JP6555597B2 - シート装置 - Google Patents

Description

本発明は、シート装置に関する。

従来、車両に備え付けのシートの位置を、スライドレバーなどの操作により調整する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１２３９７１号公報

しかしながら、従来の技術では、シートの位置を調整するときに、車両が坂道などを走行していたり、急な加減速が行われたりした場合、勢いよくシートが移動してしまう場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、シートが移動する際の勢いを抑制することができるシート装置を提供することを目的の一つとする。

発明（１）は、車両の乗員が着座するシートと、前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、を備え、前記制限部が、前記シートが受ける慣性力または重力の影響度に応じて、前記シートの移動の制限度合いを決定するシート装置である。

発明（２）は、発明（１）に記載のシート装置において、前記制限部が、前記所定条件を満たす場合に前記シートの移動を制限し、前記所定条件を満たさない場合に前記シートの移動を制限しないものである。

発明（３）は、発明（１）または（２）に記載のシート装置において、前記所定条件が、前記車両または前記シートの加速度が所定値以上であることと、前記車両の速度が所定速度以上であることと、のうち一方または双方を少なくとも含むものである。

発明（４）は、発明（１）から（３）のうちいずれか１つに記載のシート装置において、前記所定条件が、前記車両の傾斜角が所定角以上であることを含むものである。

発明（５）は、発明（１）から（４）のうちいずれか１つに記載のシート装置において、前記車両が将来走行することが予定された経路において、前記所定条件を満たす地点を予測する予測部を備え、前記制限部が、前記予測部により予測された地点付近に前記車両が到達した場合に、前記シートの移動を制限するものである。

発明（６）は、発明（１）から（５）のうちいずれか１つに記載のシート装置において、前記車両の運転モードを、前記車両の操舵または加減速の少なくとも一方が制御される自動運転モードと、前記車両の操舵および加減速の双方が前記乗員による操作に応じて制御される手動運転モードと、のいずれか一方に切り替える切替制御部を備え、前記制限部が、前記切替制御部により、前記運転モードが前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えられた場合、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しないものである。

発明（７）は、発明（１）から（６）のうちいずれか１つに記載のシート装置において、前記操作受付部と異なる位置に設置された復帰スイッチと、前記復帰スイッチが操作された場合に、前記移動機構を制御して、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にすると共に、前記シートの位置を予め決められた位置に移動させる移動制御部と、を備え、前記制限部が、前記移動制御部により前記シートが移動されている間、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しないものである。

発明（８）は、発明（７）に記載のシート装置において、前記復帰スイッチが、前記シートの背もたれが前記車両の後方側に倒された状態で前記乗員の手が届く範囲内に設置されるものである。
発明（９）は、発明（１）に記載のシート装置において、前記車両の速度、加速度、または傾斜角度を、前記影響度として検出するセンサを更に備え、前記制限部が、前記シートが慣性力または重力の影響を受けて移動する方向と反対方向の力であって、前記センサによって検出された前記速度、前記加速度、または前記傾斜角度に応じた力を、前記シートに作用させることで、前記シートの移動の制限度合いを決定するものである。
発明（１０）は、車両の乗員が着座するシートと、前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、を備え、前記制限部が、前記車両の運転モードが、前記車両の操舵または加減速の少なくとも一方が制御される自動運転モードから、前記車両の操舵および加減速の双方が前記乗員による操作に応じて制御される手動運転モードへと切り替えられる場合、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しないシート装置である。
発明（１１）は、車両の乗員が着座するシートと、前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、前記操作受付部と異なる位置に設置された復帰スイッチと、前記復帰スイッチが操作された場合に、前記移動機構を制御して、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にすると共に、前記シートの位置を予め決められた位置に移動させる移動制御部と、を備え、前記制限部が、前記移動制御部により前記シートが移動されている間、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しないシート装置である。
発明（１２）は、発明（１１）に記載のシート装置において、前記復帰スイッチが、前記シートの背もたれが前記車両の後方側に倒された状態で前記乗員の手が届く範囲内に設置されるものである。

各発明によれば、シート装置が、車両の走行状態または外部環境に関する所定条件を満たす場合に、所定条件を満たさない場合に比してシートの移動を制限するため、シートが移動する際の勢いを抑制することができる。

第１実施形態のシート装置１の構成図である。 シートＳＴの外観の一例を示す図である。 シートＳＴを側方から見たときの外観の一例を示す図である。 第１実施形態の制御部１１０による一連の処理の流れを示すフローチャートである。 反力の大きさを決定する方法を説明するための図である。 シートＳＴの位置および姿勢をニュートラルポジションに戻すときの様子を模式的に示す図である。 第２実施形態の車両システム２の構成図である。 自車位置認識部１１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 第３制御部１１０Ａの構成の一例を示す図である。 第２実施形態の第３制御部１１０Ａによる一連の処理の流れを示すフローチャートである。 将来の時点で所定条件を満たすと判定される場面の一例を示す図である。 将来の時点で所定条件を満たすと判定され、その地点に自車両Ｍが到達した場面の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明のシート装置の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態のシート装置１の構成図である。第１実施形態のシート装置１は、例えば、専ら運転者による手動操作により加減速および操舵が制御される車両（以下、自車両Ｍと称する）に搭載される。例えば、自車両Ｍは、三輪や四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。なお、自車両Ｍには、シート装置１の他に、車線維持制御や定速走行制御、追従走行制御を実行する運転支援装置が搭載されてもよい。

第１実施形態のシート装置１は、例えば、シート周辺機器１０と、シート周辺機器１０を制御するシート制御装置１００とを備える。シート周辺機器１０は、例えば、シートＳＴと、スライドレバーＳＬと、リクライニングレバーＲＬと、シート移動機構１１と、第１駆動部１２と、反力出力機構１３と、第２駆動部１４と、シート位置復帰スイッチＳＷと、車両センサとを備える。スライドレバーＳＬは、「操作受付部」の一例である。

シートＳＴは、自車両Ｍの乗員が着座可能なシートである。スライドレバーＳＬは、自車両Ｍの進行方向に関するシートＳＴの位置を調整するための操作機器である。以下、自車両Ｍのフロント側を「前方」とし、自車両Ｍのリア側を「後方」として、スライドレバーＳＬを、シートＳＴの位置を「前後方向」に調整するための操作機器として説明する。スライドレバーＳＬは、例えば、乗員に操作されるまで、シートＳＴの位置が動かない固定状態（以下、ロック状態と称する）を維持し、乗員からの操作を受け付けると、シートＳＴを移動可能な状態（以下、アンロック状態と称する）にする。リクライニングレバーＲＬは、シートＳＴのリクライニング角度（位置）を調整するための操作機器である。スライドレバーＳＬおよびリクライニングレバーＲＬは、各シートＳＴに少なくとも１つずつ設置される。

シート移動機構１１は、例えば、シートＳＴを前後方向に移動させるためのシートレールＲや、シートＳＴの背もたれ部材であるシートバックのリクライニング角度を調整するためのリンクライニングアジャスタなどを含む。

第１駆動部１２は、例えば、モータ等のアクチュエータであり、シート制御装置１００による制御を受けて、シート移動機構１１を駆動し、シートＳＴの位置や姿勢（リクライニング角度）を変更する。

反力出力機構１３は、例えば、シートＳＴが移動する際の勢いを抑制するためのダンパー（ショックアブソーバー）ＤＰ等を含む。ダンパーＤＰは、例えば、スプリング等の弾性部材と、オイル等の非圧縮性の流体とを利用したシリンダーダンパーやロータリーダンパーである。例えば、ダンパーＤＰの一端は車室内のフロア等に固定され、他端はシートＳＴを支持する台座に接するように設置される。なお、ダンパーＤＰは、シートＳＴの前方への移動と後方への移動とを抑制するように、シートＳＴの前方側と後方側との双方にそれぞれ設けられると好適である。

また、反力出力機構１３は、ダンパーＤＰをシートＳＴに連結させたり、切り離したりするための切り替え機構（例えばクラッチ機構）を備えてもよい。この場合、反力出力機構１３は、車両の走行状態または外部環境に関する所定条件を満たすか否かに応じてダンパーＤＰの連結または切り離しを切り替える。車両の走行状態または外部環境に関する所定条件については後述する。

例えば、反力出力機構１３は、上記の所定条件を満たさない場合には、シートＳＴからダンパーＤＰを切り離し、上記の所定条件を満たす場合には、シートＳＴにダンパーＤＰを連結する。

第２駆動部１４は、例えば、モータ等のアクチュエータであり、シート制御装置１００による制御を受けて、反力出力機構１３を駆動し、反力を出力させる。反力は、例えば、シートＳＴが前後方向に移動してダンパーＤＰに圧力を掛けたときに、ダンパーＤＰによってシートＳＴが押し戻される力である。例えば、ダンパーＤＰがシリンダーダンパーである場合、第２駆動部１４は、シリンダ内に設けられた電磁バルブを回動させ、オリフィスやポートと呼ばれる流路に流れ込む液体（例えばオイル）の流量を調整することで、シリンダ内に充填された液体の粘性抵抗を変化させる。これにより、ピストンロッドをシリンダ内に出し入れするのに必要な力が変化する。このようにして、第２駆動部１４は、ダンパーＤＰに対して作用する力（シートＳＴからの圧力）に対する反対方向の力の加減を調整することで、シートＳＴが前後方向に移動するときの圧力に対して反力（抵抗力）を出力する。

シート位置復帰スイッチＳＷは、シートＳＴの前後方向の位置とリクライニング角度とを、予め決められた位置および角度（以下、この位置および角度をニュートラルポジションと称する）に戻すための操作機器である。例えば、シート位置復帰スイッチＳＷは、シートバックが後方に倒された状態で、シートＳＴに着座する乗員がシートバックに背中の大部分を接しながら手が届く範囲内に設置される。このような範囲に含まれる設置箇所として、例えば、シート位置復帰スイッチＳＷは、シートＳＴの座面部分であるシートクッションの両脇に設けられたサイドサポートに設置される。シート位置復帰スイッチＳＷは、操作されると所定の操作信号をシート制御装置１００に出力する。

車両センサ２０は、自車両Ｍの速度Ｖを検出する車速センサ、自車両Ｍの加速度αを検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの方位方向の向きを検出する方位センサ、水平方向に対する自車両Ｍの鉛直方向の傾き（傾斜角θ）を検出する傾斜角センサ等を含む。加速度αは、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する加速度（以下、縦加速度と称する）、または自車両Ｍの進行方向に対して略直交し、道路面に対して略平行な車幅方向に関する加速度（以下、横加速度と称する）の少なくとも一方を含む。また、車両センサ２０は、別途、シートＳＴの加速度αや角加速度を検出するセンサを含んでよい。車両センサ２０に含まれる種々のセンサは、検出した結果を示す検出信号をシート制御装置１００に出力する。

図２は、シートＳＴの一例を示す図である。図中Ｘ軸は、自車両Ｍの進行方向（前後方向）を表し、Ｙ軸は、Ｘ軸およびＺ軸に直交する車幅方向を表し、Ｚ軸は、Ｘ軸およびＹ軸に直交する鉛直方向を表している。図示のように、例えば、運転席と助手席との其々に、二つのシートレールＲ１とＲ２とが設置され、これらのシートレールＲの上に台座３２０が滑合するように設置される。台座３２０の上には、着座した乗員を下方から支えるためのシートクッション３３０が設けられ、このシートクッション３３０の両脇にそれぞれサイドサポート３３２と３３４が設けられる。台座３２０やサイドサポート３３２、３３４には、スライドレバーＳＬとリクライニングレバーＲＬが設けられる。また、サイドサポート３３２の表面３３２ｕと、サイドサポート３３４の表面３３４ｕとの其々には、シート位置復帰スイッチＳＷａ、ＳＷｂが設けられてよい。シートクッション３３０には、着座した乗員を後方から支えるためのシートバック３４０が少なくとも前後に回動可能なように設けられる。また、シートバック３４０には、着座した乗員の頭部等を後方から支えるためのヘッドレスト３５０が設けられる。反力出力機構１３のダンパーＤＰのうち、シートＳＴの前方側のダンパーＤＰｆの一端は、台座３２０の前方側の側面に接した状態で設置され、他端はシートレールＲが敷設されたフロアに固定される。また、シートＳＴの後方側のダンパーＤＰｂの一端は、台座３２０の後方側の側面に接した状態で設置され、他端はシートレールＲが敷設されたフロアに固定される。

図３は、シートＳＴを側方から見たときの一例を示す図である。例えば、各シート位置復帰スイッチＳＷは、シートバック３４０の厚さ（図中Ｘ方向の幅）を考慮したときに、その厚さの中心線３５０ａから所定幅ΔＤの範囲内のサイドサポート３３２に設置される。所定幅ΔＤは、例えば、シートクッション３３０に着座した乗員が手を伸ばしてシート位置復帰スイッチＳＷに触れることができる程度の幅である。この所定幅ΔＤは、複数人の乗員を実際にシートクッション３３０に着座させることで実験的に決めてもよいし、シミュレーションで決めてもよい。

ここで図１の説明に戻る。シート制御装置１００は、例えば、制御部１１０と、記憶部１３０とを備える。制御部１１０は、例えば、取得部１１２と、判定部１１４と、反力出力制御部１１６と、シート移動制御部１１８とを備える。制御部１１０の構成要素の一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、制御部１１０の構成要素の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。反力出力機構１３と、第２駆動部１４と、反力出力制御部１１６とを合わせたものは、「制限部」の一例である。

記憶部１３０は、例えば、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶装置により実現される。記憶部１３０には、プロセッサが参照するプログラムが格納されるほか、ニュートラルポジション情報Ｄ１等が格納される。ニュートラルポジション情報Ｄ１は、自車両Ｍに設置された各シートＳＴのニュートラルポジションを示す情報である。例えば、シートＳＴが運転席の場合、ドライバーが運転しやすい姿勢が維持されるときのシートＳＴの位置やリクライニング角度が、ニュートラルポジション情報Ｄ１として記憶される。

以下、フローチャートに従って制御部１１０による処理について説明する。図４は、第１実施形態の制御部１１０による一連の処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、取得部１１２は、車両センサ２０に含まれる各センサから検出信号を取得する（ステップＳ１００）。また、取得部１１２は、シート位置復帰スイッチＳＷにより操作信号が出力された場合、これを取得する。

次に、判定部１１４は、取得部１１２により取得された検出信号に基づいて、車両の走行状態または外部環境に関する所定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車両の走行状態または外部環境に関する所定条件は、（１）自車両ＭまたはシートＳＴの加速度αの絶対値が所定値以上であること、（２）自車両Ｍの速度Ｖの絶対値が所定速度以上であること、（３）自車両Ｍの傾斜角θの絶対値が所定角以上であること、のうち少なくとも一つを含む。例えば、上記の所定条件として（１）〜（３）の全ての条件を含む場合、判定部１１４は、この条件（１）〜（３）のうち少なくとも一つを満たす場合に、所定条件を満たすと判定し、条件（１）〜（３）のいずれも満たさない場合に、所定条件を満たさないと判定する。

例えば、車両の走行状態に関する条件（１）や（２）を満たす場合、自車両Ｍが急加速または急減速していると判断することができる。例えば、加速側を正値とし、減速側を負値とすると、正値の速度Ｖまたは加速度αの絶対値が所定値以上となる場合、自車両Ｍが急加速していると判断することができる。この場合、スライドレバーＳＬが操作され、シートＳＴがアンロック状態となった場合、乗員の操作がないにも関わらず、慣性力によりシートＳＴが後方に移動する場合がある。一方、負値の速度Ｖまたは加速度αの絶対値が所定値以上となる場合、自車両Ｍが急減速していると判断することができる。この場合、スライドレバーＳＬが操作され、シートＳＴがアンロック状態となった場合、乗員の操作がないにも関わらず、慣性力によりシートＳＴが前方に移動する場合がある。

また、外部環境に関する条件（３）を満たす場合、自車両Ｍが登り坂または下り坂のいずれの坂道を走行していると判断することができる。例えば、鉛直上向きを正値とし、鉛直下向きを負値とすると、正値の傾斜角θの絶対値が所定角以上となる場合、自車両Ｍが登り坂を走行していると判断することができる。この場合、スライドレバーＳＬが操作され、シートＳＴがアンロック状態となった場合、乗員の操作がないにも関わらず、重力によりシートＳＴが後方に移動する場合がある。また、負値の傾斜角θの絶対値が所定角以上となる場合、自車両Ｍが下り坂を走行していると判断することができる。この場合、スライドレバーＳＬが操作され、シートＳＴがアンロック状態となった場合、乗員の操作がないにも関わらず、重力によりシートＳＴが前方に移動する場合がある。

このように、慣性力や重力の影響を受けやすい状況の場合、すなわち上述した車両の走行状態または外部環境に関する所定条件を満たす場合に、乗員の操作なしでシートＳＴが予期せず移動したり、シートＳＴの移動速度が加速したりしてしまうことが想定される。そのため、第１実施形態では、反力出力制御部１１６がシートＳＴの移動に対して反力を出力することでアンロック後の急な移動を制限する。

反力出力制御部１１６は、判定部１１４によって所定条件を満たすと判定された場合、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰに反力を出力させる（ステップＳ１０４）。

例えば、判定部１１４によって、正値の速度Ｖまたは加速度αの絶対値が所定値以上となることで所定条件が満たすと判定されたり、正値の傾斜角θの絶対値が所定角以上となることで所定条件が満たすと判定されたりした場合、反力出力制御部１１６は、シートＳＴの後方側に設けられたダンパーＤＰｂに反力を出力させる。

より具体的には、反力出力制御部１１６は、所定条件が満たす場合、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３の切り替え機構を駆動させて、シートＳＴにダンパーＤＰｂを連結することで、ダンパーＤＰｂによる反力をシートＳＴに出力（伝達）させる。また、反力出力制御部１１６は、シートＳＴにダンパーＤＰｂを連結させた上で、ダンパーＤＰｂの電磁バルブを制御して粘性抵抗を大きくすることで、所定条件を満たさない場合と比べて、より大きな反力を出力してもよい。これによって、加速中や登り坂走行中において、アンロックされた後に予期せずシートＳＴが後方に移動してしまうのを抑制することができる。

また、判定部１１４によって、負値の速度Ｖまたは加速度αの絶対値が所定値以上となることで所定条件が満たすと判定されたり、負値の傾斜角θの絶対値が所定角以上となることで所定条件が満たすと判定されたりした場合、反力出力制御部１１６は、シートＳＴの前方側に設けられたダンパーＤＰａに反力を出力させる。

より具体的には、反力出力制御部１１６は、所定条件が満たす場合、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３の切り替え機構を駆動させて、シートＳＴにダンパーＤＰａを連結させることで、ダンパーＤＰａによる反力をシートＳＴに出力（伝達）させる。また、反力出力制御部１１６は、シートＳＴにダンパーＤＰａを連結させた上で、ダンパーＤＰａの電磁バルブを制御して粘性抵抗を大きくすることで、所定条件を満たさない場合と比べて、より大きな反力を出力してもよい。これによって、減速中や下り坂走行中において、アンロックされた後に予期せずシートＳＴが前方に移動してしまうのを抑制することができる。

なお、所定条件が満たさないと判定された場合、反力出力制御部１１６は、ダンパーＤＰによる反力の出力を停止させたり、その出力を小さくしたりする。例えば、反力出力制御部１１６は、所定条件を満たさない場合、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３の切り替え機構を駆動させて、シートＳＴからダンパーＤＰを切り離すことで、ダンパーＤＰによる反力をシートＳＴに出力（伝達）させない。また、反力出力制御部１１６は、シートＳＴにダンパーＤＰを連結させた上で、ダンパーＤＰの電磁バルブを制御して粘性抵抗を小さくすることで、所定条件を満たす場合と比べて、より小さな反力を出力してもよい。

反力出力制御部１１６は、反力出力機構１３のダンパーＤＰに反力を出力させる際に、判定部１１４により判定対象とされた速度Ｖ、加速度α、または傾斜角θに応じて、その反力の大きさ（強さ）を決定してもよい。

図５は、自車両Ｍに対するシートＳＴの相対的な移動速度と、ダンパーＤＰにより出力される反力との関係を示す図である。図中横軸は、シートＳＴの相対速度を表し、縦軸は、反力を表している。例えば、所定条件を満たさないとき、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、シートＳＴの相対速度が一定に（加速度が一定で）増加するのであれば、一定の反力をダンパーＤＰに出力させる。

また、所定条件を満たすとき、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、シートＳＴの相対速度が大きくなるにつれてより大きな反力をダンパーＤＰに出力させる。なお、ダンパーＤＰは、第２駆動部１４による駆動を受けずに、予めシートＳＴの相対速度に応じて一定の反力を出力するよう構成されていてもよい。この場合、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３の切り替え機構を駆動させ、シートＳＴに対してダンパーＤＰを連結させ、反力をシートＳＴに出力させる。出力される反力は、図示のように、非線形で増加する必要はなく、シートＳＴの相対速度に応じて線形に増加してもよい。また、反力は、ステップ状に増加してもよい。

なお、図の例のように、所定条件を「すごく満たす」場合には、単に条件を満たす場合に比べて、より大きな反力を出力させてよい。「すごく満たす」とは、例えば、所定条件（１）〜（３）のうち二つ以上を満たすことであってもよいし、各条件の閾値をより大きく超えている場合であってもよい。なお、上述した図５の例では、自車両Ｍの速度Ｖに関する条件を満たす場合の反力の出力について説明したがこれに限られず、加速度αおよび傾斜角θについても同様に、条件を満たす場合には、満たさない場合に比してより大きな反力が出力されてよい。このような制御によって、車両Ｍの加減速の度合や、または坂道の傾斜度合に合わせて、適切にシートＳＴの移動を制限することができる。

次に、判定部１１４は、取得部１１２によってシート位置復帰スイッチＳＷの操作信号が取得されたか否かに応じて、シート位置復帰スイッチＳＷが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

例えば、取得部１１２によってシート位置復帰スイッチＳＷの操作信号が取得されて、判定部１１４によってシート位置復帰スイッチＳＷが操作されたと判定された場合、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰによる反力の出力を停止させる（ステップＳ１０８）。なお、反力出力制御部１１６は、反力の出力を停止させる代わりに、単に出力させる反力を小さくさせてもよい。

次に、シート移動制御部１１８は、シートＳＴをアンロック状態にすると共に、ニュートラルポジション情報Ｄ１を参照して、第１駆動部１２を制御することで、シート位置復帰スイッチＳＷが操作されたシートＳＴの位置および姿勢をニュートラルポジションに戻す（ステップＳ１１０）。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

図６は、シートＳＴの位置および姿勢をニュートラルポジションに戻すときの様子を模式的に示す図である。例えば、シートクッション３３０の中心または重心等の基準点３３０Ｃの前後方向に関する位置Ｐ１が「ニュートラルポジションとしてのシートＳＴの位置」として規定され、シートクッション３３０とシートバック３４０とのなす角θ１が「ニュートラルポジションとしてのシートＳＴの姿勢」として決められている場合、シート移動制御部１１８は、第１駆動部１２を制御して、現在のシートクッション３３０の基準点３３０Ｃの位置Ｐ２を位置Ｐ１に近づけさせ、さらに、現在のシートクッション３３０とシートバック３４０とのなす角θ２を角度θ１に近づけさせる。これによって、現在のシートＳＴの位置および姿勢は、ニュートラルポジションとして決められた位置および姿勢に復帰する。

以上説明した第１実施形態によれば、車両の乗員が着座するシートＳＴと、乗員の操作を受け付けるスライドレバーＳＬと、スライドレバーＳＬが乗員からの操作を受け付けるまでシートＳＴの位置を固定し、スライドレバーＳＬが乗員からの操作を受け付けた場合に、シートＳＴの位置を前後方向に移動可能な状態にするシート移動機構１１と、車両の走行状態または外部環境に関する所定条件を満たす場合に、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰに反力を出力させることで、上記所定条件を満たさない場合に比してシートＳＴの移動を制限する反力出力制御部１１６と、を備えることにより、シートＳＴが移動する際の勢いを抑制することができる。

また、上述した第１実施形態によれば、シート位置復帰スイッチＳＷが操作された場合に反力の出力を停止させる、或いは出力させる反力を小さくするため、第１駆動部１２のアクチュエータの駆動を阻害せずに、速やかにシートＳＴをニュートラルポジションに復帰させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、シート装置１が搭載される自車両Ｍが、専ら運転者による手動操作により加減速および操舵が制御される車両として説明した。第２実施形態では、自車両Ｍが、加減速および操舵が自動的に制御される自動運転車両であるものとして説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図７は、第２実施形態の車両システム２の構成図である。第２実施形態の車両システム２は、上述した第１実施形態のシート装置１の機能を含む。第２実施形態の車両システム２は、例えば、シート周辺機器１０と、車両センサ２０と、カメラ１０１０と、レーダ装置１０１２と、ファインダ１０１４と、物体認識装置１０１６と、通信装置１０２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１０３０と、ナビゲーション装置１０５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）１０６０と、運転操作子１０８０と、自動運転制御ユニット１０００と、走行駆動力出力装置２０００と、ブレーキ装置２２１０と、ステアリング装置２２２０と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図７に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。例えば、第１実施形態と同様に、シート周辺機器１０および車両センサ２０は一体であってもよい。

カメラ１０１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０１０は、車両システム２が搭載される自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１０１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１０１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１０１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１０１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１０１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１０１６は、カメラ１０１０、レーダ装置１０１２、およびファインダ１０１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１０１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１０００に出力する。

通信装置１０２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信したり、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信したりする。また、通信装置１０２０は、車内外の人物が所持するスマートフォン等の端末装置と通信してもよい。

ＨＭＩ１０３０は、車内の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ１０３０は、例えば、後述する自動運転モードと手動運転モードとを切り替えるためのモード変更スイッチ１０３０ａを含む。モード変更スイッチ１０３０ａは、乗員からの操作を受け付け、モードの変更切替を指示する切替信号を自動運転制御ユニット１０００に出力する。なお、ＨＭＩ１０３０は、モード変更スイッチ１０３０ａの他に、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル等を含んでもよい。

ナビゲーション装置１０５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機１０５１と、ナビＨＭＩ１０５２と、経路決定部１０５３とを備え、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報１０５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機１０５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ２０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ１０５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ１０５２は、前述したＨＭＩ１０３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部１０５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機１０５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ１０５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報１０５４を参照して決定する。第１地図情報１０５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報１０５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部１０５３により決定された経路は、ＭＰＵ１０６０に出力される。また、ナビゲーション装置１０５０は、経路決定部１０５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ１０５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置１０５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置１０５０は、通信装置１０２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ１０６０は、例えば、推奨車線決定部１０６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報１０６２を保持している。推奨車線決定部１０６１は、ナビゲーション装置１０５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報１０６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部１０６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部１０６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報１０６２は、第１地図情報１０５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報１０６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報１０６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報１０６２は、通信装置１０２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子１０８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子１０８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１０００、もしくは、走行駆動力出力装置２０００、ブレーキ装置２２１０、およびステアリング装置２２２０のうち一方または双方に出力される。

［自動運転制御ユニット］
自動運転制御ユニット１０００は、例えば、第１制御部１１２０と、第２制御部１１４０と、第３制御部１１０Ａと、記憶部１３０Ａとを備える。第３制御部１１０Ａは、第１実施形態のシート制御装置１００の制御部１１０と同じ機能を有し、記憶部１３０Ａは、シート制御装置１００の記憶部１３０に格納されたニュートラルポジション情報Ｄ１等を予め記憶している。

第１制御部１１２０、第２制御部１１４０、および第３制御部１１０Ａの一部または全部は、ＣＰＵ等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１１２０は、例えば、外界認識部１１２１と、自車位置認識部１１２２と、行動計画生成部１１２３とを備える。

外界認識部１１２１は、カメラ１０１０、レーダ装置１０１２、およびファインダ１０１４から物体認識装置１０１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、外界認識部１１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者等の人物、その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１１２２は、例えば、第２地図情報１０６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置１０５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図８は、自車位置認識部１１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２２は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部１０６１および行動計画生成部１１２３に提供される。

行動計画生成部１１２３は、自車両Ｍが目的地等に対して自動運転を行うための行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１１２３は、推奨車線決定部１０６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転制御において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、自車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、自車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、所定の走行距離ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

図９は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１１２３は、例えば、複数の目標軌道の候補を生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点で目的地までの経路に適合する最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１１４０は、例えば、走行制御部１１４１と、切替制御部１１４２とを備える。走行制御部１１４１は、行動計画生成部１１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２０００、ブレーキ装置２２１０、およびステアリング装置２２２０を制御する。

切替制御部１１４２は、行動計画生成部１１２３により生成される行動計画に基づいて、自車両Ｍの運転モードを切り替える。運転モードには、第２制御部１１４０による制御によって走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される自動運転モードと、運転操作子８０に対する乗員の操作によって走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される手動運転モードとが含まれる。

例えば、切替制御部１１４２は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える。また、切替制御部１１４２は、自動運転の終了予定地点で、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える。

また、切替制御部１１４２は、例えばＨＭＩ１０３０に含まれるモード変更スイッチ１０３０ａから入力される切替信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替えてもよい。また、切替制御部１１４２は、例えば、アクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子１０８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自車両Ｍの運転モードを自動運転モードから手動運転モードへ切り替えてもよい。

手動運転モード時には、運転操作子１０８０からの入力情報が、走行駆動力出力装置２０００、ブレーキ装置２２１０、およびステアリング装置２２２０に出力される。また、運転操作子１０８０からの入力情報は、自動運転制御ユニット１０００を介して走行駆動力出力装置２０００、ブレーキ装置２２１０、およびステアリング装置２２２０に出力されてもよい。走行駆動力出力装置２０００、ブレーキ装置２２１０、およびステアリング装置２２２０の各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、運転操作子１０８０等からの入力情報に基づいて、それぞれの動作を行う。

第３制御部１１０Ａは、上述した第１実施形態におけるシート制御装置１００の制御部１１０と同様に、シート周辺機器１０を制御する。第３制御部１１０Ａの詳細については後述する。

記憶部１３０Ａは、例えば、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置により実現される。記憶部１３０Ａには、プロセッサが参照するプログラムが格納されるほか、ニュートラルポジション情報Ｄ１等が格納される。

走行駆動力出力装置２０００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２０００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１１４１から入力される情報、或いは運転操作子１０８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１１４１から入力される情報、或いは運転操作子１０８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２２１０は、運転操作子１０８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１１４１から入力される情報、或いは運転操作子１０８０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。また、ブレーキ装置２２１０は、安全面を考慮して複数系統のブレーキ装置を備えていてもよい。

ステアリング装置２２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１１４１から入力される情報、或いは運転操作子１０８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

図１０は、第３制御部１１０Ａの構成の一例を示す図である。第３制御部１１０Ａは、例えば、取得部１１２と、判定部１１４と、反力出力制御部１１６と、シート移動制御部１１８と、予測部１２０とを備える。

以下、フローチャートに従って第３制御部１１０Ａによる処理について説明する。図１１は、第２実施形態の第３制御部１１０Ａによる一連の処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、所定周期で繰り返し行われてよい。

まず、予測部１２０は、第２地図情報１０６２を参照し、推奨車線決定部１０６１により決定された推奨車線（自車両Ｍが将来走行することが予定された経路）において、所定条件を満たす地点が存在するか否かを予測（判定）する（ステップＳ２００）。

例えば、予測部１２０は、推奨車線として決定された道路の勾配から、その車線を走行した場合に自車両Ｍの傾斜角が所定角以上となるか否かを判定し、自車両Ｍの傾斜角が所定角以上となることが予測される場合に、その予測地点を記憶部１３０Ａに記憶させる（ステップＳ２０２）。また、予測部１２０は、推奨車線として決定された道路の法定速度や、分岐地点または合流地点等の存在の有無に応じて、加減速が必要となるか否かを判定し、自車両Ｍの速度Ｖや加速度αが所定値以上となることが予測される場合に、その予測地点を記憶部１３０Ａに記憶させてよい。

一方、予測部１２０は、推奨車線上に所定条件を満たす地点が存在しない場合、後述するＳ２０６に処理を移す。

次に、判定部１１４は、自車両Ｍの現在位置が所定条件を満たすことが予測される予測地点付近に到達したか否かを判定する（ステップＳ２０４）。「付近」とは、例えば、予測地点から自車両Ｍの手前側数百メートルまでの範囲を指す。

自車両Ｍの現在位置が予測地点付近に到達した場合、判定部１１４は、後述するＳ２１０に処理を移す。

一方、自車両Ｍの現在位置が予測地点付近に到達しない場合、取得部１１２は、車両センサ２０に含まれる各センサから検出信号を取得する（ステップＳ２０６）。また、取得部１１２は、シート位置復帰スイッチＳＷにより操作信号が出力された場合、或いはモード変更スイッチ１０３０ａにより切替信号が出力された場合、これを取得する。

次に、判定部１１４は、取得部１１２により取得された検出信号に基づいて、現時点で所定条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ２０８）。現時点で所定条件を満たさない場合、本フローチャートの処理が終了する。

一方、判定部１１４によって現時点で所定条件を満たすと判定された場合、或いは自車両Ｍの現在位置が予測地点に到達した場合、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰに反力を出力させる（ステップＳ２１０）。

図１２は、将来の時点で所定条件を満たすと判定される場面の一例を示す図である。また、図１３は、将来の時点で所定条件を満たすと判定され、その地点に自車両Ｍが到達した場面の一例を示す図である。例えば、図１２に示すように、現時刻において自車両Ｍが地点Ｑ１を走行しているときに、将来のある地点Ｑ２において道路の勾配が４．６度であり、所定角が４．０度に設定されていた場合、予測部１２０は、この地点Ｑ２では所定条件を満たすと予測する。そして、図１３に示すように、自車両Ｍが予測地点Ｑ２付近に到達した場合、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、シートＳＴの後方側のダンパーＤＰｂに反力を出力させる。これによって、アンロック後にシートＳＴが自重等の影響により急にずり下がるのを抑制することができる。

次に、判定部１１４は、取得部１１２によってシート位置復帰スイッチＳＷの操作信号が取得されたか否かに応じて、シート位置復帰スイッチＳＷが操作されたか否かを判定する（ステップＳ２１２）。

例えば、取得部１１２によってシート位置復帰スイッチＳＷの操作信号が取得されて、判定部１１４によってシート位置復帰スイッチＳＷが操作されたと判定された場合、シート移動制御部１１８は、ニュートラルポジション情報Ｄ１を参照して、第１駆動部１２を制御することで、シート位置復帰スイッチＳＷが操作されたシートＳＴの位置および姿勢をニュートラルポジションに戻す（ステップＳ２１４）。

次に、反力出力制御部１１６は、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰによる反力の出力を停止させる（ステップＳ２１６）。なお、反力出力制御部１１６は、反力の出力を停止させる代わりに、単に出力させる反力を小さくさせてもよい。

一方、シート位置復帰スイッチＳＷが操作されたと判定しない場合、判定部１１４は、切替制御部１１４２により運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられたか否か、或いは所定時間内に切り替えられるか否かを判定する（ステップＳ２１８）。例えば、判定部１１４は、運転モードが自動運転モードのときにモード変更スイッチ１０３０ａが操作された場合、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられたと判定してよいし、行動計画において自動運転の終了予定地点に自車両Ｍが所定時間内に到達することが予測される場合には、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられたと判定してよい。

判定部１１４によって運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられた、或いは切り替えられると判定された場合、反力出力制御部１１６は、Ｓ２１６の処理として、第２駆動部１４を制御して、反力出力機構１３のダンパーＤＰによる反力の出力を停止させる。これによって、本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第２実施形態によれば、自車両Ｍが自動運転車両であっても、所定条件を満たす場合に、反力出力制御部１１６が、第２駆動部１４を制御して反力出力機構１３のダンパーＤＰに反力を出力させてシートＳＴの移動を制限するため、シートＳＴが移動する際の勢いを抑制することができる。

また、上述した第２実施形態によれば、自車両Ｍが将来走行することが予定された経路において、所定条件を満たす地点が存在するか否かを予測し、所定条件を満たす地点が存在する場合には、その地点付近で反力出力機構１３に反力を出力させるため、車両センサ２０の検出性能が低下した場合であっても、シートＳＴが移動する際の勢いを抑制することができる。

また、上述した第２実施形態によれば、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられた場合、或いは、所定時間内に運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられる場合に、反力の出力を停止させたり、出力させる反力を小さくしたりするため、乗員が運転操作子１０８０の操作しやすい位置にシートＳＴを移動させるのを阻害しなくなる。

例えば、自動運転モード中では、乗員が運転操作子１０８０を操作する必要がなくなる場合がある。そのため、乗員がシートバック３４０を後方に倒して寛いだりすることが想定される。このとき、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられた場合、乗員は速やかにシートＳＴの位置を運転しやすい位置に戻す必要がある。このとき、シートＳＴに対する反力の出力を停止させたり、出力させる反力を小さくしたりするため、乗員はシートＳＴ位置を調整する際に、邪魔を受けずに元の位置にシートＳＴを移動させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…シート装置、２…車両システム、１０…シート周辺機器、ＳＴ…シート、ＳＬ…スライドレバー、ＲＬ…リクライニングレバー、１１…シート移動機構、１２…第１駆動部、１３…反力出力機構、ＤＰ…ダンパー、１４…第２駆動部、ＳＷ…シート位置復帰スイッチ、２０…車両センサ、１００…シート制御装置、１１０…制御部、１１２…取得部、１１４…判定部、１１６…反力出力制御部、１１８…シート移動制御部、１３０、１３０Ａ…記憶部、Ｄ１…ニュートラルポジション情報、３２０…台座、３３０…シートクッション、３３２、３３４…サイドサポート、３４０…シートバック、３５０…ヘッドレスト、１０１０…カメラ、１０１２…レーダ装置、１０１４…ファインダ、１０１６…物体認識装置、１０２０…通信装置、１０３０…ＨＭＩ、１０３０ａ…モード変更スイッチ、１０５０…ナビゲーション装置、１０６０…ＭＰＵ、１０８０…運転操作子、１０００…自動運転制御ユニット、１１２０…第１制御部、１１２１…外界認識部、１１２２…自車位置認識部、１１２３…行動計画生成部、１１４０…第２制御部、１１４１…走行制御部、１１４２…切替制御部、１１０Ａ…第３制御部、１２０…予測部、２０００…走行駆動力出力装置、２１００…ブレーキ装置、２２００…ステアリング装置、Ｍ…車両

Claims (12)

1. 車両の乗員が着座するシートと、
   前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、
   前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、
   前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、を備え、
   前記制限部は、前記シートが受ける慣性力または重力の影響度に応じて、前記シートの移動の制限度合いを決定する、
   シート装置。
2. 前記制限部は、前記所定条件を満たす場合に前記シートの移動を制限し、前記所定条件を満たさない場合に前記シートの移動を制限しない、
   請求項１に記載のシート装置。
3. 前記所定条件は、前記車両または前記シートの加速度が所定値以上であることと、前記車両の速度が所定速度以上であることと、のうち一方または双方を少なくとも含む、
   請求項１または２に記載のシート装置。
4. 前記所定条件は、前記車両の傾斜角が所定角以上であることを含む、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載のシート装置。
5. 前記車両が将来走行することが予定された経路において、前記所定条件を満たす地点を予測する予測部を備え、
   前記制限部は、前記予測部により予測された地点付近に前記車両が到達した場合に、前記シートの移動を制限する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載のシート装置。
6. 前記車両の運転モードを、前記車両の操舵または加減速の少なくとも一方が制御される自動運転モードと、前記車両の操舵および加減速の双方が前記乗員による操作に応じて制御される手動運転モードと、のいずれか一方に切り替える切替制御部を備え、
   前記制限部は、前記切替制御部により、前記運転モードが前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替えられた場合、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しない、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載のシート装置。
7. 前記操作受付部と異なる位置に設置された復帰スイッチと、
   前記復帰スイッチが操作された場合に、前記移動機構を制御して、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にすると共に、前記シートの位置を予め決められた位置に移動させる移動制御部と、を備え、
   前記制限部は、前記移動制御部により前記シートが移動されている間、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しない、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載のシート装置。
8. 前記復帰スイッチは、前記シートの背もたれが前記車両の後方側に倒された状態で前記乗員の手が届く範囲内に設置される、
   請求項７に記載のシート装置。
9. 前記車両の速度、加速度、または傾斜角度を、前記影響度として検出するセンサを更に備え、
   前記制限部は、前記シートが慣性力または重力の影響を受けて移動する方向と反対方向の力であって、前記センサによって検出された前記速度、前記加速度、または前記傾斜角度に応じた力を、前記シートに作用させることで、前記シートの移動の制限度合いを決定する、
   請求項１に記載のシート装置。
10. 車両の乗員が着座するシートと、
    前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、
    前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、
    前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、を備え、
    前記制限部は、前記車両の運転モードが、前記車両の操舵または加減速の少なくとも一方が制御される自動運転モードから、前記車両の操舵および加減速の双方が前記乗員による操作に応じて制御される手動運転モードへと切り替えられる場合、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しない、
    シート装置。
11. 車両の乗員が着座するシートと、
    前記乗員の操作を受け付ける操作受付部と、
    前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けるまで前記シートの位置を固定し、前記操作受付部が前記乗員からの操作を受け付けた場合に、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にする移動機構と、
    前記シートが慣性力または重力の影響を受けやすい所定条件を満たす場合に、前記所定条件を満たさない場合に比して前記シートの移動を制限する制限部と、
    前記操作受付部と異なる位置に設置された復帰スイッチと、
    前記復帰スイッチが操作された場合に、前記移動機構を制御して、前記シートの位置を前記車両の前後方向に移動可能な状態にすると共に、前記シートの位置を予め決められた位置に移動させる移動制御部と、を備え、
    前記制限部は、前記移動制御部により前記シートが移動されている間、前記所定条件を満たす場合であっても、前記所定条件を満たさない場合と同じく、前記シートの移動を制限しない、
    シート装置。
12. 前記復帰スイッチは、前記シートの背もたれが前記車両の後方側に倒された状態で前記乗員の手が届く範囲内に設置される、
    請求項１１に記載のシート装置。

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