转相位的滑水特性等同化控制。即，ECU8作为旋转相位控制，执行对制动装置7进行控制并对车辆2的左右的车轮3的旋转相位进行个别调节而使滑水特性等同的滑水特性等同化控制。

ECU8对制动装置7的液压控制装置10进行控制，个别地独立调节各车轮3的制动液压的大小、变化速度等，个别地独立调节滑移率、滑移率速度等，个别地调节左右的车轮3的旋转相位，由此使滑水特性等同。例如，ECU8也可以选择左右轮中的任一方的滑水特性，对应于此来执行滑水特性等同化控制。而且，例如，ECU8也可以基于左右轮的滑水特性来选择目标的滑水特性，并以成为该目标的滑水特性的方式执行滑水特性等同化控制。

需要说明的是，在此，滑水特性相当于湿路面行驶时的轮胎μ，因此结果是ECU8执行滑水特性等同化控制，由此以左右的车轮3的湿路面行驶时的轮胎μ成为等同的方式进行控制。而且，ECU8作为旋转相位控制，只要独立地进行对于左前轮3FL和右前轮3FR的滑水特性等同化控制、及对于左后轮3RL和右后轮3RR的滑水特性等同化控制即可。

如上述那样构成的车辆控制装置1在车辆2发生滑水现象时，ECU8执行旋转相位控制。如上所述，轮胎30与路面的接地面按照轮胎30的旋转相位对应于轮胎花纹31而成为各种花纹。即，滑水现象较大地取决于轮胎30与路面的接地面的花纹、换言之轮胎花纹31。因此，在开始发生滑水现象的条件下（车速、水厚等条件），由于与车轮3的旋转相位对应的轮胎30的接地面花纹的变化，而各车轮3的滑水特性发生变化，彼此可能不同。

相对于此，车辆控制装置1在车辆2发生滑水现象时，ECU8基于图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性（湿路面行驶时的轮胎μ）的相关关系，执行旋转相位控制。由此，车辆控制装置1执行与各车轮3的滑水特性一致的旋转相位控制，通过各车轮3的旋转相位的调节而能够控制各车轮3的轮胎30的接地面的花纹，因此能够适当地调节各车轮3的滑水特性。其结果是，车辆控制装置1的ECU8前馈性地执行各车轮3的旋转相位控制并调节各车轮3的旋转相位，由此能够实现滑水现象发生时的车辆2的行为的稳定化，例如，能够提高制动稳定性。

在此，车辆控制装置1的ECU8执行滑水特性等同化控制作为旋转相位控制，因此在发生滑水现象的状况下，能够使车辆2的左右轮的滑水特性一致。由此，车辆控制装置1例如能够使左右轮成为滑水状态的时间、从滑水状态复位的时间一致，因此能够提高滑水现象发生时的车辆2的直行稳定性。其结果是，车辆控制装置1例如能够使驾驶员不进行多余的转向。

接下来，参照图4的流程图，说明ECU8进行的控制的一例。需要说明的是，这些控制程序以每几ms至几十ms的控制周期反复执行。而且，以下说明的控制分别独立地执行左前轮3FL与右前轮3FR的组合（即前侧）及左后轮3RL与右后轮3RR的组合（即，后侧）。

首先，ECU8判定当前的车辆2的行驶状况是否为发生滑水现象的状况（ST1）。ECU8基于各种传感器、检测装置的检测结果，来判定车辆2是否为发生滑水现象的状况。

ECU8在判定为车辆2为发生滑水现象的状况时（ST1为是），基于各旋转相位传感器19的检测结果等，判定左右轮的车轮3（轮胎30）的旋转相位是否一致（ST2）。

ECU8在判定为左右轮的车轮3的旋转相位不一致时（ST2为否），判定右轮与左轮的各旋转相位下的滑水特性是否等同（ST3）。ECU8例如基于各旋转相位传感器19的检测结果、图3例示的滑水特性映射m1等，判定右轮与左轮的滑水特性是否等同。

ECU8在判定为右轮与左轮的滑水特性不等同时（ST3为否），控制制动装置7并作为旋转相位控制而执行滑水特性等同化控制（ST4），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8可以基于图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性的相关关系，以使左右轮的滑水特性一致的方式个别地独立调节左右轮的旋转相位。

ECU8在ST1中判定为车辆2不是发生滑水现象的状况时（ST1为否），在ST2中判定为左右轮的车轮3的旋转相位一致时（ST2为是），在ST3中判定为右轮与左轮的滑水特性等同时（ST3为是），如下述那样进行控制。即，ECU8无论图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性的相关关系如何，都执行通常那样的制动控制（ST5），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

根据以上说明的实施方式的车辆控制装置1，具备制动装置7和ECU8。制动装置7能够个别地调节车辆2的各车轮3的旋转相位。ECU8在车辆2发生滑水现象时，能够执行如下所述的控制：基于车轮3的旋转相位与表示滑水现象的发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制制动装置7，个别地调节各车轮3的旋转相位。

因此，车辆控制装置1能够个别地调节各车轮3的旋转相位，并个别地调节各车轮3的滑水特性，因此能够实现发生了滑水现象时的车辆2的行为的稳定化。

[实施方式2]

图5是说明实施方式2的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的时序图，图6是说明实施方式2的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。实施方式2的车辆控制装置的旋转相位控制的内容与实施方式1不同。此外，对于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果，尽可能地省略重复的说明。需要说明的是，关于实施方式2的车辆控制装置的各结构的详细情况，适当地参照图1（在以下的实施方式中也同样）。

本实施方式的车辆控制装置201（参照图1）的ECU8在检测到车辆2发生滑水现象时，执行如下所述的旋转相位控制：基于滑水特性映射m1（参照图3）而控制制动装置7，由此个别地调节各车轮3的旋转相位。在此，ECU8作为旋转相位控制，执行如下所述的滑水特性最大化控制：基于旋转相位传感器19的检测结果和滑水特性映射m1来控制制动装置7，将车辆2的各车轮3的旋转相位调节成使该各车轮3的滑水特性成为最大的旋转相位。即，ECU8作为旋转相位控制，执行如下所述的滑水特性最大化控制：对制动装置7进行控制并对车辆2的各车轮3的旋转相位进行个别调节而使滑水特性最大。

ECU8控制制动装置7的液压控制装置10，个别地独立调节各车轮3的制动液压的大小、变化速度等，个别地独立调节滑移率、滑移率速度等，个别地调节各车轮3的旋转相位，从而使滑水特性最大。例如，ECU8基于图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系，将滑水特性的最大值选择作为目标滑水特性，以成为该目标滑水特性的方式执行滑水特性最大化控制。在此，滑水特性相当于湿路面行驶时的轮胎μ，其结果是，ECU8通过执行滑水特性最大化控制，而将各车轮3的湿路面行驶时的轮胎μ控制为最大即峰值μ。

具体而言，ECU8控制制动装置7，在车轮3的滑移率成为预先设定的基准滑移率时，以成为该车轮3的滑水特性为最大的旋转相位的方式调节该车轮3的旋转。基准滑移率是预先决定的滑移率，是能够实现滑水特性的最大值的滑移率。

在此，如上述那样，滑水特性即湿路面行驶时的轮胎μ如图3所示那样，在各旋转相位下，处于伴随着滑移率的增加而增加且在峰值μ滑移率下成为最大值即峰值μ然后再减少的倾向。假设，设全旋转相位的峰值μ中的最大的值为峰值μmax，设能够产生该峰值μmax的旋转相位为最大μ发生旋转相位Pmax，设以该最大μ发生旋转相位Pmax能够产生上述峰值μmax的滑移率为峰值μ滑移率Smax。这种情况下，ECU8在车轮3的实际的滑移率为峰值μ滑移率Smax时，以车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式调节该车轮3的旋转并调节旋转相位。由此，车辆控制装置201能够使车轮3产生最大的滑水特性即峰值μmax。在湿路面行驶时，在车轮3的实际的滑移率为峰值μ滑移率Smax时，车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax，湿路面行驶时的轮胎μ成为峰值μmax时，车轮3产生的制动力成为最大制动力。ECU8基于实车评价等，预先将上述峰值μ滑移率Smax设定为基准滑移率。

在此，参照图5的时序图，具体说明ECU8进行的控制的一例。图5中，横轴为时间轴，纵轴为制动液压、车轮3的滑移率及旋转相位。

ECU8当在时刻t1检测到车辆2为发生滑水现象的状况时，判定在当前的制动状态（旋转状态）下车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率（峰值μ滑移率Smax）时的旋转相位是否成为最大μ发生旋转相位Pmax。

ECU8在判定为原封不动的制动状态下车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率时旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的情况下，执行通常那样的制动控制。这种情况下，ECU8无论图3的滑水特性映射m1所示那样的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系如何，都执行通常那样的制动控制。

另一方面，ECU8如图5中实线所示那样，判定为在原封不动的制动状态下在车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率（峰值μ滑移率Smax）的时刻t2旋转相位没有成为最大μ发生旋转相位Pmax的情况下，如下述那样进行控制。即，ECU8在车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率时以使旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式控制制动装置7，个别地独立调节各车轮3的制动液压的大小、变化速度等，使滑移率、滑移率速度（滑移率的变化斜率）增减，由此来调节车轮3的旋转。

在该例子中，ECU8如图5中虚线所示，减少制动液压的变化速度并减少滑移率速度，由此来调节车轮3的旋转。由此，ECU8在车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率（峰值μ滑移率Smax）的时刻t3，能够将车轮3的旋转相位形成为最大μ发生旋转相位Pmax。其结果是，车辆控制装置201能够将湿路面行驶时的轮胎μ形成为峰值μmax，从而能够使车轮3产生最大制动力。

如上述那样构成的车辆控制装置201执行与各车轮3的滑水特性对应的旋转相位控制，通过各车轮3的旋转相位的调节而能够控制各车轮3的轮胎30的接地面的花纹，因此能够适当地调节各车轮3的滑水特性。其结果是，车辆控制装置201中ECU8前馈性地执行各车轮3的旋转相位控制并调节各车轮3的旋转相位，由此能够实现发生了滑水现象时的车辆2的行为的稳定化，例如，能够提高制动稳定性。

在此，车辆控制装置201中ECU8执行滑水特性最大化控制作为旋转相位控制，因此在发生滑水现象的状况下，能够选择车轮3的滑水特性最高的旋转相位。由此，车辆控制装置201例如在发生了滑水现象时，使各车轮3在短时间内复位成产生最大限度的制动力的状态，能够提前从滑水状态复位，因此能够相对性地缩短制动距离。

接下来，参照图6的流程图，说明ECU8进行的控制的一例。需要说明的是，以下说明的控制按照各车轮3被执行。

首先，ECU8判定当前的车辆2的行驶状况是否为发生滑水现象的状况（ST201）。

ECU8在判定为是车辆2发生滑水现象的状况时（ST201为是），基于各车轮速度传感器13、各旋转相位传感器19的检测结果、图3例示的滑水特性映射m1等，判定在当前的制动状态下车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率时的该车轮3的旋转相位是否成为最大μ发生旋转相位Pmax（ST202）。即，ECU8判定在当前的滑移率速度下而滑移率发生了变化的情况下，在实际的滑移率成为基准滑移率时，旋转相位是否成为最大μ发生旋转相位Pmax。在此，基准滑移率设定为能够实现峰值μmax且能够实现最大制动力的峰值μ滑移率Smax。

ECU8判定为在原封不动的制动状态下在车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率时车轮3的旋转相位未成为最大μ发生旋转相位Pmax的情况下（ST202为否），进行下述的判定。即，ECU8判定是否能够基于各车轮速度传感器13、各旋转相位传感器19的检测结果、图3例示的滑水特性映射m1等以使车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式控制制动液压（ST203）。在此，最大μ发生旋转相位Pmax如上述那样是滑水特性（湿路面行驶时的轮胎μ）成为最大值（峰值μmax）的旋转相位。

ECU8在判定为无法以使车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式控制制动液压时（ST203为否），控制制动装置7并作为旋转相位控制，执行滑水特性等同化控制（ST204），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。作为无法以使车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式控制制动液压的情况，例如，可列举出即使使制动液压为最大或最小，在实际的滑移率成为基准滑移率之前，无法将车轮3的旋转相位调节成最大μ发生旋转相位Pmax的情况等。在这种情况下，ECU8基于图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系，以使左右轮的滑水特性一致的方式个别地独立调节左右轮的旋转相位。

ECU8在判定为能够以使车轮3的旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的方式控制制动液压时（ST203为是），控制制动装置7并作为旋转相位控制，而执行滑水特性最大化控制（ST205），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8基于图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系，能够以使各车轮3的滑水特性成为最大的方式个别地独立调节旋转相位。

ECU8在ST201中判定为不是车辆2发生滑水现象的状况的情况下（ST201为否）、在ST202中判定为即使在原封不动的制动状态下也在车轮3的实际的滑移率成为基准滑移率时使旋转相位成为最大μ发生旋转相位Pmax的情况下（ST202为是），如下述那样进行控制。即，ECU8无论图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系如何，都执行通常那样的制动控制（ST206），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

以上说明的实施方式的车辆控制装置201能够个别地调节各车轮3的旋转相位并个别地调节各车轮3的滑水特性，能够实现发生了滑水现象时的车辆2的行为的稳定化。

而且，根据以上说明的实施方式的车辆控制装置201，ECU8能够执行如下所述的控制：控制制动装置7，并将车辆2的各车轮3的旋转相位调节成该各车轮3的滑水特性成为最大的旋转相位。因此，车辆控制装置201例如在发生了滑水现象时能够提前从滑水状态复位，能够相对性地缩短制动距离。

需要说明的是，以上说明的ECU8也可以将滑水特性等同化控制和滑水特性最大化控制合并执行而作为旋转相位控制。这种情况下，ECU8控制制动装置7，将车辆2的左右的车轮3的旋转相位调节成该左右的车轮3的滑水特性等同的旋转相位且各车轮3的滑水特性最大的旋转相位。这种情况下，车辆控制装置201能够更可靠地实现直行稳定性的提高和从滑水状态的提前的复位这两者。

[实施方式3]

图7是说明实施方式3的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。实施方式3的车辆控制装置的旋转相位控制的内容与实施方式1、2不同。

本实施方式的车辆控制装置301（参照图1）的ECU8在检测到车辆2发生滑水现象的情况下，执行如下所述的旋转相位控制：基于滑水特性映射m1（参照图3）来控制制动装置7，个别地调节各车轮3的旋转相位。在此，ECU8作为旋转相位控制，基于旋转相位传感器19的检测结果和滑水特性映射m1，控制制动装置7，从而能够执行目标横摆率追随控制。该目标横摆率追随控制是将车辆2的左右的车轮3的旋转相位调节成使该左右的车轮3的滑水特性互不相同的旋转相位，而使车辆2的横摆率追随目标横摆率的控制。即，ECU8通过执行目标横摆率追随控制作为旋转相位控制，而能够将左右的车轮3的滑水特性互不相同引起而发生的车辆2的行为反映到使车辆2的横摆率追随目标横摆率的控制中。其结果是，车辆控制装置301能够提高目标横摆率追随控制的控制精度。

具体而言，ECU8在车辆2的转弯时等，使用各种公知的方法来设定目标横摆率。ECU8例如基于各车轮速度传感器13、转向角传感器15等的检测结果，根据转向角、车速，算出假定车辆2进行规定的圆转弯运动时在车辆2产生的横摆率，并将其作为目标横摆率。

并且，ECU8以使横摆率传感器14检测的车辆2的实际的横摆率接近目标横摆率的方式，控制制动装置7，而作为旋转相位控制，执行目标横摆率追随控制。这种情况下，ECU8根据左右的车轮3的滑水特性的不同，即，左右的车轮3的湿路面行驶时的轮胎μ的不同引起的车辆2的车身的向横摆方向的偏向程度，设定各车轮3的目标的滑水特性。并且，ECU8以如下方式执行目标横摆率追随控制：基于各车轮3的滑水特性与目标的滑水特性的偏差，控制制动装置7并个别地调节各车轮3的旋转相位，使各车轮3的滑水特性成为目标的滑水特性。其结果是，车辆控制装置301能够提高车辆2的转弯稳定性。

接下来，参照图7的流程图，说明ECU8的控制的一例。

首先，ECU8判定当前的车辆2的行驶状况是否为发生滑水现象的状况（ST301）。

ECU8在判定为车辆2是发生滑水现象的状况时（ST301为是），基于横摆率传感器14、转向角传感器15等的检测结果，判定车辆2当前是否在转弯中（ST302）。

ECU8在判定为车辆2当前在转弯中时（ST302为是），基于各车轮速度传感器13、转向角传感器15等的检测结果，设定目标横摆率（ST303）。

并且，ECU8基于横摆率传感器14检测的实际的横摆率与在ST303中设定的目标横摆率的偏差，控制制动装置7，并作为旋转相位控制，执行目标横摆率追随控制（ST304），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。由此，ECU8基于实际的横摆率与目标横摆率的偏差、旋转相位传感器19的检测结果、滑水特性映射m1，能够以实际的横摆率追随目标横摆率的方式个别地独立调节各车轮3的旋转相位。

ECU8在ST301中判定为车辆2不是发生滑水现象的状况的情况下（ST201为否）、在ST302中判定为车辆2当前不在转弯中的情况下（ST302为否），如下述那样进行控制。即，ECU8无论图3的滑水特性映射m1所示的车轮3的旋转相位与滑水特性之间的相关关系如何，都执行通常那样的制动控制（ST305），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

以上说明的实施方式的车辆控制装置301能够个别地调节各车轮3的旋转相位，并个别地调节各车轮3的滑水特性，因此能够实现发生了滑水现象时的车辆2的行为的稳定化。

而且，根据以上说明的实施方式的车辆控制装置301，ECU8控制制动装置7，将车辆2的左右的车轮3的旋转相位调节成该左右的车轮3的滑水特性互不相同的旋转相位，从而能够执行使车辆2的横摆率追随目标横摆率的控制。因此，车辆控制装置301例如即使在发生了滑水现象时，也能够抑制使横摆率追随目标横摆率的控制的控制精度的下降，从而能够提高车辆2的转弯稳定性。

需要说明的是，上述的本发明的实施方式的车辆控制装置并未限定为上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更。本实施方式的车辆控制装置也可以将以上说明的各实施方式的结构要素适当组合构成。

在以上的说明中，说明了车辆控制装置的控制装置是对车辆的各部进行控制的ECU的情况，但并不局限于此，例如，也可以是与ECU分别构成并与该ECU彼此进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的交付的结构。

在以上的说明中，说明了车辆控制装置是用于对车辆进行制动的制动控制系统的情况，但并不局限于此，也可以是用于对车辆进行驱动的驱动控制系统。即，车辆控制装置也可以通过独立地个别地控制车辆的各车轮的驱动力，来独立地个别调节各车轮的旋转相位，从而提高滑水现象时的车辆稳定性。这种情况下，调节装置通过个别地调节各车轮的驱动力，而能够个别地调节各车轮的旋转相位。

【标号说明】

1、201、301车辆控制装置

2车辆

3车轮

3RR右后轮

3FR右前轮

3RL左后轮

3FL左前轮

7制动装置（调节装置）

8ECU（控制装置）

30轮胎

31轮胎花纹

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

调节装置，能够个别地调节车辆的各车轮的旋转相位；及

控制装置，在所述车辆发生滑水现象时能够执行如下的控制：基于所述车轮的旋转相位与表示所述滑水现象发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制所述调节装置，个别地调节所述各车轮的旋转相位。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车轮的旋转相位与所述滑水特性之间的相关关系被预先设定，

所述滑水特性根据安装于所述车轮的轮胎与路面的接地面的花纹来决定，对应于所述车轮的旋转相位的变化而变化。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述滑水特性是与和所述车轮的旋转相位对应的所述车轮的摩擦系数相关的值。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述滑水特性是与和所述车轮的旋转相位对应的所述车轮的摩擦系数相关的值。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下的控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性等同的旋转相位。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下的控制：控制所述调节装置，将所述车辆的所述各车轮的旋转相位调节成使该各车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位。

7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下的控制：控制所述调节装置，将所述车辆的所述各车轮的旋转相位调节成使该各车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位。

8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置控制所述调节装置，在所述车轮的滑移率成为能够实现最大的所述滑水特性的基准滑移率时，调节该车轮的旋转以成为使该车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位，其中，所述基准滑移率是预先决定的滑移率。

9.根据权利要求7所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置控制所述调节装置，在所述车轮的滑移率成为能够实现最大的所述滑水特性的基准滑移率时，调节该车轮的旋转以成为使该车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位，其中，所述基准滑移率是预先决定的滑移率。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性互不相同的旋转相位，使所述车辆的横摆率追随目标横摆率。

11.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性互不相同的旋转相位，使所述车辆的横摆率追随目标横摆率。

12.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，

所述控制装置能够执行如下控制：控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性互不相同的旋转相位，使所述车辆的横摆率追随目标横摆率。