CN107850346A - 制冷系统和车载制冷系统 - Google Patents

Abstract

制冷系统具有第一蒸发器(14)，该第一蒸发器(14)与对包含润滑油的第一制冷剂进行压缩的压缩机(11)一同构成使所述第一制冷剂循环的制冷循环(10)，从第二制冷剂吸热而使所述第一制冷剂蒸发。并且，制冷系统具有冷凝器(21)，在该冷凝器(21)中从所述第二制冷剂向所述第一制冷剂散热而使所述第二制冷剂冷凝。并且，制冷系统具有第二蒸发器(22)，该第二蒸发器(22)与所述冷凝器一同构成供所述第二制冷剂循环的制冷剂循环回路(20)，通过从基本被冷却对象吸热而使冷凝后的所述第二制冷剂蒸发。并且，所述第一蒸发器的制冷剂流路与所述冷凝器的制冷剂流路独立地构成，由此所述制冷循环与所述制冷剂循环回路独立地构成。

Description

制冷系统和车载制冷系统

关联申请的相互参照

本申请以在2015年7月8日申请的日本专利申请号2015-137180号为基础，通过参照将其记载内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及制冷系统和车载制冷系统。

背景技术

以往，车载空调装置用的制冷循环装置存在如下情况：具有对车室内空气进行冷却的第一、第二蒸发器以及产生穿过第一、第二蒸发器的车室内空气的流动的第一、第二送风机。在专利文献1中记载如下的技术：在这样的制冷循环装置中，在压缩机的制冷剂入口与冷凝器的制冷剂出口之间第一、第二蒸发器并联连接。

在该技术中，为了将第一、第二蒸发器各自的制冷剂入口侧关闭，而设置有第一、第二电磁阀。因此，通过第一、第二电磁阀中的一方的电磁阀来关闭第一、第二蒸发器中的一方的蒸发器的入口侧，能够防止润滑油流入一方的蒸发器。因此，在停止了第一、第二送风机中的该一方的蒸发器侧的送风机时，通过关闭该一方的蒸发器侧的电磁阀，能够将润滑油积存在该一方的蒸发器侧的情况防患于未然。

另一方面，在专利文献2中记载如下的技术：在没有使用电磁阀的制冷循环装置中，进行使积存于第一、第二蒸发器中的停止了送风机的蒸发器(以下，称为停止蒸发器)的润滑油返回到压缩机侧的回油控制。

在该技术中，在第一、第二蒸发器各自的制冷剂入口侧设置有第一、第二膨胀阀。在回油控制中，使压缩机的开闭(ON-OFF)动作在短时间内重复多次。在回油控制中，利用伴随着压缩机的开闭动作而使第一、第二膨胀阀中的停止蒸发器侧的膨胀阀临时地打开的动作现象，在膨胀阀打开时产生从压缩机的制冷剂出口穿过膨胀阀而向停止蒸发器侧流动的制冷剂流动。由此，能够使积存在停止蒸发器侧的润滑油返回到压缩机的入口侧。

专利文献1：日本特开2001-193517号公报

专利文献2：日本特开2000-283576号公报

在上述专利文献1的制冷系统中，通过将停止蒸发器的入口侧的电磁阀关闭，能够将润滑油积存于停止蒸发器的情况防患于未然。但是，需要在第一、第二蒸发器的入口侧设置第一、第二电磁阀。

在上述专利文献2的制冷系统中，虽然能够通过进行回油控制而使积存于停止蒸发器侧的润滑油返回到压缩机的入口侧，但是向第一、第二蒸发器中的停止蒸发器以外的运转蒸发器流动的制冷剂温度上升。因此，无法通过其他的蒸发器将车室内空气充分冷却。运转蒸发器是指使送风机运转而产生穿过蒸发器的车室内空气的流动的蒸发器。

发明内容

因此，本发明者研究出如下的制冷系统：在不使用电磁阀的情况下，避免来自压缩机侧的润滑油向第一、第二蒸发器中的第二蒸发器流动。

本发明鉴于上述点，其目的在于，提供构成为将制冷循环与制冷剂循环回路分离的制冷系统以及车载制冷系统，该制冷循环由压缩机和第一蒸发器构成，该制冷剂循环回路构成为包含第二蒸发器。

根据本发明的一个观点，制冷系统具有：

第一蒸发器，该第一蒸发器与对包含润滑油的第一制冷剂进行压缩的压缩机一同构成使第一制冷剂循环的制冷循环，该第一蒸发器从第二制冷剂吸热而使第一制冷剂蒸发；

冷凝器，在该冷凝器中从第二制冷剂向第一制冷剂散热而使第二制冷剂冷凝；以及

第二蒸发器，该第二蒸发器与冷凝器一同构成供第二制冷剂循环的制冷剂循环回路，通过从基本被冷却对象吸热而使冷凝后的第二制冷剂蒸发，

第一蒸发器的制冷剂流路与冷凝器的制冷剂流路独立地构成，由此制冷循环与制冷剂循环回路独立地构成。

根据该观点，能够提供构成为将制冷循环和制冷剂循环回路分离的制冷系统，该制冷循环由压缩机和第一蒸发器构成，该制冷剂循环回路构成为包含第二蒸发器。由此，能够使第一制冷剂和第二制冷剂不会混合，因此能够避免润滑油向第二蒸发器流动。

附图说明

图1是示出第一实施方式的车载制冷系统的整体结构的图。

图2A是示出图1的制冷剂热交换器单体的立体图。

图2B是图1的制冷剂热交换器的剖视图。

图3是示出第一实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图4是示出第二实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图5是示出第二实施方式的第一变形例的车载制冷系统的结构的图。

图6A是示出第三实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图6B是示出第三实施方式的第一变形例的车载制冷系统的结构的图。

图7是示出第四实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图8是示出第五实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图9是示出第五实施方式的第一变形例的车载制冷系统的结构的图。

图10是示出第六实施方式的车载制冷系统的结构的图。

图11是示出第七实施方式的车载制冷系统的结构的图。

具体实施方式

以下，根据图对实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，为了实现说明的简化，在图中对于彼此相同或者等同的部分赋予相同符号。

(第一实施方式)

以下，对第一实施方式进行说明。图1示出将车载制冷系统1应用于车辆的本实施方式的整体的配置布局。

车载制冷系统1具有搭载于汽车的前座侧空调单元2和后座侧空调单元3。

前座侧空调单元2配设在车室内的最前部的仪表板的内侧部，对车室内前座侧的区域进行空气调节。前座侧空调单元2具有形成空气通路的壳体2a，具有配置在该壳体2a的上游部的未图示的送风机。该送风机对从未图示的内外气切换箱切换导入的车室内空气或车室外空气进行吹送。以下，将车室内空气设为内气，将车室外空气设为外气。

制冷循环10的蒸发器14作为对吹送空气进行冷却的冷却用热交换器而配置在送风机的下游。本实施方式的制冷循环10采用公知的蒸气压缩式的制冷循环，具有压缩机11，该压缩机11通过车辆发动机5经由电磁离合器对该压缩机11进行驱动。

通过该压缩机11将制冷剂压缩成高温高压，从该压缩机11排出的气体制冷剂被导入冷凝器12，在该冷凝器12中气体制冷剂与通过未图示的冷却风扇所吹送的外气进行热交换而冷凝。穿过了冷凝器12的制冷剂被减压阀13减压成低压制冷剂，该减压后的低压制冷剂在蒸发器14中从内气吸热而蒸发。在蒸发器14中蒸发后的气体制冷剂再次被吸入压缩机11，并被压缩。低压制冷剂在蒸发器14中所吸热的对象的内气是车室内中的车辆行进方向前侧空气。车室内的车辆行进方向前侧空气是第二被冷却对象，并且是第二制冷剂以外的追加被冷却对象。

在前座侧空调单元2内，在蒸发器14的空气流动下游侧配置有加热器芯2b，该加热器芯2b通过来自车辆发动机的温水对空调空气进行加热。在该加热器芯2b的侧方形成旁通通路2c。与加热器芯2b相邻地以能够旋转的方式配置有空气混合门2d。通过该空气混合门2d的旋转位置的选择对穿过加热器芯2b而被加热的暖风与穿过旁通通路2c的冷风的风量比例进行调节从而对吹出到车室内的吹出空气温度进行调节。

这里，在前座侧空调单元2的下游端开口出未图示的除霜吹出开口部、面部吹出开口部以及脚部吹出开口部。通过未图示的吹出模式门对这些开口部进行切换开闭。穿过了除霜吹出开口部、面部吹出开口部以及脚部吹出开口部的空调空气分别朝向车窗玻璃的内表面、前座侧乘员的头部、前座侧乘员的脚边吹出。

接着，后座侧空调单元3配置在车室内的后部、例如后座的侧方部位等，以对车室内的后座侧进行空气调节。在该后座侧空调单元3的壳体3a内具有将内气吸入并吹送的未图示的送风机，在该送风机的下游侧配置有后座侧的蒸发器22。被吸入到该送风机的内气是车室内的行进方向后侧空气。

蒸发器22通过制冷剂对从送风机吹出的内气进行冷却。蒸发器22与冷凝器21一同构成使制冷剂循环的制冷剂循环回路20。制冷剂循环回路20根据热对流的原理而使制冷剂循环。构成蒸发器22和冷凝器21以使制冷剂循环回路20与制冷循环10彼此独立地供制冷剂流动。

这里，在制冷循环10中循环的制冷剂包含润滑油。润滑油用于对压缩机11的轴承或压缩机构进行润滑。以下，为了方便说明，将在制冷循环10中循环的制冷剂设为第一制冷剂，将在制冷剂循环回路20中循环的制冷剂设为第二制冷剂。

另外，在本实施方式中，作为第一制冷剂和第二制冷剂使用HFC-134a等制冷剂。

在后座侧空调单元3中，在蒸发器22的下游之后的部位配置有面部吹出开口部和吹出模式门。在蒸发器22中被冷却的冷风从面部吹出开口部穿过后座侧面部管道而从吹出口朝向后座侧乘员吹出。

冷凝器21和蒸发器14构成在第一制冷剂与第二制冷剂之间进行热交换的制冷剂热交换器30。具体而言，冷凝器21通过在蒸发器14中流动的制冷剂而对第二制冷剂进行冷却并冷凝。

接着，参照图2A、图2B对本实施方式的制冷剂热交换器30的构造进行说明。在图2A、图2B中，箭头Ya表示第一制冷剂的流动方向，箭头Yb表示第二制冷剂的流动方向。

制冷剂热交换器30具有：箱40、41、42、多根管43、多个波纹状散热片44、箱50、51、以及多根管52。

多根管43在空气流动方向上排列成2列。以下，为了方便说明，将多根管43中的在空气流动方向上游侧排列的多根管43设为多根上游侧管43。并且，将多根管43中的在空气流动方向下游侧排列的多根管43设为多根下游侧管43。

多根上游侧管43分别在与空气流动方向垂直的方向上排列。多根下游侧管43分别在与空气流动方向垂直的方向上排列。

箱40将从减压阀13供给的低压制冷剂分别分配给多根上游侧管43。箱42对从多根上游侧管43流出的制冷剂进行回收而分别分配给多根下游侧管43。箱41对从多根下游侧管43流出的制冷剂进行回收而供给到压缩机11的入口侧。

多根管52分别在管43排列的方向(以下，称为管排列方向)上分散地排列。换言之，多根管52在与空气流动方向垂直的方向上排列。多根管52分别夹持在多根上游侧管43中的相邻的两根上游侧管43之间，并且夹持在多根下游侧管43中的相邻的两根下游侧管43之间。

由此，在管52中流动的第二制冷剂与在上游侧管43中流动的第一制冷剂之间进行热交换，并且在管52中流动的第二制冷剂与在下游侧管43中流动的第一制冷剂之间进行热交换。

即，多根管52所构成的制冷剂流路与多根管43所构成的制冷剂流路彼此独立地构成，在第一制冷剂与第二制冷剂之间进行热交换。

在本实施方式中，在多根上游侧管43中的任意两根上游侧管之间配置有多个波纹状散热片44。在多根下游侧管43中的任意两根下游侧管之间配置有多个波纹状散热片44。多个波纹状散热片44配置在多根管43中的对应的管43的表面上，扩大管43的热交换面积。

在本实施方式中，多根上游侧管43、多根管52和多个波纹状散热片44在管排列方向上排列。多根下游侧管43、多根管52以及多个波纹状散热片44在管排列方向排列。

另外，本实施方式的制冷剂热交换器30是通过一体钎焊等将箱40、41、42、50、51、多根管43、多根管52以及多个波纹状散热片44一体成型的结构。

图3中示出制冷循环10和制冷剂循环回路20的结构。

箱50将从蒸发器22的箱22b流出的制冷剂分配给多根管52。箱51将从多根管52流出的制冷剂供给到蒸发器22的箱22c。

在这样构成的制冷剂热交换器30中，箱40、41、42、多根管43和多个波纹状散热片44构成蒸发器14。箱50、51以及多根管52构成冷凝器21。

这里，箱40、41、42所构成的制冷剂流路与箱50、51所构成的制冷剂流路彼此独立地构成。多根管43所构成的制冷剂流路与多根管52所构成的制冷剂流路彼此独立地构成。箱40、41、42和多根管43构成蒸发器14的制冷剂流路。箱50、51和多根管52构成冷凝器21的制冷剂流路。因此，蒸发器14的制冷剂流路与冷凝器21的制冷剂流路彼此独立地构成。由此，制冷循环10与制冷剂循环回路20独立地构成。

在本实施方式的冷凝器21中，供制冷剂流动的制冷剂流动方向被设定为比水平方向朝下的方向。

蒸发器22具有箱22b、22c和多根管22a。箱22c将从箱51流出的制冷剂分配给多根管22a。箱22b对从多根管22a流出的制冷剂进行回收并供给到箱50。

这里，箱51相对于箱50配置在上下方向的下侧，并且相对于箱22c配置在上下方向的上侧。箱22b相对于箱22c配置在上下方向的上侧，并且相对于箱50配置在上下方向的下侧。

在本实施方式的蒸发器22中，供制冷剂流动的制冷剂流动方向被设定为比水平方向朝上的方向。

这里，在箱51与箱22c之间连接有使液体制冷剂流通的制冷剂配管60。在箱50与箱22b之间连接有使气体制冷剂流通的制冷剂配管61。在制冷剂配管60、61的外表面上覆盖有绝热材料63。

接着，对本实施方式的车载制冷系统1的动作进行说明。

首先，压缩机11从蒸发器14吸入制冷剂(即第一制冷剂)而将该吸入的制冷剂压缩到高温高压并排出。该排出的制冷剂被导入冷凝器12，在该冷凝器12中气体制冷剂与外气进行热交换而冷凝。穿过了冷凝器12的制冷剂在减压阀13中被减压成低压制冷剂。该减压后的低压制冷剂在蒸发器14中从车室内空气吸热而蒸发。所吸热的对象的车室内空气是车室内行进方向前侧的空气。

该蒸发后的制冷剂再次被吸入压缩机11。

另一方面，在冷凝器21中，箱50将从蒸发器22的箱22b流出的制冷剂分配给多根管52。

内气在多根管43中的夹着波纹状散热片44的两根管43之间穿过。该内气是车室内的车辆行进方向前侧空气。在多根管43中流动的第一制冷剂从该内气吸热而蒸发。因此，该内气被第一制冷剂冷却。此外，在多根管43中的夹着管52的两根管43中流动的第一制冷剂与在该管52中流动的第二制冷剂进行热交换。

此时，第二制冷剂被第一制冷剂冷却而冷凝从而成为液体制冷剂。该液体制冷剂因自然对流而穿过制冷剂配管60并朝向箱22c流动。箱22c将液体制冷剂分配给多根管22a。在多根管22a中流动的制冷剂从车室内空气吸热而蒸发从而成为气体制冷剂。这样，第二制冷剂在多根管22a中从车室内空气吸热，由此使第二制冷剂的比重变小。该车室内空气是车室内的车辆行进方向后侧空气。因此，作为气体制冷剂的第二制冷剂因自然对流而从箱22b穿过制冷剂配管61并向箱50流动。

根据以上说明的本实施方式，在车载制冷系统1中，蒸发器14与对包含润滑油的第一制冷剂进行压缩的压缩机11一同构成使第一制冷剂循环的制冷循环10，从第二制冷剂吸热而使第一制冷剂蒸发。冷凝器21被第一制冷剂吸热而使第二制冷剂冷凝。蒸发器22与冷凝器21一同构成供第二制冷剂循环的制冷剂循环回路20，并且通过从车室内的车辆行进方向后侧空气(即第一被冷却对象和基本被冷却对象)吸热而使第二制冷剂蒸发。

蒸发器14的箱40、41、42所构成的制冷剂流路与冷凝器21的箱50、51所构成的制冷剂流路独立地构成。多根管52分别夹持在多根管43中的相邻的两根管43之间，由此多根管43所构成的制冷剂流路与多根管52所构成的制冷剂流路彼此独立地构成。因此，蒸发器14的制冷剂流路与冷凝器21的制冷剂流路独立地构成，由此制冷循环10与制冷剂循环回路20独立地构成。

根据以上内容，在车载制冷系统1中，能够构成为使制冷循环10与制冷剂循环回路20分离，该制冷循环10由压缩机11和蒸发器14构成，该制冷剂循环回路20构成为包含蒸发器22。因此，第一制冷剂与第二制冷剂不会混合。因此，能够避免第一制冷剂中的润滑油在制冷剂循环回路20中循环。由此，可消除润滑油积存在蒸发器22侧的情况。因此，润滑油容易返回到压缩机11，可消除在压缩机11中润滑油不足的情况。其结果为，能够提高压缩机11的品质。

在本实施方式中，在制冷剂热交换器30中，多根管52分别在管排列方向上分散地排列，并且夹持在多根管43中的相邻的两根管43之间。因此，在管52中流动的第二制冷剂与在管43中流动的第一制冷剂不会混合，能够在第一制冷剂与第二制冷剂之间良好地进行热交换。

像上述专利文献1、2的制冷系统那样，在由一个制冷剂回路构成的双空调装置中，由于各设备的组合或后侧的制冷剂侧配管形状的差异而使油的积存方不同。因此，需要按照车辆来决定用于防止油积存的制冷剂配管形状或电力控制动作模式的设计规格，花费时间和功夫，很难使设计标准化。

与此相对，在本实施方式中，如上所述，制冷循环10与制冷剂循环回路20构成为彼此独立。因此，也不需要按照车辆来决定用于防止油积存的制冷剂配管形状或电力控制动作模式的设计规格。

此外，在本实施方式中，没有回油控制，制冷剂返回配管的形状设计变得容易，制作的功夫减少。除此之外，也不存在因油积存控制而使两个蒸发器中的运转侧的蒸发器所吹出的空气温度临时地上升的情况，能够实现稳定的车室内空气的温度控制，因此能够消除对于车室内空气温度的感觉的变差。

以往，在通过一个制冷剂回路来连接前座侧蒸发器和后座侧蒸发器的双空调装置中，有时在每个蒸发器中在蒸发器的入口侧设置有膨胀阀或电磁阀。

与此相对，在本实施方式中，如上所述，制冷循环10与制冷剂循环回路20构成为彼此独立。因此，不需要在后座侧蒸发器侧设置膨胀阀或电磁阀，也不需要考虑向后座侧蒸发器侧循环的润滑油。因此，能够减少在制冷系统中使用的润滑油的使用量。因此，能够降低成本。

并且，在冷凝器的制冷剂出口与压缩机的制冷剂入口之间并联连接有两个蒸发器的以往的制冷循环中，有时制冷循环的效率由于在两个蒸发器之间制冷剂蒸发温度(或制冷剂蒸发压力)、过热量以及低压配管压力损失量之差而降低。

与此相对，在本实施方式中，如上所述，与制冷循环10连接的蒸发器的个数为一个。因此，由于在两个蒸发器之间制冷剂蒸发温度(或制冷剂蒸发压力)、过热量以及低压配管压力损失量之差而带来的影响消失。其结果为，制冷循环的效率提高，有助于节省动力。

此外，在使两个蒸发器进行动作的双运转时以及仅使前侧席蒸发器运转的单独运转时，不需要考虑制冷剂所需量之差，能够削减该差值的制冷剂量而有助于成本降低。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，对第一制冷剂与第二制冷剂之间的热交换以及第一制冷剂与车室内空气之间的热交换是由一个制冷剂热交换器30进行的例子进行了说明。在本实施方式中，取而代之，第一制冷剂与第二制冷剂之间的热交换以及第一制冷剂与车室内空气之间的热交换是由独立的热交换器进行的。

在图4中示出第二实施方式的车载制冷系统1的整体图。本实施方式与上述第一实施方式在蒸发器的结构上不同，省略其他结构的说明。在图4中，被标注了与图3中的要素相同的符号的要素与图3中的该要素相同，省略该说明。

在本实施方式的车载制冷系统中，取代蒸发器14而设置有蒸发器14A、14B。蒸发器14A、14B在减压阀13的制冷剂出口与压缩机11的制冷剂入口之间串联连接。

蒸发器14A通过第一制冷剂对车室内空气进行冷却。蒸发器14B与冷凝器21一同构成制冷剂热交换器30。蒸发器14B通过第一制冷剂对在冷凝器21中流动的第二制冷剂进行冷却。

(第二实施方式的第一变形例)

在上述第二实施方式中，对蒸发器14A、14B在减压阀13的制冷剂出口与压缩机11的制冷剂入口之间串联连接的例子进行了说明。在本变形例中，取而代之，如图5所示，蒸发器14A、14B在减压阀13的制冷剂出口与压缩机11的制冷剂入口之间并联连接。

图5中示出第一变形例的车载制冷系统1的整体图。在图5中，被标注了与图4中的要素相同符号的要素与图4中的该要素相同，省略其说明。

蒸发器14A通过第一制冷剂对车室内空气进行冷却。蒸发器14B与冷凝器21一同构成制冷剂热交换器30。蒸发器14B通过第一制冷剂对在冷凝器21中流动的第二制冷剂进行冷却。

(第三实施方式)

在上述第一、二实施方式中，对通过蒸发器22构成后座侧空调单元3的例子进行了说明。在本实施方式中，取而代之，通过蒸发器22构成座椅空调单元70。

图6A中示出第三实施方式的车载制冷系统1的整体图。

在图6A中，被标注了与图3相同符号的要素与图3中的该要素相同，省略其说明。

座椅空调单元70是通过蒸发器22对从车室内的座席中的乘员所落座的座面吹出的空气进行冷却的单元。即，在蒸发器22中由第二制冷剂冷却后的空气从座面被吹出。

(第三实施方式的第一变形例)

在上述第三实施方式中，对通过蒸发器22构成座椅空调单元70的例子进行了说明。在本变形例中，取而代之，通过蒸发器22对图6B所示的车载保冷库70X的内部进行冷却。或者，也可以通过蒸发器22对车载冷藏库内进行冷却。

(第四实施方式)

在上述第三实施方式中，对通过蒸发器22构成座椅空调单元70的例子进行了说明。在本实施方式中，取而代之，通过蒸发器22构成车载电气设备70A。

在图7中示出第四实施方式的车载制冷系统1的整体图。

在图7中，被标注了与图3相同符号的要素与图3中的该要素相同，省略其说明。

作为车载电气设备70A，也可以使用车载电池、车辆行驶用电动马达或者电力控制设备。

车辆行驶用电动马达根据车载电池的输出电力而产生使驱动轮旋转的驱动力。例如，作为车辆行驶用电动马达能够使用交流马达。电力控制设备是为了对车辆行驶用电动马达进行驱动而根据车载电池的输出电力将交流电流输出给车辆行驶用电动马达的反相电路。

(第五实施方式)

在该第五实施方式中，对在上述第一实施方式中在制冷剂循环回路20中设置有液体制冷剂压送用的辅助泵的例子进行说明。

在图8中示出第五实施方式的车载制冷系统1的整体图。

在图8中，被标注了与图1相同符号的要素与图1中的该要素相同，省略其说明。

在本实施方式的制冷剂循环回路20的制冷剂配管60中设置有液体制冷剂压送用的循环泵80。循环泵80在制冷剂配管60内产生从冷凝器21的制冷剂出口侧(即，箱51侧)向蒸发器22的制冷剂入口侧(即，箱22c)流动的液体制冷剂的流动。因此，循环泵80产生第二制冷剂的流动，以辅助第二制冷剂因自然对流而在制冷剂循环回路20中循环的情况。

在本实施方式中，车辆的底板下的框架90向上侧突起。因此，制冷剂配管60、61延伸为跨过框架90。因此，制冷剂配管60、61中的最高的最高部位60a比蒸发器22中的最低的最低部位22g高。

与此相对，在本实施方式中，在制冷剂循环回路20的制冷剂配管60中像上述那样设置有液体制冷剂压送用的循环泵80。因此，能够使制冷剂跨过最高部位60a而在制冷剂循环回路20中循环。

(第五实施方式的第一变形例)

在上述第五实施方式中，对通过蒸发器22构成后座侧空调单元3的例子进行了说明。在本变形例中，取而代之，通过蒸发器22构成顶棚侧空调单元3A。

在图9中示出第五实施方式的第一变形例的车载制冷系统1的整体图。在图9中，被标注了与图8相同符号的要素与图8中的该要素相同，省略其说明。顶棚侧空调单元3A被配置在车室内的顶棚侧，将由蒸发器22冷却后的车室内空气吹出到车辆后座侧。在该情况下，蒸发器22相对于冷凝器21配置在上下方向的上侧。

与此相对，在本实施方式中，循环泵80产生第二制冷剂的流动，以辅助第二制冷剂因自然对流而在制冷剂循环回路20中循环的情况。

(第六实施方式)

在上述第一实施方式中，对在车载制冷系统1中设置了一个制冷剂循环回路20的例子进行了说明。在本实施方式中，取而代之，在车载制冷系统1中设置有两个制冷剂循环回路20A、20B。

在图10中示出第六实施方式的车载制冷系统1的整体图。在图10中，被标注了与图3相同符号的要素与图3中的该要素相同，省略其说明。

第二制冷剂分别在制冷剂循环回路20A、20B中循环。制冷剂循环回路20A、20B独立地构成。制冷剂循环回路20A与第一制冷剂循环回路对应，具有冷凝器21A和蒸发器22A。制冷剂循环回路20B与第二制冷剂循环回路对应，具有冷凝器21B和蒸发器22B。

这里，构成冷凝器21A、21B和蒸发器14，以使在制冷剂循环回路20A中流动的第二制冷剂与在制冷剂循环回路20B中流动的第二制冷剂不会混合。

冷凝器21A、21B和蒸发器14构成制冷剂热交换器30。蒸发器14通过第一制冷剂而从在冷凝器21A、21B中流动的第二制冷剂吸热，并且从车室内前侧的空气吸热。

冷凝器21A、21B与图1的冷凝器21同样构成。冷凝器21A、21B通过在蒸发器14中流动的第一制冷剂而对第二制冷剂进行冷却。冷凝器21A对应于两个以上的冷凝器中的一个冷凝器。冷凝器21B对应于两个以上的冷凝器中的该一个冷凝器以外的另一冷凝器。

蒸发器22A、22B与图1的蒸发器22同样构成。蒸发器22A、22B分别通过第二制冷剂对车室内的车辆行进方向后侧的空气进行冷却。蒸发器22A对应于两个以上的第二蒸发器中的一个第二蒸发器。蒸发器22B对应于两个以上的第二蒸发器中的该一个第二蒸发器以外的另一第二蒸发器。

在本实施方式中，冷凝器21A与蒸发器22A通过制冷剂配管60、61而连接。冷凝器21B与蒸发器22B通过制冷剂配管60、61而连接。

(第七实施方式)

在该第七实施方式中，对在上述第一实施方式中取代制冷剂循环回路20的蒸发器而具有蓄冷槽热交换器的例子进行说明。

在图11中示出第七实施方式的车载制冷系统1的整体图。在图11中，被标注了与图3相同符号的要素与图3中的该要素相同，省略其说明。

本实施方式的制冷剂循环回路20具有蓄冷槽热交换器22C来取代图1的蒸发器22。

蓄冷槽热交换器22C具有箱22b、22c和多根管22a。箱22c将从冷凝器21的箱51流出的制冷剂分配给多根管22a。箱22b对从多根管22a流出的制冷剂进行回收而供给到冷凝器21的箱50。在多根管22a中的相邻的两根管22a之间配置有蓄冷材料22e。蓄冷材料22e被第二制冷剂冷却而冻结从而蓄积冷热。

冷凝器21的箱51与蓄冷槽热交换器22C的箱22c之间由制冷剂配管60连接。冷凝器21的箱50与蓄冷槽热交换器22C的箱22b之间由制冷剂配管61连接。在制冷剂配管60中设置有液体制冷剂压送用的循环泵80。循环泵80由控制装置100控制。在本实施方式中，箱22c配置在比箱22b靠上下方向的下侧的位置。

接着，对本实施方式的车载制冷系统1进行说明。

控制装置100在蓄冷模式中对循环泵80进行控制，以使第二制冷剂像箭头Yd那样从箱22b侧向箱50侧流动，并且从箱51侧向箱22c侧流动。蓄冷模式是指通过第二制冷剂对蓄冷材料22e进行冷却的模式。

在蓄冷模式中，箱50将从箱22b流出的第二制冷剂分别分配给多根管52，箱51对来自多根管52的第二制冷剂进行回收而像箭头Yd那样供给到箱22c。箱22c将来自箱51的第二制冷剂分别分配给多根管22a，箱22b对来自多根管22a的第二制冷剂进行回收而供给到箱50。

此时，在多根管52中流通的第二制冷剂被第一制冷剂吸热而冷凝，在多根管22a中流通的第二制冷剂从蓄冷材料22e吸热。即，在多根管22a中流通的第二制冷剂由蓄冷材料22e冻结而蒸发。

控制装置100在制冷模式中对循环泵80进行控制，以使第二制冷剂像箭头Ye那样从箱50侧向箱22b侧流动，并且第二制冷剂从箱22c侧向箱51侧流动。制冷模式是指在怠速停止模式等中从第二制冷剂对车室内空气散热的模式。在怠速停止中，停止车辆发动机5，因此停止压缩机11。

在制冷模式中，箱22b将从箱50流出的第二制冷剂分别分配给多根管22a，箱22c对来自多根管22a的第二制冷剂进行回收而供给到箱51。箱51将来自箱22c的制冷剂分别分配给多根管52。箱50对来自多根管52的第二制冷剂进行回收而供给到箱22b。

在多根管52中流通的第二制冷剂从车室内空气吸热。该车室内空气是车室内的车辆行进方向前侧的空气。具体地说，在管52中流通的第二制冷剂经由夹着该管52的两根管43而从车室内空气吸热。在多根管22a中流通的第二制冷剂被蓄冷材料22e冷却而冷凝。

根据以上内容，在蓄冷模式中，第二制冷剂被第一制冷剂吸热而冷凝，当该冷凝后的第二制冷剂在多根管22a中流动时使蓄冷材料22e冻结。在制冷模式中，在多根管22a中流通的第二制冷剂被蓄冷材料22e冷却而冷凝。在多根管52中流通的第二制冷剂经由夹着管52的两根管43从车室内空气吸热而蒸发。因此，怠速停止等制冷能力不足时，能够使用蓄冷材料22e对车室内空气进行冷却。

(其他的实施方式)

(1)在上述第一～第七实施方式中，对将车载制冷系统1应用于汽车的例子进行了说明，但也可以取而代之，将车载制冷系统1应用于汽车以外的移动体(例如电车、列车等)或者设置型的制冷装置。

(2)在上述第六实施方式中，对构成两个制冷剂循环回路20A、20B的例子进行了说明，但也可以取而代之构成三个以上的制冷剂循环回路。

(3)另外，本发明不限于上述的实施方式，能够适当变更。并且，上述各实施方式并不是彼此没有关系，除了明确地不能组合的情况之外，可以适当组合。并且，在上述各实施方式中，当然构成实施方式的要素除了特别指明是必须的情况和原理上明确是必须的情况等之外，未必一定需要。并且，在上述各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别指明是必须的情况和原理上明确限定于特定的数的情况等之外，并不限于该特定的数。并且，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的形状、位置关系等时，除了特别指明的情况和原理上限定于特定的形状、位置关系等的情况等之外，并不限于该形状、位置关系等。

另外，在上述实施方式中，车载制冷系统1对应于制冷系统，蒸发器14A对应于第二热交换器，蒸发器14B对应于第一蒸发器，蒸发器22对应于第二蒸发器，管22a对应于第二管。并且，箱22b、22c分别对应于第四箱、第三箱。并且，制冷剂热交换器30对应于热交换器并且对应于第一热交换器。并且，管52对应于第一管。并且，箱50、51分别对应于第一箱、第二箱。并且，管43对应于第三管，箱40对应于第五箱，箱41对应于第六箱，循环泵80对应于辅助泵。

Claims (15)

1.一种制冷系统，其特征在于，该制冷系统具有：

第一蒸发器(14)，该第一蒸发器(14)与对包含润滑油的第一制冷剂进行压缩的压缩机(11)一同构成使所述第一制冷剂循环的制冷循环(10)，该第一蒸发器(14)从第二制冷剂吸热而使所述第一制冷剂蒸发；

冷凝器(21)，在该冷凝器(21)中从所述第二制冷剂向所述第一制冷剂散热而使所述第二制冷剂冷凝；以及

第二蒸发器(22)，该第二蒸发器(22)与所述冷凝器一同构成供所述第二制冷剂循环的制冷剂循环回路(20)，通过从基本被冷却对象吸热而使冷凝后的所述第二制冷剂蒸发，

所述第一蒸发器的制冷剂流路与所述冷凝器的制冷剂流路独立地构成，由此所述制冷循环与所述制冷剂循环回路独立地构成。

2.根据权利要求1所述的制冷系统，其特征在于，

所述第一蒸发器构成通过所述第一制冷剂对所述第二制冷剂和所述第二制冷剂以外的追加被冷却对象进行冷却的热交换器(30)。

3.根据权利要求1所述的制冷系统，其特征在于，

所述第一蒸发器和所述冷凝器构成通过所述第一制冷剂对所述第二制冷剂进行冷却的第一热交换器(30)，

该制冷系统具有通过所述第一制冷剂对追加被冷却对象进行冷却的第二热交换器(14A)，

所述第一热交换器和所述第二热交换器在所述压缩机的入口与出口之间沿所述第一制冷剂的流动方向串联配置。

4.根据权利要求1所述的制冷系统，其特征在于，

所述第一蒸发器和所述冷凝器构成通过所述第一制冷剂对所述第二制冷剂进行冷却的第一热交换器(30)，

该制冷系统具有通过所述第一制冷剂对追加被冷却对象进行冷却的第二热交换器(14A)，

所述第一热交换器和所述第二热交换器在所述压缩机的入口与出口之间沿所述第一制冷剂的流动方向并联配置。

5.根据权利要求1所述的制冷系统，其特征在于，

该制冷系统分别具有两个以上的所述冷凝器(21A、21B)和所述第二蒸发器(22A、22B)，

所述两个以上的冷凝器中的一个冷凝器与所述两个以上的第二蒸发器中的一个第二蒸发器一同构成第一所述制冷剂循环回路(20A)，

所述两个以上的冷凝器中的所述一个冷凝器以外的另一冷凝器与所述两个以上的第二蒸发器中的所述一个第二蒸发器以外的另一第二蒸发器一同构成第二所述制冷剂循环回路(20B)。

6.根据权利要求5所述的制冷系统，其特征在于，

所述第一蒸发器和所述两个以上的冷凝器构成通过所述第一制冷剂对所述第二制冷剂进行冷却的热交换器(30)。

7.根据权利要求1所述的制冷系统，其特征在于，

所述冷凝器具有：多根第一管(52)，该多根第一管(52)分别供所述第二制冷剂流通；第一箱(50)，该第一箱(50)将由所述第二蒸发器蒸发的所述第二制冷剂分别分配给所述多根第一管；以及第二箱(51)，该第二箱(51)对从所述多根第一管流出的所述第二制冷剂进行回收并引导到所述第二蒸发器侧，在所述多根第一管内流通的所述第二制冷剂向所述第一制冷剂散热而冷凝，

所述第二蒸发器具有：多根第二管(22a)，该多根第二管(22a)分别供所述第二制冷剂流通；第三箱(22c)，该第三箱(22c)将冷凝后的所述第二制冷剂分别分配给所述多根第二管；以及第四箱(22b)，该第四箱(22b)对从所述多根第二管流出的所述第二制冷剂进行回收并引导到所述第一箱，在所述多根第二管内流通的所述第二制冷剂从所述基本被冷却对象吸热而蒸发。

8.根据权利要求7所述的制冷系统，其特征在于，

所述第一蒸发器具有：多根第三管(43)，该多根第三管(43)分别供所述第一制冷剂流通；第五箱(40)，该第五箱(40)将所述第一制冷剂分别分配给所述多根第三管；以及第六箱(41)，该第六箱(41)对从所述多根第三管流出的所述第一制冷剂进行回收并引导到所述压缩机的入口，

所述第五箱和所述第六箱所构成的制冷剂流路与所述第一箱和所述第二箱所构成的制冷剂流路彼此独立地构成，

所述多根第一管分别配置在所述多根第三管中的相邻的两根第三管之间，由此所述多根第一管所构成的制冷剂流路与所述多根第三管所构成的制冷剂流路彼此独立地构成，

在配置于所述两根第三管之间的所述第一管中流动的所述第二制冷剂被在所述两根第三管中流动的所述第一制冷剂冷却。

9.根据权利要求8所述的制冷系统，其特征在于，

所述第二箱相对于所述第一箱配置在上下方向的下侧，并且相对于所述第三箱配置在上下方向的上侧，

所述第四箱相对于所述第三箱配置在上下方向的上侧，并且相对于所述第一箱配置在上下方向的下侧，

所述第二制冷剂因自然对流而从所述第一箱穿过所述多根第一管和所述第二箱向所述第三箱流动，进一步从所述第三箱穿过所述第二管和所述第四箱向所述第一箱流动。

10.根据权利要求9所述的制冷系统，其特征在于，

在所述制冷剂循环回路中设置有辅助泵(80)，该辅助泵(80)产生所述第二制冷剂的流动，以辅助所述第二制冷剂因所述自然对流而流动的情况。

11.根据权利要求1至10中的任意一项所述的制冷系统，其特征在于，

该制冷系统被搭载于汽车，

所述基本被冷却对象是所述车室内的车辆行进方向后侧空气，

所述追加被冷却对象是所述车室内的车辆行进方向前侧空气。

12.根据权利要求1至10中的任意一项所述的制冷系统，其特征在于，

该制冷系统被搭载于汽车，

所述第二蒸发器将车载保冷库(70X)的内部作为所述基本被冷却对象而进行冷却。

13.根据权利要求1至10中的任意一项所述的制冷系统，其特征在于，

该制冷系统被搭载于汽车，

所述第二蒸发器将从车室内的座席中的乘员所落座的座面吹出的空气作为所述基本被冷却对象而进行冷却。

14.根据权利要求1至10中的任意一项所述的制冷系统，其特征在于，

该制冷系统被搭载于汽车，

所述第二蒸发器对作为所述基本被冷却对象的车载电气设备(70A)进行冷却。

15.一种车载制冷系统，该车载制冷系统具有权利要求7或8所述的制冷系统，在所述第二蒸发器中设置有作为所述基本被冷却对象的蓄冷材料，所述第一蒸发器通过所述第一制冷剂对所述第二制冷剂和车室内空气进行冷却，该车载制冷系统的特征在于，具有：

循环泵(80)，该循环泵(80)通过产生从所述第二箱和所述第三箱中的一方的箱向另一方的箱流动的所述第二制冷剂的流动，从而在所述制冷剂循环回路中使所述第二制冷剂循环；以及

控制装置(100)，该控制装置(100)对所述循环泵进行控制，

在蓄冷模式中，所述控制装置对所述循环泵进行控制以使所述第二制冷剂从所述第二箱向所述第三箱流动，

在所述蓄冷模式中，在来自所述第一箱的第二制冷剂在所述多根第一管中流动时，所述第二制冷剂被所述第一制冷剂吸热，在来自所述第三箱的第二制冷剂在所述多根第二管中流动时，所述第二制冷剂对所述蓄冷材料进行冷却，

在制冷模式中，所述控制装置对所述循环泵进行控制以使所述第二制冷剂从所述第三箱向所述第二箱流动，

在所述制冷模式中，所述第二箱将来自所述第三箱的第二制冷剂分别分配给所述多根第一管，所述第一箱对来自所述多根第一管的所述第二制冷剂进行回收并供给到所述第四箱，所述第四箱将从所述第一箱流出的第二制冷剂分别分配给所述多根第二管，所述第三箱对来自所述多根第二管的第二制冷剂进行回收并供给到所述第二箱，在所述多根第二管中流通的第二制冷剂被所述蓄冷材料冷却，且冷却后的该第二制冷剂在所述多根第一管中流通时，对所述车室内空气进行冷却。