JP2018131065A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供する。【解決手段】シート本体４１を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構４９を備え、シート本体４１は、シートクッション４２とシートバック４３とを備え、シート本体４１が前向き状態にあるとき、シートクッション４２は、シートバック４３と反対側の前部を形成する第一座体４２Ａと、シートバック４３側の後部を形成する第二座体４２Ｂと、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂの前方に連なった着座位置Ｐ１１よりもシートバック４３側に移動させ、第一座体４１Ａを第二座体４２Ｂと平面視で重なった短縮位置Ｐ１２へ変位させる移動機構４７と、を備えている。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

近年、車両の自動運転について研究が進められている。自動運転に関する技術には、一部の道路区間において運転支援のために自動運転を行うものがある。これに関連し、運転者の運転操作が必要な手動運転モードと自動運転モードとを切り替える自動運転に関する技術もある。自動運転時には、運転者用シートの向きを変えて、後部シートと対面式のレイアウトとすることが考えられる。
車両用シート装置においては、鉛直方向に沿う回転軸を中心に回転し、前向きから後向きに回転可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５１８６８５０号公報

しかし、車室内でシート本体を水平回転させるスペースを確保することは難しい。車両が停車しているときは、ドアを開く等してシート回転スペースを広げることができるが、自動運転時にはドアが閉じているので、シート回転スペースの確保がさらに難しい。通常、シート本体は、平面視で左右幅よりも前後長が長く、シート本体を水平回転させる場合、シート本体の前後が大回りしやすい。特に、シート本体の水平回転時には、シート配置スペースの左右幅を規定するドアガーニッシュおよびセンターコンソール等の内装部品に干渉しやすい。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、乗員が着座するシート本体（４１，２４１）と、前記シート本体を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構（４９）と、を備え、前記シート本体は、シートクッション（４２，２４２）と、シートバック（４３）と、を備え、前記シート本体が前向き状態にあるとき、前記シートクッションは、前記シートバックと反対側の前部を形成する第一座体（４２Ａ，２４２Ａ）と、前記シートバック側の後部を形成する第二座体（４２Ｂ，２４２Ｂ）と、前記第一座体を前記第二座体の前方に連なった着座位置（Ｐ１１，Ｐ２１）よりも前記シートバック側に移動させ、前記第一座体を前記第二座体と平面視で重なった短縮位置（Ｐ１２，Ｐ２２）へ変位させる移動機構（４７，２４７）と、を備えている。
この構成によれば、シートクッションを前後分割構造とし、かつシートクッションの前部（第一座体）を着座位置よりも後方（シートバック側）の短縮位置へ移動可能とすることで、シートクッションの前後長を大きく短縮することができる。このため、シート回転時の最大半径の短縮を図り、シート回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる。
請求項２に記載した発明は、前記移動機構（４７）は、前記第一座体（４２Ａ）を前記着座位置（Ｐ１１）から上向きに回動させ、前記シートバック側に折り返した前記短縮位置（Ｐ１２）に移動させる。
この構成によれば、第一座体が上向きに回動してシートバック側に折り返すように移動するので、あたかもシートクッションが折り畳まれ、シートクッションの前後長をより大きく短縮することができる。
請求項３に記載した発明は、前記移動機構（４７）は、前記第一座体（４２Ａ）を前記着座位置から前記第二座体と離間する側へ水平方向で移動可能とするスライド機構（４７ａ）と、前記スライド機構と前記第一座体とを連結するリンク機構（４７ｂ）と、を備え、前記リンク機構は、前記着座位置から前記第二座体と離間する側へ移動した前記第一座体を上向きに回動させるとともに、上向きに回動した前記第一座体をさらに前記シートバック側に折り返すように回動させる二つの回動部（４７ｂ４，４７ｂ５）を備えている。
この構成によれば、第一座体がスライド機構と二つの回動部を有するリンク機構とを介して移動するので、厚みのあるシートクッションを無理なく折り畳むことができ、シートクッションの前後長をより大きく短縮することができる。
請求項４に記載した発明は、前記移動機構（２４７）は、前記第一座体（２４２Ａ）を前記着座位置（Ｐ２１）から上方へ移動させつつ、又は上方へ移動させた後に、前記シートバック側へ移動させて前記短縮位置（Ｐ２２）へ変位させる。
この構成によれば、第一座体が上方へ移動しつつ又は上方へ移動した後にシートバック側へ移動するので、乗員着座時には着座荷重によって第一座体の上方移動が抑えられ、第一座体が意図せずシートバック側へ移動してしまうことを抑止することができる。
請求項５に記載した発明は、前記第一座体（２４２Ａ）は、前記短縮位置（Ｐ２２）に移動したときに前記第二座体の少なくとも一部を収納する収納部（２４２ｃ）を備えている。
この構成によれば、第一座体が短縮位置に移動したときに第二座体の少なくとも一部を収納するので、シートクッション短縮時の嵩張りを抑え、シート回転時にシート本体と内装部品や乗員との干渉をより一層抑えることができる。
請求項６に記載した発明は、前記第一座体を前記短縮位置へ移動させたときの前記シート本体の前後長（Ｙ１，Ｙ２）は、ドアガーニッシュ（ＤＧ）とセンターコンソール（ＣＣ）との間の距離（ＸＣ）よりも短い。
この構成によれば、第一座体を短縮位置へ移動させたとき、シート本体の前後長がドアガーニッシュとセンターコンソールとの間の距離よりも短くなるので、シート本体の回転スペースを最も制限するドアガーニッシュおよびセンターコンソールとシート本体との干渉を抑えることができる。
請求項７に記載した発明は、前記水平回転機構は、前記第一座体を前記短縮位置へ移動させたときの平面視で、前記シート本体の前後長（Ｙ１，Ｙ２）の中央および左右幅（Ｘ１，Ｘ２）の中央となる位置に回転中心（Ｃ１）を配置する。
この構成によれば、第一座体を短縮位置へ移動させたとき、水平回動機構の回転中心が、シート本体の前後方向および左右方向の中央に配置されるので、シート回転時の最大半径を可及的に短縮することができる。

本発明によれば、シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供することができる。

実施形態の車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 実施形態の車両のシートレイアウトを示す側面図である。 図４の平面図である。 第一実施形態のシート装置の側面図である。 図６の平面図である。 シート装置の第一座体を前方に引き出した状態の側面図である。 図８の平面図である。 シート装置の第一座体を短縮位置に移動させた状態の側面図である。 図１０の平面図である。 シート制御部によるシート装置の制御の要部を示すフローチャートである。 第二実施形態のシート装置の側面図である。 図１３の平面図である。 図１３のシート装置の第一座体を短縮位置に移動させた状態の側面図である。 図１５の平面図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。実施形態では、車両制御システムが自動運転車両に適用されたものとする。ここで、自動運転には、度合が存在する。自動運転の度合は、例えば、所定の基準未満であるか、所定の基準以上であるかといった尺度で判断することができる。自動運転の度合が所定の基準未満とは、例えば、手動運転が実行されている場合またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合である。自動運転の度合が所定の基準未満の運転モードは、「第１の運転モード」の一例である。また、自動運転の度合が所定の基準以上とは、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳよりも制御度合の高い、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＳＰ（Low Speed Car Passing）等の運転支援装置が作動している場合、或いは、車線変更や合流、分岐までを自動的に行う自動運転が実行されている場合である。自動運転の度合が所定の基準以上の運転モードは、「第２の運転モード」の一例である。この所定の基準については任意に設定することができる。実施形態では、第１の運転モードは手動運転であり、第２の運転モードは自動運転であるものとする。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、シート装置４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

第１実施形態において「車両制御システム」は、例えば、シート装置４０と、自動運転制御ユニット１００とを含む。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。また、通信装置２０は、車外の人物が所持する端末装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車内の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、各種操作スイッチ、キー等である。

シート装置４０は、車両Ｍの乗員が着座するシート（座席）であり、電気的に駆動可能なシートである。シート装置４０には、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席、運転席の横にある助手席、運転席や助手席の後部にある後部座席等が含まれる。以下の説明において「シート装置４０」は、運転席であるものとする。シート装置４０は、後述するシート制御部１６０による制御によって作動する。シート装置４０の具体的な構成については、後述する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、例えば、シート装置４０に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０は、例えば、周期的に繰り返し乗員を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

［自動運転制御ユニット］
自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０、第２制御部１４０、インターフェース制御部１５０、およびシート制御部１６０の各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者等の人物、その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが目的地等に対して自動運転を行うための行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転制御において順次実行されるイベントを決定する。実施形態の自動運転におけるイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、複数の目標軌道の候補を生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点で目的地までの経路に適合する最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、例えば、走行制御部１４１と、切替制御部１４２とを備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

切替制御部１４２は、行動計画生成部１２３により生成される行動計画に基づいて、車両Ｍの運転モードを切り替える。例えば、切替制御部１４２は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転から自動運転に切り替える。また、切替制御部１４２は、自動運転の終了予定地点で、運転モードを自動運転から手動運転に切り替える。

また、切替制御部１４２は、例えばＨＭＩ３０に含まれる自動運転切替スイッチから入力される切替信号に基づいて自動運転と手動運転とを相互に切り替えてもよい。また、切替制御部１４２は、例えば、アクセスペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、車両Ｍの運転モードを自動運転から手動運転へ切り替えてもよい。

手動運転時には、運転操作子８０からの入力情報が、直接的に走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力される。また、運転操作子８０からの入力情報は、自動運転制御ユニット１００を介して走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力されてもよい。走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、運転操作子８０等からの入力情報に基づいて、それぞれの動作を行う。

インターフェース制御部１５０は、車両Ｍの自動運転時または手動運転時の走行状態、自動運転と手動運転とが相互に切り替わるタイミング、乗員に手動運転を行わせるための要求等に関する通知等を、ＨＭＩ３０に出力させる。また、インターフェース制御部１５０は、シート制御部１６０による制御内容に関する情報を、ＨＭＩ３０に出力させてもよい。また、インターフェース制御部１５０は、ＨＭＩ３０により受け付けた情報を第１制御部１２０やシート制御部１６０に出力してもよい。

シート制御部１６０は、例えば、ＨＭＩ３０により受け付けた情報に基づいてシート装置４０を制御する他、切替制御部１４２による運転モードの切り替え時に、後述するようにシート装置４０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。また、ブレーキ装置２１０は、安全面を考慮して複数系統のブレーキ装置を備えていてもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［シート装置４０の構成および制御］
以下、実施形態のシート装置４０の構成、およびシート制御部１６０によるシート装置４０の制御について説明する。
図４、図５に示すように、車両Ｍは、車室ＭＲ内に前後複数列（図の例では三列）のシート装置４０を備えている。最前列のシート装置４０の一つは、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席であり、手動運転走行時には車両前方を向いた前向き状態となる（図４（ａ）、図５（ａ）参照）。一方、運転席であるシート装置４０は、自動運転走行時には水平回転可能となり、車両後方を向いた対座状態に変化することが可能である（図４（ｂ）、図５（ｂ）参照）。なお、助手席のシート装置４０も水平回転可能であるが、運転席のように走行状態による回転規制はなくてもよい。また、三列シートの車両に限定するものでもない。図中符号ＩＮはインストルメントパネル、符号ＣＣはセンターコンソール、符号ＤＧはドアガーニッシュをそれぞれ示している。

＜第一実施形態＞
図６、図７に示すように、本実施形態のシート装置４０は、車両前後方向（図では左右方向）に沿って延び、車体のフロアＦ上に固定されるスライドレールＳＲと、スライドレールＳＲに案内されて車両前後方向に沿ってスライドするスライドフレームＳＦと、スライドフレームＳＦ上に搭載される水平回転機構４９と、水平回転機構４９上に搭載されるシート本体４１と、を備えている。

水平回転機構４９は、シート本体４１を上下方向に沿う回転軸（鉛直軸）回りに水平回転可能とする。図中符号Ｃ１は水平回転機構４９の回転中心（回転軸）を示す。水平回転機構４９の実体的な回転軸の有無は問わない。水平回転機構４９は、シート本体４１の水平回転を規制した水平回転ロック状態と、この規制を解除した水平回転ロック解除状態と、に切り換わる。水平回転機構４９は、シート本体４１が車両前方を向いた前向き状態（図示状態）と、シート本体４１が車両後方を向いた対座状態と、で水平回転ロック状態となる。水平回転機構４９は、手動運転走行時には水平回転ロック状態を維持し、自動運転走行時には第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態となり得る。以下の説明における前後左右の向きは、特に記載が無ければシート本体４１が前向き状態にあるときの向きを示す。シート制御部１６０は、シート本体４１が前向き状態にあることを不図示のスイッチ等により検知可能である。

シート本体４１は、水平回転機構４９に搭載されるベースフレーム４５と、シートクッション４２と、シートバック４３と、ヘッドレスト４４と、を備えている。シートクッション４２は、ベースフレーム４５上に支持され、着席した乗員の臀部を着座面４２ｓで下方から支持する。シートバック４３は、ベースフレーム４５の後部に支持され、シートクッション４２の後部上方に起立し、着席した乗員の背中を背凭れ面４３ｓで後方から支持する。ヘッドレスト４４は、シートバック４３の上方に支持され、着座した乗員の頭部を後方から支持する。

シートバック４３は、起立した状態の下端部両側が、ベースフレーム４５の左右後部に、それぞれリクライニング機構４６を介して支持されている。リクライニング機構４６は、車両左右方向に沿う支持軸を中心にシートバック４３が回動可能（リクライニング可能）となるように、ベースフレーム４５にシートバック４３を支持する。リクライニング機構４６は、シートバック４３が略垂直に起立した状態から後方へ略水平に倒れた状態となるまでの間で、シートバック４３の傾斜角度を複数段階に切り換え可能である。

リクライニング機構４６は、支持軸と同軸に設けられたスパイラル状の前倒スプリング（不図示）を備えている。シートバック４３は、前倒スプリングの付勢力によって前転方向に付勢されている。左右のリクライニング機構４６の一方は、傾斜角度の固定状態を解除する解除レバー（不図示）を備えている。リクライニング機構４６の傾斜角度の固定が解除されると、前倒スプリングの付勢力によってシートバック４３が前転方向に回動する。ベースフレーム４５およびリクライニング機構４６は、シート本体４１の側面において例えば樹脂製のカバーによって覆われている。

シートクッション４２は、シートクッション４２の前部を形成する第一座体４２Ａと、シートクッション４２の後部を形成する第二座体４２Ｂと、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂの前方に連なった着座位置Ｐ１１（図６参照）よりも後方に移動させ、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂと平面視で重なった短縮位置Ｐ１２（図１１参照）へ変位させる移動機構４７と、を備えている。第一座体４２Ａが着座位置Ｐ１１にあるとき、第一座体４２Ａおよび第二座体４２Ｂは面一状の着座面４２ｓを形成する。この状態をシートクッション４２の着座使用状態（乗員が着座可能な状態）とする。

シートクッション４２が着座使用状態にあるとき、第一座体４２Ａと第二座体４２Ｂとは、座体連結機構４８によって一体に連結されている。第一座体４２Ａと第二座体４２Ｂとは、それぞれ例えば鋼材で構成されたフレーム部材を含み、これらのフレーム部材が座体連結機構４８によって一体に連結可能である。座体連結機構４８は、第一座体４２Ａの着座位置Ｐ１１からの移動を規制した座体移動ロック状態と、この規制を解除した座体移動ロック解除状態と、に切り換わる。座体連結機構４８は、手動運転走行時には座体移動ロック状態を維持し、自動運転走行時には第二ロック解除操作に応じて座体移動ロック解除状態となり得る。

移動機構４７は、第一座体４２Ａを着座位置Ｐ１１から前方へ水平方向で移動可能とするスライド機構４７ａと、スライド機構４７ａのスライダ４７ａ２と第一座体４２Ａとを連結するリンク機構４７ｂと、を備えている。

図８、図９に示すように、スライド機構４７ａは、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂから離間させ、着座位置Ｐ１１よりも前方の引き出し位置まで引き出し可能とする。スライド機構４７ａは、第二座体４２Ｂ内に固定されたガイドレール４７ａ１と、ガイドレール４７ａ１に沿って前後スライド可能なスライダ４７ａ２と、を備えている。スライダ４７ａ２には、リンク機構４７ｂの後端が連結されている。リンク機構４７ｂの前端は、第一座体４２Ａに連結されている。

リンク機構４７ｂは、第一座体４２Ａ側から順に第一節４７ｂ１、第二節４７ｂ２および第三節４７ｂ３を備えている。第一節４７ｂ１および第二節４７ｂ２の間には、車幅方向に沿う軸回りに回動可能な第一回動部４７ｂ４が設けられている。第二節４７ｂ２および第三節４７ｂ３の間には、車幅方向に沿う軸回りに回動可能な第二回動部４７ｂ５が設けられている。例えば、スライド機構４７ａおよびリンク機構４７ｂは、左右一対に設けられている。

リンク機構４７ｂは、第一座体４２Ａが前記着座位置Ｐ１１にあるときは、第二座体４２Ｂ内に収納されている（図６参照）。リンク機構４７ｂは、第一座体４２Ａが前記引き出し位置まで引き出されると、スライド機構４７ａのスライダ４７ａ２とともに前方に移動する。

図１０に示すように、リンク機構４７ｂの各回動部が第二座体４２Ｂの前方に引き出されると、これら各回動部によって第一座体４２Ａが後回りに回動可能となる。リンク機構４７ｂは、二つの回動部を繋げたダブルヒンジ構造をなすことで、第一座体４２Ａの可動域を広げ、厚みのあるシートクッション４２を中折れ可能とする。リンク機構４７ｂは、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂ上で後方へ折り返すように重ねることで、シートクッション４２の前部を折り畳むように変化させる。

これにより、左右幅に比して前後長の長いシートクッション４２の前後長を短縮させる。さらに、シートバック４３を前傾させてシートクッション４２の前後長の範囲内に配置することで、シート本体４１全体の前後長Ｙ１を短縮し、水平回転時の最大半径を短縮することができる。このとき、シート本体４１の前後長Ｙ１は、図１に示すドアガーニッシュＤＧとセンターコンソールＣＣとの間の左右方向の距離ＸＣよりも短くなる。またこのとき、水平回転機構４９の回転中心Ｃ１は、平面視でシート本体４１の前後長Ｙ１の中央および左右幅Ｘ１の中央に位置し、この点でもクッション本体の回転半径が短縮される。

シート制御部１６０は、例えば、車両Ｍの運転モードが手動運転である場合には、水平回転機構４９を水平回転ロック状態に維持し、かつ、座体連結機構４８を座体移動ロック状態に維持する。
シート制御部１６０は、車両Ｍの運転モードが自動運転である場合には、水平回転機構４９を第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態とすることを可能とし、かつ、座体連結機構４８を第二ロック解除操作に応じて座体移動ロック解除状態とすることを可能とする。

以下、シート制御部１６０によるシート装置４０の制御の要部について、図１２を参照して説明する。図１２に示す制御フローは、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、シート制御部１６０は、車両Ｍの運転モードを取得し（ステップＳ１００）、車両Ｍの運転モードが手動運転か否かを判定する（ステップＳ１０２）。
ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転であると判定した場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、水平回転機構４９および座体連結機構４８のロック解除操作を不可とする（ステップＳ１０４）。すなわち、水平回転機構４９を水平回転ロック状態に維持し、かつ、座体連結機構４８を座体移動ロック状態に維持する。

ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転でないと判定した場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、車両Ｍの運転モードは、自動運転である。この場合、水平回転機構４９および座体連結機構４８のロック解除操作を可能とする（ステップＳ１１０）。すなわち、水平回転機構４９を第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態とすることを可能とし、かつ、座体連結機構４８を第二ロック解除操作に応じて座体移動ロック解除状態とすることを可能とする。

ステップＳ１０４、ステップＳ１１０の後、シート制御部１６０は、シート本体４１が前向き状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。シート本体４１が前向き状態であると判定した場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、一旦処理を終了する。シート本体４１が前向き状態ではない（後向き状態である）と判定した場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６において、シート制御部１６０は、ＨＭＩ３０または行動計画生成部１２３から、シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けていない場合（ステップＳ１０６でＮＯ）、一旦処理を終了する。シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けた場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、シート制御部１６０は、例えば、乗員にシート本体４１を前向きに戻すよう告知する指令を出力し（ステップＳ１０８）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明した第一実施形態のシート装置４０によれば、シートクッション４２を前後分割構造とし、シートクッション４２の前部（第一座体４２Ａ）を着座位置Ｐ１１よりも後方（シートバック４３側）の短縮位置Ｐ１２へ移動可能とした。そして、第一座体４２Ａを第二座体４２Ｂ上で折り返すように第二座体４２Ｂと重ねるので、シートクッション４２の前部を変形させて前後長を短縮するような構成に比して、シートクッション４２の前後長を大きく短縮することができる。このため、シート回転時の最大半径の短縮を図り、シート回転時にシート本体４１と内装部品とが干渉し難くすることができる。

また、第一座体４２Ａを前記短縮位置Ｐ１２へ移動させたときのシート本体４１の前後長Ｙ１は、ドアガーニッシュＤＧとセンターコンソールＣＣとの間の距離ＸＣよりも短くなるので、シート本体４１の回転スペースを最も制限するドアガーニッシュＤＧおよびセンターコンソールＣＣとシート本体４１との干渉を抑えることができる。
また、水平回転機構４９は、第一座体４２Ａを前記短縮位置Ｐ１２へ移動させたときの平面視で、シート本体４１の前後長Ｙ１の中央および左右幅Ｘ１の中央となる位置に回転中心Ｃ１を配置するので、この点でもシート回転時の最大半径の短縮を図ることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図を参照して説明する。
第二実施形態は、前記第一実施形態に対して、前記移動機構４７に代わり、側面視で平行リンク状をなす移動機構２４７を用いて、第一座体２４２Ａを着座位置Ｐ２１から短縮位置Ｐ２２へ移動させる点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

第二実施形態のシート本体２４１は、シートクッション２４２を備えている。シートクッション２４２は、第一座体２４２Ａと第二座体２４２Ｂとに前後分割されるとともに、第一座体２４２Ａを着座位置Ｐ２１から短縮位置Ｐ２２へ変位させる移動機構２４７を備えている。

移動機構２４７は、側面視で互いに略平行に配置される一対のリンク部材を備えている。各リンク部材は、第二座体２４２Ｂの前部から着座位置Ｐ２１にある第一座体２４２Ａの後部に向けて略水平に延びている。各リンク部材の前後端部は、第一座体２４２Ａおよび第二座体２４２Ｂに対してそれぞれ車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結されている。第一座体２４２Ａは、各リンク部材に案内されて、着座位置Ｐ２１から短縮位置Ｐ２２へ移動する。このとき、第一座体２４２Ａは、側面視で円弧状の軌跡を描きながら略平行に移動し、第二座体２４２Ｂの前部に乗り上げた短縮位置Ｐ２２に変位する。各リンク部材は、第一座体２４２Ａが短縮位置Ｐ２２に移動したとき、略垂直に延びるように配置されている。

シートクッション２４２の短縮位置Ｐ２２への移動に加え、シートバック４３を前傾させてシートクッション２４２の前後長の範囲内に配置することで、シート本体２４１全体の前後長Ｙ２を短縮し、水平回転時の最大半径を短縮することができる。このとき、シート本体２４１の前後長Ｙ１は、図１に示すドアガーニッシュＤＧとセンターコンソールＣＣとの間の左右方向の距離ＸＣよりも短くなる。またこのとき、水平回転機構４９の回転中心Ｃ１は、平面視でシート本体２４１の前後長Ｙ２の中央および左右幅Ｘ２の中央に位置し、この点でもクッション本体の回転半径が短縮される。

第一部材の後部下側には、第二座体２４２Ｂの前部上側を避けるように凹んだ（換言すれば、第二座体２４２Ｂの前部上側を収納可能な）凹部が形成されている。これにより、第一座体２４２Ａが第二座体２４２Ｂ上に乗り上げた際のシートクッション２４２の上下厚さの増加を可及的に抑え、シート回転時にシート本体２４１と内装部品や乗員との干渉を抑え易くしている。

各リンク部材は、左右一対に設けられている。各リンク部材は、第一座体２４２Ａを着座位置Ｐ２１から上方移動させつつ後方に移動させる。第一座体２４２Ａは、乗員着座時には下方へ付勢されるので、乗員着座時に第一座体２４２Ａが意図せず後方移動することが抑止される。

以上説明した第二実施形態のシート装置４０においても、第一実施形態と同様、シートクッション２４２を前後分割構造とし、シートクッション２４２の前部（第一座体２４２Ａ）を着座位置Ｐ２１よりも後方（シートバック４３側）の短縮位置Ｐ２２へ移動可能とした。そして、第一座体２４２Ａを第二座体２４２Ｂ上に乗り上げさせるように第二座体２４２Ｂと重ねるので、シートクッション２４２の前後長を大きく短縮することができる。このため、シート回転時の最大半径の短縮を図り、シート回転時にシート本体２４１と内装部品とが干渉し難くすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シートクッションの前後長を短縮する方法として、例えば第一座体を着座位置から上方へ略垂直に移動させた後に後方へ略水平に移動させるガイド部材を備えた移動機構を備えてもよい。また、第一座体を単に着脱可能とした構成も有り得る。自動運転車両への適用に限らず、シート本体を水平回転可能な車両用シート装置の全般に適用可能してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

４０ シート装置
４１，２４１ シート本体
４２，２４２ シートクッション
４２Ａ，２４２Ａ 第一座体
４２Ｂ，２４２Ｂ 第二座体
４３ シートバック
４７，２４７ 移動機構
４７ａ スライド機構
４７ｂ リンク機構
４７ｂ４，４７ｂ５ 回動部
４９ 水平回転機構
２４２ｃ 収納部
Ｐ１１，Ｐ２１ 着座位置
Ｐ１２，Ｐ２２ 短縮位置
Ｙ１，Ｙ２ 前後長
Ｘ１，Ｘ２ 左右幅
ＸＣ 距離
Ｃ１ 回転中心
ＤＧ ドアガーニッシュ
ＣＣ センターコンソール

Claims (7)

1. 乗員が着座するシート本体と、前記シート本体を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構と、を備え、
   前記シート本体は、シートクッションと、シートバックと、を備え、
   前記シート本体が前向き状態にあるとき、
   前記シートクッションは、前記シートバックと反対側の前部を形成する第一座体と、前記シートバック側の後部を形成する第二座体と、前記第一座体を前記第二座体の前方に連なった着座位置よりも前記シートバック側に移動させ、前記第一座体を前記第二座体と平面視で重なった短縮位置へ変位させる移動機構と、を備えている車両用シート装置。
2. 前記移動機構は、前記第一座体を前記着座位置から上向きに回動させ、前記シートバック側に折り返した前記短縮位置に移動させる請求項１に記載の車両用シート装置。
3. 前記移動機構は、前記第一座体を前記着座位置から前記第二座体と離間する側へ水平方向で移動可能とするスライド機構と、前記スライド機構と前記第一座体とを連結するリンク機構と、を備え、
   前記リンク機構は、前記着座位置から前記第二座体と離間する側へ移動した前記第一座体を上向きに回動させるとともに、上向きに回動した前記第一座体をさらに前記シートバック側に折り返すように回動させる二つの回動部を備えている請求項２に記載の車両用シート装置。
4. 前記移動機構は、前記第一座体を前記着座位置から上方へ移動させつつ、又は上方へ移動させた後に、前記シートバック側へ移動させて前記短縮位置へ変位させる請求項１から３の何れか一項に記載の車両用シート装置。
5. 前記第一座体は、前記短縮位置に移動したときに前記第二座体の少なくとも一部を収納する収納部を備えている請求項４に記載の車両用シート装置。
6. 前記第一座体を前記短縮位置へ移動させたときの前記シート本体の前後長は、ドアガーニッシュとセンターコンソールとの間の距離よりも短い請求項１から４の何れか一項に記載の車両用シート装置。
7. 前記水平回転機構は、前記第一座体を前記短縮位置へ移動させたときの平面視で、前記シート本体の前後長の中央および左右幅の中央となる位置に回転中心を配置する請求項１から５の何れか一項に記載の車両用シート装置。

Images