CN107425414B - 点火系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种点火系统。在该点火系统中，提供一种能够抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射的技术。点火系统具备：火花塞，安装于发动机缸盖；及电源部，具有电池和点火线圈，该电池具有接地端子，该点火线圈将电池的电压进行变压而向火花塞供给。火花塞具备：第一绝缘体，具有轴孔；内部电极，设置于轴孔，且具有与点火线圈连接的端子；及主体配件，配置在第一绝缘体的外周，具有接地电极，且固定于发动机缸盖。在该点火系统中，主体配件经由第二绝缘体而绝缘并固定于发动机缸盖，在主体配件上连接导电路，导电路与发动机缸盖之间被绝缘，导电路与接地端子电连接。

Description

点火系统
技术领域
本发明涉及点火系统。
背景技术
通过内燃机驱动的车辆具备由火花塞、电池、点火线圈等构成的点火系统。在这样的点火系统中，已知有伴随点火花塞的放电而产生电磁性的噪声的情况(例如，参照专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开平7-211433号公报
发明内容
如果伴随点火花塞的放电而产生噪声，则该噪声有时会给车辆具备的各种电子设备造成影响。近年来，搭载于车辆的电子设备增多，因此这样的问题变得特别显著。因此，在点火系统中，要求一种能够抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射的技术。
本发明为了解决上述的课题而作出，可以作为以下的方式实现。
(1)根据本发明的第一方式，提供一种点火系统。该点火系统具备：火花塞，安装于发动机缸盖；及电源部，具有电池和点火线圈，该电池具有接地端子，该点火线圈将所述电池的电压进行变压而向所述火花塞供给。所述火花塞具备：第一绝缘体，具有轴孔；内部电极，设置于所述轴孔，且具有与所述点火线圈连接的端子；及主体配件，配置在所述第一绝缘体的外周，具有接地电极，且固定于所述发动机缸盖。在该点火系统中，其特征在于，所述主体配件经由第二绝缘体而绝缘并固定于所述发动机缸盖，在所述主体配件上连接导电路，所述导电路与所述发动机缸盖之间被绝缘，所述导电路与所述接地端子电连接。如果是这样的方式的点火系统，则在火花塞的放电时，电流不流向发动机缸盖，电流通过导电路而流动。其结果是，与电流通过发动机缸盖而流动相比，能够以电流的环路面积减小的方式设计电流路径，因此能够抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射。而且，由于电流不流向发动机缸盖，因此能够抑制发动机缸盖成为噪声的发信源而给车辆的电子设备造成影响的情况。
(2)在上述第一方式的点火系统中，可以是，以从所述端子侧覆盖所述火花塞的至少一部分的周围的方式，设置接地的导电性的屏蔽件。如果是这样的方式的点火系统，则通过导电路和屏蔽件，能够更有效地抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射。
(3)根据本发明的第二方式，提供一种点火系统。该点火系统具备：火花塞，安装于发动机缸盖；及电源部，具有电池和点火线圈，该电池具有接地端子，该点火线圈将所述电池的电压进行变压而向所述火花塞供给。所述火花塞具备：第一绝缘体，具有轴孔；内部电极，设置于所述轴孔，且具有与所述点火线圈连接的端子；及主体配件，配置在所述第一绝缘体的外周，具有接地电极，且固定于所述发动机缸盖。在该点火系统中，其特征在于，以从所述端子侧覆盖所述火花塞的至少一部分的周围的方式，设置导电性的屏蔽件，所述屏蔽件与所述发动机缸盖之间被绝缘，所述屏蔽件与所述接地端子电连接。通常，发动机缸盖接近于火花塞的放电位置，因此会产生比较大的噪声。如果在这样的发动机缸盖上连接覆盖火花塞的屏蔽件，则噪声从发动机缸盖转移到屏蔽件，屏蔽件自身可能成为噪声的产生源。然而，如果是上述第二方式的点火系统，则覆盖火花塞的屏蔽件从发动机缸盖被绝缘，而且，屏蔽件与距火花塞的放电位置存在比较远的距离的电池的接地端子电连接。因此，即使在发动机缸盖产生噪声，也能抑制该噪声转移到屏蔽件，通过屏蔽件能够有效地抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射。其结果是，能够抑制给车辆的电子设备造成影响的情况。
(4)在上述各方式的点火系统中，可以是，所述内部电极的电阻值为1Ω以下。如果是这样的方式的点火系统，则能够更有效地抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射。
(5)在上述各方式的点火系统中，可以是，所述电源部还具备向所述内部电极施加交流电力的交流电源。如果是这样的方式的点火系统，则能够更有效地抑制以火花塞的放电为起因的噪声的放射。
本发明除了作为上述的点火系统的方式以外，也能够以例如点火系统的控制方法或火花塞的安装构造等各种方式实现。
附图说明
图1是作为本发明的第一实施方式的点火系统的概略构成图。
图2是表示第一实施方式的火花塞的安装构造的剖视图。
图3是表示作为第一实施方式的变形例的点火系统的图。
图4是作为本发明的第二实施方式的点火系统的概略构成图。
图5是表示第二实施方式的火花塞的安装构造的剖视图。
图6是表示作为第二实施方式的变形例的点火系统的图。
图7是作为本发明的第三实施方式的点火系统的概略构成图。
图8是表示第三实施方式的火花塞的安装构造的剖视图。
图9是表示作为第三实施方式的变形例的点火系统的图。
图10是表示作为比较例的点火系统的图。
图11是表示第一评价试验的试验结果的图。
图12是将图11的试验结果进行了平均化的图。
图13是表示第二评价试验的试验结果的图。
图14是将图13的试验结果进行了平均化的图。
图15是表示第三评价试验的试验结果的图。
图16是将图15的试验结果进行了平均化的图。
图17是表示第三评价试验使用的电源部的概略结构的图。
【标号说明】
10、10a、10b、10c、10d、10e、10f…点火系统
20、20a、20b、20c、20d、20e、20f…发动机缸盖
21、21a、21b、21c、21d、21e…火花塞安装孔
22、22d…第二绝缘体
23a、23c、23e…火花塞孔
30…塞绳
40…导电路
41…电缆
45…绝缘层
46…绝缘层
47…绝缘层
60…屏蔽件
61…电缆
70…线圈护套
100…火花塞
110…第一绝缘体
111…轴孔
120…中心电极
121…端子
122…密封材料
125…内部电极
130…主体配件
131…接地电极
132…安装螺纹部
200、200a…电源部
210…电池
211…接地端子
212…电源端子
220…点火线圈
221…一次线圈
222…二次线圈
230…控制装置
240…点火器
250…交流电源
具体实施方式
A.第一实施方式：
图1是作为本发明的第一实施方式的点火系统10的概略构成图。点火系统10是用于对搭载于车辆的内燃机内的混合气进行点火的系统。点火系统10具备安装于发动机缸盖20的火花塞100、电源部200。
电源部200具备电池210和点火线圈220。点火线圈220具备一次线圈221和二次线圈222，二次线圈222通过塞绳30而与火花塞100连接。电池210具备接地端子211和电源端子212。点火线圈220将从电池210的电源端子212向一次线圈221施加的电压变压成高电压而从二次线圈222向火花塞100供给。火花塞100的点火定时、即从点火线圈220向火花塞100施加高电压的定时是通过控制装置(ECU)230对与点火线圈220的一次线圈221连接的点火器240的接通·切断进行控制来控制的。如图1所示，电池210的接地端子211和发动机缸盖20都被接地(主体接地)。
图2是表示第一实施方式的火花塞100的安装构造的剖视图。火花塞100具备第一绝缘体110、中心电极120和主体配件130。
第一绝缘体110是在中心具有轴孔111的筒状的绝缘子。第一绝缘体110例如对于以氧化铝为首的陶瓷材料进行烧制而形成。向轴孔111的前端侧插入棒状的中心电极120。中心电极120例如通过向由镍合金构成的电极母材埋设铜或铜合金作为芯材而形成。在轴孔111的后端侧设有与点火线圈220连接的端子121。中心电极120在轴孔111内经由密封材料122而与端子121电连接。在本实施方式中，将中心电极120和端子121合在一起称为内部电极125。即，在本实施方式中，内部电极125具有端子121。内部电极125的电阻值、更具体而言中心电极120与端子121之间的电阻值根据密封材料122的材料能够变更。
主体配件130是在第一绝缘体110的外周配置的筒状的配件，在前端具有接地电极131。主体配件130例如由低碳钢形成。主体配件130与中心电极120之间通过第一绝缘体110来绝缘。接地电极131在其与中心电极120之间形成有放电用的间隙(间隔)。接地电极131例如由镍合金形成。
在主体配件130的前端部的周围设有安装螺纹部132。在安装螺纹部132形成有螺纹牙。通过将安装螺纹部132的螺纹牙向在发动机缸盖20的火花塞安装孔21形成的螺纹槽拧入，由此将主体配件130固定于发动机缸盖20。
在本实施方式中，火花塞安装孔21形成于向发动机缸盖20埋入的第二绝缘体22。因此，在本实施方式中，主体配件130经由第二绝缘体22而绝缘并固定于发动机缸盖20。第二绝缘体22例如对陶瓷材料进行烧制而形成。
在本实施方式中，在主体配件130连接有导电路40。该导电路40与发动机缸盖20之间被绝缘。导电路40经由电缆41(图1)而与电池210的接地端子211电连接。导电路40的周围由树脂(例如，硅树脂)制的内侧及外侧的绝缘层45覆盖，以避免导电路40与端子121或发动机缸盖20接触。导电路40例如可以通过圆筒状的SUS制管而形成。
在以上说明的第一实施方式的点火系统10中，火花塞100的主体配件130与发动机缸盖20之间通过第二绝缘体22来绝缘，主体配件130(接地电极131)不经由发动机缸盖20，而通过导电路40直接与电池210的接地端子211连接。因此，在火花塞100的放电时，电流不流向发动机缸盖20，电流通过导电路40及电缆41而流动。其结果是，与通过发动机缸盖20而使电流流动相比，能够以使电流的环路面积减小的方式设计电流路径，因此能够有效地抑制以火花塞100的放电为起因的噪声的放射。而且，根据本实施方式，在火花塞100的放电时，电流不流向发动机缸盖20，因此能够抑制发动机缸盖20成为噪声的发信源而给车辆的电子设备造成影响的情况。
图3是表示作为第一实施方式的变形例的点火系统10a的图。图2所示的发动机缸盖20的安装火花塞100的部位为平坦状，相对于此，在本变形例中，在发动机缸盖20a设有供火花塞100插入的火花塞孔23a。并且，在火花塞孔23a的底部设置的火花塞安装孔21a固定有火花塞100的主体配件130。导电路40及绝缘层45配置在火花塞孔23a的内部。除了在发动机缸盖20a设置火花塞孔23a的情况之外，本变形例的点火系统10a的结构与第一实施方式相同。根据本变形例，火花塞100的周围由发动机缸盖20a覆盖，因此能够更有效地抑制噪声的放射。
B.第二实施方式：
图4是作为本发明的第二实施方式的点火系统10b的概略构成图。在本实施方式的点火系统10b中，火花塞100的安装构造与第一实施方式不同，火花塞100、电源部200的结构与第一实施方式相同。如图4所示，在本实施方式中，火花塞100的周围由屏蔽件60覆盖。屏蔽件60通过电缆61而与电池210的接地端子211电连接。
图5是表示第二实施方式的火花塞100的安装构造的剖视图。如图5所示，在本实施方式中，与第一实施方式不同，在发动机缸盖20b未设置第二绝缘体22(图2)。因此，火花塞100的主体配件130以与发动机缸盖20b之间未被绝缘的方式固定于发动机缸盖20b的火花塞安装孔21b。
在本实施方式中，以从火花塞100的端子121侧覆盖火花塞100(更具体而言，为主体配件130)的至少一部分的周围的方式，设置导电性的圆筒状的屏蔽件60。屏蔽件60从发动机缸盖20b分离。即，屏蔽件60与发动机缸盖20b之间被绝缘。并且，屏蔽件60经由电缆61(图4)而与电池210的接地端子211电连接。屏蔽件60的周围由树脂(例如，硅树脂)制的内侧及外侧的绝缘层46覆盖，以避免屏蔽件60与端子121或主体配件130、发动机缸盖20b接触。屏蔽件60例如可以通过圆筒状的SUS制管形成。
在以上说明的第二实施方式的点火系统10b中，以从火花塞100的端子121侧覆盖火花塞100的至少一部分的周围的方式，设置导电性的屏蔽件60，屏蔽件60以与发动机缸盖20b之间被绝缘的方式与电池210的接地端子211电连接。通常，发动机缸盖20接近火花塞100的放电位置，因此产生比较大的噪声。如果在这样的发动机缸盖20上连接覆盖火花塞100的屏蔽件60，则噪声从发动机缸盖20转移到屏蔽件60，屏蔽件60自身可能会成为噪声的产生源。然而，如果是本实施方式的点火系统10b，则覆盖火花塞100的屏蔽件60从发动机缸盖20被绝缘，而且，屏蔽件60与距火花塞100的放电位置存在比较远的距离的电池210的接地端子211电连接。因此，即使发动机缸盖20产生噪声，也能抑制该噪声转移到屏蔽件60的情况，通过屏蔽件60能够有效地抑制以火花塞100的放电为起因的噪声的放射。其结果是，能够抑制给车辆的电子设备造成影响的情况。
图6是表示作为第二实施方式的变形例的点火系统10c的图。图5所示的发动机缸盖20b的安装火花塞100的部位为平坦状，相对于此，在本变形例中，在发动机缸盖20c设有供火花塞100插入的火花塞孔23c。并且，在火花塞孔23c的底部设置的火花塞安装孔21c固定有火花塞100的主体配件130。屏蔽件60及绝缘层46配置在火花塞孔23c的内部。除了在发动机缸盖20c设有火花塞孔23c的情况之外，本变形例的点火系统10c的结构与第二实施方式相同。根据本变形例，火花塞100的周围由发动机缸盖20c覆盖，因此能够更有效地抑制噪声的放射。
C.第三实施方式：
图7是作为本发明的第三实施方式的点火系统10d的概略构成图。在本实施方式的点火系统10d中，火花塞100的安装构造与第一、第二实施方式不同，火花塞100、电源部200的结构与第一、第二实施方式相同。如图7所示，在本实施方式中，与第二实施方式同样，火花塞100的周围由屏蔽件60覆盖，该屏蔽件60通过电缆61而与电池210的接地端子211电连接。而且，在本实施方式中，与第一实施方式同样，在火花塞100的主体配件130上连接导电路40，导电路40通过电缆41而与电池210的接地端子211电连接。
图8是表示第三实施方式的火花塞100的安装构造的剖视图。如图8所示，在本实施方式中，与第一实施方式同样，在主体配件130上连接导电路40。导电路40经由电缆41(图7)而与电池210的接地端子211电连接。导电路40的周围由树脂(例如，硅树脂)制的绝缘层47覆盖，以避免导电路40与端子121或屏蔽件60接触。
在本实施方式中，与第一实施方式同样，在发动机缸盖20d设有第二绝缘体22d，火花塞安装孔21d形成于第二绝缘体22d。因此，火花塞100的主体配件130经由第二绝缘体22d而绝缘并固定于发动机缸盖20d。
此外，在本实施方式中，与第二实施方式同样，以从火花塞100的端子121侧覆盖火花塞100(更具体而言，为主体配件130)的至少一部分的周围的方式，设置导电性的圆筒状的屏蔽件60。屏蔽件60配置在导电路40的外周侧。屏蔽件60从发动机缸盖20d分离。即，屏蔽件60与发动机缸盖20d之间被绝缘。并且，屏蔽件60经由电缆61(图7)而与电池210的接地端子211电连接。屏蔽件60的周围由树脂制的绝缘层47覆盖，以避免屏蔽件60与端子121或主体配件130、发动机缸盖20d、导电路40接触。与第一实施方式及第二实施方式同样，导电路40及屏蔽件60例如可以由圆筒状的SUS制管形成。
在以上说明的第三实施方式的点火系统10d中，与第一实施方式同样，主体配件130与发动机缸盖20d之间被绝缘，主体配件130通过导电路40而与电池210的接地端子211连接。此外，在本实施方式中，与电池210的接地端子211连接的屏蔽件60以覆盖火花塞100的至少一部分的周围的方式设置。因此，通过导电路40和屏蔽件60，能够更有效地抑制以火花塞100的放电为起因的噪声的放射。
图9是表示作为第三实施方式的变形例的点火系统10e的图。图8所示的发动机缸盖20d的安装火花塞100的部位为平坦状，相对于此，在本变形例中，在发动机缸盖20e设有供火花塞100插入的火花塞孔23e。并且，在火花塞孔23e的底部设置的火花塞安装孔21e固定有火花塞100的主体配件130。导电路40、屏蔽件60和绝缘层47配置在火花塞孔23e的内部。除了在发动机缸盖20e设置火花塞孔23e的情况之外，本变形例的点火系统10e的结构与第三实施方式相同。根据本变形例，火花塞100的周围由发动机缸盖20d覆盖，因此能够更有效地抑制噪声的放射。
需要说明的是，在上述的第三实施方式中，屏蔽件60电连接于电池210的接地端子211，且与发动机缸盖20d之间被绝缘。相对于此，屏蔽件60也可以与发动机缸盖20d电连接。这种情况下，屏蔽件60可以与电池210的接地端子211之间被绝缘。这是因为，在第三实施方式中，主体配件130与发动机缸盖20d之间由第二绝缘体22d绝缘，在火花塞100的放电时，电流不流向发动机缸盖20d，因此即使屏蔽件60接地于发动机缸盖20d，也能够有效地抑制从火花塞100放射的噪声。即，在第三实施方式中，屏蔽件60只要接地于车辆的任意的部位，就能够抑制以火花塞100的放电为起因的噪声的放射。
D.评价试验：
图10是表示以下说明的评价试验使用的作为比较例的点火系统10f的图。在比较例的点火系统10f中，火花塞100及电源部200的结构与第一～三实施方式相同。在该比较例中，在发动机缸盖20f未设置第二绝缘体22。因此，火花塞100的主体配件130未绝缘地固定于发动机缸盖20f。而且，未设置第一～三实施方式所示的导电路40和屏蔽件60，在火花塞100上经由线圈护套70仅连接有塞绳30。即，在比较例中，通过一般性的安装构造，将火花塞100安装于发动机缸盖20f。
图11是表示第一评价试验的试验结果的图。在第一评价试验中，在单气缸27cc、两冲程发动机上搭载第一实施方式、第二实施方式及比较例的点火系统10、10b、10f，分别基于CISPR规格Pub.12(5th)，测定了各频率下的噪声强度。需要说明的是，第一实施方式、第二实施方式及比较例都使用了(1)安装螺纹部132的公称直径为M14，(2)内部电极125的电阻值为5kΩ的结构作为火花塞100。而且，火花塞100的端子121与点火线圈220由20cm的无电阻的塞绳30连接。需要说明的是，在本说明书中，“无电阻”是指电阻值为1Ω以下的情况。
图12是将图11的试验结果进行了平均化的图。具体而言，图12中，按照比较例、第一实施方式及第二实施方式分别示出将图11所示的各频率下的噪声强度进行了平均化的值。
如图11及图12所示，根据第一评价试验，其结果是第一实施方式比比较例的噪声强度低，此外，第二实施方式比第一实施方式的噪声强度低。因此，可确认到如果是第一实施方式及第二实施方式的点火系统10、10b，则相对于比较例那样的一般性的火花塞100的安装构造，能够抑制以火花塞100的放电为起因的噪声的放射的情况。
图13是表示第二评价试验的试验结果的图。图14是将图13的试验结果进行了平均化的图。在第二评价试验中，使用无电阻的火花塞100、即内部电极125的电阻值为1Ω以下的火花塞100，使用第一实施方式、第二实施方式及比较例的点火系统10、10b、10f进行了与第一评价试验相同的试验。
如图13及图14所示，根据第二评价试验，与第一评价试验使用的有电阻(5kΩ)的火花塞100相比，无电阻的火花塞100的第一实施方式及第二实施方式相对于比较例的噪声的降低率提高。具体而言，在使用了有电阻的火花塞100的第一评价试验中，如图12所示，噪声强度以平均值计，从比较例的约26db分别改善为第一实施方式的约22db、第二实施方式的约19db，因此噪声的降低率在第一实施方式中为约15％，在第二实施方式中为约27％。相对于此，在使用了无电阻的火花塞100的第二评价试验中，如图14所示，从比较例的约40db分别改善为第一实施方式的约29db、第二实施方式的约27db，噪声的降低率在第一实施方式中成为约27％，在第二实施方式中成为约32％。因此，可确认到如果是上述第一实施方式及第二实施方式的点火系统10、10b，则在使用容易放射噪声的无电阻的火花塞100的情况下，能够更有效地抑制噪声的放射的情况。
图15是表示第三评价试验的试验结果的图。图16是将图15的试验结果进行了平均化的图。在第三评价试验中，与第二评价试验同样，使用无电阻的火花塞100，使用第一实施方式、第二实施方式及比较例的点火系统10、10b、10f进行了与第一评价试验相同的试验。但是，在本试验中，关于第一实施方式、第二实施方式及比较例的点火系统10、10b、10f，分别变更了电源部200的结构。
图17是表示第三评价试验使用的电源部200a的概略结构的图。在本试验中，电源部200a具备用于向内部电极125施加交流电力的交流电源250。交流电源250与点火线圈220一起连接于火花塞100的内部电极125(端子121)。在本试验中，使用交流电源250，在基于点火线圈220的放电电压的施加中，使2.5GHz、1A的微波重叠3毫秒。
如图15及图16所示，在第三评价试验中使用了交流电源250，因此火花塞100自身虽然是相同的规格，但是比较例的噪声强度比第二评价试验评价的比较例的噪声强度升高。具体而言，比较例的噪声强度的平均值在第二评价试验(图14)中为约40db，相对于此，在第三评价试验(图16)中成为约45db。然而，各实施方式的噪声强度尽管使用了交流电源250，但是在第三评价试验(图16)中，与第二评价试验(图14)的噪声强度大致相同，在第一实施方式中为约29db，在第二实施方式中为约27db。因此，在第三评价试验中，其结果是第一实施方式及第二实施方式的相对于比较例的噪声的降低率分别成为约36％、约40％，比第二评价试验的约27％(第一实施方式)、32％(第二实施方式)优秀。因此，可确认到如果是上述第一实施方式及第二实施方式的点火系统10、10b，则在使用了更容易放射噪声的无电阻的火花塞100和交流电源250的情况下，能够更有效地抑制噪声的放射的情况。需要说明的是，在本试验中，使用了无电阻的火花塞，但是即便在使用有电阻的火花塞的情况下，第一实施方式、第二实施方式的噪声的降低效果也相同，因此能够同样适用。
E.变形例：
<变形例1>
在上述实施方式中，导电路40及屏蔽件60经由电缆41、61而与电池210的接地端子211直接连接。相对于此，导电路40及屏蔽件60可以通过连接于电源部200、200a内的接地线的任意的部位而电连接于接地端子211。
<变形例2>
在上述实施方式中，通过SUS制的管形成了导电路40及屏蔽件60。然而，导电路40、屏蔽件60的材料并不局限于此。可以使用例如铜或银等具有导电性的其他的材料。而且，并不局限于管状的材料，可以使用例如网线状的材料。
<变形例3>
在上述第三实施方式中，屏蔽件60配置在导电路40的周围。相对于此，例如，屏蔽件60可以配置在导电路40的内侧。
<变形例4>
上述第一～第三实施方式的火花塞100可以是有电阻的火花塞100，也可以是无电阻的火花塞100。
<变形例5>
上述第三评价试验使用的电源部200a并不局限于第一实施方式、第二实施方式，也可以适用于第三实施方式。
本发明并不局限于上述的实施方式、变形例，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，与发明内容一栏记载的各方式中的技术特征对应的实施方式或变形例的技术特征为了解决上述的课题的一部分或全部，或者为了实现上述的效果的一部分或全部，可以适当进行更换或组合。而且，其技术特征只要在本说明书中不是作为必须的特征来说明，就可以适当删除。

Claims (5)

1.一种点火系统，具备：
火花塞，安装于发动机缸盖；及
电源部，具有电池和点火线圈，该电池具有接地端子，该点火线圈将所述电池的电压进行变压而向所述火花塞供给，
所述火花塞具备：
第一绝缘体，具有轴孔；
内部电极，设置于所述轴孔，且具有与所述点火线圈连接的内部电极端子；及
主体配件，配置在所述第一绝缘体的外周，具有接地电极，且该主体配件固定于所述发动机缸盖，
所述点火系统的特征在于，
所述主体配件经由第二绝缘体而绝缘并固定于所述发动机缸盖，
在所述主体配件上连接导电路，
所述导电路与所述发动机缸盖之间被绝缘，所述导电路与所述接地端子电连接。
2.根据权利要求1所述的点火系统，其特征在于，
以从所述内部电极端子侧覆盖所述火花塞的至少一部分的周围的方式设置接地的导电性的屏蔽件。
3.一种点火系统，具备：
火花塞，安装于发动机缸盖；及
电源部，具有电池和点火线圈，该电池具有接地端子，该点火线圈将所述电池的电压进行变压而向所述火花塞供给，
所述火花塞具备：
第一绝缘体，具有轴孔；
内部电极，设置于所述轴孔，且具有与所述点火线圈连接的内部电极端子；及
主体配件，配置在所述第一绝缘体的外周，具有接地电极，且该主体配件固定于所述发动机缸盖，
所述点火系统的特征在于，
以从所述内部电极端子侧覆盖所述火花塞的至少一部分的周围的方式设置导电性的屏蔽件，
所述屏蔽件与所述发动机缸盖之间被绝缘，所述屏蔽件与所述接地端子电连接。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的点火系统，其特征在于，
所述内部电极的电阻值为1Ω以下。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的点火系统，其特征在于，
所述电源部还具备向所述内部电极施加交流电力的交流电源。
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