CN108688519B - 座椅装置 - Google Patents

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Abstract

座椅装置(1)包括：座椅(ST)，其供车辆的乘员落座；操作部(SL)，其由所述乘员进行操作；移动机构(11)，其在由所述乘员对所述操作部进行操作之前使所述座椅的位置固定，在由所述乘员对所述操作部进行了操作的情况下，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态；以及限制部(13、14、16)，其在满足与所述车辆的行驶状态或所述车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。

Description

座椅装置
本申请基于2017年4月10日提出的日本专利申请2017-077685号主张优先权，并将其内容援用于本申请中。
技术领域
本发明涉及座椅装置。
背景技术
当前已知将车辆所安装的座椅的位置通过滑动杆等的操作来进行调节的技术(例如参照日本特开2013-123971号公报)。
发明内容
但对于现有技术来说，存在这样的情况：在进行座椅位置调节时车辆正在坡道等上行驶或进行了紧急加速减速的情况下座椅会迅猛地移动。
本发明的技术方案是考虑上述情况而提出的，目的之一在于提供一种能够抑制座椅移动时的势头的座椅装置。
本发明的座椅装置采用下述构造。
(1)：本发明的一技术方案的座椅装置包括：座椅，其供车辆的乘员落座；操作部，其由所述乘员进行操作；移动机构，其在由所述乘员对所述操作部进行操作之前使所述座椅的位置固定，在由所述乘员对所述操作部进行了操作的情况下，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态；以及限制部，其在满足与所述车辆的行驶状态或所述车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
(2)：在上述(1)的技术方案的基础上，所述限制部在满足所述规定条件的情况下限制所述座椅的移动，在不满足所述规定条件的情况下不限制所述座椅的移动。
(3)：在上述(1)的技术方案的基础上，所述规定条件至少包括所述车辆或所述座椅的加速度为规定值以上、和所述车辆的速度为规定速度以上中的一方或双方。
(4)：在上述(1)的技术方案的基础上，所述规定条件包括所述车辆的倾斜角为规定角度以上。
(5)：在上述(1)的技术方案的基础上，还具有预测部，该预测部在预定了所述车辆将来行驶的路径中预测满足所述规定条件的地点，所述限制部在所述车辆到达了利用所述预测部预测到的地点附近的情况下，限制所述座椅的移动。
(6)：在上述(1)的技术方案的基础上，还具有切换控制部，该切换控制部将所述车辆的驾驶模式切换为自动驾驶模式和手动驾驶模式中的某一方，该自动驾驶模式是对所述车辆的转向和加速减速中的至少一方进行控制的模式，该手动驾驶模式是对应于所述乘员的操作来对所述车辆的转向和加速减速双方进行控制的模式，所述限制部在通过所述切换控制部将所述驾驶模式从所述自动驾驶模式切换为所述手动驾驶模式的情况下，即使是满足所述规定条件的情况，也不执行与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
(7)：在上述(1)的技术方案的基础上，还包括：复位开关，其设置在与所述操作部不同的位置；以及移动控制部，其在对所述复位开关进行了操作的情况下，对所述移动机构进行控制，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态，并且使所述座椅的位置移动至预先设定的位置，所述限制部在通过所述移动控制部使所述座椅移动的期间内，即使是满足所述规定条件的情况，也不执行与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
(8)在上述(7)的技术方案的基础上，所述复位开关设置在如下范围内，即当在所述座椅的靠背倒伏于所述车辆的后方侧倒伏的状态时，落座于所述座椅的所述乘员的手能够够到的范围内。
发明效果
根据上述(1)至(8)中任一项技术方案，座椅装置在满足与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，与不满足规定条件的情况相比对座椅的移动进行限制，因此能够抑制座椅移动时的势头。
附图说明
图1是第1实施方式的座椅装置1的构造图。
图2是表示座椅ST的外观的一个例子的图。
图3是表示从侧方观察座椅ST时的外观的一个例子的图。
图4是表示第1实施方式的控制部110的一系列处理流程的流程图。
图5是用于说明确定反力大小的方法的图。
图6是示意性地示出使座椅ST的位置及姿态返回中立位置时的状况的图。
图7是第2实施方式的车辆系统2的构造图。
图8是表示通过本车辆位置识别部1122识别本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的状况的图。
图9是表示基于推荐车道生成目标轨道的状况的图。
图10是表示第3控制部110A的构造的一个例子的图。
图11是表示第2实施方式的第3控制部110A的一系列处理流程的流程图。
图12是表示判定为在将来时刻满足规定条件的情况的一个例子的图。
图13是表示判定为在将来时刻满足规定条件且本车辆M已到达相应地点的情况的一个例子的图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的座椅装置的实施方式进行说明。
<第1实施方式>
图1是第1实施方式的座椅装置1的构造图。第1实施方式的座椅装置1例如搭载于专门由驾驶员通过手动操作控制加速减速及转向的车辆(以下记为本车辆M)。例如，本车辆M是三轮或四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机或汽油发动机等内燃机、电动机或其组合。电动机使用与内燃机连结的发电机产生的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。在本车辆M上除了搭载座椅装置1之外，也可以搭载执行车道维持控制及/或定速行驶控制、追随行驶控制的驾驶辅助装置。
第1实施方式的座椅装置1例如具有座椅周边设备10和用于控制座椅周边设备10的座椅控制装置100。座椅周边设备10包括例如座椅ST、滑动杆SL、倾斜杆RL、座椅移动机构11、第1驱动部12、反力输出机构13、第2驱动部14、座椅位置复位开关SW和车辆传感器。滑动杆SL是“操作部”的一个例子。
座椅ST是能够供本车辆M的乘员落座的座椅。滑动杆SL是用于调整座椅ST在本车辆M的行驶方向上的位置的操作设备。以下说明中将本车辆M的前侧设为“前方”、将本车辆M的后侧设为“后方”、将滑动杆SL设为用于沿着“前后方向”调节座椅ST的位置的操作设备。
滑动杆SL例如用于在由乘员对其进行操作之前将座椅ST的位置维持为不活动的固定状态(以下称为锁止状态)，而在由乘员进行操作时将座椅ST设为能够移动的状态(以下称为解锁状态)。倾斜杆RL是用于调节座椅ST的倾斜角度(位置)的操作设备。滑动杆SL及倾斜杆RL在各座椅ST处至少各设置一个。
座椅移动机构11例如包括用于使座椅ST沿着前后方向移动的座椅轨道R和用于调节座椅ST的靠背构件即椅背的倾斜角度的倾斜调整部等。
第1驱动部12例如是马达等执行机构，其接受座椅控制装置100的控制而对座椅驱动机构11进行驱动，变更座椅ST的位置、姿态(倾斜角度)。
反力输出机构13包括例如用于抑制座椅ST移动时的势头的减震器(shockabsorber：缓冲器)DP等。减震器DP是例如使用弹簧等弹性构件和油等非压缩性流体的液压缸减震器或旋转阻尼器。减震器DP例如设置为其一端固定于车室内的地板等，另一端与用于支承座椅ST的底座接触。减震器DP优选分别设置在座椅ST的前方侧和后方侧这两侧，以抑制座椅的向前移动和向后移动。
反力输出机构13可以具有切换机构(例如离合器机构)，该切换机构用于使减震器DP与座椅ST连结或分离。在这种情况下，反力输出机构13对应于是否满足与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件而切换减震器DP的连结或分离。关于与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件如后所述。
例如，反力输出机构13在不满足上述规定条件的情况下使减震器DP与座椅ST分离，而在满足上述规定条件的情况下使减震器DP与座椅ST连结。
第2驱动部14例如是马达等执行机构，其接受座椅控制装置100的控制而对反力输出机构13进行驱动，使其输出反力。所谓反力，例如是在座椅ST沿前后方向移动而对减震器DP施加了压力时，由减震器DP将座椅ST回推的力。例如，在减震器DP为液压缸减震器的情况下，第2驱动部14通过使设置于缸体内的电磁阀转动来调节流入被称为节流孔或端口的流路中的液体(例如油)的流量，从而使填充到缸体内的液体的粘性阻力变化。由此，使活塞杆在缸体内进退所需的力变化。这样，第2驱动部14通过调节方向与施加于减震器DP的力(来自座椅ST的压力)的方向相反的力的增减，从而针对座椅ST沿前后方向移动时的压力输出反力(阻力)。
座椅位置复位开关SW是用于使座椅ST的前后方向的位置和倾斜角度返回至预先设定的位置和角度(以下将该位置和角度称为中立位置)的操作设备。例如，座椅位置复位开关SW设置于如下范围内，即在椅背倒伏于后方的状态下，落座于座椅ST的乘员在使后背的大部分与椅背接触的情况下能够用手够到的范围内。作为这样的范围所包含的设置部位，例如将座椅位置复位开关SW设置在设于座椅ST的作为座面部分的座椅座垫两侧的侧支承部上。座椅位置复位开关SW在被操作时将规定的操作信号输出至座椅控制装置100。
车辆传感器20包括用于检测本车辆M的速度V的车速传感器、用于检测本车辆M的加速度α的加速度传感器、用于检测绕铅直轴旋转的角速度的横摆传感器、用于检测本车辆M的方位朝向的方位传感器、以及用于检测本车辆M的铅直方向相对于水平方向的倾斜(倾斜角θ)的倾斜角传感器等。加速度α例如包括本车辆M的行驶方向上的加速度(以下称为纵向加速度)或与本车辆M的行驶方向正交且相对于道路表面平行的车宽方向上的加速度(以下称为横向加速度)中的至少一方。车辆传感器20也可以另外包括用于检测座椅ST的加速度α、角加速度的传感器。车辆传感器20所包含的多种传感器将表示检测到的结果的信号输出至座椅控制装置100。
图2是表示座椅ST的一个例子的图。图中的X轴表示本车辆M的行驶方向(前后方向)，Y轴表示与X轴和Z轴正交的车宽方向，Z轴表示与X轴及Y轴正交的铅直方向。如图所示，例如，驾驶席和副驾驶席分别设有两个座椅轨道R1、R2，并设置为使底座320在这些座椅轨道R上滑动配合。在底座320之上设有用于从下方支承落座的乘员的座椅座垫330，在该座椅座垫330的两侧分别设置侧支承部332、334。滑动杆SL和倾斜杆RL设置在底座320或侧支承部332、334上。可以在侧支承部332的表面332u和侧支承部334的表面334u上分别设置座椅复位开关SWa、SWb。座椅座垫330上设有至少能够向前后转动的用于从后方支承落座乘员的椅背340。椅背340上设有用于从后方支承落座乘员的头部等的头枕350。反力输出机构13的减震器DP中的位于座椅ST前方侧的减震器DPf的一端以与底座320的前方侧的侧面接触的状态设置，另一端固定于铺设有座椅导轨R的地板上。座椅ST的后方侧的减震器DPb的一端以与底座320的后方侧的侧面接触的状态设置，另一端固定于铺设有座椅导轨R的地板上。
图3是表示从侧方观察座椅ST时的一个例子的图。例如，对于各座椅位置复位开关SW来说，在考虑椅背340的厚度(图中X方向上的宽度)时，座椅位置复位开关SW设置在相对于该椅背340厚度的中心线350a位于规定宽度ΔD的范围内的侧支承部332上。规定宽度ΔD例如是落座于座椅座垫330的乘员伸手能够触摸到座椅位置复位开关SW这样的程度的宽度。该规定宽度ΔD可以通过使多名乘员实际落座于座椅座垫330而利用实验(统计)决定，也可以通过仿真模拟决定。
现在返回图1的说明。座椅控制装置100例如包括控制部110和存储部130。控制部110例如包括获取部112、判定部114、反力输出控制部116和座椅移动控制部118。反力输出机构13、第2驱动部14和反力输出控制部116组合而成的构造，是“限制部”的一个例子。
控制部110的构成要素的一部分或全部通过由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)等处理器执行程序(软件)来实现。控制部110的构成要素的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration：大规模集成电路)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit：专用集成电路)、FPGA(Filed-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)等硬件来实现，也可以通过软硬件协同动作来实现。处理器所执行的程序可以预先存储于存储部130，也可以经由车载网络设备等从外部装置下载。另外，程序可以存储在DVD或CD(Compact Disc：高密度磁盘)、SD卡、USB(Universal Serial Bus：通用串行总线)存储器、MRAM(Magnetoresistive Random Access Memory：磁阻式随机存取存储器)等可拆装存储介质中，通过将该存储介质安装于车载驱动装置而将该程序安装于存储部130。
存储部130例如由HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪存、RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等存储装置实现。存储部130中除了存储供处理器参照的程序以外还存储中立位置信息D1等。
中立位置信息D1是表示设置于本车辆M的各座椅ST的中立位置的信息。例如，在座椅ST为驾驶席的情况下，将维持驾驶员容易驾驶的姿势时的座椅ST的位置和倾斜角度存储为中立位置信息D1。
以下按照流程图对基于控制部110的处理进行说明。图4是表示第1实施方式的控制部110的一系列处理的流程的流程图。本流程图的处理可以以规定周期重复执行。
首先，获取部112从车辆传感器20所包含的各传感器获取检测信号(步骤S100)。获取部112在由座椅位置复位开关SW输出了操作信号的情况下获取该信息。
接下来，判定部114根据由获取部112获取的检测信号判定是否满足与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件(步骤S102)。与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件包括以下条件中的至少一项：(1)本车辆M或座椅ST的加速度α的绝对值为规定值以上；(2)本车辆M的速度V的绝对值为规定速度以上；(3)本车辆M的倾斜角θ的绝对值为规定角度以上。例如在作为上述规定条件而包含(1)至(3)的全部条件的情况下，判定部114在满足上述条件(1)至(3)中至少一项的情况下判定为满足规定条件，在条件(1)至(3)中任一项均不满足的情况下判定为不满足规定条件。
例如，在满足与车辆行驶状态相关的条件(1)及/或(2)的情况下，能够判断为本车辆M正在急加速或急减速。例如当将加速侧设为正值、将减速侧设为负值时，在正值的速度V或加速度α的绝对值为规定值以上的情况下，能够判断为本车辆M正在急加速。在该情况下，当操作滑动杆SL使座椅ST成为了解锁状态时，存在尽管乘员没有进行操作，座椅ST也在惯性力的作用下向后移动的情况。另一方面，在负值的速度V或加速度α的绝对值为规定值以上的情况下，能够判断为本车辆M正在急减速。在这种情况下，当操作滑动杆SL使座椅ST成为了解锁状态时，存在尽管乘员没有进行操作，座椅ST也在惯性力的作用下向前移动的情况。
在满足与车辆的外部环境相关的条件(3)的情况下，能够判断为本车辆M在上坡坡道或下坡坡道上行驶。例如，当将铅直向上设为正值、将铅直向下设为负值时，在正值的倾斜角θ的绝对值为规定角度以上的情况下，能够判断为本车辆M正在上坡行驶。在这种情况下，当操作滑动杆SL使座椅SL成为了解锁状态时，存在尽管乘员没有进行操作，座椅ST也在重力的作用下向后方移动的情况。在负值的倾斜角θ的绝对值为规定角度以上的情况下，能够判断为本车辆M正在下坡行驶。在这种情况下，当操作滑动杆SL使座椅ST成为了解锁状态时，存在尽管乘员没有进行操作，座椅ST也在重力的作用下向前方移动的情况。
如上所述，在容易受到惯性力或重力的影响的状况的情况下，即在满足上述的与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，设想到乘员没有进行操作而座椅ST意外移动或正在使座椅ST移动时的移动速度加速的情况。因此，在第1实施方式中，通过由反力输出控制部116针对座椅ST的移动输出反力来限制解锁后的座椅ST的突然移动。
反力输出控制部116在由判定部114判定为满足规定条件的情况下，对第2驱动部14进行控制，向反力输出机构13的减震器DP输出反力(步骤S104)。
例如，在正值的速度V或加速度α的绝对值为规定值以上而由判定部114判定为满足规定条件、或者正值的倾斜角θ的绝对值为规定角度以上而由判定部114判定为满足规定条件的情况下，反力输出控制部116使设置于座椅ST的后方侧的减震器DPb输出反力。
进一步具体来说，反力输出控制部116在满足规定条件的情况下，通过控制第2驱动部14，驱动反力输出机构13的切换机构而使减震器DPb与座椅ST连结，从而使减震器DPb产生的反力输出(传递)至座椅ST。反力输出控制部116也可以在使减震器DPb与座椅ST连结的基础上，对减震器DPb的电磁阀进行控制而增大粘性阻力，从而与不满足规定条件的情况相比输出更大的反力。由此，能够在加速中或上坡行驶中抑制座椅ST在解锁后意外地向后方移动。
在负值的速度V或加速度α的绝对值为规定值以上而由判定部114判定为满足规定条件、或者负值的倾斜角θ的绝对值为规定角度以上而由判定部114判定为满足规定条件的情况下，反力输出控制部116使设置于座椅ST前方侧的减震器DPf输出反力。
进一步具体来说，反力输出控制部116在满足规定条件的情况下，通过控制第2驱动部14，驱动反力输出机构13的切换机构而使减震器DPf与座椅ST连结，从而使减震器DPf产生的反力输出(传递)至座椅ST。反力输出控制部116也可以在使减震器DPf与座椅ST连结的基础上，对减震器DPf的电磁阀进行控制而增大粘性阻力，从而与不满足规定条件的情况相比输出更大的反力。由此，能够在减速中或下坡行驶中抑制座椅ST在解锁后意外地向前方移动。
在通过判定部114判定为不满足规定条件的情况下，反力输出控制部116使减震器DP产生的反力的输出停止或使该输出减小。例如，反力输出控制部116在不满足规定条件的情况下，控制第2驱动部14，驱动反力输出机构13的切换机构而使减震器DP与座椅ST分离，由此不使减震器DP产生的反力输出(传递)至座椅ST。反力输出控制部116也可以在使减震器DP与座椅ST连结的基础上，通过控制减震器DP的电磁阀来减小粘性阻力，从而与满足规定条件的情况相比输出更小的反力。
反力输出控制部116也可以在使反力输出机构13的减震器DP输出反力时，对应于判定部114作为判定对象的速度V、加速度α或倾斜角θ来决定其反力的大小(强弱)。
图5是表示座椅ST相对于本车辆M的相对移动速度与由减震器DP输出的反力之间的关系的图。图中横轴表示座椅ST的相对速度，纵轴表示反力。例如，在不满足规定条件时，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，如果座椅ST的相对速度恒定地(加速度恒定)增加，则使减震器DP输出恒定的反力。
在满足规定条件时，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，随着座椅ST的相对速度增大而使减震器DP输出更大的反力。减震器DP也可以构成为不受第2驱动部14的驱动，而是预先对应于座椅ST的相对速度输出恒定的反力。在这种情况下，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，驱动反力输出机构13的切换机构，使减震器DP与座椅ST连结并向座椅ST输出反力。输出的反力无需如图所示那样以非线性增加，也可以对应于座椅ST的相对速度呈线性增加。反力也可以阶梯状增加。
如图中的例子所示，在“充分满足(highly satisfied)”规定条件的情况下，可以与仅仅是满足条件的情况相比，输出更大的反力。所谓“充分满足”例如可以是满足规定条件(1)至(3)中两个以上条件的情况，也可以是远远超过各条件的阈值的情况。在上述图5的例子中，对满足与本车辆M的速度V相关的条件的情况下的反力输出进行了说明，但并不限定于此，对于加速度α和倾斜角θ也同样地，可以在满足条件的情况下，相比于不满足的情况输出更大的反力。通过进行这样的控制，能够配合车辆M的加速减速程度或坡道的倾斜程度来适当限制座椅ST的移动。
接下来，判定部114对应于是否利用获取部112获取到了座椅位置复位开关SW的操作信号，来判定是否对座椅位置复位开关SW进行了操作(步骤S106)。
例如，在利用获取部112获取到座椅位置复位开关SW的操作信号且利用判定部114判定为对座椅位置复位开关SW进行了操作的情况下，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，使反力输出机构13的减震器DP产生的反力的输出停止(步骤S108)。反力输出控制部116也可以取代停止反力的输出，而仅仅是减小输出的反力。
接下来，座椅移动控制部118将座椅ST设为解锁状态，并且参照中立位置信息D1对第1驱动部12进行控制，由此使进行了座椅位置复位开关SW操作的座椅ST的位置及姿态返回中立位置(步骤S110)。由此，本流程图的处理结束。
图6是示意性地表示使座椅ST的位置及姿态返回中立位置时的状况的图。例如，在座椅座垫330的中心或重心等基准点330C在前后方向上的位置P1被规定为“作为中立位置的座椅ST的位置”、并将座椅座垫330与椅背340所成的角度θ1设定为“作为中立位置的座椅ST的姿态”的情况下，座椅移动控制部118对第1驱动部12进行控制，使当前的座椅座垫330的基准点330C的位置P2接近位置P1，并使当前的座椅座垫330与椅背340所成的角度θ2接近角度θ1。由此，当前的座椅ST的位置及姿态返回至作为中立位置设定的位置及姿态。
以上说明的第1实施方式包括：供车辆的乘员就座的座椅ST；通过乘员操作而被操作的滑动杆SL；座椅移动机构11，其在由乘员操作滑动杆SL之前使座椅ST的位置固定，在由乘员对滑动杆SL进行了操作的情况下，使座椅ST的位置成为能够沿前后方向移动的状态；以及反力输出控制部116，其在满足与车辆的行驶状态或车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，对第2驱动部14进行控制，使反力输出机构13的减震器DP输出反力，从而与不满足上述规定条件的情况相比，限制座椅ST的移动，根据该第1实施方式，能够抑制座椅ST移动时的势头。
根据上述第1实施方式，由于在操作了座椅位置复位开关SW的情况下停止输出反力或减小所输出的反力，因此能够不妨碍第1驱动部12的执行机构的驱动而迅速使座椅ST返回至中立位置。
<第2实施方式>
以下对第2实施方式进行说明。在上述第1实施方式中，将搭载了座椅装置1的本车辆M设为专门由驾驶员手动操作进行加速减速及转向控制的车辆进行了说明。与此相对，在第2实施方式中，对本车辆M为自动进行加速减速和转向控制的自动驾驶车辆的情况进行说明。以下围绕与第1实施方式不同的方面进行说明，省略与第1实施方式共通的功能等的说明。
图7是第2实施方式的车辆系统2的构成图。第2实施方式的车辆系统2包含上述第1实施方式的座椅装置1的功能。第2实施方式的车辆系统2例如包括座椅周边设备10、车辆传感器20、摄像头1010、雷达装置1012、搜索器1014、物体识别装置1016、通信装置1020、HMI(Human Machine Interface：人机界面)1030、导航装置1050、MPU(Micro-ProcessingUnit：微处理器)1060、驾驶操作部1080、自动驾驶控制单元1000、行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100、和转向装置2200。上述装置或设备通过CAN(Control Area Network：控制区域网络)通信线路等多重通信线路或串行通信线路、无线通信网等相互连接。图7中示出的构成仅仅是一个例子，可以省略构成中的一部分也可以另外追加其他构成。例如也可以与第1实施方式同样地，使座椅周边设备10与车辆传感器20构成为一体。
摄像头1010例如是使用了CCD(Charge Coupled Device：电荷耦合装置)或CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固态成像元件的数码相机。摄像头1010在搭载有车辆系统2的本车辆M的任意部位安装一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，摄像头1010安装在前挡风玻璃上部或车内后视镜背面等。在对后方进行拍摄的情况下，摄像头1010安装在后挡风玻璃上部或后车门等。在对侧方进行拍摄的情况下，摄像头1010安装在车门后视镜(door mirror)等上。摄像头1010例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。摄像头1010也可以是立体摄像头。
雷达装置1012向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)，至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置1012在本车辆M的任意部位安装一个或多个。雷达装置1012也可以通过FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave：调频连续波)方式检测物体的位置及速度。
搜索器1014是测定针对照射光的散射光来检测与对象之间的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging或Imaging Detection and Ranging：光探测和测距或图像探测定位装置)。搜索器1014在本车辆M的任意部位安装一个或多个。
物体识别装置1016针对摄像头1010、雷达装置1012和搜索器1014中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置1016将识别结果输出至自动驾驶控制单元1000。
通信装置1020例如使用蜂窝网络、Wi-Fi网络、蓝牙(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication：专用短程通信)等，与位于本车辆M周边的其他车辆进行通信或经由无线基站与各种服务器装置进行通信。通信装置1020也可以与车辆内外的人所持有的智能手机等终端装置进行通信。
HMI1030向车内的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI1030例如包含用于将后述的自动驾驶模式与手动驾驶模式进行切换的模式变更开关1030a。模式变更开关1030a由乘员操作，将指示模式变更切换的切换信号输出至自动驾驶控制单元1000。HMI1030除了模式变更开关1030a之外，也可以包含例如各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板等。
导航装置1050例如包括GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)接收器1051、导航HMI1052、路径决定部1053，在HDD或闪存等存储装置中保存有第1地图信息1054。GNSS接收器1051根据从GNSS卫星接收到的信号确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过使用了车辆传感器20的输出的INS(Inertial NavigationSystem：惯性导航系统)来确定或补充。导航HMI1052包含显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI1052也可以与前述的HMI1030部分或全部共通化。路径决定部1053例如参照第1地图信息1054确定从利用GNSS接收器1051确定的本车辆M的位置(或输入的任意位置)到由乘员使用导航HMI1052输入的目的地之间的路径(例如包含与行驶到目的地时的经由地相关的信息)。第1地图信息1054是例如利用表示道路的链路和通过链路连接起来的节点表现道路形状的信息。第1地图信息1054也可以包含道路曲率或POI(Point Of Inerest：兴趣点)信息等。由路径决定部1053决定的路径被输出至MPU1060。导航装置1050也可以根据利用路径决定部1053决定的路径进行使用导航HMI1052的路径引导。导航装置1050例如也可以通过用户持有的智能手机或平板电脑等终端装置的功能来实现。导航装置1050也可以经由通信装置1020向导航服务器发送当前位置和目的地，并获取从导航服务器返回的路径。
MPU1060例如作为推荐车道决定部1061发挥功能，在HDD或闪存等存储装置中保存有第2地图信息1062。推荐车道决定部1061将由导航装置1050提供的路径分割为多个区块(例如沿着车辆行驶方向每100[m]划分为一个区块)，参照第2地图信息1062针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部1061决定在左起第几条车道上行驶。推荐车道决定部1061在路径上存在分叉位置或汇合位置等的情况下，以使本车辆M能够在用于行进到分叉目的地的合理行驶路线上行驶的方式决定推荐车道。
第2地图信息1062是精度比第1地图信息1054的精度高的地图信息。第2地图信息1062例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。第2地图信息1062也可以包含道路信息、交通管制信息、住址信息(住所、邮编)、设施信息、以及电话号码信息等。道路信息包含表示高速公路、收费公路、国道、都道府县道这样的道路种类的信息、道路的车道数量、紧急停车带的区域、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯曲率、车道的汇合及分叉点的位置、设置于道路的标识等信息。第2地图信息1062也可以通过使用通信装置1020访问其他装置而随时进行更新。
驾驶操作部1080例如包含加速踏板、制动踏板、变速杆、方向盘等其他操作部件。在驾驶操作部1080安装有用于检测操作量或有无操作的传感器，其检测结果被输出至自动驾驶控制单元1000或行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100、及转向装置2200中的一方或两方。
[自动驾驶控制单元]
自动驾驶控制单元1000例如包括第1控制部1120、第2控制部1140、第3控制部110A、和存储部130A。第3控制部110A具有与第1实施方式的座椅控制装置100的控制部110相同的功能，存储部130A预先存储有保存在座椅控制装置100的存储部130中的中立位置信息D1等。
第1控制部1120、第2控制部1140及第3控制部110A的一部分或全部通过由CPU等处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA等硬件来实现，还可以通过软硬件协同动作来实现。处理器执行的程序可以预先保存在存储部130中，也可以经由车载网路设备等从外部装置下载。另外，程序也可以存储在DVD、CD、或SD卡、USB存储器、MRAM等可拆装存储介质中，通过将存储介质安装到车载驱动装置上而安装于存储部130A中。
第1控制部1120例如包括外界识别部1121、本车位置识别部1122、和行动计划生成部1123。
外界识别部1121根据从摄像头1010、雷达装置1012、以及搜索器1014经由物体识别装置1016输入的信息，识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心或角部等的代表点表示，也可以以由周边车辆的轮廓表现的区域表示。周边车辆的“状态”可以包括周边车辆的加速度、加速度变化率或“行动状态”(例如是否正在变更车道或将要变更车道)。
外界识别部1121除了周边车辆以外，也可以还识别护栏、电线杆、停放车辆、行人等人物或其他物体的位置。
本车位置识别部1122例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置和姿态。本车位置识别部1122例如通过将从第2地图信息1062获得的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从摄像头1010拍摄到的图像中识别的本车辆M周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以包含从导航装置1050获取的本车辆M的位置、INS的处理结果。
并且，本车位置识别部1122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置和姿态。图8是表示利用本车位置识别部1122识别本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的状况的图。本车位置识别部1122例如识别本车辆M的基准点(例如重心)相对于行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行驶方向相对于连接行驶车道中央CL的直线所成的角度θ，作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。也可以取而代之，本车位置识别部1122识别本车辆M的基准点相对于行驶车道L1的某一侧端部的位置等，作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部1122识别的本车辆M的相对位置被提供给推荐车道决定部1061和行动计划生成部1123。
行动计划生成部1123生成用于使车辆M向目的地等进行自动驾驶的行动计划。例如，行动计划生成部1123以在由推荐车道决定部1061所决定的推荐车道上行驶且能够应对本车辆M的周边状况的方式，决定在自动驾驶控制中依次执行的事项。事项包括例如以恒定速度在同一行驶车道行驶的定速行驶事项、变更本车辆M的行驶车道的车道变更事项、超越前方车辆的超车事项、追随前方车辆行驶的追随行驶事项、使车辆在汇合地点汇合的汇合事项、在道路的分叉地点使本车辆M向目的方向行驶的分叉事项、使本车辆M紧急停车的紧急停车事项、结束自动驾驶且切换为手动驾驶的切换事项等。在这些事项的执行过程中，有时也基于本车辆M的周边状况(周边车辆或行人的存在、道路施工导致的车道狭窄等)计划用于回避的行动。
行动计划生成部1123用于生成本车辆M将来要行驶的目标轨道。目标轨道将本车辆M应到达的地点(轨道点)依次排列来表现。轨道点是本车辆M每隔规定的行驶距离应到达的地点，另外，生成每隔规定采样时间(例如零点几秒[sec]左右)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分。轨道点也可以是本车辆M在每隔规定的采样时间的、在其采样时刻应到达的位置。在这种情况下，目标速度或目标加速度的信息以轨道点的间隔表现。
图9是表示基于推荐车道生成目标轨道的状况的图。如图所示，推荐车道以适合于沿着通往目的地的路径行驶的方式设定。行动计划生成部1123在临近推荐车道的切换地点的规定距离前(可以根据事项的种类来决定)，起动车道改变事项、分叉事项以及汇合事项等。在各事项的执行过程中，在出现需要回避障碍物的情况时，如图所示生成回避轨道。
行动计划生成部1123例如生成多个目标轨道的候选，基于安全性和效率性的观点，选择在该时刻适合于通往目的地的路径的最优目标轨道。
第2控制部1140例如具有行驶控制部1141和切换控制部1142。行驶控制部1141以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部1123生成的目标轨道的方式，控制行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100以及转向装置2200。
切换控制部1142基于由行动计划生成部1123生成的行动计划，切换本车辆M的驾驶模式。驾驶模式包括自动驾驶模式和手动驾驶模式，该自动驾驶模式通过第2控制部1140控制而控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220，该手动驾驶模式通过乘员对驾驶操作部1080的操作而控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210、以及转向装置220。
例如，切换控制部1142在自动驾驶的预定开始地点将驾驶模式从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式。切换控制部1142在自动驾驶的预定结束地点将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
切换控制部1142例如也可以基于从HMI1030所包含的模式变更开关1030a输入的切换信号，在自动驾驶模式和手动驾驶模式之间相互切换。切换控制部1142例如也可以基于针对加速踏板、制动踏板、方向盘等驾驶操作部1080指示加速、减速或者转向的操作，将本车辆M的驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
在手动驾驶模式时，来自驾驶操作部1080的输入信息被输出到行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100以及转向装置2200。来自驾驶操作部1080的输入信息也可以经由自动驾驶控制单元1000输出到行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100以及转向装置2200。行驶驱动力输出装置2000、制动装置2100以及转向装置2200的各ECU(Electronic ControlUnit：电子控制单元)基于来自驾驶操作部1080等的输入信息，执行各个动作。
第3控制部110A与上述第1实施方式中的座椅控制装置100的控制部100同样地，对座椅周边设备10进行控制。关于第3控制部110A的详细内容如后所述。
存储部130A例如由HDD、闪存、RAM、ROM等存储装置实现。存储部130A除了保存供处理器参照的程序之外，还保存中立位置信息D1等。
行驶驱动力输出装置2000将用于本车辆M行驶的行驶驱动力(转矩)输出至驱动轮。行驶驱动力输出装置2000例如包括内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对其进行控制的ECU。ECU根据从行驶控制部1141输入的信息或从驾驶操作部1080输入的信息对上述构造进行控制。
制动装置2100例如包括制动钳、用于将液压向制动钳传递的缸体、使缸体产生液压的电动马达以及制动ECU。制动ECU根据从行驶控制部1141输入的信息或者从驾驶操作部1080输入的信息控制电动马达，并且将与制动操作相对应的制动转矩向各车轮输出。制动装置2100也可以具有用于将通过驾驶操作部1080所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主缸传递给缸体的机构来作为辅助装置。制动装置2100并不限于上述说明的构造，也可以是电子控制式液压制动装置，其根据从行驶控制部1141输入的信息、或者从驾驶操作部1080输入的信息控制执行机构，将主缸的液压传递给缸体。从安全方面考虑，制动装置2100也可以具有多个系统的制动装置。
转向装置2200例如具有转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿轮齿条机构以改变转向轮的方向。转向ECU根据从行驶控制部1141输入的信息、或者从驾驶操作部1080输入的信息，驱动电动马达以改变转向轮的方向。
图10是表示第3控制部110A的构成的一个例子的图。第3控制部110A例如包括获取部112、判定部114、反力输出控制部116、座椅移动控制部118和预测部120。
以下参照流程图对基于第3控制部110A的处理进行说明。图11是表示第2实施方式的第3控制部110A的一系列处理的流程的流程图。本流程图的处理可以以规定周期重复执行。
首先，预测部120参照第2地图信息1062，预测(判定)在由推荐车道决定部1061决定的推荐车道(预定本车辆M将来行驶的路径)中是否存在满足规定条件的地点(步骤S200)。
例如，预测部120根据决定为推荐车道的道路的坡度，判定在该车道上行驶的情况下本车辆M的倾斜角θ是否为规定角度以上，在判定为本车辆M的倾斜角θ为规定角度以上的情况下，将预测到倾斜角θ为规定角度以上这一情况的预测地点存储于存储部130A(步骤S202)。预测部120可以对应于决定为推荐车道的道路的法定速度、是否存在分叉地点或汇合地点等，来判定是否有必要进行加速减速，在判定为本车辆M的速度V及/或加速度α为规定值以上的情况下，将预测到速度V及/或加速度α为规定值以上这一情况的预测地点存储于存储部130A。
另一方面，在预测部120判定为在推荐车道上部不存在满足规定条件的地点的情况下，将处理转入后述的S206。
接下来，判定部114判定本车辆M的当前位置是否到达了预测到满足规定条件的预测地点附近(步骤S204)。这里的“附近”是指例如本车辆M的近前侧距离预测地点几百米的范围。
在判定为本车辆M的当前位置已到达预测地点附近的情况下，判定部114使处理转入后述的S210。
另一方面，在本车辆M的当前位置没有到达预测地点附近的情况下，获取部112从车辆传感器120所包含的各传感器获取检测信号(步骤S206)。获取部112在通过座椅位置复位开关SW输出了操作信号的情况下或通过模式变更开关1030a输出了切换信号的情况下，获取相应的信息。
接下来，判定部114根据通过获取部112获取的检测信号，判定在当前时刻是否满足规定条件(步骤S208)。在利用判定部114判定为在当前时刻不满足规定条件的情况下，结束本流程图的处理。
另一方面，在利用判定部114判定为在当前时刻满足规定条件的情况下或本车辆M的当前位置已到达预测地点的情况下，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，使反力输出机构13的减震器DP输出反力(步骤S210)。
图12是表示判定为在将来时刻满足规定条件的情况的一个例子的图。图13是表示判定为在将来时刻满足规定条件且本车辆已到达该地点的情况的一个例子的图。例如，如图12所示，在当前时刻本车辆M在地点Q1行驶时，在将来的某个地点Q2处道路坡度为4.6度且规定角度设定为4.0度的情况下，预测部120预测为在该地点Q2处满足规定条件。并且，如图13所示，在本车辆M已到达预测地点Q2附近的情况下，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，使位于座椅ST后方侧的减震器DPb输出反力。由此能够抑制在解锁后座椅ST在自重等的影响下急速下滑。
接下来，判定部114对应于是否利用获取部112获取到座椅位置复位开关SW的操作信号，判定是否对座椅位置复位开关SW进行了操作(步骤S212)。
例如，在利用获取部112获取到座椅位置复位开关SW的操作信号并利用判定部114判定为对座椅位置复位开关SW进行了操作的情况下，座椅移动控制部118通过参照中立位置信息D1对第1驱动部12进行控制，而使对座椅位置复位开关SW进行了操作的座椅ST的位置及姿态返回至中立位置(步骤S214)。
接下来，反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制，使反力输出机构13的减震器DP进行的反力输出停止(步骤S216)。反力输出控制部116也可以取代使反力输出停止而仅仅减小所输出的反力。
另一方面，在未判定为对座椅位置复位开关SW进行了操作的情况下，判定部114判定是否利用切换控制部1142将驾驶模式从自动驾驶模式切换为了手动驾驶模式或是否将在规定时间内进行切换(步骤S218)。例如，判定部114可以在当驾驶模式为自动驾驶模式时对模式变更开关1030a进行了操作的情况下，判定为驾驶模式从自动驾驶模式切换为了手动驾驶模式，也可以在行动计划中预测到本车辆M将在规定时间内到达自动驾驶结束预定地点的情况下，判定为驾驶模式将从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
在利用判定部114判定为驾驶模式已经或将要从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，反力输出控制部116作为S216的处理而对第2驱动部14进行控制，使反力输出机构13的减震器DP进行的反力输出停止。由此，本流程图的处理结束。
根据以上说明的第2实施方式，即使本车辆M是自动驾驶车辆，也能够在满足规定条件的情况下由反力输出控制部116对第2驱动部14进行控制而使反力输出机构13的减震器DP输出反力、限制座椅ST的移动，因此能够抑制座椅ST移动时的势头。
根据上述的第2实施方式，预测在预定本车辆M将来行驶的路径上是否存在满足规定条件的地点，在存在满足规定条件的地点的情况下，在该地点附近使反力输出机构13输出反力，因此即使在车辆传感器20的检测性能降低了的情况下，也能够抑制座椅ST移动时的势头。
根据上述第2实施方式，在驾驶模式从自动驾驶模式切换为了手动驾驶模式的情况下或驾驶模式将在规定时间内从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，停止反力输出或减小所输出的反力，因此不会妨碍座椅ST移动至乘员容易对驾驶操作部1080进行操作的位置。
例如，在自动驾驶模式中，存在不需要乘员对驾驶操作部1080进行操作的情况。因此，设想乘员使椅背340向后倒伏放松的情况。此时，在将驾驶模式从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，乘员需要快速使座椅ST的位置返回至容易驾驶的位置。此时，由于停止针对座椅ST的反力输出或减小所输出的反力，因此在乘员进行座椅ST的位置调节时，能够无妨碍地使座椅ST移动至初始位置。
上述实施方式能够通过以下方式表现。
座椅装置包括：
座椅，其构成为供车辆的乘员落座；
操作部，其构成为由所述乘员进行操作；
移动机构，其在由所述乘员对所述操作部进行操作之前使所述座椅的位置固定，在由所述乘员对所述操作部进行了操作的情况下，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态；
存储器(a storage storing a program)，其存储程序；以及
处理器，其构成为执行存储在所述存储器中的程序，
所述处理器通过执行所述程序而实现以下处理：
判定是否满足与所述车辆的行驶状态或所述车辆的外部环境相关的规定条件，在判定为满足所述规定条件的情况下，与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
以上使用实施方式对实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不限定于这些实施方式，能够在不脱离本发明主旨的范围内进行多种变形及置换。

Claims (7)

1.一种座椅装置，其特征在于，包括：
座椅，其供车辆的乘员落座；
操作部，其由所述乘员进行操作；
移动机构，其在由所述乘员对所述操作部进行操作之前使所述座椅的位置固定，在由所述乘员对所述操作部进行了操作的情况下，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态；
限制部，其在满足与所述车辆的行驶状态或所述车辆的外部环境相关的规定条件的情况下，与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动；以及
切换控制部，其将所述车辆的驾驶模式切换为自动驾驶模式和手动驾驶模式中的某一方，该自动驾驶模式是对所述车辆的转向或加速减速中的至少一方进行控制的模式，该手动驾驶模式是对应于所述乘员的操作来对所述车辆的转向和加速减速双方进行控制的模式，
所述限制部在通过所述切换控制部将所述驾驶模式从所述自动驾驶模式切换为所述手动驾驶模式的情况下，即使是满足所述规定条件的情况，也不执行与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
2.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，
所述限制部在满足所述规定条件的情况下限制所述座椅的移动，在不满足所述规定条件的情况下不限制所述座椅的移动。
3.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，
所述规定条件至少包含所述车辆或所述座椅的加速度为规定值以上、和所述车辆的速度为规定速度以上中的一方或双方。
4.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，
所述规定条件是所述车辆的倾斜角为规定角度以上。
5.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，
还具有预测部，该预测部在预定了所述车辆将来行驶的路径上预测满足所述规定条件的地点，
所述限制部在所述车辆到达了通过所述预测部预测到的地点附近的情况下，限制所述座椅的移动。
6.根据权利要求1所述的座椅装置，其特征在于，还包括：
复位开关，其设置在与所述操作部不同的位置；以及
移动控制部，其在对所述复位开关进行了操作的情况下，对所述移动机构进行控制，使所述座椅的位置成为能够沿着所述车辆的前后方向移动的状态，并且使所述座椅的位置移动至预先设定的位置，
所述限制部在通过所述移动控制部使所述座椅移动的期间内，即使是满足所述规定条件的情况，也不执行与不满足所述规定条件的情况相比限制所述座椅的移动。
7.根据权利要求6所述的座椅装置，其特征在于，
所述复位开关设置于如下范围内，即当在所述座椅的靠背倒伏于所述车辆的后方侧的状态时，落座于所述座椅的所述乘员的手能够够到的范围内。
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