JP2018127136A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供する。【解決手段】乗員が着座するシート本体４１と、シート本体４１を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構４９と、を備え、シート本体４１は、シートクッション４２と、左右方向でシートクッション４２よりも幅広の背最大幅部４６Ａを有するシートバック４３と、背最大幅部４６Ａを、シートバック４３が着座者の背中を支持する背凭れ使用状態にあるときの通常位置Ｐ１１から移動させ、通常位置Ｐ１１よりも水平回転機構４９の回転中心Ｃ１に近付いた軸近接位置Ｐ１２へ変位させる移動機構４７と、を備えている。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

近年、車両の自動運転について研究が進められている。自動運転に関する技術には、一部の道路区間において運転支援のために自動運転を行うものがある。これに関連し、運転者の運転操作が必要な手動運転モードと自動運転モードとを切り替える自動運転に関する技術もある。自動運転時には、運転者用シートの向きを変えて、後部シートと対面式のレイアウトとすることが考えられる。
車両用シート装置においては、鉛直方向に沿う回転軸を中心に回転し、前向きから後向きに回転可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５１８６８５０号公報

しかし、車室内でシート本体を水平回転させるスペースを確保することは難しい。車両が停車しているときは、ドアを開く等してシート回転スペースを広げることができるが、自動運転時にはドアが閉じているので、シート回転スペースの確保がさらに難しい。通常、シート本体は、シートクッションおよびシートバックを備えている。シートバックの下部両側には、リクライニング機構が配置されている。シート本体を水平回転させる場合、平面視で概略矩形状をなすシート本体の角部、特に後角部のリクライニング機構が大回りしやすい。シート本体の回転中心は、平面視でシート本体の中央寄りに配置されている。このため、回転中心とリクライニング機構とが前後方向で離間し、リクライニング機構の回転半径が大きくなる。特に、シート本体の水平回転時には、シート配置スペースの左右幅を規定するドアガーニッシュおよびセンターコンソール等の内装部品に干渉しやすい。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、乗員が着座するシート本体（４１）と、前記シート本体を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構（４９）と、を備え、前記シート本体は、シートクッション（４２）と、左右方向で前記シートクッションよりも幅広の背最大幅部（４６Ａ）を有するシートバック（４３）と、前記背最大幅部を、前記シートバックが着座者の背中を支持する背凭れ使用状態にあるときの通常位置（Ｐ１１）から移動させ、前記通常位置よりも前記水平回転機構の回転中心（Ｃ１）に近付いた軸近接位置（Ｐ１２）へ変位させる移動機構（４７）と、を備えている。
この構成によれば、シートバックにおけるリクライニング機構等を含む背最大幅部を、シートバックの背凭れ使用状態での通常位置よりも水平回転機構の回転中心に近付いた軸近接位置へ移動可能とすることで、背最大幅部の回転半径を小さくすることができる。すなわち、水平回転機構の回転中心と背最大幅部とが近付くことによって、回転中心と背最大幅部とが近付く前に比して、背最大幅部の回転半径を小さくすることができる。背最大幅部はシートクッションよりも幅広であるので、背最大幅部の回転半径を小さくすることで、シート本体全体の回転半径の短縮を図ることができる。このため、シート回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる。
請求項２に記載した発明は、前記背最大幅部は、リクライニング機構（４６）を備えている。
この構成によれば、リクライニング機構やカバーといった硬い構造物の回転半径を小さくすることで、シート回転時に内装部品との干渉を抑える効果を高めることができる。
請求項３に記載した発明は、前記移動機構は、前記シートバック全体を移動させ、前記背最大幅部が前記軸近接位置へ移動したとき、前記シートバック全体を前記シート本体の前後長（Ｙ１）の範囲内に配置する。
この構成によれば、移動機構がシートバック全体を移動させてシート本体の前後長の範囲内に配置するので、シート回転時にシートバック全体と内装部品とが干渉し難くすることができる。
請求項４に記載した発明は、前記シートクッションは、平面視における前記シートバック側の角部（４２ｃ）に、前記回転中心を中心とした円弧（ＲＣ）に沿う形状、又は前記円弧の接線（ＴＣ）に沿う形状の面取り部（４２ｃ１，４２ｃ２）を備えている。
この構成によれば、シートクッションのシートバック側の角部に、回転中心を中心とした円弧に沿う形状、又は前記円弧の接線に沿う形状の面取り部を備えることで、シート回転時にシートクッションと内装部品とが干渉し難くすることができる。すなわち、背最大幅部を軸近接位置へ移動しても、シートバックの下方に位置していたシートクッションの角部が大回りすることがある。この角部に、回転中心を中心とした円弧又は該円弧の接線に沿う面取り部を備えることで、シートクッションの角部の大回りを抑え、内装部品との干渉を抑えることができる。
請求項５に記載した発明は、前記水平回転機構は、前記背最大幅部を前記軸近接位置へ移動させたときの平面視で、前記シート本体の前後長（Ｙ１）の中央および左右幅（Ｘ１）の中央となる位置に前記回転中心を配置する。
この構成によれば、背最大幅部を軸近接位置へ移動させたとき、水平回動機構の回転中心が、シート本体の前後方向および左右方向の中央に配置されるので、シート回転時の最大半径を可及的に短縮することができる。

本発明によれば、シート本体の水平回転時にシート本体と内装部品とが干渉し難くすることができる車両用シート装置を提供することができる。

実施形態の車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 実施形態の車両のシートレイアウトを示す側面図である。 図４の平面図である。 実施形態のシート装置の側面図である。 図６の平面図である。 シート装置のシートバックを前方に移動させた状態の側面図である。 図８の平面図である。 シート装置のシートクッションの面取り部を示す平面図である。 図１０の変形例を示す平面図である。 シート制御部によるシート装置の制御の要部を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。実施形態では、車両制御システムが自動運転車両に適用されたものとする。ここで、自動運転には、度合が存在する。自動運転の度合は、例えば、所定の基準未満であるか、所定の基準以上であるかといった尺度で判断することができる。自動運転の度合が所定の基準未満とは、例えば、手動運転が実行されている場合またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合である。自動運転の度合が所定の基準未満の運転モードは、「第１の運転モード」の一例である。また、自動運転の度合が所定の基準以上とは、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳよりも制御度合の高い、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＳＰ（Low Speed Car Passing）等の運転支援装置が作動している場合、或いは、車線変更や合流、分岐までを自動的に行う自動運転が実行されている場合である。自動運転の度合が所定の基準以上の運転モードは、「第２の運転モード」の一例である。この所定の基準については任意に設定することができる。実施形態では、第１の運転モードは手動運転であり、第２の運転モードは自動運転であるものとする。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、シート装置４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

第１実施形態において「車両制御システム」は、例えば、シート装置４０と、自動運転制御ユニット１００とを含む。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。また、通信装置２０は、車外の人物が所持する端末装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車内の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、各種操作スイッチ、キー等である。

シート装置４０は、車両Ｍの乗員が着座するシート（座席）であり、電気的に駆動可能なシートである。シート装置４０には、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席、運転席の横にある助手席、運転席や助手席の後部にある後部座席等が含まれる。以下の説明において「シート装置４０」は、運転席であるものとする。シート装置４０は、後述するシート制御部１６０による制御によって作動する。シート装置４０の具体的な構成については、後述する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、例えば、シート装置４０に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０は、例えば、周期的に繰り返し乗員を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

［自動運転制御ユニット］
自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０、第２制御部１４０、インターフェース制御部１５０、およびシート制御部１６０の各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者等の人物、その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが目的地等に対して自動運転を行うための行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転制御において順次実行されるイベントを決定する。実施形態の自動運転におけるイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、複数の目標軌道の候補を生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点で目的地までの経路に適合する最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、例えば、走行制御部１４１と、切替制御部１４２とを備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

切替制御部１４２は、行動計画生成部１２３により生成される行動計画に基づいて、車両Ｍの運転モードを切り替える。例えば、切替制御部１４２は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転から自動運転に切り替える。また、切替制御部１４２は、自動運転の終了予定地点で、運転モードを自動運転から手動運転に切り替える。

また、切替制御部１４２は、例えばＨＭＩ３０に含まれる自動運転切替スイッチから入力される切替信号に基づいて自動運転と手動運転とを相互に切り替えてもよい。また、切替制御部１４２は、例えば、アクセスペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、車両Ｍの運転モードを自動運転から手動運転へ切り替えてもよい。

手動運転時には、運転操作子８０からの入力情報が、直接的に走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力される。また、運転操作子８０からの入力情報は、自動運転制御ユニット１００を介して走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力されてもよい。走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、運転操作子８０等からの入力情報に基づいて、それぞれの動作を行う。

インターフェース制御部１５０は、車両Ｍの自動運転時または手動運転時の走行状態、自動運転と手動運転とが相互に切り替わるタイミング、乗員に手動運転を行わせるための要求等に関する通知等を、ＨＭＩ３０に出力させる。また、インターフェース制御部１５０は、シート制御部１６０による制御内容に関する情報を、ＨＭＩ３０に出力させてもよい。また、インターフェース制御部１５０は、ＨＭＩ３０により受け付けた情報を第１制御部１２０やシート制御部１６０に出力してもよい。

シート制御部１６０は、例えば、ＨＭＩ３０により受け付けた情報に基づいてシート装置４０を制御する他、切替制御部１４２による運転モードの切り替え時に、後述するようにシート装置４０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。また、ブレーキ装置２１０は、安全面を考慮して複数系統のブレーキ装置を備えていてもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［シート装置４０の構成および制御］
以下、実施形態のシート装置４０の構成、およびシート制御部１６０によるシート装置４０の制御について説明する。
図４、図５に示すように、車両Ｍは、車室ＭＲ内に前後複数列（図の例では三列）のシート装置４０を備えている。最前列のシート装置４０の一つは、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席であり、手動運転走行時には車両前方を向いた前向き状態となる（図４（ａ）、図５（ａ）参照）。一方、運転席であるシート装置４０は、自動運転走行時には水平回転可能となり、車両後方を向いた対座状態に変化することが可能である（図４（ｂ）、図５（ｂ）参照）。なお、助手席のシート装置４０も水平回転可能であるが、運転席のように走行状態による回転規制はなくてもよい。また、三列シートの車両に限定するものでもない。図中符号ＩＮはインストルメントパネル、符号ＣＣはセンターコンソール、符号ＤＧはドアガーニッシュをそれぞれ示している。

図６、図７に示すように、本実施形態のシート装置４０は、車両前後方向（図では左右方向）に沿って延び、車体のフロアＦ上に固定されるスライドレールＳＲと、スライドレールＳＲに案内されて車両前後方向に沿ってスライドするスライドフレームＳＦと、スライドフレームＳＦ上に搭載される水平回転機構４９と、水平回転機構４９上に搭載されるシート本体４１と、を備えている。

水平回転機構４９は、シート本体４１を上下方向に沿う回転軸（鉛直軸）回りに水平回転可能とする。図中符号Ｃ１は水平回転機構４９の回転中心（回転軸）を示す。水平回転機構４９の実体的な回転軸の有無は問わない。水平回転機構４９は、シート本体４１の水平回転を規制した水平回転ロック状態と、この規制を解除した水平回転ロック解除状態と、に切り換わる。水平回転機構４９は、シート本体４１が車両前方を向いた前向き状態（図示状態）と、シート本体４１が車両後方を向いた対座状態と、で水平回転ロック状態となる。水平回転機構４９は、手動運転走行時には水平回転ロック状態を維持し、自動運転走行時には第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態となり得る。以下の説明における前後左右の向きは、特に記載が無ければシート本体４１が前向き状態にあるときの向きを示す。

シート本体４１は、水平回転機構４９に搭載されるベースフレーム４５と、シートクッション４２と、シートバック４３と、ヘッドレスト４４と、を備えている。シートクッション４２は、ベースフレーム４５上に支持され、着席した乗員の臀部を着座面４２ｓで下方から支持する。シートバック４３は、ベースフレーム４５の後部に支持され、シートクッション４２の後部上方に起立し、着席した乗員の背中を背凭れ面４３ｓで後方から支持する。ヘッドレスト４４は、シートバック４３の上方に支持され、着座した乗員の頭部を後方から支持する。

シートバック４３は、起立した状態の下端部両側が、ベースフレーム４５の左右後部に、それぞれリクライニング機構４６を介して支持されている。リクライニング機構４６は、車両左右方向に沿う支持軸を中心にシートバック４３が回動可能（リクライニング可能）となるように、ベースフレーム４５にシートバック４３を支持する。リクライニング機構４６は、シートバック４３が略垂直に起立した状態から後方へ略水平に倒れた状態となるまでの間で、シートバック４３の傾斜角度を複数段階に切り換え可能である。

リクライニング機構４６は、支持軸と同軸に設けられたスパイラル状の前倒スプリング（不図示）を備えている。シートバック４３は、前倒スプリングの付勢力によって前転方向に付勢されている。左右のリクライニング機構４６の一方は、傾斜角度の固定状態を解除する解除レバー（不図示）を備えている。リクライニング機構４６の傾斜角度の固定が解除されると、前倒スプリングの付勢力によってシートバック４３が前転方向に回動する。ベースフレーム４５およびリクライニング機構４６は、シート本体４１の側面において例えば樹脂製のカバーによって覆われている。

ベースフレーム４５は、シートクッション４２を支持するフレーム本体４５Ａと、ベースフレーム４５の後部両側を形成しリクライニング機構４６を介してシートバック４３を支持する背支持フレーム４５Ｂと、に分割されている。背支持フレーム４５Ｂは、フレーム本体４５Ａに固定された状態にあるときの通常位置Ｐ１１から前方へ移動可能である。なお、通常位置Ｐ１１にある背支持フレーム４５Ｂに支持されたリクライニング機構４６およびシートバック４３の位置も、以下の説明では通常位置Ｐ１１という。シートバック４３、リクライニング機構４６および背支持フレーム４５Ｂが通常位置Ｐ１１にあるとき、シートバック４３は、着座者の背中を支持可能な状態（以下、背凭れ使用状態という。）にある。

背支持フレーム４５Ｂが通常位置Ｐ１１にあるとき、背支持フレーム４５Ｂとフレーム本体４５Ａとは、フレーム連結機構４８によって一体に連結されている。背支持フレーム４５Ｂとフレーム本体４５Ａとは、それぞれ例えば鋼材で構成されたフレーム部材を含み、これらのフレーム部材がフレーム連結機構４８によって一体に連結可能である。フレーム連結機構４８は、背支持フレーム４５Ｂの通常位置Ｐ１１からの移動を規制したフレーム移動ロック状態と、この規制を解除したフレーム移動ロック解除状態と、に切り換わる。フレーム連結機構４８は、手動運転走行時にはフレーム移動ロック状態を維持し、自動運転走行時には第二ロック解除操作に応じてフレーム移動ロック解除状態となり得る。シート制御部１６０は、フレーム連結機構４８の状態から、背支持フレーム４５Ｂが通常位置Ｐ１１にあること（シートバック４３が背凭れ使用状態にあること）を検知可能である。

リクライニング機構４６は、シートバック４３における左右幅が最大の背最大幅部４６Ａを構成する。シート装置４０は、背最大幅部４６Ａを通常位置Ｐ１１から移動させ、通常位置Ｐ１１よりも水平回転機構４９の回転中心Ｃ１に近付けた軸近接位置Ｐ１２（図８参照）へ移動させる移動機構４７を備えている。

移動機構４７は、側面視で平行リンク状をなしている。移動機構４７は、側面視で互いに略平行に配置される一対のリンク部材４７ａを備えている。各リンク部材４７ａは、フレーム本体４５Ａの後部から通常位置Ｐ１１にある背支持フレーム４５Ｂの下部に向けて、上側ほど後側に位置するように傾斜して延在する。各リンク部材４７ａの両端部は、フレーム本体４５Ａおよび背支持フレーム４５Ｂに対してそれぞれ車幅方向に沿う軸回りに回動可能に連結されている。

図８、図９に示すように、背支持フレーム４５Ｂは、各リンク部材４７ａに案内されて、通常位置Ｐ１１からその前方の軸近接位置Ｐ１２へ移動する。このとき、背支持フレーム４５Ｂは、側面視で円弧状の軌跡を描きながら略平行に移動し、軸近接位置Ｐ１２に変位する。各リンク部材４７ａは、背支持フレーム４５Ｂが軸近接位置Ｐ１２に移動したとき、上側ほど前側に位置するように傾斜して延在する。

背支持フレーム４５Ｂの移動に伴い、シートバック４３およびリクライニング機構４６（背最大幅部４６Ａ）も同様に移動する。すなわち、移動機構４７は、シートバック４３全体を前方へ移動させる。
シートバック４３における左右方向でシートクッション４２よりも幅広の背最大幅部４６Ａは、シート回転時に大回りする。図７に示すように、背凭れ使用状態では、背最大幅部４６Ａは、シートクッション４２の後端寄りに配置される。水平回転機構４９の回転中心Ｃ１は、シートクッション４２の中央寄りに配置される。このときの背最大幅部４６Ａの回転半径を符号Ｒ１で示す。

図９に示すように、背支持フレーム４５Ｂが軸近接位置Ｐ１２に変位すると、背凭れ使用状態に対して回転中心Ｃ１と背最大幅部４６Ａとが前後方向で近付き、背最大幅部４６Ａの回転半径がＲ１よりも小さいＲ２に変化する。これにより、シート本体４１全体の回転半径の短縮を図ることができる。

背最大幅部４６Ａを軸近接位置Ｐ１２へ移動させたとき、シートバック４３は、シートクッション４２の後端よりも前方に移動する。これにより、シートバック４３全体がシート本体４１の前後長Ｙ１の範囲内に配置される。このとき、シートバック４３は、後傾状態から略垂直に起立することが好ましい。
シートバック４３全体がシート本体４１の前後長Ｙ１の範囲内に配置されることでも、シート本体４１全体の回転半径の短縮を図ることができる。またこのとき、水平回転機構４９の回転中心Ｃ１は、平面視でシート本体４１の前後長Ｙ１の中央および左右幅Ｘ１の中央に位置し、この点でもシート本体４１全体の回転半径の短縮を図ることができる。

図１０に示すように、シートクッション４２は、平面視におけるシートバック４３側の角部４２ｃに、回転中心Ｃ１を中心とした円弧ＲＣに沿う形状の面取り部４２ｃ１を備えている。この点でもシート本体４１全体の回転半径の短縮を図ることができる。
なお、円弧状の面取り部４２ｃ１に代わり、図１１に示すように、前記円弧ＲＣの接線ＴＣに沿う形状の直線状の面取り部４２ｃ２を備えてもよい。また、シートクッション４２の前側の角部にも同様の円弧状又は直線状の面取り部を備えてもよい。

シート制御部１６０は、例えば、車両Ｍの運転モードが手動運転である場合には、水平回転機構４９を水平回転ロック状態に維持し、かつ、フレーム連結機構４８をフレーム移動ロック状態に維持する。
シート制御部１６０は、車両Ｍの運転モードが自動運転である場合には、水平回転機構４９を第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態とすることを可能とし、かつ、フレーム連結機構４８を第二ロック解除操作に応じてフレーム移動ロック解除状態とすることを可能とする。

以下、シート制御部１６０によるシート装置４０の制御の要部について、図１２を参照して説明する。図１２に示す制御フローは、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、シート制御部１６０は、車両Ｍの運転モードを取得し（ステップＳ１００）、車両Ｍの運転モードが手動運転か否かを判定する（ステップＳ１０２）。
ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転であると判定した場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、水平回転機構４９およびフレーム連結機構４８のロック解除操作を不可とする（ステップＳ１０４）。すなわち、水平回転機構４９を水平回転ロック状態に維持し、かつ、フレーム連結機構４８をフレーム移動ロック状態に維持する。

ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転でないと判定した場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、車両Ｍの運転モードは、自動運転である。この場合、水平回転機構４９およびフレーム連結機構４８のロック解除操作を可能とする（ステップＳ１１０）。すなわち、水平回転機構４９を第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態とすることを可能とし、かつ、フレーム連結機構４８を第二ロック解除操作に応じてフレーム移動ロック解除状態とすることを可能とする。

ステップＳ１０４、ステップＳ１１０の後、シート制御部１６０は、背最大幅部４６Ａが通常位置Ｐ１１にあるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。背最大幅部４６Ａが通常位置Ｐ１１にあると判定した場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、一旦処理を終了する。背最大幅部４６Ａが通常位置Ｐ１１にない（軸近接位置Ｐ１２にある）と判定した場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６において、シート制御部１６０は、ＨＭＩ３０または行動計画生成部１２３から、背最大幅部４６Ａを通常位置Ｐ１１に戻す（シートバック４３を背凭れ使用状態に戻す）指示を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。背最大幅部４６Ａを通常位置Ｐ１１に戻す指示を受け付けていない場合（ステップＳ１０６でＮＯ）、一旦処理を終了する。背最大幅部４６Ａを通常位置Ｐ１１に戻す指示を受け付けた場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、シート制御部１６０は、例えば、乗員に背最大幅部４６Ａを通常位置Ｐ１１に戻す（シートバック４３を背凭れ使用状態に戻す）よう告知する指令を出力し（ステップＳ１０８）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明した実施形態のシート装置４０によれば、シートバック４３におけるリクライニング機構４６等を含む背最大幅部４６Ａを、シートバック４３の背凭れ使用状態での通常位置Ｐ１１よりも水平回転機構４９の回転中心Ｃ１に近付いた軸近接位置Ｐ１２へ移動可能とすることで、背最大幅部４６Ａの回転半径を小さくすることができる。すなわち、水平回転機構４９の回転中心Ｃ１と背最大幅部４６Ａとが近付くことによって、回転中心Ｃ１と背最大幅部４６Ａとが近付く前に比して、背最大幅部４６Ａの回転半径を小さくすることができる。背最大幅部４６Ａはシートクッション４２よりも幅広であるので、背最大幅部４６Ａの回転半径を小さくすることで、シート本体４１全体の回転半径の短縮を図ることができる。このため、シート回転時にシート本体４１と内装部品とが干渉し難くすることができる。

また、背最大幅部４６Ａを軸近接位置Ｐ１２へ移動させたときのシート本体４１の前後長Ｙ１の範囲内にシートバック４３全体が配置されるので、シート回転時にシートバック４３全体と内装部品とが干渉し難くすることができる。
また、シートクッション４２の平面視の角部４２ｃに、回転中心Ｃ１を中心とした円弧ＲＣ又は該円弧ＲＣの接線ＴＣに沿う形状の面取り部４２ｃ１，４２ｃ２を備えるので、シートクッション４２の角部４２ｃの大回りを抑え、内装部品との干渉を抑えることができる。
また、水平回転機構４９は、背最大幅部４６Ａを軸近接位置Ｐ１２へ移動させたときの平面視で、シート本体４１の前後長Ｙ１の中央および左右幅Ｘ１の中央となる位置に回転中心Ｃ１を配置しているので、この点でもシート回転時の最大半径の短縮を図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、シートバックを変位させる方法として、例えばスライド機構やネジ送り機構を用いた移動機構を備えてもよい。自動運転車両への適用に限らず、シート本体を水平回転可能な車両用シート装置の全般に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

４０ シート装置
４１ シート本体
４２ シートクッション
４２ｃ 角部
４２ｃ１，４２ｃ２ 面取り部
４３ シートバック
４６ リクライニング機構
４６Ａ 背最大幅部
４７ 移動機構
４９ 水平回転機構
Ｐ１１ 通常位置
Ｐ１２ 軸近接位置
Ｙ１ 前後長
Ｘ１ 左右幅
Ｃ１ 回転中心
ＲＣ 円弧
ＴＣ 接線

Claims (5)

1. 乗員が着座するシート本体と、前記シート本体を前向きから後向きへ水平回転可能とする水平回転機構と、を備え、
   前記シート本体は、シートクッションと、左右方向で前記シートクッションよりも幅広の背最大幅部を有するシートバックと、前記背最大幅部を、前記シートバックが着座者の背中を支持する背凭れ使用状態にあるときの通常位置から移動させ、前記通常位置よりも前記水平回転機構の回転中心に近付いた軸近接位置へ変位させる移動機構と、を備えている車両用シート装置。
2. 前記背最大幅部は、リクライニング機構を備えている請求項１に記載の車両用シート装置。
3. 前記移動機構は、前記シートバック全体を移動させ、前記背最大幅部が前記軸近接位置へ移動したとき、前記シートバック全体を前記シート本体の前後長の範囲内に配置する請求項１又は２に記載の車両用シート装置。
4. 前記シートクッションは、平面視における前記シートバック側の角部に、前記回転中心を中心とした円弧に沿う形状、又は前記円弧の接線に沿う形状の面取り部を備えている請求項１から３の何れか一項に記載の車両用シート装置。
5. 前記水平回転機構は、前記背最大幅部を前記軸近接位置へ移動させたときの平面視で、前記シート本体の前後長の中央および左右幅の中央となる位置に前記回転中心を配置する請求項１から４の何れか一項に記載の車両用シート装置。

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