JP2018131066A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】水平回転可能なシート本体の回転位置によらず回転規制部材の係合状態を強固に維持することができる車両用シート装置を提供する。
【解決手段】水平回転機構４９は、車体に対して水平回転不能な支持部材４９ａに水平回転可能に支持される回転部材４９ｂと、水平回転機構４９の軸方向に沿って移動し、支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの相対回転を規制したロック状態と前記相対回転の規制を解除したアンロック状態とを切り替える回転規制部材４９ｃと、を備え、回転規制部材４９ｃは、前記軸方向に沿って延びる係合ピン４９ｃ７を備え、係合ピン４９ｃ７は、前記軸方向に沿って移動し、支持部材４９ａの第一挿通孔に挿通されるとともに回転部材４９ｂの第二挿通孔に挿通されることで水平回転機構４９をロック状態とし、前記第一挿通孔および第二挿通孔の少なくとも一方から離脱することで水平回転機構４９をアンロック状態とする。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

近年、車両の自動運転について研究が進められている。自動運転に関する技術には、一部の道路区間において運転支援のために自動運転を行うものがある。これに関連し、運転者の運転操作が必要な手動運転モードと自動運転モードとを切り替える自動運転に関する技術もある。自動運転時には、運転者用シートの向きを変えて、後部シートと対面式のレイアウトとすることが考えられる。
車両用シート装置においては、シート本体の回転を規制するために、フック状の回転規制部材を被係合部に係合させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第５０２８８８１号公報

ところで、上記従来の構成では、車両衝突時等におけるシート本体の回転規制を行うことは難しい。通常、フック状の回転規制部材は、係合部分が開放しているため、一方向の荷重に対しては被係合部への係合を維持するが、他方向の荷重に対しては係合を解除してしまう虞がある。
シート本体が前向き固定の場合、前面衝突等の特定衝突時に耐え得るよう回転規制部材を設定すればよい。一方、シート本体が水平回転可能な場合、シート本体が前向き状態の他に後向き状態や横向き状態であっても、特定衝突時の回転モーメントに耐え得ることが望ましい。
しかし、例えば前向き状態と後向き状態とでは、同じ前面衝突であってもシート本体に作用する回転モーメントは逆向きになる。このため、フック状の回転規制部材では係合を解除してしまう虞があり、シート本体の回転規制を十分に行うことが難しい場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、水平回転可能なシート本体の回転位置によらず回転規制部材の係合状態を強固に維持することができる車両用シート装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、乗員が着座するシート本体（４１）と、前記シート本体を前向きから規定の向きへ水平回転可能とする水平回転機構（４９）と、を備え、前記水平回転機構は、車体に対して水平回転不能に支持される支持部材（４９ａ）と、前記支持部材に水平回転可能に支持されて前記シート本体と一体に回転する回転部材（４９ｂ）と、前記水平回転機構の軸方向に沿って移動し、前記支持部材および回転部材の相対回転を規制したロック状態と前記相対回転の規制を解除したアンロック状態とを切り替える回転規制部材（４９ｃ）と、を備え、前記回転規制部材は、前記軸方向に沿って延びる係合部（４９ｃ７）を備え、前記係合部は、前記軸方向に沿って移動し、前記支持部材の第一挿通孔（４９ａ７）に挿通されるとともに前記回転部材の第二挿通孔（４９ｂ７）に挿通されることで前記水平回転機構をロック状態とし、前記第一挿通孔および第二挿通孔の少なくとも一方から離脱することで前記水平回転機構をアンロック状態とする。
この構成によれば、水平回転機構の支持部材および回転部材の相対回転を規制する回転規制部材が、水平回転機構の軸方向に沿って延びる係合部を有し、この係合部が支持部材および回転部材の各挿通孔に対して軸方向に沿って挿脱することで、支持部材および回転部材のロック状態およびアンロック状態を切り換える構成とした。係合部による回転規制時には、シート本体に右回りおよび左回りの何れの方向の回転モーメントが作用しても、支持部材および回転部材の各挿通孔を利用することから、係合部分が開放したフック状の回転規制部材を用いる場合に比して、回転モーメントの向きによって係合部が係合を解除してしまう虞がなくなる。したがって、シート本体の回転位置によらず回転規制部材の係合状態を強固に維持することができる。
請求項２に記載した発明は、前記係合部は、互いに回転位置を一致させた前記第一挿通孔および第二挿通孔に挿通される。
この構成によれば、回転位置が一致した両挿通孔に係合部を挿脱させて、支持部材および回転部材のロック状態およびアンロック状態を切り換えるので、回転位置が異なる両挿通孔にそれぞれ係合部を挿脱する場合に比して、部品構成を簡素化することができる。
請求項３に記載した発明は、前記回転規制部材は、複数の前記係合部を備え、複数の前記係合部の内の二つ以上が前記第一挿通孔および第二挿通孔に挿通される。
この構成によれば、複数の係合部で支持部材および回転部材のロック状態およびアンロック状態を切り換えるので、係合部が回転ロック時に受けるせん断荷重を分散し、係合部の小型軽量化を図ることができる。
請求項４に記載した発明は、前記係合部は、前記軸方向に沿う係合面（４９ｃ８）を備え、前記第一挿通孔および第二挿通孔は、前記軸方向に沿って形成されて前記係合面と係合する第二係合面（４９ａ８，４９ｂ８）を備えている。
この構成によれば、係合部と各挿通孔とが、軸方向に沿う係合面同士を係合させるので、係合面が軸方向に対して傾斜した場合に比して、シート本体に回転モーメントが作用した際に係合面同士の接触によって係合部を各挿通孔から離脱させる力が生じない。よって、回転規制部材の係合状態を強固に維持することができる。
請求項５に記載した発明は、前記水平回転機構は、前記回転規制部材が前記水平回転機構をロック状態としたときに、前記回転規制部材の前記軸方向の移動を規制するロック部材（４９ｅ）を備えている。
この構成によれば、衝突荷重の入力時等には、シート本体に回転モーメントとともに倒れモーメントが作用する。シート本体に過大な倒れモーメントが作用すると、係止部と両挿通孔との係合を解除する力（係止部と両挿通孔とを離脱させる力）が生じることがある。このとき、ロック部材によって回転規制部材の軸方向移動を規制することで、回転規制部材による水平回転機構のロック状態を維持することができる。

本発明によれば、水平回転可能なシート本体の回転位置によらず回転規制部材の係合状態を強固に維持することができる車両用シート装置を提供することができる。

実施形態の車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 実施形態の車両のシートレイアウトを示す側面図である。 図４の平面図である。 実施形態のシート装置の断面を含む側面図である。 図６の要部拡大図である。 シート制御部によるシート装置の制御の要部を示すフローチャートである。 水平回転機構を一部分解して軸方向から見た平面図である。 水平回転機構の第一変形例を示す図９に相当する平面図である。 水平回転機構の第二変形例を示す図９に相当する平面図である。 水平回転機構の第三変形例を示す図９に相当する平面図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。実施形態では、車両制御システムが自動運転車両に適用されたものとする。ここで、自動運転には、度合が存在する。自動運転の度合は、例えば、所定の基準未満であるか、所定の基準以上であるかといった尺度で判断することができる。自動運転の度合が所定の基準未満とは、例えば、手動運転が実行されている場合またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）等の運転支援装置のみが作動している場合である。自動運転の度合が所定の基準未満の運転モードは、「第１の運転モード」の一例である。また、自動運転の度合が所定の基準以上とは、例えば、ＡＣＣやＬＫＡＳよりも制御度合の高い、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＳＰ（Low Speed Car Passing）等の運転支援装置が作動している場合、或いは、車線変更や合流、分岐までを自動的に行う自動運転が実行されている場合である。自動運転の度合が所定の基準以上の運転モードは、「第２の運転モード」の一例である。この所定の基準については任意に設定することができる。実施形態では、第１の運転モードは手動運転であり、第２の運転モードは自動運転であるものとする。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、シート装置４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、車室内カメラ９０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

第１実施形態において「車両制御システム」は、例えば、シート装置４０と、自動運転制御ユニット１００とを含む。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射するとともに、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。また、通信装置２０は、車外の人物が所持する端末装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車内の乗員に対して各種情報を提示するとともに、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、各種操作スイッチ、キー等である。

シート装置４０は、車両Ｍの乗員が着座するシート（座席）であり、電気的に駆動可能なシートである。シート装置４０には、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席、運転席の横にある助手席、運転席や助手席の後部にある後部座席等が含まれる。以下の説明において「シート装置４０」は、運転席であるものとする。シート装置４０は、後述するシート制御部１６０による制御によって作動する。シート装置４０の具体的な構成については、後述する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイールその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

車室内カメラ９０は、例えば、シート装置４０に着座した乗員の顔を中心として上半身を撮像する。車室内カメラ９０は、例えば、周期的に繰り返し乗員を撮像する。車室内カメラ９０の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００に出力される。

［自動運転制御ユニット］
自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、インターフェース制御部１５０と、シート制御部１６０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０、第２制御部１４０、インターフェース制御部１５０、およびシート制御部１６０の各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者等の人物、その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが目的地等に対して自動運転を行うための行動計画を生成する。例えば、行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転制御において順次実行されるイベントを決定する。実施形態の自動運転におけるイベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、車両Ｍの走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、前走車両に追従して走行する追従走行イベント、合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両Ｍを目的の方向に走行させる分岐イベント、車両Ｍを緊急停車させる緊急停車イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるための切替イベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、複数の目標軌道の候補を生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点で目的地までの経路に適合する最適な目標軌道を選択する。

第２制御部１４０は、例えば、走行制御部１４１と、切替制御部１４２とを備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

切替制御部１４２は、行動計画生成部１２３により生成される行動計画に基づいて、車両Ｍの運転モードを切り替える。例えば、切替制御部１４２は、自動運転の開始予定地点で、運転モードを手動運転から自動運転に切り替える。また、切替制御部１４２は、自動運転の終了予定地点で、運転モードを自動運転から手動運転に切り替える。

また、切替制御部１４２は、例えばＨＭＩ３０に含まれる自動運転切替スイッチから入力される切替信号に基づいて自動運転と手動運転とを相互に切り替えてもよい。また、切替制御部１４２は、例えば、アクセスペダルやブレーキペダル、ステアリングホイール等の運転操作子８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、車両Ｍの運転モードを自動運転から手動運転へ切り替えてもよい。

手動運転時には、運転操作子８０からの入力情報が、直接的に走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力される。また、運転操作子８０からの入力情報は、自動運転制御ユニット１００を介して走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０に出力されてもよい。走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、運転操作子８０等からの入力情報に基づいて、それぞれの動作を行う。

インターフェース制御部１５０は、車両Ｍの自動運転時または手動運転時の走行状態、自動運転と手動運転とが相互に切り替わるタイミング、乗員に手動運転を行わせるための要求等に関する通知等を、ＨＭＩ３０に出力させる。また、インターフェース制御部１５０は、シート制御部１６０による制御内容に関する情報を、ＨＭＩ３０に出力させてもよい。また、インターフェース制御部１５０は、ＨＭＩ３０により受け付けた情報を第１制御部１２０やシート制御部１６０に出力してもよい。

シート制御部１６０は、例えば、ＨＭＩ３０により受け付けた情報に基づいてシート装置４０を制御する他、切替制御部１４２による運転モードの切り替え時に、後述するようにシート装置４０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。また、ブレーキ装置２１０は、安全面を考慮して複数系統のブレーキ装置を備えていてもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［シート装置４０の構成および制御］
以下、実施形態のシート装置４０の構成、およびシート制御部１６０によるシート装置４０の制御について説明する。
図４、図５に示すように、車両Ｍは、車室ＭＲ内に前後複数列（図の例では三列）のシート装置４０を備えている。最前列のシート装置４０の一つは、運転操作子８０を用いて車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席であり、手動運転走行時には車両前方を向いた前向き状態となる（図４（ａ）、図５（ａ）参照）。一方、運転席であるシート装置４０は、自動運転走行時には水平回転可能となり、車両後方を向いた対座状態に変化することが可能である（図４（ｂ）、図５（ｂ）参照）。なお、助手席のシート装置４０も水平回転可能であるが、運転席のように走行状態による回転規制はなくてもよい。また、三列シートの車両に限定するものでもない。図中符号ＩＮはインストルメントパネル、符号ＣＣはセンターコンソール、符号ＤＧはドアガーニッシュをそれぞれ示している。

図６に示すように、本実施形態のシート装置４０は、車両前後方向（図では左右方向）に沿って延び、車体のフロアＦ上に固定される前後スライドレールＳＲ１と、前後スライドレールＳＲ１に案内されて車両前後方向に沿ってスライドする前後スライドフレームＳＦ１と、前後スライドフレームＳＦ１上に固定される左右スライドレールＳＲ２と、左右スライドレールＳＲ２に案内されて車幅方向（車両左右方向）に沿ってスライドする左右スライドフレームＳＦ２と、左右スライドフレームＳＦ２上に搭載される水平回転機構４９と、水平回転機構４９上に搭載されるシート本体４１と、を備えている。前後スライドレールＳＲ１および左右スライドレールＳＲ２を備えることで、シート本体４１を手動又は電動によって前後左右に移動することが可能となっている。

水平回転機構４９は、シート本体４１を上下方向に沿う回転軸（鉛直軸）回りに水平回転可能とする。図中符号Ｃ１は水平回転機構４９の回転中心（回転軸）を示す。水平回転機構４９の実体的な回転軸の有無は問わない。水平回転機構４９は、シート本体４１の水平回転を規制した水平回転ロック状態（以下、ロック状態ということがある。）と、この規制を解除した水平回転ロック解除状態（以下、アンロック状態ということがある。）と、に切り換わる。水平回転機構４９は、シート本体４１が車両前方を向いた前向き状態（図示状態）と、シート本体４１が車両後方を向いた対座状態と、を含む規定の回転角度でロック状態となる。水平回転機構４９は、手動運転走行時にはロック状態を維持し、自動運転走行時には第一ロック解除操作に応じてアンロック状態となり得る。以下の説明における前後左右の向きは、特に記載が無ければシート本体４１が前向き状態にあるときの向きを示す。シート制御部１６０は、シート本体４１が前向き状態にあることを不図示のスイッチ等により検知可能である。

シート本体４１は、水平回転機構４９に搭載されるベースフレーム４５と、シートクッション４２と、シートバック４３と、ヘッドレスト４４と、を備えている。シートクッション４２は、ベースフレーム４５上に支持され、着席した乗員の臀部を着座面４２ｓで下方から支持する。シートバック４３は、ベースフレーム４５の後部に支持され、シートクッション４２の後部上方に起立し、着席した乗員の背中を背凭れ面４３ｓで後方から支持する。ヘッドレスト４４は、シートバック４３の上方に支持され、着座した乗員の頭部を後方から支持する。

シートバック４３は、起立した状態の下端部両側が、ベースフレーム４５の左右後部に、それぞれリクライニング機構４６を介して支持されている。リクライニング機構４６は、車両左右方向に沿う支持軸を中心にシートバック４３が回動可能（リクライニング可能）となるように、ベースフレーム４５にシートバック４３を支持する。リクライニング機構４６は、シートバック４３が略垂直に起立した状態から後方へ略水平に倒れた状態となるまでの間で、シートバック４３の傾斜角度を複数段階に切り換え可能である。

リクライニング機構４６は、支持軸と同軸に設けられたスパイラル状の前倒スプリング（不図示）を備えている。シートバック４３は、前倒スプリングの付勢力によって前転方向に付勢されている。左右のリクライニング機構４６の一方は、傾斜角度の固定状態を解除する解除レバー（不図示）を備えている。リクライニング機構４６の傾斜角度の固定が解除されると、前倒スプリングの付勢力によってシートバック４３が前転方向に回動する。ベースフレーム４５およびリクライニング機構４６は、シート本体４１の側面において例えば樹脂製のカバーによって覆われている。

図７に示すように、水平回転機構４９は、支持部材４９ａと、回転部材４９ｂと、回転規制部材４９ｃと、を備えている。
支持部材４９ａは、左右スライドフレームＳＦ２上に固定され、車体に対して水平回転不能に支持されている。支持部材４９ａは、例えば複数種の鋼材で一体に設けられている。支持部材４９ａは、略水平な板状をなして左右スライドフレームＳＦ２上に固定される裏蓋４９ａ１と、裏蓋４９ａ１上に固定される支持部材本体４９ａ２と、を備えている。支持部材本体４９ａ２は、裏蓋４９ａ１の外周部に重なって固定される固定フランジ部４９ａ３と、固定フランジ部４９ａ３の内周端から上方に起立する縦壁部４９ａ４と、縦壁部４９ａ４の上端内周側に連なり、複数の転動部材４９ｄを下方から支持するとともに回転中心側（内周側）から支持する第一ベアリングレース部４９ａ５と、第一ベアリングレース部４９ａ５から内周側へ延びる略水平な板状の第一ディスク部４９ａ６と、を備えている。

図９を併せて参照し、第一ディスク部４９ａ６には、回転規制部材４９ｃにおける複数の係合ピン４９ｃ７を個々に挿通可能な複数の第一挿通孔４９ａ８が形成されている。複数の第一挿通孔４９ａ８は、回転中心を中心とした円周上に等間隔に並んで配置されている。各第一挿通孔４９ａ８は、係合ピン４９ｃ７をほぼ整合状態で挿通可能な内径を有している。

回転部材４９ｂは、支持部材４９ａ上に複数の転動部材４９ｄ等を介して支持され、スラスト荷重を受けつつ水平回転可能とされている。回転部材４９ｂ上には、シート本体４１が一体回転可能に支持されている。回転部材４９ｂは、例えば複数種の鋼材で一体に設けられている。回転部材４９ｂは、複数の転動部材４９ｄを上方から支持するとともに回転中心と反対側（外周側）から支持する第二ベアリングレース部４９ｂ５と、第二ベアリングレース部４９ｂ５から内周側へ延びる略水平な板状の第二ディスク部４９ｂ６と、を備えている。

第二ディスク部４９ｂ６は、第一ディスク部４９ａ６の上方に間隔を空けて軸方向で対向配置される。第二ディスク部４９ｂ６には、回転規制部材４９ｃにおける複数の係合ピン４９ｃ７を個々に挿通可能な複数の第二挿通孔４９ｂ８が形成されている。複数の第二挿通孔４９ｂ８は、回転中心を中心とした円周上に等間隔に並んで配置されている。各第二挿通孔４９ｂ８は、係合ピン４９ｃ７をほぼ整合状態で挿通可能な内径を有している。本実施形態では、各第二挿通孔４９ｂ８は、各第一挿通孔４９ａ８と軸方向視で重なるように位置および形状が設定されている。

回転規制部材４９ｃは、水平回転機構４９の軸方向（線Ｃ１に沿う方向）と平行に移動し、支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの相対回転の可否を切り替える。回転規制部材４９ｃは、水平回転機構４９における支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの相対回転を規制したロック状態と、相対回転の規制を解除したアンロック状態と、を切り替える。回転規制部材４９ｃは、例えば複数種の鋼材で一体に設けられている。回転規制部材４９ｃは、支持部材４９ａの内側（第一ディスク部４９ａ６の下方）に配置される略水平な円板部４９ｃ５と、円板部４９ｃ５の中央から上方に起立する軸部４９ｃ６と、円板部４９ｃ５の外周側の上面から上方に起立する複数の係合ピン４９ｃ７と、を備えている。

各係合ピン４９ｃ７は、軸方向に沿って延びる円柱状をなし、上端部には先細りのテーパ部４９ｃ１を有している。各係合ピン４９ｃ７は、回転規制部材４９ｃの一部として軸方向に沿って移動可能である。複数の係合ピン４９ｃ７は、回転中心を中心とした円周上に等間隔に並んで配置されている。本実施形態では、複数の係合ピン４９ｃ７は、互いに回転位置を一致させた複数の第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８に対し、同時に挿通可能とされている。軸部４９ｃ６は、支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの中央を貫通してシートクッション４２の内側まで延びている。軸部４９ｃ６の上端には、円板部４９ｃ５よりも小径の上端円板部４９ｃ２が設けられている。

複数の第一挿通孔４９ａ８と、複数の第二挿通孔４９ｂ８と、複数の係止ピンとは、相互に同一径の円周に沿って並んでいる。複数の第一挿通孔４９ａ８の周方向のピッチと、複数の第二挿通孔４９ｂ８の周方向のピッチと、複数の係合ピン４９ｃ７の周方向のピッチとは、相互に同一である。本実施形態では、複数の第一挿通孔４９ａ８と、複数の第二挿通孔４９ｂ８と、複数の係合ピン４９ｃ７とが相互に同数に設けられている。

回転部材４９ｂおよびシート本体４１は、複数の第二挿通孔４９ｂ８のピッチ分だけ回転する毎に、複数の第二挿通孔４９ｂ８の回転位置と複数の第一挿通孔４９ａ８の回転位置とを一致させる。複数の係合ピン４９ｃ７は、シート本体４１が複数の第二挿通孔４９ｂ８のピッチ分だけ回転する毎に、複数の第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８に挿通されて、シート本体４１の水平回転を規制することが可能である。

複数の係合ピン４９ｃ７は、回転規制部材４９ｃの一部として軸方向に沿って移動することで、回転位置を一致させた第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８に対して挿脱される。複数の係合ピン４９ｃ７は、水平回転機構４９をロック状態としたとき、第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８を貫通し、第二ディスク部４９ｂ６の上方にテーパ部４９ｃ１を突出させる。

回転規制部材４９ｃは、円板部４９ｃ５と支持部材４９ａの裏蓋４９ａ１との間に縮接されたスプリング４９ｆによって、上方に向けて付勢されている。この付勢により、回転規制部材４９ｃは、互いに回転位置を一致させた複数の第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８に対して複数の係合ピン４９ｃ７をそれぞれ挿通した状態を維持可能である。

回転規制部材４９ｃは、スプリング４９ｆの付勢力に抗して下方に移動することで、複数の係合ピン４９ｃ７を複数の第二挿通孔４９ｂ８から下方へ離脱させた状態となり得る。これにより、複数の係合ピン４９ｃ７による支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの相対回転の規制が解除される。回転規制部材４９ｃは、水平回転機構４９をアンロック状態としても、複数の係合ピン４９ｃ７を複数の第一挿通孔４９ａ８に挿通したままとする。このため、円板部４９ｃ５および複数の係合ピン４９ｃ７は、ロック状態およびアンロック状態の何れの状態でも、車体に対して水平回転不能となる。回転規制部材４９ｃがロック状態からアンロック状態になるまでの下方への移動量を符号ＳＴで示す。

軸部４９ｃ６は、例えば円板部４９ｃ５に対して回転中心回りに相対回転可能に連結されている。これにより、シート本体４１を回転させる際、シート本体４１内に入り込んだ軸部４９ｃ６がシート本体４１と一体に回転することが可能である。シートクッション４２内には、例えば軸部４９ｃ６の上端部に係合して軸部４９ｃ６を上下動させる電動のアクチュエータ４９ｃ３が配置されている。アクチュエータ４９ｃ３は、第一ロック解除操作に応じて回転規制部材４９ｃを下方移動させ、水平回転機構４９をアンロック状態とする。

第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８は、それぞれ水平方向に開放することなく外周を閉じた孔である。第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８は、挿通した係合ピン４９ｃ７が水平方向で何れの方向に相対移動しようとしても、均等な強度で係合ピン４９ｃ７の係合状態を維持する。すなわち、係合部分が開放したフック形状の場合に比して、逆向きの回転モーメントが作用しても係合解除する虞がない。

第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８は、それぞれ軸方向に沿う円筒状の内周面４９ａ８，４９ｂ８を有している。係合ピン４９ｃ７は、軸方向に沿う円筒状の外周面４９ｃ８を有している。第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８は、挿通した係合ピン４９ｃ７が水平方向で何れの方向に移動しようとしても、軸方向に沿う内周面４９ａ８，４９ｂ８に係合ピン４９ｃ７における同じく軸方向に沿う外周面４９ｃ８を当接させる。係合面が軸方向に対して傾斜した場合、係合面同士の接触によって係合ピン４９ｃ７と第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８とを離脱させる力が生じることがある。本実施形態では、軸方向に沿う係合面同士を接触させるので、係合ピン４９ｃ７と第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８とを離脱させる力が生じることはない。

図９に示す例では、第一挿通孔４９ａ８、第二挿通孔４９ｂ８および係合ピン４９ｃ７の数は、それぞれ４つである。第一挿通孔４９ａ８、第二挿通孔４９ｂ８および係合ピン４９ｃ７の数が偶数であると、シート本体４１を１８０°の回転対称となる回転位置での固定が容易である。第一挿通孔４９ａ８、第二挿通孔４９ｂ８および係合ピン４９ｃ７が等ピッチに設けられていると、シート本体４１の回転規制力を複数の回転規制位置の間で同等に設定しやすくなる。

図１０に示すように、例えば、第二挿通孔４９ｂ８の数は、第一挿通孔４９ａ８および係合ピン４９ｃ７の数より多くてもよい。例えば、第二挿通孔４９ｂ８の数は、第一挿通孔４９ａ８および係合ピン４９ｃ７の数の倍数である。この場合、回転部材４９ｂおよびシート本体４１は、第二挿通孔４９ｂ８のピッチに応じて、より細かく段階的に回転した位置で回転を規制することが可能である。
図１１に示すように、例えば、第二挿通孔４９ｂ８は、周方向で等間隔に並ぶ配置に限らない。図１１に示す例では、第二挿通孔４９ｂ８は、部分的に細かい角度でシート本体４１の回転を規制したい範囲のみ、第一挿通孔４９ａ８および係合ピン４９ｃ７の数より多く設けている。この場合、シート本体４１が前向きおよび後向きとなる範囲で、部分的に細かく回転角度を調節することが可能である。
図１２に示すように、例えば、部分的に第二挿通孔４９ｂ８の無い部分（第二ディスク部４９ｂ６を切り欠いた部分）があってもよい。すなわち、第二挿通孔４９ｂ８の数が第一挿通孔４９ａ８および係合ピン４９ｃ７の数より少なくてもよい。

図７に示すように、水平回転機構４９は、ロック状態にあるときに回転規制部材４９ｃが下方に移動してアンロック状態となることを規制するロック部材４９ｅを備えている。ロック部材４９ｅは、回転部材４９ｂの上面側に配置されている。ロック部材４９ｅは、回転規制部材４９ｃの軸部４９ｃ６の上端円板部４９ｃ２に下方から係合し、回転規制部材４９ｃの下方への相対移動を規制し、もって係合ピン４９ｃ７の第二挿通孔４９ｂ８からの離脱を規制する。

車両の前面衝突時等にシート本体４１に衝突荷重が加わると、シート本体４１には水平方向の回転モーメントの他に倒れモーメントが作用する。シート本体４１を倒そうとする荷重は、シート本体４１から回転部材４９ｂに伝わり、回転部材４９ｂを支持部材４９ａから上方へ剥離させるように作用する。支持部材４９ａは車体側に連結され、かつ回転規制部材４９ｃも上方変位が規制されているので、上方移動した回転部材４９ｂが係止ピンから離脱してしまう。回転規制部材４９ｃと回転部材４９ｂとは、軸方向で移動量ＳＴだけ相対移動可能であるので、この分だけ回転部材４９ｂが上方移動して係合ピン４９ｃ７から離脱してしまう。

これに対し、回転規制部材４９ｃの軸部４９ｃ６の上端円板部４９ｃ２の下方にロック部材４９ｅを係合させることで、上端円板部４９ｃ２と回転部材４９ｂとの間の軸方向の相対移動が規制される。これにより、回転規制部材４９ｃと回転部材４９ｂとの相対移動が抑止され、シート本体４１の倒れによって回転部材４９ｂを係合ピン４９ｃ７から離脱させる虞がなくなる。

以下、シート制御部１６０によるシート装置４０の制御の要部について、図８を参照して説明する。図８に示す制御フローは、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、シート制御部１６０は、車両Ｍの運転モードを取得し（ステップＳ１００）、車両Ｍの運転モードが手動運転か否かを判定する（ステップＳ１０２）。
ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転であると判定した場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、水平回転機構４９のロック解除操作を不可とする（ステップＳ１０４）。すなわち、水平回転機構４９を水平回転ロック状態に維持する。

ステップＳ１０２において、車両Ｍの運転モードが手動運転でないと判定した場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、車両Ｍの運転モードは、自動運転である。この場合、水平回転機構４９のロック解除操作を可能とする（ステップＳ１１０）。すなわち、水平回転機構４９を第一ロック解除操作に応じて水平回転ロック解除状態とすることを可能とする。

ステップＳ１０４、ステップＳ１１０の後、シート制御部１６０は、シート本体４１が前向き状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。シート本体４１が前向き状態であると判定した場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、一旦処理を終了する。シート本体４１が前向き状態ではない（後向き状態等である）と判定した場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、ステップＳ１０６に進む。
ステップＳ１０６において、シート制御部１６０は、ＨＭＩ３０または行動計画生成部１２３から、シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けていない場合（ステップＳ１０６でＮＯ）、一旦処理を終了する。シート本体４１を前向き状態に戻す指示を受け付けた場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、シート制御部１６０は、例えば、乗員にシート本体４１を前向きに戻すよう告知する指令を出力し（ステップＳ１０８）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明した実施形態のシート装置４０によれば、水平回転機構４９の支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂの相対回転を規制する回転規制部材４９ｃが、水平回転機構４９の軸方向に沿って延びる係合ピン４９ｃ７を有し、この係合ピン４９ｃ７が支持部材４９ａの第一挿通孔４９ａ８および回転部材４９ｂの第二挿通孔４９ｂ８に対して軸方向に沿って挿脱することで、支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂのロック状態およびアンロック状態を切り換える。係合ピン４９ｃ７による回転規制時には、シート本体４１に右回りおよび左回りの何れの方向の回転モーメントが作用しても、支持部材４９ａの第一挿通孔４９ａ８および回転部材４９ｂの第二挿通孔４９ｂ８を利用することから、係合部分が開放したフック状の回転規制部材４９ｃを用いる場合に比して、回転モーメントの向きによって係合ピン４９ｃ７が係合を解除してしまう虞がなくなる。したがって、シート本体４１の回転位置によらず回転規制部材４９ｃの係合状態を強固に維持することができる。

また、回転位置が一致した第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８に係合ピン４９ｃ７を挿脱させて、支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂのロック状態およびアンロック状態を切り換えるので、回転位置が異なる第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８にそれぞれ係合ピン４９ｃ７を挿脱する場合に比して、部品構成を簡素化することができる。
このとき、複数の係合ピン４９ｃ７で支持部材４９ａおよび回転部材４９ｂのロック状態およびアンロック状態を切り換えるので、係合ピン４９ｃ７が回転ロック時に受けるせん断荷重を分散し、係合ピン４９ｃ７の小型軽量化を図ることができる。

また、係合ピン４９ｃ７と第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８とが、軸方向に沿う係合面同士を係合させるので、係合面が軸方向に対して傾斜した場合に比して、シート本体４１に回転モーメントが作用した際に係合面同士の接触によって係合ピン４９ｃ７を第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８から離脱させる力が生じないので、回転規制部材４９ｃの係合状態を強固に維持することができる。
また、衝突荷重の入力時等に、シート本体４１に過大な倒れモーメントが作用し、係止部と第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８との係合を解除する力（係止部と第一挿通孔４９ａ８および第二挿通孔４９ｂ８とを離脱させる力）が生じても、ロック部材４９ｅによって回転規制部材４９ｃの軸方向移動を規制することで、回転規制部材４９ｃによる水平回転機構４９のロック状態を維持することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、左右移動用のスライドレールを有さないシート装置に適用してもよい。ピン以外の係合部を用いてもよい。互いに回転位置の異なる第一挿通案と第二挿通孔とに係合部を挿通してロック状態としてもよい。自動運転車両への適用に限らず、シート本体を水平回転可能な車両用シート装置の全般に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

４０ シート装置
４１ シート本体
４９ 水平回転機構
４９ａ 支持部材
４９ａ７ 第一挿通孔
４９ａ８ 内周面（第二係合面）
４９ｂ 回転部材
４９ｂ７ 第二挿通孔
４９ｂ８ 内周面（第二係合面）
４９ｃ 回転規制部材
４９ｃ７ 係合ピン（係合部）
４９ｃ８ 外周面（係合面）
４９ｅ ロック部材
Ｃ１ 回転中心

Claims (5)

1. 乗員が着座するシート本体と、前記シート本体を前向きから規定の向きへ水平回転可能とする水平回転機構と、を備え、
   前記水平回転機構は、車体に対して水平回転不能に支持される支持部材と、前記支持部材に水平回転可能に支持されて前記シート本体と一体に回転する回転部材と、前記水平回転機構の軸方向に沿って移動し、前記支持部材および回転部材の相対回転を規制したロック状態と前記相対回転の規制を解除したアンロック状態とを切り替える回転規制部材と、を備え、
   前記回転規制部材は、前記軸方向に沿って延びる係合部を備え、
   前記係合部は、前記軸方向に沿って移動し、前記支持部材の第一挿通孔に挿通されるとともに前記回転部材の第二挿通孔に挿通されることで前記水平回転機構をロック状態とし、前記第一挿通孔および第二挿通孔の少なくとも一方から離脱することで前記水平回転機構をアンロック状態とする車両用シート装置。
2. 前記係合部は、互いに回転位置を一致させた前記第一挿通孔および第二挿通孔に挿通される請求項１に記載の車両用シート装置。
3. 前記回転規制部材は、複数の前記係合部を備え、複数の前記係合部の内の二つ以上が前記第一挿通孔および第二挿通孔に挿通される請求項１又は２に記載の車両用シート装置。
4. 前記係合部は、前記軸方向に沿う係合面を備え、
   前記第一挿通孔および第二挿通孔は、前記軸方向に沿って形成されて前記係合面と係合する第二係合面を備えている請求項１から３の何れか一項に記載の車両用シート装置。
5. 前記水平回転機構は、前記回転規制部材が前記水平回転機構をロック状態としたときに、前記回転規制部材の前記軸方向の移動を規制するロック部材を備えている請求項１から４の何れか一項に記載の車両用シート装置。

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