CN107521346A - 电动汽车 - Google Patents

Abstract

本说明书公开了一种电动汽车。该电动汽车具备：电机，其对车轮进行驱动；平滑电容器，其被设置在向电机供给电力的电力供给电路中；处理器，其在汽车发生碰撞时对电力供给电路进行控制而执行使平滑电容器放电的放电处理；电源，其经由保险丝而分别与包括处理器在内的多个电气负载电连接；继电器电路，其被电连接在电源与处理器之间，并根据从处理器被输出的继电器驱动信号而被驱动，从而对电源与处理器之间进行电连接；保持电路，其在处理器停止继电器驱动信号的输出时暂时性地对继电器电路继续进行驱动。

Description

电动汽车

技术领域

本说明书所公开的技术涉及一种电动汽车。在此所说的电动汽车广泛地指具有对车轮进行驱动的电机的汽车。对于电动汽车虽未特别限定，但是，包括通过外部的电力而被再次充电的再次充电式电动汽车、具有燃料电池的燃料电池车、具有太阳能电池的太阳能电池车、还具有发动机的混合动力车、以及具有上述的两个以上的特征的汽车。

背景技术

已知有电动汽车。电动汽车具有对车轮进行驱动的电机。在向电机供给电力的电力供给电路中，除了例如DC-DC变换器、逆变器以外，还能够设置平滑电容器。平滑电容器通过蓄积电荷，从而对电力供给电路内的电压的变动进行抑制。在电动汽车正在被使用的期间内，于平滑电容器中以高电压而蓄积有电荷。据此，在电动汽车发生碰撞时，具有使平滑电容器迅速地放电的需求。

为了使平滑电容器放电，电动汽车还能够具备执行放电处理的处理器。放电处理为，在电动汽车发生碰撞时，通过对电力供给电路进行控制，从而使平滑电容器放电的处理。例如，通过处理器对逆变器电路进行控制，从而能够通过电机使平滑电容器放电。在这种情况下，处理器能够对电机中流通的电流进行调节，以使电机的输出转矩成为零。这种控制被称作零转矩控制。在日本特开2006―141158号公报中记载了以上所说明的技术的一个示例。

概要

电动汽车还能够具备电源和继电器电路。电源例如为辅助机器蓄电池，并经由保险丝而被电连接在包括处理器在内的多个电气负载上。继电器电路被电连接在电源与处理器之间，并根据从处理器所输出的继电器驱动信号而被驱动，从而对电源与处理器之间进行电连接。根据这种结构，处理器例如在使自身的工作停止时，通过使继电器驱动信号的输出停止，从而能够对自身与电源之间进行电切断。

在电动汽车发生碰撞时，有时会出现对电源与电气负载进行连接的导电路径(例如线束)或电气负载自身受到损伤的情况，且有时会由此而产生电源的短路。在这种情况下，通过使保险丝进行熔断，从而可使电源的短路迅速地被消除，进而重新开始向其他的电气负载的电力供给。但是，在从产生短路到保险丝熔断为止的期间内，有时会由于电源的输出电压暂时性地下降而使得处理器停止工作。当处理器停止工作时，由处理器实施的继电器驱动信号的输出也停止，且继电器电路的驱动也被中止。其结果为，电源与处理器之间被电切断。在这种情况下，即使之后恢复电源的输出电压，有时也存在处理器无法重新启动且无法实施平滑电容器的放电的情况。

发明内容

用于解决课题的手段

本说明书提供一种在电源的输出电压暂时性地下降而使处理器停止工作时，使处理器的重新启动成为可能的技术。

本说明书公开一种电动汽车。该电动汽车具备：电机，其对车轮进行驱动；平滑电容器，其被设置在向电机供给电力的电力供给电路中；处理器，其在汽车发生碰撞时对电力供给电路进行控制而执行使平滑电容器放电的放电处理；电源，其经由保险丝而分别与包括处理器在内的多个电气负载电连接；继电器电路，其被电连接在电源与处理器之间，并根据从处理器被输出的继电器驱动信号而被驱动，从而对电源与控制单元之间进行电连接；保持电路，其在处理器停止继电器驱动信号的输出时暂时性地对继电器电路继续进行驱动。

发明效果

在此电动汽车中，在发生所述的电源的短路时，有时也会由于电源的输出电压暂时性地下降而使处理器停止工作。当处理器停止工作时，来自处理器的继电器驱动信号的输出也被停止。但是，即使处理器中止了继电器驱动信号的输出，保持电路也能够暂时性地对继电器电路继续进行驱动。在该期间，如果电源的输出电压被恢复，则处理器将重新启动，从而能够重新开始继电器驱动信号的输出。并且，处理器通过执行放电处理，从而能够使平滑电容器放电。

附图说明

图1为模式化地表示混合动力车10的结构的框图。

图2模式化地表示电力供给电路32的内部结构。

图3模式化地表示电机控制单元44的内部结构。

图4表示由处理器62实施的放电处理所涉及的时序图的一个示例。

图5表示在辅助机器蓄电池34发生的短路的一个示例。

图6表示在辅助机器蓄电池34发生短路时的由处理器62实施的放电处理所涉及的时序图的一个示例。

图7模式化地表示改变例的电机控制单元144的内部结构。

图8表示在改变例中由处理器62实施的放电处理所涉及的时序图的一个示例。在图4、图6、图8中，相同的符号表示相同或相对应的指标。

图9模式化地表示其他的改变例的电机控制单元244的内部结构。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的代表性且非限定性的具体例详细地进行说明。该详细的说明仅单纯地意图向本领域技术人员展示用于实施本发明的优选的示例的详细内容，而并不意图对本发明的范围进行限定。此外，为了提供进一步被改善的电动汽车、该电动汽车的使用以及制造方法，以下所公开的追加的特征以及发明能够独立于其他的特征、发明而被使用，或与其他的特征、发明一起被使用。

此外，以下的详细的说明所公开的特征、工序的组合在最广泛的意义上来说，并不是实施本发明时所必需的，而仅是为了特别用于对本发明的代表性的具体例进行说明而记载的。而且，上述以及下述的代表性的具体例的各种各样的特征、以及独立和从属权利要求所记载的各种各样的特征为，在提供本发明的新追加且有用的实施方式时，并不是必须如在此所记载的具体例那样、或者按照所列举的顺序那样来进行组合。

本说明书和/或权利要求所记载的所有的特征为，独立于实施例和/或权利要求所记载的特征的结构，而作为相对于申请最初的公开以及所主张的特定事项的限定，单独且相互独立地被公开的特征。而且，与所有的数值范围以及群组或集团相关的记载作为相对于申请最初的公开以及所主张的特定事项的限定，而具有对它们中间的结构进行公开的意图。

参照附图对一个实施方式的混合动力车10进行说明。混合动力车10为，本说明书所公开的电动汽车的一个示例。以下所说明的混合动力车10的结构也能够应用于其他种类的电动汽车中。如图1所示，本实施方式的混合动力车10具备车身12、以及以相对于车身12能够旋转的方式而被支承的四个车轮14、16。在四个车轮14、16中包括一对驱动轮14和一对从动轮16。一对驱动轮14经由差速齿轮18而与输出轴20连接。输出轴20以相对于车身12能够旋转的方式而被支承。作为一个示例，一对驱动轮14为位于车身12的后部的后轮，一对从动轮16为位于车身12的前部的前轮。一对驱动轮14以相互同轴的方式而配置，一对从动轮16也以相互同轴的方式而配置。

混合动力车10还具备发动机22、第一电动发电机24(图中为1MG)以及第二电动发电机26(图中为2MG)。发动机22使汽油之类的燃料燃烧从而输出动力。第一电动发电机24以及第二电动发电机26分别为，具有U相、V相以及W相的三相电动发电机。以下，将第一电动发电机24简称为第一电机24，将第二电动发电机26简称为第二电机26。发动机22经由动力分配机构28而与输出轴20以及第一电机24连接。动力分配机构28将发动机22所输出的动力向输出轴20以及第一电机24分配。作为一个示例，本实施方式中的动力分配机构28具有行星齿轮机构。第二电机26被连接在输出轴20上。根据这种结构，第一电机24作为通过发动机22而被驱动的发电机来发挥功能。此外，第一电机24还作为用于使发动机22启动的起动电机而发挥功能。另一方面，第二电机26主要作为对一对驱动轮14进行驱动的电机而发挥功能。此外，第二电机26在混合动力车10实施再生制动时，还作为发电机而发挥功能。

混合动力车10还具备主蓄电池30和电力供给电路32。主蓄电池30经由电力供给电路32而与第一电机24以及第二电机26电连接。主蓄电池30为能够再次充电的蓄电池，虽未特别限定，但是其具有多个锂离子电池单元。电力供给电路32从主蓄电池30分别向第一电机24以及第二电机26供给电力。此外，电力供给电路32将第一电机24或第二电机26所产生的电力供给至主蓄电池30。作为一个示例，本实施方式中的主蓄电池30的额定电压大约为200伏特，第一电机24以及第二电机26的额定电压为大约600伏特。即，主蓄电池30的额定电压低于第一电机24以及第二电机26的额定电压。但是，对于主蓄电池30、第一电机24以及第二电机26的额定电压的具体的值以及它们的大小关系，并未被特别限定。

如图2所示，电力供给电路32具有DC-DC变换器50、第一逆变器52、第二逆变器54。DC-DC变换器50为，能够升压以及降压的DC-DC变换器。作为一个示例，DC-DC变换器50具有电感器L1、上桥臂开关元件Q13、下桥臂开关元件Q14、上桥臂二极管D13以及下桥臂二极管D14。DC-DC变换器通过使下桥臂开关元件Q14间歇性地导通，从而作为升压变换器而发挥功能。此外，DC-DC变换器通过使上桥臂开关元件Q13间歇性地导通，从而作为降压变换器而发挥功能。

第一逆变器52具有多个开关元件Q1～Q6和多个二极管D1～D6。多个二极管D1～D6各自被并联连接在多个开关元件Q1～Q6中的相对应的一个开关元件上。第一逆变器52通过使多个开关元件Q1～Q6选择性地导通以及断开，从而将来自DC-DC变换器50的直流电力转换为交流电力。同样，第二逆变器54具有多个开关元件Q7～Q12和多个二极管D7～D12。多个二极管D7～D12各自被并联连接在多个开关元件Q7～Q12中的相对应的一个开关元件上。第二逆变器54通过使多个开关元件Q7～Q12选择性地导通以及断开，从而将来自DC-DC变换器50的直流电力转换为交流电力。

主蓄电池30经由DC-DC变换器50以及第一逆变器52而被连接在第一电机24上。在第一电机24作为电机而发挥功能的情况下，来自主蓄电池30的直流电力通过DC-DC变换器50而被升压，接下来在通过第一逆变器52而被转换为交流电力之后，向第一电机24供给。另一方面，在第一电机24作为发电机而发挥功能的情况下，来自第一电机24的交流电力通过第一逆变器52而被转换为直流电力，接下来在通过DC-DC变换器50而被降压之后，被供给至主蓄电池30。

同样，主蓄电池30经由DC-DC变换器50以及第二逆变器54而被连接在第二电机26上。在第二电机26作为电机而发挥功能的情况下，来自主蓄电池30的直流电力通过DC-DC变换器50而被升压，接下来在通过第二逆变器54而被转换为交流电力之后，向第二电机26供给。另一方面，在第二电机26作为发电机而发挥功能的情况下，来自第二电机26的交流电力通过第二逆变器54而被转换为直流电力，接下来在通过DC-DC变换器50而被降压之后，被供给至主蓄电池30。另外，本实施方式中的电力供给电路32的结构为一个示例，并且电力供给电路32的结构能够根据主蓄电池30、第一电机24以及第二电机26的结构而适当地进行变更。例如，如果主蓄电池30的额定电压与第一电机24以及第二电机26的额定电压相同，则并非必须设置DC-DC变换器50。

电力供给电路32还具备第一平滑电容器C1和第二平滑电容器C2。第一平滑电容器C1位于主蓄电池30与DC-DC变换器50之间，第二平滑电容器C2位于DC-DC变换器50与第一逆变器52之间且位于DC-DC变换器50与第二逆变器54之间。第一平滑电容器C1和第二平滑电容器C2分别通过蓄积电荷从而对电力供给电路32内的电压的变动进行抑制。例如，第一平滑电容器C1对从DC-DC变换器50输出至主蓄电池30的直流电压的变动进行抑制。此外，第二平滑电容器C2对从DC-DC变换器50输出至第一逆变器52以及第二逆变器54的直流电压的变动进行抑制。另外，电力供给电路32也可以仅具备第一平滑电容器C1和第二平滑电容器C2中的一方，也可以还具备其他的平滑电容器。能够根据电力供给电路32的结构而将平滑电容器的数量以及位置适当地进行变更。

返回至图1，混合动力车10还具备混合动力控制单元40(图中为HV-ECU)、发动机控制单元42(图中为ENG-ECU)、电机控制单元44(图中为MG-ECU)、气囊控制单元46(图中为AB-ECU)。发动机控制单元42以能够与发动机22进行通信的方式而被连接在发动机22上，从而对发动机22的工作进行控制。电机控制单元44以能够与电力供给电路32进行通信的方式被连接在电力供给电路32上，从而对电力供给电路32的工作进行控制。详细而言，电机控制单元44对电力供给电路32的开关元件Q1～Q14进行控制，由此对第一电机24以及第二电机26的工作进行控制。混合动力控制单元40经由通信路径48而能够与包括发动机控制单元42、电机控制单元44以及气囊控制单元46在内的多个控制单元进行通信，并通过对所述多个控制单元通信下达工作指令，从而对混合动力车10的整体的工作进行控制。

气囊控制单元46对被设置在混合动力车10中的一个或多个气囊(省略图示)的工作进行控制。尤其是，气囊控制单元46例如具有加速度传感器，从而能够对混合动力车10的碰撞进行检测。并且，气囊控制单元46在检测到混合动力车10的碰撞时，使气囊工作。此外，气囊控制单元46在检测到混合动力车10的碰撞时，对包括混合动力控制单元40以及电机控制单元44在内的多个控制单元发送预定的碰撞信号。作为一个示例，碰撞信号可以为具有预定的周期的脉冲信号列。另外，替代气囊控制单元46或除了气囊控制单元46以外，混合动力车10也可以具备对混合动力车10的碰撞进行检测的其他的碰撞检测装置。

如图1、图2所示，混合动力车10还具备辅助机器蓄电池34与充电电路36。辅助机器蓄电池34经由充电电路36而与主蓄电池30电连接。辅助机器蓄电池34例如为，向包括电机控制单元44在内的被搭载于混合动力车10上的多个电气负载供给电力的电源。作为一个示例，辅助机器蓄电池34的额定电压为12伏特。辅助机器蓄电池34为能够再次充电的蓄电池，并通过从主蓄电池30被供给的电力而进行充电。充电电路36具有降压型DC-DC变换器，并使来自主蓄电池30的直流电压向适于辅助机器蓄电池34的充电的直流电压降压，由此对辅助机器蓄电池34进行充电。

如图3所示，辅助机器蓄电池34经由保险丝104而与包括电机控制单元44在内的多个电气负载电连接。另外，在多个电气负载中还包括气囊控制单元46以及其他的电气负载58。另外，在图3所示的其他的电气负载58中，例如包括所述的混合动力控制单元40、发动机控制单元42。在气囊控制单元46中设置有第一备用电源47。第一备用电源47具有能够再次充电的蓄电元件(例如电容器或二次电池)，并通过辅助机器蓄电池34而被充电。在从辅助机器蓄电池34向气囊控制单元46的电力供给被中止时，第一备用电源47替代辅助机器蓄电池34而向气囊控制单元46供给电力。由此，例如即使在辅助机器蓄电池34与气囊控制单元46之间的保险丝104熔断时，气囊控制单元46也能够以预定的时间而继续工作。

如图3所示，电机控制单元44具备电源电路60和处理器62。处理器62经由电源电路60而与辅助机器蓄电池34电连接，并通过来自辅助机器蓄电池34的供给电力而进行工作。在电源电路60与辅助机器蓄电池34之间电插入有保险丝104以及后述的继电器电路80。电源电路60将从辅助机器蓄电池34被输入的电压调节为与处理器62的额定电压相对应的电压。作为一个示例，本实施方式中的电源电路60将从辅助机器蓄电池34被输入的12伏特的电压调节为5伏特并输出。处理器62具有CPU以及存储器，并能够使用存储器所存储的多个程序以及多个参数，来执行多个处理。在该多个处理中，如图3模式化地所示，包括继电器驱动处理64、异常停止检测处理66、碰撞判断处理68以及放电处理70。此外，虽然省略了图示，但是，处理器62能够基于由混合动力控制单元40发出的工作指令(例如，第一电机24以及第二电机26的目标转矩)，来执行对电力供给电路32的工作进行控制的处理。为此，除了图3所示的处理器62之外，电机控制单元44可以再具备至少一个处理器。

碰撞判断处理68为，基于从气囊控制单元46被输出的碰撞信号而对混合动力车10是否发生了碰撞进行判断的处理。从气囊控制单元46被输出的碰撞信号经由接口电路102而被输入到处理器62中。放电处理70为，在由碰撞判断处理68判断为混合动力车10发生了碰撞时，对电力供给电路32进行控制而使第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电的处理。作为一个示例，在该放电处理70中，能够对DC-DC变换器50以及第二逆变器54进行控制，并能够通过第二电机26而使第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电。在这种情况下，也可以对在第二电机26中流通的电流进行调节，以使第二电机26的输出转矩成为零。即，也可以执行第二电机26的零转矩控制。另外，在其他的实施方式中，电力供给电路32具有能够使第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电的其他的电路结构时，也可以在放电处理70中利用该电路结构。另外，在放电处理70的执行时，通过未图示的开关或继电器，从而使主蓄电池30从电力供给电路32被电切断。对于继电器驱动处理64以及异常停止检测处理66，将在后文中进行说明。

通过执行碰撞判断处理68以及放电处理70，从而在混合动力车10发生了碰撞时，处理器62能够使电力供给电路32的第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电。如图4所示，例如设为在时刻t1处发生了混合动力车10的碰撞。在这种情况下，在时刻t2处，气囊控制单元46开始碰撞信号的输出(参照图中的A1)。从时刻t1到时刻t2为止的时间T1表示气囊控制单元46对碰撞进行检测所需的处理时间。当气囊控制单元46开始碰撞信号的输出时，在时刻t3处，处理器62开始放电处理70(图中的A2参照)。从时刻t2到时刻t3为止的时间T2为处理器62实施碰撞判断处理68所需的时间。为了避免由噪声信号产生的错误判断，处理器62在时间T2内持续接收到碰撞信号时判断为混合动力车10发生了碰撞。作为一个示例，在本实施方式中，时间T1的设计值为50毫秒，时间T2的设计值为180毫秒。

返回到图3，电机控制单元44还具备继电器电路80。继电器电路80被电连接在辅助机器蓄电池34与电源电路60之间。继电器电路80根据从处理器62被输出的继电器驱动信号而被驱动，从而对辅助机器蓄电池34与电源电路60之间进行电连接。即，在处理器62输出继电器驱动信号的期间，辅助机器蓄电池34与处理器62被电连接，从而电力从辅助机器蓄电池34被供给至处理器62。另一方面，在处理器62停止工作时，处理器62停止继电器驱动信号的输出，从而自行切断来自辅助机器蓄电池34的电力供给。本实施方式中的继电器驱动信号为，具有预定的直流电压(例如3～5伏特)的信号。电机控制单元44也可以还具备电路保护用的二极管98和噪声防止用的电容器96。

对继电器电路80的具体的结构并未特别限定。作为一个示例，本实施方式中的继电器电路80具有p沟道型场效应晶体管82(以下，记为p-FET82)和n沟道型场效应晶体管88(以下，记为n-FET88)。p-FET82的源极被电连接在辅助机器蓄电池34上，p-FET82的漏极被电连接在电源电路60上。由此，p-FET82能够对辅助机器蓄电池34与电源电路60之间进行电连接以及切断。p-FET82的栅极与源极经由电阻元件84而被电连接。p-FET82的栅极经由电阻元件86而被电连接在n-FET88的漏极上。n-FET88的源极被电接地，并且，n-FET88的栅极与源极经由电阻元件90而被电连接。并且，继电器驱动信号被输入至n-FET88的栅极。根据这种结构，当处理器62输出继电器驱动信号时，n-FET88以及p-FET82被接通，从而辅助机器蓄电池34与处理器62被电连接。即，继电器驱动信号具有比n-FET88的阈值电压高的直流电压。并且，当处理器62停止继电器驱动信号的输出时，n-FET88以及p-FET82被断开，辅助机器蓄电池34与处理器62被电切断。

处理器62所输出的继电器驱动信号通过信号路径76而被输入至继电器电路80。在此，在信号路径76中设置有逻辑和电路74以及电阻元件78。在逻辑和电路74中，除了继电器驱动信号以外，还经由接口电路100而被输入有从其他的电气负载58(例如混合动力控制单元40)被输出的继电器启动信号。通常，在处理器62启动时，通过从其他的电气负载58被输出的继电器启动信号而使继电器电路80被驱动。由此，开始从辅助机器蓄电池34向处理器62的电力供给，从而使处理器62启动。在处理器62启动之后，处理器62开始继电器驱动信号的输出，继电器电路80的驱动得到维持。在此，对于逻辑和电路74的结构并未特别限定，既可以使用集成电路来构成，也可以是具有一个或多个半导体元件的分立电路。另外，在其他的实施方式中，也可以单独设置从辅助机器蓄电池34向处理器62供给电力的第二路径。在这种情况下，也可以在该第二路径上设置第二继电器电路，从其他的电气负载58(例如混合动力控制单元40)被输出的继电器启动信号以被输入至该第二继电器电路的方式而构成。根据这种结构，在处理器62启动时，电力从辅助机器蓄电池34经由第二路径而向处理器62供给。因此，无需设置逻辑和电路74。

电机控制单元44还具备保持电路92。保持电路92被连接在信号路径76中。保持电路92被构成为，在处理器62停止继电器驱动信号的输出时，暂时性地继续驱动继电器电路80。本实施方式中的保持电路92具有蓄电元件94。虽然该蓄电元件94为电容器，但是，蓄电元件94也可以是二次电池或其他的蓄电元件。蓄电元件94的一端与信号路径76电连接，蓄电元件94的另一端被电接地。由于处理器62也被电接地，因此，处理器62与蓄电元件94相对于继电器电路80而被相互并联连接。更详细而言，相对于输入有继电器驱动信号的继电器电路80的输入部，处理器62与蓄电元件94被相互并联连接。

如上所述，处理器62所输出的继电器驱动信号为具有预定的直流电压的信号。因此，在处理器62输出继电器驱动信号的期间内，蓄电元件94通过该继电器驱动信号而被充电。即使处理器62停止继电器驱动信号的输出，也能够通过被充电的蓄电元件94，而使与继电器驱动信号相当或相对应的电压被输入至继电器电路80。由此，即使在处理器62停止继电器驱动信号的输出之后，继电器电路80也能够暂时性地继续被驱动。在蓄电元件94中并联连接有继电器电路80的电阻元件90。因此，蓄电元件94经由电阻元件90而逐渐被放电，且不久之后继电器电路80被断开。蓄电元件94对继电器电路80继续进行驱动的时间能够根据蓄电元件94的容量和电阻元件90的电阻值来进行调节。

如上所述，在本实施方式的混合动力车10中，在发生了混合动力车10的碰撞时，能够使电力供给电路32内的第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电。但是，在混合动力车10发生了碰撞时，例如存在有因车身12较大地变形从而产生辅助机器蓄电池34的短路的情况。例如如图5所示，对辅助机器蓄电池34和一个电气负载58a进行电连接的线束X1会受到损伤，且该线束通过与车身12接触而被电接地。在这种情况下，由于辅助机器蓄电池34发生短路，因此会产生较大的短路电流SC。但是，由于保险丝104a将会熔断，因而辅助机器蓄电池34的短路会迅速地被消除，从而向包括电机控制单元44在内的其他的电气负载的电力供给将被重新开始。

但是，在从产生短路到保险丝104a进行熔断为止的期间内，辅助机器蓄电池34的输出电压会暂时性地下降。其结果为，有时向处理器62的供给电压也会下降而使处理器62停止工作。当处理器62停止工作时，由处理器62实施的继电器驱动信号的输出也会被停止。此时，假设如果电机控制单元44不具备保持电路92，则只要没有来自接口电路100的继电器启动信号，继电器电路80的驱动就会被中止。在这种情况下，之后即使辅助机器蓄电池34的输出电压被恢复，处理器62也无法从辅助机器蓄电池34接受电力的供给。处理器62无法进行重新启动，也无法执行放电处理70。

相对于以上所述的情况，本实施方式中的电机控制单元44具备保持电路92，从而即使处理器62中止继电器驱动信号的输出，保持电路92也会暂时性地对继电器电路80继续进行驱动。在该期间内，如果辅助机器蓄电池34的输出电压被恢复，则辅助机器蓄电池34会与处理器62电连接，处理器62将重新启动，从而能够重新开始继电器驱动信号的输出。并且，处理器62执行碰撞判断处理68以及放电处理70，从而能够使第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2放电。如此，根据本实施方式的混合动力车10，在混合动力车10发生碰撞时，能够更可靠地实施第一平滑电容器C1以及第二平滑电容器C2的放电。

参照图6，对上述的一系列的流程的具体例进行说明。与图4的示例相同地，当在时刻t1处发生混合动力车10的碰撞时，在时刻t2处气囊控制单元46开始碰撞信号的输出(参照图中的A1)。在时刻t1以后，在所述的辅助机器蓄电池34中发生一次或多次短路，且在从时刻t4到时刻t5为止的时间T3范围内，辅助机器蓄电池34的输出电压下降至大致零伏特(参照A3)。在这种情况下，在时刻t4处，电源电路60的输出电压也下降至大致零伏特(参照A4)，由此处理器62也停止工作(参照A5)。因此，继电器驱动信号的输出停止(参照A6)。但是，由于在该阶段保持电路92的蓄电元件94被充电，因此，通过保持电路92的输出电压(参照A7)，而在时刻t4以后也使继电器电路80维持在被驱动的状态(参照A8)。

之后，当在时刻t5处辅助机器蓄电池34的输出电压恢复至12伏特时，在时刻t6处电源电路60的输出电压也恢复至5伏特，处理器62重新启动。即，即使在时刻t6处，保持电路92也能够对继电器电路80继续进行驱动，从而重新开始从辅助机器蓄电池34向处理器62的电力供给。从时刻t5到时刻t6为止的时间T4为，通过电源电路60内的反馈控制而使电源电路60的输出电压到达作为目标电压的5伏特所需的时间。

当在时刻t6处处理器62重新启动时，处理器62实施预定的初始化处理，接下来执行异常停止检测处理66(参照图3)。异常停止检测处理66为，对处理器62的最后的工作停止是否为异常进行检测的处理。在此所说的异常的工作停止，包括在时刻t4处所产生的这种因电源电力的丧失而引起的工作的停止。在处理器62的存储器中记录有处理器62的工作历程，并在异常停止检测处理66中参照该工作历程。例如，如果在存储器所记录的工作历程的最后未记录有正常的工作停止，则判断为处理器62的最后的工作停止为异常。

在处理器62的最后的工作停止为异常的情况下，处理器62执行继电器驱动处理64(参照图3)，并在时刻t7处开始继电器驱动信号的输出。另外，在处理器62的最后的工作停止为正常的情况下，在处理器62执行继电器驱动处理64之前，执行电力供给电路32的控制所需的其他的几个处理。即，在处理器62的最后的工作停止为异常的情况下，处理器62跳过正常时所执行的几个处理，而提前开始继电器驱动信号的输出。从时刻t7到时刻t8为止的时间T5为，处理器62进行上述的初始化工作、异常停止检测处理66以及继电器驱动处理64所需的时间。之后，处理器62执行碰撞判断处理68，接下来在时刻t8处执行放电处理70。从时刻t6到时刻t7为止的时间T2为，如上所述处理器62实施碰撞判断处理68所需的时间。

如以上所述，在从处理器62停止继电器驱动信号的输出的时刻t4起、到处理器62重新开始继电器驱动信号的输出的时刻t7为止的期间，通过保持电路92来维持继电器电路80的驱动。即，保持电路92至少能够在将时间T3、T4、T5总计而得的时间的期间内，对继电器电路80继续进行驱动。由此，在辅助机器蓄电池34的输出电压被恢复时，能够在无需由处理器62产生的继电器驱动信号的条件下，重新开始从辅助机器蓄电池34向处理器62的电力供给。作为一个示例，在本实施方式中，时间T3的最大值被假想为300毫秒，时间T4的最大值被假想为80毫秒，时间T5的最大值被假想为120毫秒。因此，本实施方式中的保持电路92被设计为，从处理器62停止继电器驱动信号的输出起，至少以500毫秒以上而对继电器电路80继续进行驱动。

保持电路92的蓄电元件94只要能够蓄积仅暂时性地对继电器电路80继续进行驱动的电力即可。对继电器电路80继续进行驱动所需的电力小于对处理器62的工作进行维持所需的电力。例如，为了防止处理器62的意外的工作停止，还可以考虑对处理器62设置备用电源。但是，用于处理器62的备用电源需要蓄积较多的电力，物理上也具有较大的尺寸。与这种备用电源相比较，保持电路92的蓄电元件94的尺寸较小。因此，保持电路92能够在不会导致电机控制单元44的大型化的条件下被设置在电机控制单元44内。

接下来，参照图7、图8，对改变例的电机控制单元144进行说明。如图7所示，电机控制单元144还可以具备碰撞信号处理装置110和第二备用电源112。碰撞信号处理装置110接收来自气囊控制单元46的碰撞信号，并将与所接收到的碰撞信号相对应的第二碰撞信号输出至处理器62。作为一个示例，在此说明的碰撞信号处理装置110对所接收到的脉冲信号的数量进行计数，并在该计数值到达预定的阈值时，向处理器62输出第二碰撞信号。碰撞信号处理装置110经由二极管114而被连接在辅助机器蓄电池34上，并通过来自辅助机器蓄电池34的电力而进行工作。

第二备用电源112具有能够再次充电的蓄电元件(例如电容器或二次电池)。第二备用电源112经由具有二极管114的电线116而与辅助机器蓄电池34电连接，并利用来自辅助机器蓄电池34的电力而被充电。在从辅助机器蓄电池34向碰撞信号处理装置110的电力供给被中止时，第二备用电源112替代辅助机器蓄电池34而向碰撞信号处理装置110供给电力。由此，即使在例如辅助机器蓄电池34的输出电压暂时性地下降的情况下，碰撞信号处理装置110也能够继续进行工作。

如图7所示，对辅助机器蓄电池34和气囊控制单元46进行电连接的线束X2受到损伤，且该线束通过与车身12接触而被电接地。在这种情况下，辅助机器蓄电池34与气囊控制单元46之间的保险丝104将会熔断，从而从辅助机器蓄电池34向气囊控制单元46的电力供给被中断。由于在气囊控制单元46中设置有第一备用电源47，因此即使在来自辅助机器蓄电池34的电力供给中断之后，气囊控制单元46也能够暂时性地继续进行工作。因此，如图8的A1所示，气囊控制单元46能够对碰撞进行检测并输出碰撞信号。但是，从气囊控制单元46输出碰撞信号仅限于有限的时间T6内。因此，在处理器62在时刻t6处重新启动，且在时刻t7处完成初始化处理时，如果来自气囊控制单元46的碰撞信号已经中断，则处理器62已经无法接收来自气囊控制单元46的碰撞信号。

关于上述这一点，在图7所示的电机控制单元144中，设置有碰撞信号处理装置110以及第二备用电源112。如图8的A10所示，碰撞信号处理装置110对作为脉冲信号列的碰撞信号的脉冲信号进行计数，并在该计数值到达预定的阈值X10时，开始向处理器62输出第二碰撞信号。在此，即使在辅助机器蓄电池34的输出电压暂时性地下降的期间内，碰撞信号处理装置110也能够通过来自第二备用电源112的电力而继续进行工作(参照图中的A9)。处理器62在于时刻t7处完成初始化处理时，能够基于来自碰撞信号处理装置110的第二碰撞信号而对混合动力车10的碰撞的有无进行判断。在这种情况下，处理器62只要在碰撞判断处理68中仅对第二碰撞信号的有无进行判断即可，且碰撞判断处理68所需的时间会变得极短。由此，处理器62能够在刚刚经过时刻t7之后便提前开始放电处理70(参照图8的A2)。

如以上所述，根据图7所示的电机控制单元144，即使在来自气囊控制单元46的碰撞信号中断的情况下，处理器62也能够执行放电处理70。此外，由于混合动力车10的碰撞判断通过不同于处理器62的碰撞判断处理68来执行，因此，处理器62能够提前开始并完成放电处理70。

第二备用电源112只要蓄积仅使碰撞信号处理装置110暂时性地进行工作的电力即可。碰撞信号处理装置110进行工作所需的电力小于处理器62进行工作所需的电力。因此，与用于所述的处理器62的备用电源相比较，第二备用电源112的尺寸也变小。由此，第二备用电源112能够在不会导致电机控制单元144的大型化的条件下被设置在电机控制单元144内。

碰撞信号处理装置110的结构并不限于上述的示例，例如能够根据碰撞检测信号而进行变更。碰撞信号处理装置110并未必须要执行混合动力车10的碰撞判断，也可以仅对来自气囊控制单元46的碰撞信号进行记录。在这种情况下，处理器62能够参照在重新启动后碰撞信号处理装置110所记录的碰撞信号。即，碰撞信号处理装置110例如根据来自处理器62的指示，将所记录的碰撞信号的一部分或全部作为第二碰撞信号而输出至处理器62。处理器62能够基于来自碰撞信号处理装置110的第二碰撞信号来执行碰撞判断处理68以及放电处理70。

接下来，参照图9，对改变例的电机控制单元244进行说明。在该改变例中，电机控制单元244也具备碰撞信号处理装置110以及第二备用电源112。另一方面，电机控制单元244不具备继电器电路80，处理器62始终与辅助机器蓄电池34以及充电电路36电连接。在这种结构中，在通过保险丝104的熔断而使辅助机器蓄电池34的输出电压下降时，有时也会出现处理器62暂时性地停止其工作的情况。而且，当该保险丝104的熔断发生在辅助机器蓄电池34与气囊控制单元46之间时，在处理器62完成初始化处理的时间点处，也可能会产生来自气囊控制单元46的碰撞信号已经中断的情况。但是，处理器62通过在重新启动后，参照碰撞信号处理装置110所记录的碰撞信号，从而能够执行碰撞判断处理68以及放电处理70。如此，无论有无继电器电路80，碰撞信号处理装置110以及第二备用电源112所涉及的结构都能够有效地发挥功能。

以上，对几个具体例详细地进行了说明，但是，这些只不过是例示，并不用于对专利的权利要求书进行限定。例如，上述的电机控制单元44、144、244并不仅限于应用在混合动力车10中，例如能够应用于再次充电式电动汽车、燃料电池车、太阳能电池车这样的各种电动汽车中。另外，实施方式中的辅助机器蓄电池34为，权利要求书所记载的电源的一个示例。实施方式中的气囊控制单元46为，权利要求书所记载的碰撞检测装置的一个示例。实施方式中的第二备用电源112为，权利要求书所记载的备用电源的一个示例。

以下，罗列记载根据本说明书的公开内容所掌握的技术事项。

本说明书公开了一种电动汽车(10)。该电动汽车(10)具备：电机(26)，其对车轮(14)进行驱动；平滑电容器(C1、C2)，其被设置在向电机(26)供给电力的电力供给电路(32)中；处理器(62)，其在电动汽车(10)发生碰撞时对电力供给电路(32)进行控制而执行使平滑电容器(C1、C2)放电的放电处理(70)；电源(34)，其经由保险丝(104)而分别与包括处理器(62)在内的多个电气负载(44、46、58)电连接；继电器电路(80)，其被电连接在电源(34)与处理器(62)之间，并根据从处理器(62)被输出的继电器驱动信号而被驱动；保持电路(92)，其在对电源(34)与处理器(62)之间进行电连接的处理器(62)停止继电器驱动信号的输出时，暂时性地对继电器电路(80)继续进行驱动。根据这种结构，在电动汽车(10)发生碰撞时，能够更可靠地使电力供给电路(32)内的平滑电容器(C1、C2)放电。

保持电路(92)也可以具有通过处理器(62)所输出的继电器驱动信号而被充电的蓄电元件(94)。根据这种结构，保持电路(92)能够利用蓄电元件(94)中所充入的电荷而对继电器电路(80)进行驱动。

在继电器驱动信号具有预定的直流电压的情况下，保持电路(92)的蓄电元件(94)也可以相对于继电器电路(80)而与处理器(62)并联连接。根据这种结构，被充电的蓄电元件(94)能够替代处理器(62)而输出与继电器驱动信号相当或相对应的信号。

也可以在保持电路(92)的蓄电元件(94)中至少并联连接有一个电阻元件(90)。根据这种结构，在继电器驱动信号的输出停止之后，通过使蓄电元件(94)逐渐进行放电，从而使继电器电路(80)暂时性地被继续驱动。

电动汽车(10)还可以具备：碰撞检测装置(46)，其在电动汽车(10)发生碰撞时输出预定的碰撞信号；碰撞信号处理装置(110)，其接收从碰撞检测装置(46)被输出的碰撞信号，并且，将与所接收到的碰撞信号相对应的第二碰撞信号向处理器输出；备用电源(112)，其在向碰撞信号处理装置(110)的电力供给中断时，向碰撞信号处理装置(110)供给电力。根据这种结构，在处理器(62)暂时性地停止工作的期间内，即使在来自碰撞检测装置(46)的碰撞信号中断时，处理器(62)也能够在重新启动后基于来自碰撞信号处理装置(110)的第二碰撞信号而执行放电处理(70)。

电动汽车(10)还可以具备经由电力供给电路(32)而向电机(26)供给电力的主电源(30)。主电源(30)例如可以为能够再次充电的蓄电池、燃料电池、太阳能电池、其他的发电装置、或上述装置中的至少两个的组合。

Claims (5)

1.一种电动汽车，具备：

电机，其对车轮进行驱动；

平滑电容器，其被设置在向所述电机供给电力的电力供给电路中；

处理器，其在所述电动汽车发生碰撞时对所述电力供给电路进行控制而执行使所述平滑电容器放电的放电处理；

电源，其经由保险丝而分别与包括所述处理器在内的多个电气负载电连接；

继电器电路，其被电连接在所述电源与所述处理器之间，并根据从所述处理器被输出的继电器驱动信号而被驱动，从而对所述电源与所述处理器之间进行电连接；

保持电路，其在所述处理器停止所述继电器驱动信号的输出时暂时性地对所述继电器电路继续进行驱动。

2.如权利要求1所述的电动汽车，其中，

所述保持电路具有通过所述处理器所输出的所述继电器驱动信号而被充电的蓄电元件，并利用在被充入到蓄电元件中的电荷而对所述继电器电路进行驱动。

3.如权利要求2所述的电动汽车，其中，

所述继电器驱动信号为，具有预定的直流电压的信号，

所述蓄电元件相对于所述继电器电路而与所述处理器并联连接。

4.如权利要求3所述的电动汽车，其中，

在所述蓄电元件上，并联连接有至少一个电阻元件。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电动汽车，其中，还具备：

碰撞检测装置，其在所述电动汽车发生碰撞时输出预定的碰撞信号；

碰撞信号处理装置，其接收从所述碰撞检测装置被输出的所述碰撞信号，并且，将与所接收到的所述碰撞信号相对应的第二碰撞信号向所述处理器输出；

备用电源，其在向所述碰撞信号处理装置的电力供给被中断时向所述碰撞信号处理装置供给电力。