CN108473107B - 缸体外壳、促动器以及缸体外壳的制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及碰撞时托起发动机罩的促动器的缸体外壳、具备该缸体外壳的促动器以及缸体外壳的制造方法。缸体外壳(12)具备：圆筒状的缸体部(21)，其沿中心轴线(Z)方向延伸；和弯曲部(22)，其相对于缸体部(21)弯曲并且从缸体部(21)的端部朝向径向内侧延伸，缸体部(21)具有：第一缸体部(25)；第二缸体部(26)，其位于第一缸体部(25)的弯曲部(22)侧，并与弯曲部(22)连结，第二缸体部(26)的壁厚(B)为第一缸体部(25)的壁厚(A)以上，弯曲部(22)的壁厚(C)大于第一缸体部(25)的壁厚(A)。

Description

缸体外壳、促动器以及缸体外壳的制造方法
技术领域
本发明涉及碰撞时托起发动机罩的促动器的缸体外壳、具备该缸体外壳的促动器以及缸体外壳的制造方法。
背景技术
作为汽车安全技术，公知有在与作为保护对象物的行人发生碰撞时缓和对行人的头部的冲击的弹出式盖罩系统(例如，参照专利文献1以及2)。弹出式盖罩系统具备：碰撞传感器，其对与行人的碰撞的情况进行检测；促动器，其瞬间托起(弹出)发动机罩的后端部；以及ECU，其根据碰撞传感器的检测结果来使促动器动作。发动机罩也称为引擎罩、引擎盖等。以下，将发动机罩简称为盖罩。
促动器具备：缸体外壳；活塞部，其以能够滑动的方式收纳于缸体外壳；杆部，其从活塞部向活塞部的滑动方向前方延伸并从缸体外壳突出；以及火药，其封装于缸体外壳内，使活塞部向活塞部的滑动方向前方移动。而且，若碰撞传感器检测到与行人发生碰撞，则ECU使促动器的火药爆炸。于是，在促动器中，借助由火药爆炸而产生的气体的压力，使得活塞部向前方移动。而且，杆部从缸体外壳伸出，由此发动机罩的后端部瞬间被托起。由此，发动机罩下的空间扩大，缓和对行人的头部的冲击。
专利文献1：日本特开2013-071544号公报
专利文献2：日本特开2009-262853号公报
在这样的促动器中，需要在缸体外壳的前端部形成卡止活塞部的活塞卡止部，以使得活塞部不会从缸体外壳脱落。因火药的爆炸而高速移动的活塞部与活塞卡止部碰撞，因而在活塞卡止部作用有较大的剪切应力。
因此，在专利文献1以及2记载的促动器中，除缸体外壳之外，还设置有具有活塞卡止部的功能的盖部。在专利文献1记载的促动器中，通过铆接将盖部安装于缸体外壳。另一方面，在专利文献2记载的促动器中，通过螺纹固定将盖部安装于缸体外壳。而且，通过使盖部的壁厚比缸体外壳厚来使盖部具有作为活塞卡止部的强度。
然而，在专利文献1以及2记载的促动器中，具有活塞卡止部的功能的盖部由独立于缸体外壳的部件构成。因此，存在部件个数增加的问题。而且，增加了将盖部组装至缸体外壳的组装工序，并且需要进行盖部相对于缸体外壳的同轴度管理，因而还存在制造成本变高的问题。
发明内容
因此，本发明的一个方面的目的在于提供能够既实现制造成本的减少又确保所需的强度的缸体外壳、促动器以及缸体外壳的制造方法。
本发明的一个方面所涉及的缸体外壳是在碰撞时将发动机罩托起的促动器的缸体外壳，促动器具备：缸体外壳，其固定于车辆的车身侧并沿中心轴线方向延伸；活塞部，其以能够滑动的方式收纳于缸体外壳；杆部，其从活塞部向活塞部的滑动方向的前方延伸并从缸体外壳突出；以及驱动源，其使活塞部向滑动方向的前方移动，缸体外壳具备：缸体部，其为圆筒状，沿中心轴线方向延伸；以及弯曲部，其相对于缸体部弯曲并且从缸体部的端部朝向径向内侧延伸，缸体部具有：第一缸体部；第二缸体部，其位于第一缸体部的弯曲部侧并与弯曲部连接，第二缸体部的壁厚为第一缸体部的壁厚以上，弯曲部的壁厚大于第一缸体部的壁厚。
在本发明的一个方面所涉及的缸体外壳中，具备缸体部和弯曲部，缸体部为圆筒状，弯曲部从该缸体部的端部朝向径向内侧延伸。因此，若驱动源使活塞部移动，则该活塞部在被缸体部引导移动之后，与弯曲部碰撞并停止。即，弯曲部作为阻止活塞部从缸体外壳脱落的活塞卡止部而发挥功能。而且，弯曲部构成为相对于圆筒状的缸体部弯曲。即，与缸体部一体地构成一个部件。因此，与盖部由独立部件构成的现有的缸体外壳相比，能够减少促动器的部件个数。由此，能够实现制造成本的减少。另外，在弯曲部因活塞部的碰撞而作用有较大的剪切应力。然而，弯曲部的壁厚大于第一缸体部的壁厚，因而相对第一缸体部提高了弯曲部的强度。因此，与增大缸体外壳整体的壁厚的情况相比，既能够抑制重量的增加，又能够高效地确保所需的强度。并且，第二缸体部的壁厚为第一缸体部的壁厚以上，因而在第二缸体部不存在缸体部的强度局部性降低的情况。
可以构成为第二缸体部的壁厚大于第一缸体部的壁厚。若活塞部与弯曲部碰撞，则在弯曲部的附近也产生较大的应力。因此，在该缸体外壳中，使与弯曲部连接的第二缸体部的壁厚大于第一缸体部的壁厚，从而与增大缸体部整体的壁厚的情况相比，既能够抑制重量的增加，又能够高效且有效地抑制弯曲部的变形。
另外，可以构成为第二缸体部在中心轴线方向上的长度为第二缸体部的外径以上。认为从弯曲部至与缸体部的外径大致相同的长度的位置为止，因活塞部对弯曲部的碰撞而产生的应力较大。因此，在该缸体外壳中，使壁厚大于第一缸体部的第二缸体部的长度为第二缸体部的外径以上，从而能够进一步高效地抑制弯曲部的变形。
本发明的一个方面所涉及的促动器是在碰撞时将发动机罩托起的促动器，具备：上述任一缸体外壳，其固定于车辆的车身侧并沿中心轴线方向延伸；活塞部，其以能够滑动的方式收纳于缸体外壳内；杆部，其从活塞部起沿中心轴线方向延伸并从缸体外壳突出；以及驱动源，其使活塞部移动。
本发明的一个方面所涉及的促动器具备上述任一缸体外壳，因而能够既实现制造成本的减少，又确保所需的强度。
本发明的一个方面所涉及的缸体外壳的制造方法是在碰撞时将发动机罩托起的促动器的缸体外壳的制造方法，具备：厚壁部形成工序，在直线状延伸的圆筒状的管的一侧的端部形成壁厚比其他部分厚的厚壁部；以及弯曲工序，使厚壁部的至少一部分向径向内侧弯曲。
在本发明的一个方面所涉及的缸体外壳的制造方法中，在厚壁部形成工序中，在管形成了厚壁部之后，在弯曲工序中将厚壁部的至少一部分向径向内侧弯曲。由此，能够制造具备沿缸体外壳的中心轴线方向延伸的圆筒状的缸体部和相对于缸体部弯曲并且从缸体部的端部朝向径向内侧延伸的弯曲部的缸体外壳。
可以构成为在弯曲工序中，在管的径向中心部配置芯件，将厚壁部的至少一部分向径向内侧弯曲，以使得厚壁部的前端按压于芯件。在该缸体外壳的制造方法中，在管的径向中心部配置芯件，因而厚壁部无法进入比芯件靠管的径向内侧的位置，一边增厚一边被向径向内侧弯曲。由此，弯曲部的壁厚进一步变大，因而能够进一步提高弯曲部的强度。
另外，可以构成为还具备孔成形工序，对通过弯曲工序而被弯曲的弯曲部的径向中心部进行穿孔。在该缸体外壳的制造方法中，通过孔成形工序对弯曲部的径向中心部进行穿孔，因而能够提高供杆部插通的贯通孔的形状精度。
根据本发明的一个方面，能够既实现制造成本的减少，又确保所需的强度。
附图说明
图1是表示促动器安装于车辆的状态的图。
图2是表示促动器的立体图。
图3是表示促动器的剖视图。
图4是表示促动器动作之后的状态的剖视图。
图5是表示缸体外壳的一部分的剖视图。
图6是表示缸体外壳的制造方法的流程图。
图7是用于对缸体外壳的制造方法进行说明的图。
图8是表示缸体外壳的变形例的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在各图中对相同或相当的要素标注相同的附图标记，省略重复的说明。
图1是表示在车辆安装有促动器的状态的图。如图1所示，弹出式盖罩系统1是在与行人等保护对象物发生碰撞时将车辆2的盖罩3(发动机罩)托起的系统。弹出式盖罩系统1具备：碰撞传感器4，其对与保护对象物发生碰撞进的情况行检测；促动器5，其将盖罩3的后端部瞬间托起；以及ECU6，其根据碰撞传感器4的检测结果使促动器5动作。作为碰撞传感器4，例如能够使用安装于车辆2的前保险杠的加速度传感器。
图2是表示促动器的立体图。图3是表示促动器的剖视图。图4是表示促动器动作之后的状态的剖视图。如图2～图4所示，促动器5具备：固定板11，其固定于车辆2的车身侧；缸体外壳12，其经由固定板11固定于车辆2的车身侧，并沿中心轴线Z方向延伸；活塞部13，其以能够滑动的方式收纳于缸体外壳12；杆部14，其从活塞部13起向活塞部13的滑动方向的前方(图2～图4中的上方)延伸，从缸体外壳12突出；以及驱动源16，其使活塞部13向活塞部的滑动方向的前方移动。在本实施方式中，促动器5以通过火药的爆炸使活塞部13移动的火药式促动器5为例进行说明。因此，驱动源16成为通过爆炸使活塞部13移动的火药以及点火装置。此外，活塞部13的滑动方向与缸体外壳12的中心轴线Z方向相同。
固定板11是固定于缸体外壳12并且将缸体外壳12固定于车辆2的车身侧以使得杆部14朝向盖罩3的支承部件。
缸体外壳12具备：圆筒状的缸体部21，其沿中心轴线Z方向延伸；弯曲部22，其相对于缸体部21弯曲并且从缸体部21的一侧端部朝向径向内侧延伸；以及扩管部23，其直径在缸体部21的另一侧端部扩大并封装有驱动源16。即，缸体部21、弯曲部22以及扩管部23由一个部件一体地构成。具体而言，弯曲部22是通过弯曲缸体部21的一侧端部而形成的部位，扩管部23是通过对缸体部21的另一侧端部进行扩管(扩径)而形成的部位。此外，在扩管部23嵌合有封装部件17，用于封装驱动源16。
弯曲部22作为阻止活塞部13从缸体外壳12脱落的活塞卡止部而发挥功能。在弯曲部22，在径向中心部形成有供杆部14插通的贯通孔24。而且，在缸体部21的内侧插入有活塞部13，从活塞部13起延伸的杆部14通过贯通孔24从缸体外壳12突出。此外，从缸体外壳12突出的杆部14的前端部为了缓和对盖罩3的冲击而被扩径。
ECU6是控制促动器5的动作的控制部。若碰撞传感器4检测到与保护对象物发生碰撞，则ECU6通过点火装置对驱动源16的火药进行点火并使其爆炸来使促动器5动作。
具体地进行说明，如图3所示，非工作时(通常时)的促动器5处于活塞部13配置于缸体部21的扩管部23侧的端部且从活塞部13延伸的杆部14的前端部从缸体外壳12突出的状态。而且，若碰撞传感器4检测到与保护对象物发生碰撞，则ECU6使驱动源16的火药爆炸。于是，借助由火药爆炸而产生的气体的压力，活塞部13被缸体部21引导并朝向弯曲部22侧高速地前进移动。伴随着活塞部13的前进移动，杆部14从缸体外壳12朝向盖罩3高速地伸出，将盖罩3的后端部瞬间托起。而且，活塞部13与弯曲部22碰撞，从而活塞部13以及杆部14的移动停止。
此时，在弯曲部22因活塞部13的碰撞而作用有较大的剪切应力。因此，在本实施方式中，如下面那样设定缸体外壳12的壁厚，使得相对于该剪切应力而弯曲部22不过大变形。
图5是表示缸体外壳的一部分的剖视图。如图2～图5所示，缸体部21具备：第一缸体部25，其与扩管部23连结；以及第二缸体部26，其位于第一缸体部25的弯曲部22侧，并与弯曲部22连结。
第一缸体部25在中心轴线Z方向的整个区域为相同的壁厚A。另外，第二缸体部26在中心轴线Z方向的整个区域为相同的壁厚B。这里，壁厚相同的意义是指不仅包括完全相同的情况，也包括位于公差允许的范围内的情况。
第二缸体部26的壁厚B大于第一缸体部25的壁厚A。若活塞部13与弯曲部22碰撞，则在弯曲部22的附近也产生较大的应力。因此，使第二缸体部26的壁厚B大于第一缸体部25的壁厚A，以使得弯曲部22的变形不因缸体部21的变形而过大。
具体地进行说明，第二缸体部26的内径与第一缸体部25的内径相同，第二缸体部26的外径大于第一缸体部25的外径。即，缸体部21在内周面对活塞部13的移动进行引导，因而在中心轴线Z方向上的整个区域具有相同的内径。这里，内径相同的意义是指不仅包括完全相同的情况，也包括位于公差允许的范围内的情况。缸体部21的内径成为活塞部13能够相对于缸体部21移动且某种程度上确保缸体部21与活塞部13之间的气密的尺寸。
第二缸体部26在中心轴线Z方向上的长度D为第二缸体部26的外径E以上。这是考虑从弯曲部22至与缸体部21的外径大致相同的长度的位置为止，活塞部13对弯曲部22的碰撞而产生的应力较大。因此，为了有效地抑制弯曲部22的变形，使第二缸体部26在中心轴线Z方向上的长度D为第二缸体部26的外径E以上。
弯曲部22的壁厚C大于第一缸体部25的壁厚A。如上所述，在弯曲部22因活塞部13的碰撞而作用有较大的剪切应力。因此，使弯曲部22的壁厚C大于第一缸体部25的壁厚A，以使得该剪切应力引起的弯曲部22的变形不过大。这里，在弯曲部22的壁厚C在径向的整个区域不为相同的情况下，作为弯曲部22的壁厚C，能够为弯曲部22的最大的壁厚或为与缸体部21邻接的位置处的壁厚。弯曲部22的壁厚C相对于第一缸体部25的壁厚A的比并不特别限定。例如，弯曲部22的壁厚C能够为第一缸体部25的壁厚A的1.2倍以上，进一步为1.5倍以上。另外，弯曲部22的壁厚C能够为第一缸体部25的壁厚A的2倍以下，进一步为1.6倍以下。
另外，弯曲部22的壁厚C为第二缸体部26的壁厚B以上。若活塞部13与弯曲部22碰撞，则在第二缸体部26也产生应力，但在第二缸体部26产生的应力小于在弯曲部22产生的应力。而且，对于活塞部13从缸体外壳12脱落的情况而言，弯曲部22的变形的影响大于第二缸体部26。因此，为了有效地阻止活塞部13从缸体外壳12脱落，使弯曲部22的壁厚C为第二缸体部26的壁厚B以上。
接下来，对缸体外壳12的制造方法进行说明。
图6是表示缸体外壳的制造方法的流程图。图7是用于对缸体外壳的制造方法进行说明的图。如图6以及图7所示，首先准备直线状延伸的圆筒状的管31(参照图7的(a))。该管31遍及全长地具有相同的壁厚。
接下来，进行厚壁部形成工序(S1)。在厚壁部形成工序中，在管31的一侧的端部形成比其他部分的壁厚厚的厚壁部32。由此，在管31形成有壁厚较薄的薄壁部33与壁厚比薄壁部33厚的厚壁部32(参照图7的(b))。厚壁部32遍及全长地具有相同的壁厚，薄壁部33遍及全长地具有相同的壁厚。此外，厚壁部32与薄壁部33的边界可以成为阶梯差，但为了缓和应力集中，优选锥状，即，壁厚从厚壁部32至薄壁部33逐渐变小。改变管31的壁厚的方法能够采用公知的各种方法。此外，薄壁部33成为缸体外壳12的第一缸体部25以及扩管部23，厚壁部32成为缸体外壳12的第二缸体部26以及弯曲部22。
接下来，进行弯曲工序(S2)。在弯曲工序中，将厚壁部32的至少一部分朝径向内侧弯曲(参照图7的(c))。在本实施方式中，将厚壁部32的一部分朝径向内侧弯曲。在弯曲工序中，也可以将厚壁部32一次性弯曲，但优选分为多次逐渐弯曲。优选弯曲角度相对于管31的中心轴线方向为直角，但若活塞部13的碰撞引起的变形不过大，则相对于管31的中心轴线方向也可以不为直角。此外，厚壁部32中通过弯曲工序进行弯曲而形成的弯曲部34成为缸体外壳12的弯曲部22，厚壁部32中未通过弯曲工序进行弯曲而形成的部分成为缸体外壳12的第二缸体部26。
另外，在弯曲工序中，在管31的径向中心部配置芯件35。而且，以将厚壁部32的前端按压于芯件35的方式来将厚壁部32的至少一部分朝径向内侧弯曲。于是，厚壁部32无法进入比芯件35靠管31的径向内侧的位置，因而一边增厚一边被向径向内侧弯曲。之后，若弯曲工序结束，则从管31拔去芯件35。此外，通过拔去芯件35而形成的厚壁部32的孔成为缸体外壳12的贯通孔24。
接下来，进行孔成形工序(S3)。在孔成形工序中，对通过弯曲工序(S2)进行弯曲而形成的弯曲部34的径向中心部进行穿孔(参照图7的(d))。由此，提高贯通孔24的形状精度。
接下来，进行扩管工序(S4)。在扩管工序中，对薄壁部33的前端部进行扩管(扩径)(参照图7的(e))。此外，通过扩管工序被扩管的扩管部36成为缸体外壳12的扩管部23。
由此，缸体外壳12的制造结束。
如以上说明过的那样，在本实施方式中，具备缸体部21与弯曲部22，缸体部21为圆筒状，弯曲部22从该缸体部21的端部朝径向内侧延伸。因此，若驱动源16使活塞部13移动，则该活塞部13在由缸体部21引导移动之后，与弯曲部22碰撞并停止。即，弯曲部22作为阻止活塞部13从缸体外壳12脱落的活塞卡止部而发挥功能。而且，弯曲部22构成为相对于圆筒状的缸体部21弯曲。即，弯曲部22与缸体部21构成为一个部件。因此，与盖部由独立部件构成的现有缸体外壳相比，能够减少促动器5的部件个数。由此，能够实现轻型化以及制造成本的减少。另外，在弯曲部22因活塞部13的碰撞而作用有较大的剪切应力。然而，弯曲部22的壁厚C大于第一缸体部25的壁厚A，因而相对于第一缸体部25提高弯曲部22的强度。因此，与增大缸体外壳12整体的壁厚的情况相比，既能够抑制重量的增加，有能够有效地确保所需的强度。并且，第二缸体部26的壁厚B为第一缸体部25的壁厚A以上，因而在第二缸体部26不存在缸体部21的强度局部性降低的情况。
另外，使与弯曲部22连结的第二缸体部26的壁厚B大于第一缸体部25的壁厚A，从而与增大缸体部21整体的壁厚的情况相比，既能够抑制重量的增加，又能够高效且有效地抑制弯曲部22的变形。
另外，使壁厚大于第一缸体部25的第二缸体部26的长度D为第二缸体部26的外径E以上，从而能够进一步高效地抑制弯曲部22的变形。
另外，在缸体外壳12的制造方法中，在厚壁部形成工序(S1)中，在管31形成了厚壁部32之后，在弯曲工序(S2)中将厚壁部32的至少一部分朝径向内侧弯曲。由此，能够制造具备沿缸体外壳12的中心轴线Z方向延伸的圆筒状的缸体部21和相对于缸体部21弯曲并且从缸体部21的端部朝向径向内侧延伸的弯曲部22的缸体外壳12。
另外，在弯曲工序(S2)中，在管31的径向中心部配置芯件35，因而厚壁部32无法进入比芯件35靠管31的径向内侧的位置，一边增厚一边被向径向内侧弯曲。由此，弯曲部22的壁厚进一步变大，因而能够进一步提高弯曲部22的强度。
另外，通过孔成形工序(S3)对弯曲部22的径向中心部进行穿孔，因而能够提高供杆部14插通的贯通孔24的形状精度。
以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定不上述实施方式。
例如，在上述实施方式中，对第一缸体部25的壁厚A与第二缸体部26的壁厚B不同的情况进行了说明。然而，像图8所示的缸体外壳12A那样，第一缸体部25的壁厚与第二缸体部26A的壁厚也可以相同。在该情况下，第二缸体部26A与第一缸体部25相同。
另外，在上述实施方式中，对是通过火药的爆炸使活塞部移动的火药式的促动器的情况进行了说明。然而，驱动部的结构并不特别限定，能够采用各种结构。
另外，在上述实施方式中，对作为缸体外壳12的制造方法而具有孔形成工序的情况进行了说明。然而，若贯通孔24的形成精度因芯件35而足够高，则可以不具有孔形成工序。另一方面，在进行孔形成工序的情况下，当可以在弯曲工序中不对厚壁部32进行增厚的情况下，可以在弯曲工序中不在管31的径向中心部配置芯件35。
附图标记说明：
1…弹出式盖罩系统；2…车辆；3…盖罩；4…碰撞传感器；5…促动器；6…ECU；11…固定板；12…缸体外壳；12A…缸体外壳；13…活塞部；14…杆部；16…驱动源；17…封装部件；21…缸体部；22…弯曲部；23…扩管部；24…贯通孔；25…第一缸体部；26…第二缸体部；26A…第二缸体部；31…管；32…厚壁部；33…薄壁部；34…弯曲部；35…芯件；36…扩管部；A…壁厚；B…壁厚；C…壁厚；D…长度；E…外径；Z…中心轴线。

Claims (9)

1.一种缸体外壳，是在碰撞时将发动机罩托起的促动器的缸体外壳，
所述缸体外壳的特征在于，
所述促动器具备：
所述缸体外壳，其固定于车辆的车身侧，沿中心轴线方向延伸；
活塞部，其以能够滑动的方式收纳于所述缸体外壳；
杆部，其从所述活塞部向所述活塞部的滑动方向的前方延伸，并从所述缸体外壳突出；以及
驱动源，其使所述活塞部向所述滑动方向的前方移动，
所述缸体外壳具备：
缸体部，其为圆筒状，沿所述中心轴线方向延伸；以及
弯曲部，其相对于所述缸体部弯曲，并且从所述缸体部的端部朝向径向内侧延伸，
所述缸体部具有：
第一缸体部；
第二缸体部，其位于所述第一缸体部的所述弯曲部侧，与所述弯曲部连结，
所述第一缸体部的内径与所述第二缸体部的内径相同，
所述第二缸体部的外径大于所述第一缸体部的外径，
所述第二缸体部的壁厚为所述第一缸体部的壁厚以上，
所述弯曲部的壁厚大于所述第一缸体部的壁厚。
2.根据权利要求1所述的缸体外壳，其特征在于，
所述第二缸体部的壁厚大于所述第一缸体部的壁厚。
3.根据权利要求2所述的缸体外壳，其特征在于，
所述第二缸体部在所述中心轴线方向上的长度为所述第二缸体部的外径以上。
4.一种促动器，其在碰撞时将发动机罩托起，
所述促动器的特征在于，具备：
缸体外壳，其固定于车辆的车身侧，并沿中心轴线方向延伸；
活塞部，其以能够滑动的方式收纳于所述缸体外壳；
杆部，其从所述活塞部向所述活塞部的滑动方向的前方延伸，并从所述缸体外壳突出；以及
驱动源，其使所述活塞部向所述滑动方向的前方移动，
所述缸体外壳具备：
缸体部，其为圆筒状，沿所述中心轴线方向延伸；以及
弯曲部，其相对于所述缸体部弯曲，并且从所述缸体部的端部朝向径向内侧延伸，
所述缸体部具有：
第一缸体部；
第二缸体部，其位于所述第一缸体部的所述弯曲部侧，与所述弯曲部连结，
所述第一缸体部的内径与所述第二缸体部的内径相同，
所述第二缸体部的外径大于所述第一缸体部的外径，
所述第二缸体部的壁厚为所述第一缸体部的壁厚以上，
所述弯曲部的壁厚大于所述第一缸体部的壁厚。
5.根据权利要求4所述的促动器，其特征在于，
所述第二缸体部的壁厚大于所述第一缸体部的壁厚。
6.根据权利要求5所述的促动器，其特征在于，
所述第二缸体部在所述中心轴线方向上的长度大于所述第二缸体部的外径。
7.一种缸体外壳的制造方法，是碰撞时将发动机罩托起的促动器的缸体外壳的制造方法，
所述缸体外壳的制造方法的特征在于，具备：
厚壁部形成工序，在直线状延伸的圆筒状的管的一侧的端部形成外径比其他部分的外径大且壁厚比其他部分厚的厚壁部；以及
弯曲工序，将所述厚壁部的至少一部分朝径向内侧弯曲，
在所述厚壁部形成工序中，使所述厚壁部的内径与所述其他部分的内径相同。
8.根据权利要求7所述的缸体外壳的制造方法，其特征在于，
在所述弯曲工序中，在所述管的径向中心部配置芯件，以将所述厚壁部的前端按压于所述芯件的方式将所述厚壁部的至少一部分朝径向内侧弯曲。
9.根据权利要求7或8所述的缸体外壳的制造方法，其特征在于，
还具备孔成形工序，对通过所述弯曲工序进行弯曲而成的弯曲部的径向中心部进行穿孔。
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