CN101195355A

CN101195355A - 用于车辆的座椅设备

Info

Publication number: CN101195355A
Application number: CNA2007101882574A
Authority: CN
Inventors: 宝角一朗; 前田敏朗; 青木甲次; 服部恒司; 小川文治
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2006-12-04
Filing date: 2007-11-30
Publication date: 2008-06-11
Also published as: JP2008137551A; DE102007047914A1; US20080133092A1; US8036796B2

Abstract

一种用于车辆的座椅设备，其包括：侧支撑部(16、17)，其沿第一方向和第二方向移动；驱动装置(26、27)，其沿第一方向和第二方向移动侧支撑部；车辆位置获取装置(步骤101)，其用于获取包括车辆当前位置的车辆位置信息；弯道信息预先获取装置(步骤102)，其用于预先获取地图数据上的弯道信息，所述弯道信息包括位于车辆当前位置前方第一预定距离的区域内的弯道开始点；控制开始点确定装置(步骤106)，其用于确定比弯道开始点离车辆近第二预定距离的点作为控制开始点；控制开始点存储装置(步骤112)，其用于存储控制开始点；以及驱动控制装置(步骤214)，其用于当车辆到达控制开始点时开始控制驱动装置。

Description

用于车辆的座椅设备

技术领域

本发明涉及一种控制侧支撑部的用于车辆的座椅设备。

背景技术

JP 2003532577A中所披露的座椅设备是公知的。基于从存储的道路地图获取的当前行驶路线的数据和投影到该行驶路线上的当前车辆数据，在车辆实际在弯道部分行驶之前的相当长的距离处估算当车辆在道路的弯道部分上行驶时应该施加到就座于座椅上的乘员的估算横向加速度。考虑到系统固有的调适系统的充填压力相关的延迟时间和传感器输出的瞬时车速，估算的横向加速度传送到控制单元，并且然后经由预测滤波器传送到处理块。CUP传送相应的电气控制信号到调压装置，所述调压装置改变座垫和座椅靠背的右侧气垫或者座垫和座椅靠背的左侧气垫的充填压力。从而，当车辆在道路的弯道部分上行驶时已经完成了用于横向支撑的座椅预设，并且加速度传感器仅用于——具体地通过使用设置在座垫和座椅靠背每个的右侧和左侧处的气垫的最少的充气或放气——调节座椅的预设。

因此，在需要调适用于支撑就座乘员的座椅支撑时，例如当车辆在道路的弯道部分上行驶时，JP 2003532577A中所披露的座椅设备预先执行座椅设定，使得当座椅支撑的调适开始时已经完成了座椅设定的必要改变。这样，调适系统的致动和座椅的改变之间的、任何调适系统都固有的延迟时间得到了补偿。

在JP 2003532577A中所披露的座椅设备中，在车辆行驶在道路的弯道部分上时，完成支撑乘员使其免受横向加速度的座椅设定，从而补偿了调适系统的致动和座椅的改变之间的延迟时间。但是，JP 2003532577A中披露的座椅设备不能被控制用于补偿由于弯道部分的信息和车辆的当前位置引起的误差。

另外，在JP 2003532577A中披露的座椅设备中，采用压缩空气作为移动座椅的侧支撑部的驱动源。但是，当采用电动马达——其驱动侧支撑部的响应度快于空气式驱动源的响应度——作为驱动源时，需要补偿由于车辆位置和弯道信息所致的误差。

因此需要提供一种座椅设备，其通过补偿由于车辆位置信息的距离误差和弯道信息的距离误差所致的误差而控制侧支撑部。

发明内容

根据本发明的一个方面，用于车辆的座椅设备包括：侧支撑部，其设置在用于车辆的座椅处并且沿第一方向和第二方向移动；驱动装置，其沿第一方向和第二方向移动侧支撑部；车辆位置获取装置，其用于获取包括车辆当前位置的车辆位置信息；弯道信息预先获取装置，其用于预先获取地图数据上的弯道信息，所述弯道信息包括沿车辆移动方向位于车辆当前位置前方第一预定距离处的区域内的弯道开始点；控制开始点确定装置，其用于确定比弯道开始点离车辆近第二预定距离的点作为控制开始点，第二预定距离比第一预定距离短，第二预定距离基于车辆位置信息的距离误差和地图数据上的弯道开始点的距离误差设定；控制开始点存储装置，其用于存储通过控制开始点确定装置确定的控制开始点；以及驱动控制装置，其用于当车辆到达由控制开始点存储装置存储的控制开始点时开始控制驱动装置以沿第二方向移动侧支撑部。

因此，车辆位置信息的距离误差和弯道开始点的距离误差中的至少一个得到补偿。因此，当车辆在弯道上行驶之前，侧支撑部稳妥地被控制成处于关闭位置。

根据本发明的另一方面，用于车辆的座椅设备进一步包括第一目标操作水平计算装置，其用于基于所述弯道信息中包括的弯道半径和当所述车辆到达所述控制开始点时检测的车速计算所述驱动装置的第一目标操作水平，并且其中所述驱动控制装置开始控制所述驱动装置以沿所述第二方向移动所述侧支撑部，并且所述驱动控制装置驱动所述驱动装置使得所述驱动装置的操作水平与所述第一目标操作水平相符。

因此，基于道路信息估算出当车辆行驶在弯道上时产生的横向加速度，并且控制侧支撑部的关闭水平从而使其适当地与估算的横向加速度相符。

根据本发明的另一方面，在所述弯道信息预先获取装置获取的弯道半径小于预定弯道半径的情况下，当所述车辆到达所述控制开始点时，所述驱动控制装置开始控制所述驱动装置以沿所述第二方向移动所述侧支撑部，然后所述驱动控制装置控制所述驱动装置使得所述驱动装置的所述操作水平与所述第一目标操作水平相符。

因此，当乘员不需要通过侧支撑部支撑时，例如当车辆行驶于具有大半径的弯道上时，适当地防止侧支撑部被致动。

根据本发明的另一方面，所述控制开始点确定装置确定由所述弯道开始点和所述车辆的当前位置之间的距离除以当前车速算出的时间小于由第二预定距离除以估算上限速度算出的预定时间的点为所述控制开始点。

因此，驱动控制装置适当地执行对驱动装置的控制。另外，估算上限速度可以设定成例如每小时120千米。

根据本发明的另一方面，所述用于车辆的座椅设备进一步包括：车辆行驶状况获取装置，其用于从车辆行驶状况检测传感器获取车辆行驶状况；第二目标操作水平计算装置，其用于基于获取的车辆行驶状况计算所述驱动装置的第二目标操作水平；以及最终目标操作水平确定装置，其用于确定所述第一目标操作水平和具有较大操作水平的所述第二目标操作水平之一作为最终目标操作水平，其中所述驱动控制装置控制所述驱动装置使得所述驱动装置的操作水平与所述第二目标操作水平相符。

因此，最终目标操作水平确定装置根据情况适当地选择或者基于道路信息估算的第一目标操作水平或者基于车辆信息计算的第二目标操作水平。因此，驱动控制装置适当地控制侧支撑部。

附图说明

根据下面结合附图的详细描述，本发明的前述和另外的特征和特点将变得更加明显，图中：

图1是用于车辆的座椅设备的立体图；

图2是用于车辆的座椅设备的俯视图；

图3是示出座椅设备的电气连接的框图；

图4是描述侧支撑ECU处执行的控制程序的流程图；

图5是描述侧支撑ECU处执行的控制程序的流程图；

图6是用于说明弯道开始点和实际弯道开始点的距离误差的图；

图7是示出第一横向加速度和第一目标操作水平之间的相关关系以及第二横向加速度和第二目标操作水平之间的相关关系的图；以及

图8是示出道路形状、第一目标操作水平、第二目标操作水平以及最终目标操作水平之间关系的图。

具体实施方式

下面将结合附图描述本发明所涉及的用于车辆的座椅设备的实施方式。下面称用于车辆的座椅设备为座椅设备。图1是示出构造座椅设备的座椅滑动装置10和座椅13的立体图。图2是座椅13的俯视图，图3是示出座椅设备的电气连接的框图。

座椅设备包括座椅滑动装置10、座椅13、侧支撑电子控制单元20(下面称为侧支撑ECU 20)、右马达26、左马达27、右支撑位置传感器28以及左支撑位置传感器29。

座椅滑动装置10包括例如一对下轨道11和由下轨道11支撑以能够在下轨道11上滑动的一对上轨道12。下轨道固定在地板90上从而沿车辆的前后方向延伸。

座椅13包括乘员就座于其上的座垫14，以及支撑乘员背部的座椅靠背15。另外，右侧支撑部16和左侧支撑部17分别设置在座椅靠背15的右部和左部，用于通过从两侧挤压乘员的上身稳定乘员的姿势。另外，右马达26和左马达27分别设置在座椅框架18的右部和左部。右马达26和左马达27每个都包括减速机构。此外，右支撑框架16a和左支撑框架17a设置在座椅框架18处，从而分别借助于右马达26和左马达27枢转。通过驱动的右马达26和左马达27两者，右支撑框架16a和左支撑框架17a两者被枢转，并且因此右侧支撑部16和左侧支撑部17移动到用图2中的实线表示的打开位置以及用图2中的双点划线表示的关闭位置，用于支撑乘员的上身。另外，右马达26和左马达27每个都包括减速机构。因此，右侧支撑部16和左侧支撑部17固定在通过切断右马达26和左马达27的供电而使右侧支撑部16和左侧支撑部17的运动所停止的位置。

当右侧支撑部16和左侧支撑部17打开时，右侧支撑部16和左侧支撑部17向外枢转，从而从彼此移开(第一方向)。当右侧支撑部16和左侧支撑部17关闭时，右侧支撑部16和左侧支撑部17向内枢转，从而彼此移近(第二方向)。另外，右侧支撑部16和左侧支撑部17每个都用作侧支撑部。右马达26和左马达27每个都用作驱动装置。

车速传感器22、横向加速度传感器23和转向角传感器24连接到侧支撑电子控制单元20(下面称为侧支撑ECU 20)。由车速传感器22、横向加速度传感器23和转向角传感器24每个检测的检测信号都输入到侧支撑ECU 20。车速传感器22检测车速。横向加速度传感器23检测车辆沿横向(沿水平方向、沿车辆宽度方向)的加速度即横向加速度。转向角传感器24检测转向角。

另外，汽车导航系统21连接到侧支撑ECU 20。例如车辆位置的信息(车辆位置信息)和地图数据从汽车导航系统21连续地输入到侧支撑ECU20。车辆位置信息包括受控车辆(下面简称为车辆)的当前位置。地图数据包括弯道信息，其至少包括沿车辆的移动方向(车辆移动方向)位于车辆当前位置前面第一预定距离(例如150米)处的区域内的弯道开始点。

另外，地图数据包含表示交叉点的节点坐标、表示节点间连接的节点数据以及表示节点间存在道路的连结的连结数据。节点数据包括坐标、连接节点、连接节点之间的角度等。连结数据包括道路和/或弯道的开始点和结束点处的节点、连结的长度等。另外，当汽车导航系统21描述的道路是弯道时，在地图数据上设置补点，通过使用基于补点形成的弧线或者通过使用连接补点的短线，使得地图数据与道路形状相符以减小实际道路形状与由地图数据产生的地图之间的误差。

此外，右马达26、左马达27、起右支撑位置传感器28作用的右旋转编码器以及起左支撑位置传感器29作用的左旋转编码器连接到侧支撑ECU 20。侧支撑ECU 20输出驱动信号到右马达26和左马达27。另外，分别设置在右马达26和左马达27处的右支撑位置传感器28和左支撑位置传感器29输出位置信号(下面称为反馈信号)到侧支撑ECU 20，用于连续地将右侧支撑部16和左侧支撑部17的位置反馈到侧支撑ECU 20，直到右侧支撑部16和左侧支撑部17保持在目标关闭位置。

侧支撑ECU 20包括微电脑(未图示)。具体地，微电脑包括输入-输出接口、CPU、RAM以及ROM，它们经由总线(均未图示)彼此连接。CPU执行图4、7和8的流程图中描述的程序以执行座椅13的右侧支撑部16和左侧支撑部17的打开和关闭控制。RAM临时存储执行程序所需的变量数。ROM存储上述程序。

下面将结合图4和5中所述的流程图描述具有上述构型的座椅设备的操作。当车辆(未图示)的点火开关(未图示)接通时，侧支撑ECU 20每隔预定的短时间重复执行与图4中所述的流程图相应的程序。每次在步骤100执行程序时，在步骤101中侧支撑ECU 20获取车辆位置信息(车辆位置获取装置)，所述车辆位置信息包括车辆的当前位置。然后，在步骤102中侧支撑ECU 20从汽车导航系统21获取沿车辆移动方向在车辆前方第一预定距离处的区域的道路信息(弯道信息预先获取装置)。

当所获取的道路信息与弯道信息无关时，在步骤104中侧支撑ECU 20确定为“否”，然后侧支撑ECU 20前进到步骤114。另一方面，当道路信息与弯道信息有关时，在步骤104中侧支撑ECU 20确定为“是”，然后侧支撑ECU 20前进到步骤106。在步骤106中，侧支撑ECU 20基于获取的道路信息计算控制开始点，在该点处侧支撑ECU 20开始预备支撑控制。另外，在步骤106中侧支撑ECU 20计算预备支撑控制的支撑水平。然后，侧支撑ECU 20存储计算出的控制开始点和支撑水平。

在步骤106中侧支撑ECU 20确定控制开始点(控制开始点确定装置)。控制开始点是比弯道开始点离车辆近第二预定距离的点。第二预定距离基于车辆位置信息的误差或者地图数据上弯道开始点的误差计算。

车辆的位置或者通过使用传感器系统或者通过卫星系统测量。在传感器系统中，借助于设置在车辆上的传感器，通过计算从车辆行驶的行驶路线上的出发点起的行驶距离和方位角测量出车辆的当前位置。在卫星系统中，车辆的位置通过例如使用利用从卫星传送的电波的全球定位系统(GPS)测量。最近，车辆位置通过组合传感器系统和卫星系统测量以提高车辆位置的测量精度。当通过或者传感器系统或者卫星系统测量车辆位置时会产生测量误差。因此，即使使用卫星系统——其测量产生相对较小的误差--测量车辆位置，车辆位置信息也会包括几十米的距离误差，例如在此实施方式中，卫星系统具有约40米的距离误差。这是因为GPS的测量分辨率有限，并且当传送自每个卫星的电波到达车辆的时间之间具有时间延迟。

因此，包括在弯道信息中的弯道开始点也包括几十米的距离误差，例如在此实施方式中弯道开始点具有约40米的距离误差。汽车导航系统21形成沿着电子地图数据上的路线中的紧密连续点延伸的弧，其表示道路的弯道部分，类似地，汽车导航系统21——通过根据需要提供补点——形成直线，其表示道路的直线部分。当弯道开始点与补点相符时不产生距离误差。但是，当弯道开始点与补点不相符时，汽车导航系统21从存在于道路的直线部分和弯道之间的边界附近的几个补点——例如四个补点——计算弯道开始点和弯道的半径。当直线部分具有比弯道更多的补体部分时，所计算的弯道半径变大。另一方面，当弯道开始部分具有比直线部分更多的补体部分时，所计算的半径变小，汽车导航系统21不能精确地确定弯道开始点。

如上所述，车辆位置和弯道开始点中的每个都可能包括距离误差。例如，当车辆位置不包括距离误差但弯道开始点包括±A米的距离误差时，汽车导航系统21不能精确地确定弯道开始点，因为补点不规则地分散在P1和P2之间的范围内，如图6中所示。P1是道路的直线部分上的点，另外，P1比实际弯道开始点P3更接近车辆。P2是道路的弯道部分上的点，另外，P2在车辆移动方向超过实际弯道开始点P3。在车辆到达P1时执行预备支撑控制的情况下，在车辆在弯道上行驶之前执行了预备支撑控制，换言之，在车辆行驶在弯道上之前，致动了右侧支撑部16和左侧支撑部17以支撑乘员。然而，在车辆到达P2时开始预备支撑控制的情况下，在车辆到达实际弯道开始点P3之前不执行预备支撑控制，但是在车辆经过实际弯道开始点P3之后执行预备支撑控制，并且然后执行主支撑控制。当车辆行驶在弯道上时执行主支撑控制，并且另外——例如基于横向加速度——确定用于主支撑控制的右侧支撑部16和左侧支撑部17的控制水平。因此，当汽车导航系统21确定P2为弯道开始点时，侧支撑ECU 20不按照右侧支撑部16和左侧支撑部17的正确控制顺序执行控制，而是侧支撑ECU 20沿相反的顺序执行控制。

因此，第二预定距离可以设定成对应于通过将弯道开始点的距离误差A加预定距离而计算出的距离，使得侧支撑ECU 20按正确的顺序执行右侧支撑部16和左侧支撑部17上的支撑控制。当车辆位置和/或弯道开始点不包括距离误差时，在实际弯道开始点之前的预定距离处开始预备支撑控制。因此，当汽车导航系统21确定P2为地图数据上的弯道开始点时，在实际弯道开始点之前至少预定距离处稳妥地执行预备支撑控制。然而，当汽车导航系统21确定P1为地图数据上的弯道开始点时，在实际弯道开始点之前的预定距离与距离误差A之和相符的距离处执行预备支撑控制。换言之，当汽车导航系统21确定P1为弯道开始点时，恰好在车辆到达实际弯道开始点P3之前执行预备支撑控制。

另外，在弯道开始点不包括距离误差但车辆位置包括±B米的距离误差的情况下，第二预定距离可以设定成与通过将车辆位置的距离误差B加预定距离计算出的距离相符，使得侧支撑ECU 20按正确的顺序执行右侧支撑部16和左侧支撑部17上的支撑控制。

另外，在弯道开始点包括±A米的距离误差并且车辆位置包括±B米的距离误差的情况下，通过考虑基于弯道开始点的距离误差A和车辆位置的距离误差B两者的误差可以设定预定距离。在这种情况下，通过公式1计算第二预定距离误差。

公式1：

例如，在弯道开始点包括40米的距离误差A并且车辆位置包括40米的距离误差B的情况下，根据公式1，第二预定距离被计算为约56米和预定距离之和。

在步骤108中，在侧支撑ECU 20获取弯道信息时，侧支撑ECU 20获取通过车速传感器22检测的车速信息。另外，在步骤108中，当侧支撑ECU 20获取弯道半径信息和弯道信息时，基于通过车速传感器22检测的车速，侧支撑ECU 20计算出沿车辆移动方向在车辆前方第一预定距离处的区域内的弯道上的第一横向加速度。换言之，侧支撑ECU 20基于车辆到达控制开始点时由车速传感器22检测的车速计算弯道上的第一横向加速度。因此，第一横向加速度不是基于车辆的行驶状况计算出的车辆横向加速度，而是基于道路信息计算出的车辆横向加速度。第一横向加速度通过如下公式计算：(车速)²/(弯道半径)。

在步骤110中，基于在步骤108中计算出的第一横向加速度、预先存储的第一横向加速度以及预先存储的第一目标操作水平之间的相关关系，侧支撑ECU 20计算右马达26和左马达27的第一目标操作水平(第一目标操作水平计算装置)。如图7中由函数f1所示，第一横向加速度和第一目标操作水平之间的相关关系是彼此成正比，使得操作水平相对于横向加速度成比例增加。设定函数f1的值使得函数f1的斜率小于下面将要描述的函数f2的斜率。第一目标操作水平是当执行预备支撑控制时右马达26和左马达27的目标操作水平。第二目标操作水平是当执行主支撑控制时右马达26和左马达27的目标操作水平。当执行预备支撑控制时右马达26和左马达27的操作水平可以设定成低于当执行主支撑控制时右马达26和左马达27的操作水平。当车辆行驶在弯道上时，当对应于右侧支撑部16和左侧支撑部17的关闭水平的右马达26和左马达27的第一操作水平大于右马达26和左马达27的第二操作水平时，就座的乘员可能感到不适。因此，在此实施方式中，第一目标操作水平设定成小于第二目标操作水平。

在步骤112中，侧支撑ECU 20使步骤106中确定的控制开始点与步骤110中计算的第一目标操作水平相关。另外，侧支撑ECU 20将控制开始点和第一操作水平存储在存储装置处(控制开始点存储装置)。然后，侧支撑ECU 20前进到步骤114。

除了上述从步骤100到步骤114的程序，侧支撑ECU 20还执行图5的流程图中所述的程序以控制右马达27和左马达27，然后将座椅13的右侧支撑部16和左侧支撑部17或者移向打开位置或者移向关闭位置。

具体地，当车辆(未图示)的点火开关(未图示)接通时，侧支撑ECU20每隔预定的短时间重复执行对应于图5中所述流程图的程序。

在步骤202中，侧支撑ECU 20从车辆行驶状况检测传感器获取车辆行驶状况(车辆行驶状况获取装置)。车辆行驶状况表示车速、车辆的横向加速度以及车辆的转向角。车辆行驶状况检测传感器表示车速传感器2、横向加速度传感器23和转向角传感器24。同时，可以使用检测车辆横摆率的横摆率传感器代替转向角传感器24。

在步骤204中，基于来自横向加速度传感器23的检测信号，侧支撑ECU 20计算车辆的第二横向加速度。因此，第二横向加速度不是基于道路信息而是基于车辆行驶状况计算出的车辆横向加速度(所谓的实际横向加速度)。另外，第二横向加速度可以以如下方式计算，首先侧支撑ECU 20根据车速传感器22和转向角传感器24的检测信号计算车速和转向角，然后侧支撑ECU 20基于车速、车辆的转向角和公式2计算第二横向加速度。

公式2：

第二横向加速度可以基于车速、车辆的转向角以及公式2计算，其中V是车速，S_T是转向角，A是稳定系数，B是通过如下公式计算的值：(轴距)*(转向传动比)。

在步骤206中，侧支撑ECU 20基于步骤204中计算的第二横向加速度、预先存储的第二横向加速度以及第二目标操作水平之间的相关关系计算右马达26和左马达27的第二目标操作水平(第二目标操作水平计算装置)。如图7中的函数f2所示，第二横向加速度和第二目标操作水平之间的相关关系是彼此成正比，使得操作水平正比于横向加速度增加。

侧支撑ECU 20包括存储装置(未图示)。在步骤208中，侧支撑ECU20从存储在存储装置处的相关信息中读出最新信息。存储装置存储控制开始点和第一目标操作水平的相关信息。然后，在步骤210中侧支撑ECU 20基于车辆位置和控制开始点之间的关系计算第一操作水平。因此，当车辆到达步骤106中通过侧支撑ECU 20计算的控制开始点时，侧支撑ECU 20确定与控制开始点相关的第一目标操作水平为第一目标操作水平。在车辆到达控制开始点之前第一目标操作水平为零。

在步骤212中，侧支撑ECU 20比较步骤208中计算的第一目标操作水平和步骤206中计算的第二目标操作水平，然后侧支撑ECU 20确定或者第一目标操作水平或者具有较大操作水平的第二目标操作水平作为最终目标操作水平(最终目标操作水平确定装置)。另外，在车辆经过弯道开始点并且第二横向加速度等于或大于预定值的情况下，在侧支撑ECU 20执行步骤212中的处理后，清除车辆经过的最新控制开始点和第一目标操作水平的相关信息。然后，在步骤214中侧支撑ECU 20控制右马达26和左马达27使得根据所确定的最终目标操作水平控制驱动装置(驱动控制装置)。然后，侧支撑ECU 20前进到步骤216。

下面将根据车辆在如图8所示的道路上从左到右行驶的情况描述由侧支撑ECU 20执行的控制操作。如图8中所示，道路由两个直线部分以及一个弯道一体形成。更具体地，车辆在两个直线部分之间具有弯道的道路上行驶。假设车辆首先行驶在图8左侧所示的直线部分上，然后行驶在弯道上，然后行驶在图8右侧所示的直线部分上。另外，假设地图数据上的弯道开始点与实际弯道开始点相符。

当车辆到达实际弯道开始点前第一预定距离的点时，在步骤102中侧支撑ECU 20获取道路信息(弯道信息)，然后从步骤106到步骤110侧支撑ECU 20计算控制开始点和第一目标操作水平。在步骤112中侧支撑ECU 20存储计算出的控制开始点和计算出的第一目标操作水平。计算算出的控制开始点使其对应于比实际弯道开始点离车辆近第二预定距离的点。

当车辆进一步沿车辆移动方向行驶并且到达存储的控制开始点时，侧支撑ECU 20开始控制右马达26和左马达27以将右侧支撑部16和左侧支撑部17移动至关闭位置，然后在步骤214中侧支撑ECU 20控制右马达26和左马达27的操作水平使其对应于第一目标控制水平(预备支撑控制)。侧支撑ECU 20确定控制开始点位于直线部分上而不是位于弯道上。因此，当车辆到达控制开始点时，车辆处不产生实际横向加速度。因此，第二目标操作水平被设定为零。

然后，当车辆沿车辆移动方向进一步行驶并且到达实际弯道开始点时，在步骤204中侧支撑ECU 20基于从横向加速度传感器23(车辆行驶状况检测传感器)传送的信号计算车辆的横向加速度，然后在步骤206中侧支撑ECU 20根据横向加速度计算第二目标操作水平。另外，在步骤208中侧支撑ECU 20读取预先计算和存储的控制开始点和预先计算和存储的第一目标操作水平的相关信息，然后在步骤210中侧支撑ECU 20基于相关信息和车辆位置信息计算第一目标操作水平。另外，在步骤212中侧支撑ECU 20比较计算出的第一目标操作水平和计算出的第二目标操作水平以确定最终目标操作水平。最后，在步骤214中侧支撑ECU 20驱动右马达26和左马达27，使得右马达26和左马达27的操作水平与最终目标操作水平相符(主支撑控制)。

当侧支撑ECU 20执行主支撑控制时，侧支撑ECU 20基于当车辆行驶在弯道上时在车辆上实际产生的横向加速度控制右侧支撑部16和左侧支撑部17使其处于打开位置或关闭位置。当侧支撑ECU 20执行预备支撑控制时，侧支撑ECU 20基于根据弯道信息估算的横向加速度而不是基于刚好在车辆行驶在弯道上之前实际产生的横向加速度控制右侧支撑部16和左侧支撑部17使其处于打开位置或关闭位置。

根据此实施方式，至少补偿了车辆位置信息的距离误差和弯道开始点的距离误差中至少一个。因此，在车辆行驶在弯道上之前，右侧支撑部16和左侧支撑部17稳妥地控制到关闭位置。

另外，由弯道信息预先获取装置获取的弯道信息包括关于弯道半径的信息，第一目标操作水平计算装置(步骤10)基于包括在弯道信息中的弯道半径和当车辆到达控制开始点时由车速传感器22检测的车速计算驱动装置26和27的第一目标操作水平。然后，当车辆到达控制开始点时，驱动控制装置(步骤214)开始控制驱动装置26和27以将右侧支撑部16和左侧支撑部17移动到关闭位置，然后，驱动控制装置驱动驱动装置26和27使得驱动装置26和27的操作水平与第一目标操作水平相符。因此，根据本实施方式，基于道路信息估算出当车辆行驶在弯道上时产生的横向加速度，并且控制右侧支撑部16和左侧支撑部17的关闭水平，从而使其适当地与估算的横向加速度相符。

另外，车辆行驶状况检测装置(步骤202)从检测车辆行驶状况的车辆行驶状况检测传感器(横向加速度传感器23)检测车辆的行驶状况。然后，第二目标操作水平计算装置(步骤206)基于获取的车辆行驶状况计算第二目标操作水平。另外，最终目标操作水平确定装置(步骤212)确定第一目标操作水平或者具有较大操作水平的第二目标操作水平为最终目标操作水平。然后，驱动控制装置(步骤214)驱动驱动装置26和27，使得驱动装置26和27的操作水平与最终目标操作水平相符。因此，根据本实施方式，侧支撑ECU 20根据情况适当地选择或者基于道路信息估算的第一目标操作水平或者基于车辆信息计算的第二目标操作水平。因此，侧支撑ECU 20适当地控制右侧支撑部16和左侧支撑部17。

在上述实施方式中，当车辆到达控制开始点时，驱动控制装置(步骤214)可以开始控制驱动装置26和27以移动右侧支撑部16和左侧支撑部17，然后驱动控制装置(步骤214)可以控制驱动装置26和27使得驱动装置26和27的操作水平与第一目标操作水平相符。因此，根据本实施方式，当乘员不需要通过右侧支撑部16和左侧支撑部17支撑时，例如当车辆行驶在具有大半径的弯道时，可以适当地防止右侧支撑部16和左侧支撑部17被致动。

另外，在上述实施方式中，控制开始点确定装置(步骤106)可以确定由弯道开始点和车辆当前位置之间的距离除以当前车速算出的时间变得小于由第二预定距离除以估算上限速度算出的时间的点作为控制开始点。这样，侧支撑ECU 20适当地执行对驱动装置26和27的控制，像本实施方式的情况一样。另外，例如，估算上限速度可以设定成每小时120千米。

在前面的说明书中描述了本发明的原理、优选实施方式和操作模式。然而，意在受到保护的本发明不能理解为限制于所披露的具体实施方式。另外，在此描述的实施方式应该被认为是示意性的，而非限制性的。在不偏离本发明的精神的情况下可以做出变型和改型，并且可以采用等同方案。因此，显然期望涵盖如权利要求中所限定的、落入本发明的精神和范围的所有这些变型、改型和等同方案。

Claims

1.一种用于车辆的座椅设备，包括：

侧支撑部(16、17)，其设置在车辆的座椅(13)处并且沿第一方向和第二方向移动；

驱动装置(26、27)，其沿所述第一方向和所述第二方向移动所述侧支撑部(16、17)；

车辆位置获取装置(步骤101)，其用于获取包括所述车辆的当前位置的车辆位置信息；

弯道信息预先获取装置(步骤102)，其用于预先获取地图数据上的弯道信息，所述弯道信息包括沿车辆移动方向位于所述车辆当前位置前方第一预定距离处的区域内的弯道开始点；

控制开始点确定装置(步骤106)，其用于确定比所述弯道开始点离所述车辆近第二预定距离的点作为控制开始点，所述第二预定距离比所述第一预定距离短，并且基于所述车辆位置信息的距离误差和所述地图数据上的所述弯道开始点的距离误差之一设定所述第二预定距离；

控制开始点存储装置(步骤112)，其用于存储通过所述控制开始点确定装置(步骤106)确定的所述控制开始点；以及

驱动控制装置(步骤214)，其用于当所述车辆到达由所述控制开始点存储装置(步骤112)存储的所述控制开始点时开始控制所述驱动装置以沿所述第二方向移动所述侧支撑部。

2.如权利要求1所述的用于车辆的座椅设备，进一步包括

第一目标操作水平计算装置(步骤110)，其用于基于所述弯道信息中包括的弯道半径和当所述车辆到达所述控制开始点时检测的车速计算所述驱动装置(26、27)的第一目标操作水平，并且其中

所述驱动控制装置(步骤214)开始控制所述驱动装置(26、27)以沿所述第二方向移动所述侧支撑部(16、17)，并且所述驱动控制装置(步骤214)驱动所述驱动装置(26、27)使得所述驱动装置的操作水平与所述第一目标操作水平相符。

3.如权利要求2所述的用于车辆的座椅设备，其中在由所述弯道信息预先获取装置(步骤102)获取的所述弯道半径小于预定弯道半径的情况下，当所述车辆到达所述控制开始点时，所述驱动控制装置(步骤214)开始控制所述驱动装置(26、27)以沿所述第二方向移动所述侧支撑部(16、17)，然后所述驱动控制装置(步骤214)控制所述驱动装置(26、27)使得所述驱动装置的所述操作水平与所述第一目标操作水平相符。

4.如权利要求1至3中任一项所述的用于车辆的座椅设备，所述控制开始点确定装置(步骤106)确定由所述弯道开始点和所述车辆的当前位置之间的距离除以当前车速算出的时间小于由第二预定距离除以估算上限速度算出的预定时间的点作为所述控制开始点。

5.如权利要求1至4中任一项所述的用于车辆的座椅设备，其中所述用于车辆的座椅设备进一步包括：车辆行驶状况获取装置(步骤202)，其用于从车辆行驶状况检测传感器(23)获取车辆行驶状况；第二目标操作水平计算装置(步骤206)，其用于基于获取的车辆行驶状况计算所述驱动装置(26、27)的第二目标操作水平；以及最终目标操作水平确定装置(步骤212)，其用于确定所述第一目标操作水平和具有较大操作水平的所述第二目标操作水平之一作为最终目标操作水平，其中所述驱动控制装置(步骤214)控制所述驱动装置(26、27)使得所述驱动装置的操作水平与所述第二目标操作水平相符。