CN108216351B

CN108216351B - 线控转向系统中的转向感受控制装置

Info

Publication number: CN108216351B
Application number: CN201710623083.3A
Authority: CN
Inventors: 黄祥羽; 朴永大; 李炳林; 金玟夋; 张世铉; 赵显奭
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2017-07-27
Publication date: 2021-10-15
Anticipated expiration: 2037-07-27
Also published as: US10427714B2; DE102017116303A1; CN108216351A; US20180162442A1; KR102602957B1; KR20180066933A; DE102017116303B4

Abstract

本发明涉及线控转向系统中的转向感受控制装置。线控转向系统中的转向感受控制装置可以包括：压力构件，用于根据方向盘转动的方向，在转动路径内沿预定方向或相反方向转动；推块，其可转动地设置在给定方向或相反方向的转动路径中；第一弹性构件，用于提供沿压力构件的转动方向的弹性恢复力，以使得压力构件和推块之间的转动位移发生弹性变化；第二弹性构件，用于提供沿推块的转动方向的弹性恢复力，以使得当推块远离压力构件转动时，转动位移发生弹性变化，第二弹性构件的弹性常数小于第一弹性构件的弹性常数，并设置为预压缩状态，以使得其弹性力大于第一弹性构件的弹性力。

Description

线控转向系统中的转向感受控制装置

技术领域

本发明涉及线控转向系统中的转向感受控制装置，其实现了在转向输入的初始阶段时自然的转向感，并防止转向反馈扭矩在特定的或更多的转向角度处快速增加。

背景技术

线控转向系统是这样的转向系统，其消除了方向盘和车辆的车轮之间的机械连接。线控转向系统通过电子控制单元(ECU)可以接收来自方向盘的转动信号，并根据输入的转动信号，来操作与车轮相连接的转向电机，从而实现车辆转向。

由于消除了传统转向系统中所包括的机械连接结构，这样的线控转向系统具有以下优势，其中包括：由于转向系统的配置而增加了布局的自由度、提高了燃油效率以及避免了来自车轮的任何逆向输入干扰。

另一方面，由于缺乏机械连接结构，因此不能向驾驶员提供正确的转向信息反馈。

例如，传统转向系统不需要单独生成转向反馈，因为它包括利用例如转向蜗杆的机械连接结构；而线控转向系统需要利用，例如，弹簧或电机来生成转向反馈或恢复反馈，因为它不包括机械连接结构。

然而，在使用弹簧来生成转向反馈的过程中，通常情况下，只有单一的弹簧被用来提供转向反馈。然而，在这种情况下，随着转向角度的增加，弹簧弹力需要不断增加，并且由于弹簧具有不同的伸展和压缩特性，不能在向左转向和向右转向之间生成连续反馈扭矩。

公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增强对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供线控转向系统中的转向感受控制装置，其实现了在转向输入的初始阶段时的自然的转向感，防止转向反馈扭矩在特定的或更多的转向角度处快速增加，以及在向左转向和向右转向之间生成连续转向反馈扭矩。

根据本发明的一个方面，以上和其他目的可以通过提供线控转向系统中的转向感受控制装置来实现，所述装置包括：压力构件，其配置为根据方向盘转动的方向，在设定的转动路径内沿给定方向转动或沿相反方向转动；推块，其可转动地设置在给定方向或相反方向的转动路径中；第一弹簧，其配置为提供相对于压力构件的转动方向的弹性恢复力，以使得压力构件和推块之间的转动位移发生弹性变化；第二弹簧，其配置为提供相对于推块的转动方向的弹性恢复力，以使得当推块远离压力构件转动时，转动位移发生弹性变化，第二弹簧的弹性常数小于第一弹簧的弹性常数，并设置为预压缩状态，在转向角中立位置，以使得其弹性力大于第一弹簧的弹性力。

转向感受控制装置可以进一步包括：柱轴，其配置为与方向盘一起转动；防护罩，其设置在柱轴的侧面，所述压力构件和所述推块安置在防护罩内，能够绕转动轴在预定的半径内沿转动路径转动；环形构件，其具有圆环形状，环绕着防护罩的外部环面，环形构件联接至压力构件并与压力构件一起转动；动力传递装置，其配置为将柱轴和环形构件相互连接，以减少柱轴的转动力并将柱轴的转动力传递至环形构件。

转向感受控制装置可以进一步包括：位移限制器，其设置在转动路径中压力构件的中立点(对应于方向盘的转向角中立位置)和推块之间，以限制推块向压力构件的中立点转动，在方向盘的转向角中立位置第二弹簧可以设置为预压缩状态，以由位移限制器支撑。

当通过压力构件的转动，第一弹簧被最大限度地压缩，且推块由位移限制器支撑时，第二弹簧可以设置为预压缩状态，第一弹簧和第二弹簧具有彼此相同的扭矩。

位移限制器可以设置为向设置在防护罩中的转动路径的中心突出。推块可以具有这样的厚度，以使其位于设置了位移限制器的转动路径中，而压力构件可以具有这样的厚度，以使其配置为避开设置于转动路径的位移限制器。

转向感受控制装置可以进一步包括：末端止动器，其设置在压力构件的中立点绕转动轴的相对称点处，第一弹簧可以是扭力弹簧，它的一个端部由压力构件的端部来支撑，其余端部由推块的一个端部来支撑；第二弹簧可以是扭力弹簧，它的一个端部由推块的其余端部来支撑，其余端部由末端止动器的端部来支撑。

转向感受控制装置可以进一步包括锁定装置，其配置为在推块由位移限制器来支撑的位置，根据方向盘的转向角的变化，允许或限制推块远离压力构件的转动。

锁定装置可以包括：电磁阀，其配置为被所述推块把持以限制所述推块的转动，所述推块由位移限制器来支撑；转向角传感器，其配置为测量方向盘的转向角；控制器，其配置为当方向盘的转向角等于或大于参考角度时，释放电磁阀以允许推块转动。

锁定装置可以包括：锁定楔，其具有楔形的形状，所述锁定楔配置为当其一面的竖直表面被位移限制器所支撑的推块把持时，限制推块的转动；解锁楔，其具有楔形的形状，其斜面面向与所述锁定楔的斜面相反的方向，解锁楔联接至锁定楔的下端部，中间有预定的间隙；解锁板，其配置为与压力构件一起转动，解锁板与解锁楔的斜面产生摩擦接触，从而同时竖直线性移动锁定楔和解锁楔；复位弹簧，其配置为提供相对于解锁楔移动的方向的弹性恢复力。

根据本发明的另一方面，设置了反馈装置，其包括：压力构件，其配置为接收转动力，并且绕转动轴在预定的转动路径内沿预定方向转动，或沿与预定方向相反的方向转动；推块，其可转动地设置在给定方向或相反方向的转动路径中；第一弹簧，其配置为提供相对于压力构件的转动方向的弹性恢复力，以使得压力构件和推块之间的转动位移发生弹性变化；第二弹簧，其配置为提供相对于推块的转动方向的弹性恢复力，以使得当推块远离压力构件转动时，转动位移发生弹性变化，第二弹簧的弹性常数小于第一弹簧的弹性常数，并设置为预压缩状态(压力构件位于转动路径的中心)，以使得第二弹簧的弹簧弹力大于第一弹簧的弹簧弹力。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并且入本文中的附图和随后的具体实施方案中将是显而易见的，或者将在并且入本文中的附图和随后的具体实施方案中进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1是显示了根据本发明示例性实施方案的转向感受控制装置的组成元件之间的联接关系的平面图；

图2是显示了根据本发明示例性实施方案的转向感受控制装置的组成元件之间的联接关系的前视图；

图3是用来解释在根据本发明示例性实施方案的单向转向的情况下，在转向的初始阶段时的工作状态(其中第一弹簧被最大限度地压缩)的视图；

图4是用来解释继图3所示的状态之后，在转向的中间阶段时的工作状态(其中第二弹簧被部分地压缩)的视图；

图5是用来解释继图4所示的状态之后，全部旋转时的工作状态(其中第二弹簧被最大限度地压缩)的视图；

图6是用来解释根据本发明示例性实施方案的锁定装置的各种示例性实施方案的配置的视图；

图7A、图7B和图7C是根据本发明示例性实施方案的锁定装置的各种示例性实施方案的配置之外，用来解释响应转向角度变化的解锁动作的视图。

可以理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如，具体尺寸、方向、位置和外形)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在所附多个附图中，同样的或等同的要素以相同的附图标记标引。

具体实施方式

现在将对本发明的各个实施方案详细地作出展示，这些实施方案的示例被显示在附图中并且描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并非意图将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同方式以及其它的实施方案。

在下文中，将参照附图来更详细地描述本发明的示例性实施方案。

在根据本发明示例性实施方案的线控转向系统中的转向感受控制装置可以包括：压力构件13、推块15、末端止动器23、第一弹簧19以及第二弹簧21。

参照图1，根据方向盘1的转动方向，在转动路径Rc(围绕转动轴11设置)内，压力构件13可以从方向盘1的转向角中立位置沿给定方向或沿相反方向转动。

例如，方向盘1的转动力可以转移给压力构件13。当方向盘1向左转动或向右转动时，压力构件13可以在预定的转动半径内，绕转动轴11沿顺时针方向或沿逆时针方向转动。

推块15可以可转动地设置在压力构件13沿给定方向或沿相反方向的转动路径Rc中。

例如，基于压力构件13的位置(对应于方向盘1的转向角中立位置)，推块15可以布置在给定方向的转动路径Rc内或者布置在相反方向的转动路径Rc内。推块15可以沿转动路径Rc转动。

第一弹簧19可以提供相对于压力构件13转动的方向的弹性恢复力，以使得压力构件13和推块15之间的转动位移发生变化。

第二弹簧21可以提供相对于推块15转动的方向的弹性恢复力，以使得当推块15从压力构件13处移开时，转动位移发生弹性变化。第二弹簧21的弹性常数小于第一弹簧19的弹性常数，但是在转向角中立位置处第二弹簧21所施加的弹簧弹力大于第一弹簧19所施加的弹簧弹力。

也就是说，根据上述配置，当方向盘1从方向盘1的转向角中立位置沿给定方向转动，压力构件13在转向的初始阶段转动，使得第一弹簧19(具有相对较大的弹性常数和小的弹簧弹力)首先被压缩，以向方向盘1提供转向反馈。相应地，在转向输入的初始阶段，可以实现自然的转向感。

随后，当方向盘1的转向角增加到预定的角度或更多时，压力构件13推动推块15，使得第二弹簧21随即被压缩。此时，由于具有相对较小的弹性常数的第二弹簧21所生成的反馈扭矩抵消了第一弹簧的转向扭矩，即使在方向盘1的转向角增加时，也不会出现转向反馈的过度增加。

此外，在方向盘1向左转动和向右转动两种情况下，当转向角度增加时，利用弹簧的压缩力来提供反馈扭矩，而当转向角度减少时，利用弹簧的伸展力来提供反馈扭矩。此外，在方向盘1向左转动和向右转动两种情况下，在另一侧没有弹簧扭矩的影响。相应地，在向左转向和向右转向之间，可以实现均匀的转向反馈和恢复扭矩。

也就是说，如图1所示，当方向盘1向右转动时，利用第一弹簧和第二弹簧(见附图标记19和21)的压缩力和伸展力来提供反馈扭矩，当方向盘1向左转动时，利用第一弹簧和第二弹簧(见附图标记19’和21’)的压缩力和伸展力来提供反馈扭矩，借此可以实现向左转向和向右转向之间均匀的转向扭矩。

接下来，将参考图1和图2更详细地描述本发明的转向感受控制装置的结构。在转向感受控制装置中，柱轴3可以联接至方向盘1的底部，从而与方向盘1一起转动。

此外，具有圆柱形状的防护罩7布置在柱轴3的侧面。压力构件13和推块15可以设置在防护罩7内。此时，由于转动轴11设置在防护罩7的中心，压力构件13和推块15可以绕转动轴11以预定的半径可转动地设置在转动路径RC内。

此外，还可以设置具有圆环形状的环形构件9来环绕防护罩7的外部环面。环形构件9可以联接至压力构件13，并与压力构件13一起转动。

例如，压力构件13的端部可以突出防护罩7的外部环面，而环形构件9的内部表面可以固定至压力构件13的突出的端部。

此外，由于防护罩7布置在柱轴3的侧面，柱轴3和环形构件9可以通过动力传递装置5来相互连接，以使得柱轴3的转动力可以减少并传递至环形构件9。

例如，动力传递装置5以这样的方式实现：柱轴3和环形构件9分别采用主动带轮和从动带轮的形式，主动带轮和从动带轮通过皮带相互连接。柱轴3和环形构件9的减速比为4：1。

也就是说，在方向盘1的转向过程中，环形构件9被转动，从而转动了联接至环形构件9的压力构件13。相应地，取决于压力构件13的转动角度的变化，第一弹簧19可以被压缩或伸展，而通过推块15的同步转动，第二弹簧21也可以被压缩或伸展。相应地，可以由第一弹簧19的弹簧弹力和第二弹簧21的弹簧弹力来向方向盘1提供转向反馈和恢复反馈。

同时，本发明的转向感受控制装置可以包括位移限制器17，其设置在转动路径Rc中压力构件13的中立点Np(对应于方向盘1的转向角中立位置)和推块15之间，并配置为阻碍转动推块15向压力构件13的中立点Np转动。

在这里，压力构件13的中立点Np可以位于图1中所示的防护罩7的左端部，从末端止动器23的中心至转动轴11的延长线可以在中立点Np处与转动路径Rc重叠。

此外，在方向盘1的转向角中立位置，第二弹簧21可以设置为由位移限制器17来支撑的预压缩状态。

第二弹簧21可以设置为预压缩状态，以使得第一弹簧19的扭矩和第二弹簧21的扭矩在这样的状态下彼此相同，其中通过压力构件13的转动，第一弹簧19被最大限度地压缩，而推块15由位移限制器17支撑。

例如，参照图1，如果第一弹簧19的弹性常数为k1，第二弹簧21的弹性常数为k2，第一弹簧19的最大压缩的转动角为α，预压缩的第二弹簧21的扭矩为T_pre，则可以建立如下关系：

k1>k2，(例如：k1＝0.2Nm/deg，k2＝0.005Nm/deg)

T_pre＝k1xα(例如：T_pre＝0.5Nm)

也就是说，当第二弹簧21的预压缩扭矩设计为k1xα时，由于在压力构件13从0°(转向角中立位置)转动至α°时，第一弹簧19的扭矩小于第二弹簧21的扭矩，所以在Tpre的影响下，推块15可以由位移限制器17支撑，并且因此只有第一弹簧19可以被压缩以提供转向反馈。

然而，当压力构件13的转动角度超过α°时，第二弹簧21开始被方向盘1所提供的转向力所压缩，从而能够提供转向反馈。

然后，将参照图2对通过位移限制器17来限制推块15的转动的结构进行描述。位移限制器17可以设置为向设置在防护罩7中的转动路径Rc突出。

此时，推块15可以具有这样的厚度，以使其配置为位于设置了位移限制器17的转动路径Rc中，而压力构件13可以具有这样的厚度，以使其配置为避开转动路径Rc中设置的位移限制器17。

也就是说，转动路径Rc设置在防护罩7中，并且一对位移限制器17从防护罩7的上表面和下表面突出，在这样的状态下，推块15具有这样的竖直厚度，以使得推块15的上端部和下端部被位移限制器17把持。相应地，当推块15被转动时，推块15可以被位移限制器17所把持。

另一方面，压力构件13的竖直厚度可以小于位移限制器17之间的间隙。相应地，当压力构件13被转动时，压力构件13可以沿转动路径Rc转动，而不会被位移限制器17所阻碍。

与此同时，参照图1、图3和图4，末端止动器23可以设置在压力构件沿给定方向或沿相反方向的转动路径Rc的端部。

例如，末端止动器23可以绕转动轴11布置在与压力构件13的中立点Np(对应于方向盘1的转向角中立位置)相对的位置。相应地，在方向盘1沿给定方向或沿相反方向的全部旋转操控过程中，当推块15(与压力构件13一起转动)沿转动路径Rc转动而被末端止动器23把持时，方向盘1不转动。通过这种方式，方向盘1的最大转向角可以是机械受限的。

然后，对于第一弹簧19和第二弹簧21，第一弹簧19可以是扭力弹簧，其中间端部被转动轴11所把持，一个端部由压力构件13的端部来支撑，而另一端部由推块15的一个端部来支撑。

此外，第二弹簧21可以是扭力弹簧，其中间端部被转动轴11所把持，一个端部由推块15的另一端部来支撑，而另一端部由末端止动器23的端部来支撑。

也就是说，通过第一弹簧19的压缩和伸展，可以弹性地调节压力构件13和推块15之间的转动位移，而通过第二弹簧21的压缩和伸展，可以弹性地调节推块15和末端止动器23之间的转动位移。

与此同时，根据本发明的示例性实施方案，可以设置锁定装置，以便更精确地控制推块15转动的时间点。

在推块15由位移限制器17支撑的位置，根据方向盘1的转向角的变化，锁定装置可以允许或限制推块15远离压力构件13的转动。

现在将参照图6描述锁定装置的多个示例性实施方案的配置。在本配置中，可以设置电磁阀25以把持推块15(由位移限制器17支撑)，电磁阀25配置为用于限制推块15的转动。

此外，可以设置转向角传感器27来测量方向盘1的转向角。

因此，响应于接收到的指示方向盘1的转向角的信号，控制器29可以释放电磁阀25，以使得当转向角等于或大于参考角度时，允许推块15转动。另一方面，当转向角度小于参考角度时，控制器29可以使电磁阀25保持在把持的状态。

也就是说，在方向盘1转动时，如果压力构件13从方向盘1的转向角中立位置转动了超过α°，控制器29就会释放电磁阀25以允许推块15转动。相应地，推块15沿转动路径Rc与压力构件13一起转动，便于提供转向反馈。

接下来，将参照图7A、图7B和图7C来描述锁定装置的多个示例性实施方案的配置。在本配置中，可以设置具有楔形形状的锁定楔31。锁定楔31可以在其一侧具有竖直的表面，以使得锁定楔31的竖直表面被推块15(由位移限制器17支撑)所把持，从而限制推块15的转动。

此外，可以设置解锁楔33，其具有楔形的形状，解锁楔33的斜面面向与锁定楔31的斜面相反的方向。解锁楔33可以联接至锁定楔31的下端部，中间有预定的间隙。

此外，可以设置解锁板35与压力构件13一起转动。解锁板35的下表面可以与解锁楔33的斜面产生摩擦接触，从而同时竖直线性移动锁定楔31和解锁楔33。

例如，解锁板35可以联接至环形构件9，而环形构件9联接至压力构件13。

此外，可以设置复位弹簧37，以提供相对于解锁楔33移动的方向的弹性恢复力。此时，复位弹簧37可以是线圈弹簧，其固定至解锁楔33的下端部。

也就是说，在方向盘1转动时，如果压力构件13从方向盘1的转向角中立位置转动了超过α°，环形构件9和解锁板35就会一起转动，从而向下推动解锁楔33。相应地，锁定楔31向下，与推块15分开，允许推块15转动。相应地，除了压力构件13，推块15也沿转动路径Rc转动，提供转向反馈。

与此同时，请注意，图1中显示的本发明的转向感受控制装置可以应用于其他用来阻碍反馈扭矩快速增加的反馈装置。

这样的反馈装置可以包括：压力构件13、推块15、第一弹簧19以及第二弹簧21。

更详细地描述上述配置，反馈模拟装置可以包括：压力构件13，转动力被转移至压力构件13，以使得压力构件13绕转动轴在预定的转动路径内沿给定方向或沿相反方向转动；推块15，其可转动地设置在给定方向或相反方向的转动路径上；第一弹簧19，其提供相对于压力构件13的转动方向的弹性恢复力，以使得压力构件13和推块15之间的转动位移发生弹性变化；第二弹簧21，其提供相对于推块15的转动方向的弹性恢复力，以使得当推块15远离压力构件13转动时，转动位移发生弹性变化，第二弹簧21的弹性常数小于第一弹簧19的弹性常数，并设置为预压缩状态(压力构件13位于转动路径的中心)，以使得第二弹簧21的弹簧弹力大于第一弹簧19的弹簧弹力。

也就是说，根据上面描述的配置，当压力构件13在所接收的转移至压力构件13的特定转动力的作用下转动时，具有较小的弹簧弹力的第一弹簧19可以在转动的初始阶段首先被压缩，以提供反馈。

随后，当压力构件13的转动角度增加时，压力构件13开始推动推块15，使得第二弹簧21被压缩。第二弹簧21的弹性常数小于第一弹簧19的弹性常数，由于第二弹簧21所生成的反馈扭矩抵消了第一弹簧19的转向扭矩，所以即使当压力构件13的转动角度增加时，可以避免反馈过度增加。

本文接下来将介绍利用本发明的转向感受控制装置的转向反馈的工作过程。

参照图1，在0°的位置(对应于方向盘1的转向角中立状态)，压力构件13位于中立点Np。

如图3所示，当方向盘在这个状态下向右转动时，压力构件13沿转动路径Rc以顺时针方向转动，使得第一弹簧19被压缩。相应地，可以由第一弹簧19的弹簧压力向方向盘1提供转向反馈，直到压力构件13推动推块15。

随后，当压力构件13开始推动推块15时，如图4所示，推块15与压力构件13一起转动，使得第二弹簧21被压缩。相应地，如图5所示，可以由第二弹簧21的弹簧压力向方向盘1提供转向反馈，直到推块15到达末端止动器23。

此时，在方向盘1向右转动以使得第一弹簧19和第二弹簧21被压缩的情况下，没有在第一弹簧19或第二弹簧21的左侧施加压力或张力。只有当方向盘1向左转动时，才在第一弹簧1和第二弹簧21的左侧施加压力或张力。相应地，在方向盘1的向左转向和向右转向之间可以实现均匀的转向扭矩。

从上面的描述中可以明显地看出，当方向盘从方向盘的转向角中立位置转动时，在压缩的初始阶段第一弹簧首先被压缩以提供转向反馈，在方向盘输入的初始阶段实现了自然的转向感。然后，当转向角度增加到预定的角度或更多的时候，具有相对较小的弹性常数的第二弹簧被压缩，其通过生成抵消第一弹簧转向扭矩的反馈扭矩来提供转向反馈，避免了在转向角度增加时，转向反馈过度增加。

此外，在方向盘向左转动和向右转动两种情况下，当转向角度增加时，利用弹簧的压缩力来提供反馈扭矩，而当转向角度减少时，利用弹簧的伸展力来提供反馈扭矩。相应地，在向左转向和向右转向之间，可以实现均匀的转向反馈和恢复扭矩。

尽管已经参照附图描述了本发明的示例性实施方案，但是本领域的技术人员将理解的是，在不改变本发明的技术构思或特征的情况下，本发明可以实施为各种其他实施方案。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述出于说明和描述的目的。前面的描述并非旨在穷举，或者将本发明限制为公开的精确形式，并且显然的是，根据以上教导可以进行很多修改和变化。选择示例性实施方案并且进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并且利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。

Claims

1.一种线控转向系统中的转向感受控制装置，所述装置包括：

压力构件，其配置为根据方向盘转动的方向，在预定的转动路径内沿预定方向转动，或沿与预定方向相反的方向转动；

推块，其可转动地设置在预定方向或相反方向的预定的转动路径中；

第一弹性构件，其配置为提供相对于压力构件的转动方向的弹性力，以使得压力构件和推块之间的转动位移发生弹性变化；

第二弹性构件，其配置为提供相对于推块的转动方向的弹性力，以使得当推块被压力构件推动时，推块的转动位移发生弹性变化，第二弹性构件的弹性常数小于第一弹性构件的弹性常数，并且在转向角中立位置设置为预压缩状态，以使得在转向角中立位置处其弹性力大于第一弹性构件的弹性力。

2.根据权利要求1所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其进一步包括：

柱轴，其配置为与方向盘一起转动；

防护罩，其设置在柱轴的侧面，所述压力构件和所述推块安置在防护罩内，能够绕转动轴在预定的半径内沿转动路径转动；

环形构件，其具有圆环形状，环绕着防护罩的外部环面，环形构件联接至压力构件并与压力构件一起转动；

动力传递装置，其配置为将柱轴和环形构件相互连接，以减少柱轴的转动力并将柱轴的转动力传递至环形构件。

3.根据权利要求2所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其进一步包括位移限制器，其设置在转动路径中压力构件的中立点和推块之间，以限制推块向压力构件的中立点转动，所述压力构件的中立点对应于方向盘的转向角中立位置，

其中，第二弹性构件在方向盘的转向角中立位置设置在预压缩状态下，并且推块由位移限制器来支撑。

4.根据权利要求3所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其中，在第二弹性构件的预压缩状态下，当通过压力构件的转动，第一弹性构件被最大限度地压缩，且推块由位移限制器来支撑时，第一弹性构件和第二弹性构件配置为具有相同的扭矩。

5.根据权利要求3所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，

其中，所述位移限制器设置在防护罩内的转动路径中；

其中，所述推块形成为位于设置了位移限制器的转动路径中；

其中，所述压力构件形成为避开设置于转动路径的位移限制器。

6.根据权利要求4所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其进一步包括末端止动器，其设置在压力构件的中立点绕转动轴的相对称点处，

其中，所述第一弹性构件是扭力弹性构件，其第一端部由所述压力构件的端部来支撑，第一弹性构件的其余端部由所述推块的第一端部来支撑；

所述第二弹性构件是扭力弹性构件，其第一端部由所述推块的其余端部来支撑，第二弹性构件的其余端部由所述末端止动器的端部来支撑。

7.根据权利要求4所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其进一步包括锁定装置，其配置为在推块由位移限制器来支撑的位置，根据方向盘的转向角的变化，允许或限制推块被压力构件推动的转动。

8.根据权利要求7所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其中，所述锁定装置包括：

电磁阀，其配置为被推块把持以限制推块的转动，推块由位移限制器来支撑；

转向角传感器，其配置为测量方向盘的转向角；

控制器，其配置为当方向盘的转向角等于或大于参考角度时，释放电磁阀以允许推块转动。

9.根据权利要求7所述的线控转向系统中的转向感受控制装置，其中，所述锁定装置包括：

锁定楔，其具有楔形的形状，所述锁定楔配置为当其第一面的竖直表面被位移限制器所支撑的推块把持时，限制推块的转动；

解锁楔，其具有楔形的形状，其斜面面向与所述锁定楔的斜面相反的方向，解锁楔联接至锁定楔的下端部，中间有预定的间隙；

解锁板，其配置为与压力构件一起转动，解锁板与所述解锁楔的斜面产生摩擦接触，从而同时竖直线性移动锁定楔和解锁楔；

弹性构件，其配置为相对于所述解锁楔配置为移动的方向，提供弹性力。

10.一种反馈装置包括：

压力构件，其配置为接收转动力，并且绕转动轴在预定的转动路径内沿预定方向转动，或沿与预定方向相反的方向转动；

第二弹性构件，其配置为提供相对于推块的转动方向的弹性力，以使得当推块被压力构件推动时，推块的转动位移发生弹性变化，第二弹性构件的弹性常数小于第一弹性构件的弹性常数，并设置为预压缩状态，其中压力构件位于转动路径的中心，以使得在转动路径的中心处其弹性力大于第一弹性构件的弹性力。