CN107250599B - 颠簸缓冲器 - Google Patents

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Abstract

在此提供了一种用于安装在包括减震器（6）的车辆悬架系统（2）中的颠簸缓冲器（18），该颠簸缓冲器（18）具有沿轴向方向（A）延伸的中心孔（20）。该颠簸缓冲器（18）包括可弹性压缩的缓冲器部分（24），该缓冲器部分包括在该颠簸缓冲器（18）的轴向方向（A）上堆叠的多个褶合段，每个褶合段包括冠部（26）和根部（28）。可压缩部分（24）垂直于该轴向方向（A）的横截面是非圆形的，该非圆形形状被构形成用于提供与该颠簸缓冲器（18）的轴向压缩位移（Cd）相关的可变的压缩阻力。

Description

颠簸缓冲器
相关申请的交叉引用
本申请根据35 U.S.C.§119要求保护2015年2月18日提交的美国临时申请号62/117,563的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及一种用于车辆悬架系统的颠簸缓冲器。
背景技术
本说明书中引用了若干项专利和出版物以便更全面地描述本发明所涉及的技术发展水平。这些专利和出版物中的每一者的全部披露内容均通过引用结合在此。
颠簸缓冲器存在于车辆悬架系统中，并且通常包括围绕减震器杆安装并固定到车辆的结构元件上的弹性本体。颠簸缓冲器针对减震器和螺旋弹簧的压缩行程终点提供弹性缓冲。颠簸缓冲器的作用是吸收冲击力，并且其通过在由重负载、坑洼、路缘石或道路上的物体引起的震动冲击过程中防止铰接悬架部件完全压缩来衰减噪音、振动和不平顺性（NVH）。一般而言，希望将颠簸缓冲器中的能量吸收最大化，以便提供渐变的压缩阻力并且在各种各样的驾驶和负载条件下实现更顺畅的驾乘。
颠簸缓冲器的能量吸收特性可以通过压缩测试来测量，其中施加的力和压缩位移（即，变形）的描绘结果说明了颠簸缓冲器的弹性特性。通常在x轴上描绘变形（mm），而在y轴上描绘施加的负载（力）。具体而言，所描绘的曲线下方的面积表示颠簸缓冲器所吸收的能量。
如果增大颠簸缓冲器的壁的厚度轮廓，则压缩颠簸缓冲器所要求的力的水平也增大。然而，这导致较硬的颠簸缓冲器，但是压缩位移量减小，由此颠簸缓冲器中吸收更少的能量。
在US 2014183804中披露了具有不均匀壁厚的颠簸缓冲器的实例。具体而言，颠簸缓冲器的壁厚并不均匀，使得根部和冠部的壁厚不同。不均匀壁厚的效果是与所施加的力和颠簸缓冲器的轴向变形相关的、优异的能量吸收。
发明内容
本发明的目的是提供一种在大的力下具有高能量储存和大的压缩位移的颠簸缓冲器。
会有利的是提供紧凑的颠簸缓冲器。
会有利的是提供一种制造经济的颠簸缓冲器。
会有利的是提供一种容易组装在悬架系统中的颠簸缓冲器，并且这种组件坚固且耐用。
会有利的是提供一种强壮且可靠的颠簸缓冲器。
本发明的目的已通过提供根据本申请的基本方案的颠簸缓冲器而实现。
在此披露了一种用于安装在车辆悬架系统中的颠簸缓冲器，该颠簸缓冲器包括沿着压缩轴线延伸的中心孔，所述颠簸缓冲器包括可弹性压缩的缓冲器部分，该缓冲器部分具有壁，该壁包括沿所述压缩轴线方向堆叠的多个褶合段。该颠簸缓冲器具有可弹性压缩的缓冲器部分，该缓冲器部分包括在该颠簸缓冲器的压缩轴线方向上堆叠的多个褶合段，每个褶合段包括冠部和根部。该可压缩部分的、垂直于该压缩轴线方向截取的横截面是非圆形的，该非圆形形状被构形成提供与该颠簸缓冲器的轴向压缩位移相关的可变的压缩阻力。
在实施例中，该颠簸缓冲器包括被安排在所述褶合部的根部中的强化元件，这些强化元件被构形成提供与该颠簸缓冲器的压缩位移相关的可变的压缩阻力。
这些强化元件可以有利地围绕该颠簸缓冲器的外圆周被安排成彼此相距规则的距离。
可以有利地提供的是围绕该褶合段的外围圆周安排至少四个强化元件。
在实施例中，这些强化元件呈离散的肋状物的形式轴向地延伸。
在实施例中，这些强化元件被形成为该颠簸缓冲器壁的一体部分，从而使得这些强化元件无缝地整合到该颠簸缓冲器的壁中。
在颠簸缓冲器的有效长度（L e0 ）与冠部外径（D c ）之间的关系L e0 /D c 可以有利地小于3。
在实施例中，冠部与最近的相邻冠部之间的节距（P）沿着该可弹性压缩的缓冲器部分是恒定的。
在实施例中，冠部与相邻冠部之间的节距（P）沿着该可弹性压缩的缓冲器部分是可变的。
在实施例中，相对于该颠簸缓冲器的中心纵向轴线（A），该根部形成为向内的褶合段并且该冠部形成为向外的褶合段，根部半径（Rr）大于冠部半径（Rc）。
在实施例中，这些强化元件在该根部的中心配备有最大径向厚度、并且配备有朝向这些冠部递减的径向厚度。
在实施例中，这些强化元件包括：径向外壁，根据变体，该径向外壁在该颠簸缓冲器的外围圆周方向上具有恒定的或可变的宽度；以及从根部延伸到径向外壁的侧壁。
在实施例中，这些强化元件在根部的中心可以具有最大宽度，该宽度在轴向方向上朝向强化元件的端部减小。
在实施例中，强化元件的径向外壁具有的曲率半径大于根部的曲率半径（Rs > Rr）。
在实施例中，这些肋状物的圆周宽度与该根部圆周的比率（W）（其定义为：肋状物的数量乘以根部处的肋状物的宽度（Ws）、乘以100、再除以根部直径（Dr）乘以常数Pi（大致3.14））优选地在25 < W < 50的范围内，其中W =（肋状物的数量* Ws * 100）/（Pi * Dr）。
在实施例中，所建造的强化元件具有高于0.5 mm的、并且优选地在2 mm至6 mm的范围内的高度。
在实施例中，这些强化元件的侧壁相对于延伸穿过该强化元件的中心的径向线以非零拔模角来成角度。
拔模角（αd）可以有利地在2°至15°的范围内。
本发明还涉及一种机动车辆悬架系统，该机动车辆悬架系统包括安装在车辆的悬架中以便吸收悬架系统的极端位移的能量的、根据本发明的实施例的颠簸缓冲器。具体地，该颠簸缓冲器可以安装在车辆的在车辆底架和减震器之间的悬架杆上。
本发明的进一步目的和有利的方面将从权利要求书和下面的详细说明和附图中变得明显。
附图说明
现在将参照附图描述本发明，附图通过实例方式展示了本发明，在附图中：
图1a是根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的侧视图；
图1b是图1a的颠簸缓冲器的仰视图；
图1c是穿过图1a的线A的缓冲器的横截面视图；
图1d是穿过图1a中的颠簸缓冲器的线B的横截面视图；
图2是根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的透视图；
图3是根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的侧视图；
图3a是用于展示拔模角的、强化元件的示意性简化视图；
图4是现有技术颠簸缓冲器和根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的压缩位移与所施加的力之间的关系的图形表示；
图5a是当安装在车辆的悬架支柱上时根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的示意性透视图；并且
图5b是图5a所展示的悬架系统的一部分的横截面视图。
具体实施方式
参照这些附图，从图5a、图5b开始，车辆悬架系统2包括螺旋弹簧4、减震器6、和颠簸缓冲器组件14。悬架系统2典型地安装在车辆中的上框架结构与下框架结构之间、并被安排成用于减少在它们之间传递冲击。
现在参照图1c，该颠簸缓冲器组件包括颠簸缓冲器18，该颠簸缓冲器具有可弹性压缩的缓冲器部分24、用于将该颠簸缓冲器固定到结构元件上的安装部分22、以及延伸穿过该可弹性压缩部分24的中心孔20。在可弹性压缩的缓冲器部分24上，与安装部分22相反，接触边缘38被安排为自由端，其在使用中被构形成在减震器6的行程的某一距离处与减震器6的筒8的端壁10接触（参见图5a）。
参考图5b，颠簸缓冲器组件14还可以包括诸如缓冲垫或饱和杯形件的结构元件16。该结构元件是减震器活塞杆12的端部固定于其上的车辆结构元件的一部分或被固定到所述车辆结构元件上。结构元件16用于在颠簸缓冲器18被压缩时将颠簸缓冲器接纳在其中，并且在颠簸缓冲器18压缩过程中限制该颠簸缓冲器的径向膨胀。虽然缓冲垫杯形件16在许多构形下是有利的，但是某些颠簸缓冲器可以无需缓冲垫杯形件地起作用，并且因此可以固定在并非呈缓冲垫杯形件形式的结构元件上。例如，对于热塑性弹性体颠簸缓冲器而言，有利的是，颠簸缓冲器的外径与饱和杯形件的内径之间不接触。与聚氨酯泡沫颠簸缓冲器相反，热塑性弹性体颠簸缓冲器典型地不需要限制其径向膨胀。
现在参照图1a至图1d，本发明的可弹性压缩的缓冲器部分24具有波纹管状壁30，该波纹管状壁包括多个呈冠部26和根部28形状的褶合部（convolution），在冠部26与根部28之间延伸有侧面部分29。这些褶合部形成波纹管，其中各波纹段被限定为冠部26和根部28。如图中所展示的，冠部26可以被视为向外的褶合段（convolute），并且根部28可以被视为相对于颠簸缓冲器18的中心纵向轴线A向内的褶合段。如图1b所示，当在压缩轴线A的方向上观看时，每个冠部26形成限定颠簸缓冲器18的外围圆周Op的闭合形状。
冠部26和根部28的这些向内和向外的褶合段的大小可以由它们的曲率半径来限定。如图1c最佳看到的，根部28形成的向内褶合段可以被限定为具有根部半径Rr的圆的部段。以类似的方式，冠部26形成的向外褶合段可以被限定为具有冠部半径Rc的圆的部段。在本发明的上下文中，“向内的”颠簸缓冲器是其中根部半径Rr大于冠部半径Rc的颠簸缓冲器。相比之下，“向外的”颠簸缓冲器是其中根部半径Rr小于冠部半径Rc的颠簸缓冲器。根部28具有直径Dr并且冠部26具有直径Dc。
仍然参照图1a至图1d，在轴向压缩方向A上从冠部26到最近的相邻冠部26的距离被定义为节距P。在所展示的实例中，节距P是恒定的，意味着从冠部26到最近的相邻冠部26的距离始终相同。然而，在本发明的范围内，还可以将这些冠部26安排成沿颠簸缓冲器18的轴向长度AL具有可变的节距P。
颠簸缓冲器18的刚度还取决于波纹管状壁30的壁厚。波纹管状壁30越厚，颠簸缓冲器18的刚度越大。
如图1a和图1b所示，根据实施例，颠簸缓冲器18被构形为配备有冠部26和根部28以及安排在颠簸缓冲器18的褶合部中的强化元件32的向内颠簸缓冲器。在这个实施例中，冠部26可以在与压缩轴线正交的横截面上具有圆形轮廓，如图1b或图1d最佳看到的。如在图1d最佳看到的，垂直于压缩轴线截取的颠簸缓冲器的横截面示出了褶合段的根部和侧面部分的、因为存在强化元件32而呈现的非圆形形状，这些强化元件呈从根部28局部突出的、轴向延伸的肋状物的形式。优选地，存在至少3个离散的、绕轴线A间隔分开地安排的（优选地等距间隔分开的）强化元件32。可以有利地绕各褶合部安排四到八个强化肋状物32。在一些实施例中，颠簸缓冲器18包括少于四个或多于八个强化元件32。强化元件32优选地被形成为波纹管状壁30的一体部分，并且优选地是中空部33。可以有利地以吹塑过程形成颠簸缓冲器18。
强化元件32优选地被安排成波纹管状壁30的突起部，并且形成在根部28与侧面29中。有利地，强化元件32被安排在具有最大弯曲半径Rr的褶合段28中。在变体（未示出）中，强化元件32还可以例如以与前述强化元件32相似的方式形成在颠簸缓冲器壁的径向内表面上，即径向向内突出的离散轴向延伸肋状物。
现在参照图1a，强化元件32具有第一端34和第二端36。第一端34和第二端36可以有利地定位在根部28与冠部26之间的过渡点中T P 中。如图1a和图1c最佳看到的，过渡点T P 可以被定义为波纹管状壁30上的、冠部26的切线与根部28的切线相重合的点。强化元件32优选地在根部28的轴向中心高度的位置处具有最大径向高度Tr，并且从其朝向冠部具有递减的高度。
现在参照图4，颠簸缓冲器18基本上提供两个压缩阶段S1和S2，由此第一压缩阶段下的刚度小于第二压缩阶段中颠簸缓冲器18的刚度。强化元件32配备有使第一压缩阶段与第二压缩阶段之间的刚度值能够更平滑过渡的形状。这在图4的曲线图中进行了展示，该图比较了根据本发明的有肋设计的力/位移曲线Ci与没有肋状物的常规颠簸缓冲器的力/位移曲线Cc。当颠簸缓冲器18从第一阶段S1过渡到第二阶段S2并接近完全压缩时，本发明的颠簸缓冲器18的强化肋有利地引起该颠簸缓冲器不那么突然地并且更渐进地压缩。
参照图4中测试的具体实例，已经用恒定厚度的型坯和相同的奥森博格机器（Ossberger machine）设置（70%的模具开口为直的轮廓）制成具有三个褶合段的两个颠簸缓冲器。恒定厚度的型坯意味着在吹塑之前沿其长度没有厚度变化。下表呈现了模制零件的测量尺寸（如无任何负载调节地模制的）。
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本发明的另一个显着益处是，当颠簸缓冲器18被完全压缩时，能量吸收增加。在以上实例中，针对对照颠簸缓冲器和本发明的颠簸缓冲器18，当施加9900 N的力时吸收的能量分别为43.7焦耳和51.4焦耳（能量吸收相对增加 + 17.6%）。根据本发明的实施例的强化元件32增大了颠簸缓冲器18的刚度，而不降低其完全压缩的能力，并且这就解释了能量吸收的这种显著增加。
现在参照图1d，强化元件32包括在颠簸缓冲器18的外围圆周Op（图1b）的方向上具有宽度Ws的径向外壁32a、以及从根部28延伸到径向外壁32a的侧壁32b。对于如图1c所展示的向内颠簸缓冲器实施例而言，强化元件32的径向外壁32a具有的曲率半径Rs大于根部28的曲率半径Rr。
举例来讲，在某些实施例中，根据本发明的实施例的颠簸缓冲器的加强肋状物可以通过以下尺寸来限定：
• Ws = 根部的肋状物的宽度或肋状物的最大宽度。（实例可以例如具有值Ws =8.2 mm）。
• W = 肋状物的数量 × Ws × 100/（3.14 × Dr）。优选范围是25% < W < 50%。（实例可以例如具有值W =（4 × 8.2 × 100）/（3.14 × 36.5）= 28.6%）。
• Tr是在根部处测量的肋状物的径向高度。一般而言，在向内弯曲的颠簸缓冲器的情况下，它是根部与强化元件的半径之间的最大距离。（实例可以例如具有值Tr = 3.0mm）。
• αd是强化肋状物各侧上的拔模角（实例可以例如具有值 αd = 10°）。
现在参照图3和图3a，在实施例中，强化元件32的轴向端部34、36可以基本上在冠部26附近与颠簸缓冲器褶合部相切。然而，在变体中，强化元件32可以仅占据根部的一部分，或者以与相邻根部段不相切的角度终止。
如在图3最佳看到的，在实施例中，强化元件32的平均宽度可以沿颠簸缓冲器18的轴向方向A变化。优选地，强化元件32在根部的中心具有最大宽度Ws，该宽度可以在朝向第一端34和第二端36的方向上减小。侧壁可以相对于延伸穿过强化元件的中心的法线N（径向线）以非零拔模角α d 来成角度（参见图3a）。拔模角αd可以有利地在3°到30°的范围内。
如在图1c和图1d中最佳看到的，颠簸缓冲器18的可弹性压缩的缓冲器部分24在与压缩中心轴线A正交的横截面上具有非圆形形状。具体地，在所示实施例中，强化元件32产生根部28的非圆形横截面，而在冠部26处，可弹性压缩的缓冲器部分24的横截面可以是圆形的。
根据本发明的示例性（未展示）实施例，还可以将可弹性压缩的缓冲器部分构形为“向外的”颠簸缓冲器，由此，冠部半径大于根部半径，并且强化肋状物在颠簸缓冲器内位于冠部中。
在优选实施例中，颠簸缓冲器18包括多个堆叠的冠部26和根部28，如在图1a、图1b的所展示的实施例中所示的轴向方向A上，这些冠部和根部基本上相同并对齐。然而，在变体（未展示）中，一个褶合部的强化元件32可以与另一个褶合部的强化元件32成角度地偏置，从而使得堆叠的强化元件在压缩方向A上并不对齐。
根据本实施例的颠簸缓冲器18可以有利地通过挤出吹塑工艺由单个零件制成，从而提供具有高性能压缩特征、然而生产和组装经济的强壮且耐用的颠簸缓冲器。然而，还可以通过诸如注射吹塑模制、波纹挤出或滚塑等其它工艺来制造颠簸缓冲器。
根据本发明的颠簸缓冲器18的材料优选地是弹性的并且具有优异的挠曲寿命。合适的材料包括但不限于任何热塑性弹性体。优选地，使用具有相对高熔体粘度（即，根据ISO1133，在5 kg负载下、在230°C下，熔体流速在0.5 g/10分钟与8 g/10分钟之间、更优选在1 g/10分钟与8 g/10分钟之间、更优选地2 g/10分钟与6 g/10分钟之间、更优选地3 g/10分钟与5 g/10分钟之间、特别优选地4 g/10分钟）的热塑性弹性体。优选地，弹性体具有的硬度在（为或约）45 D与60 D之间、更优选为或约47 D至55 D（根据ISO868，在1秒时）。对于本发明的颠簸缓冲器18有用的热塑性弹性体的实例包括在ISO 18064：2003（E）中定义的那些，诸如热塑性聚烯烃弹性体（TPO）、聚烯烃热塑性弹性体（TPS）、热塑性聚醚或聚酯聚氨酯（TPU）、热塑性硫化橡胶（TPV）、热塑性聚酰胺嵌段共聚物（TPA）、共聚多酯热塑性弹性体（TPC）（如共聚醚酯或共聚酯类）、及其混合物；合适的材料还有热塑性聚酯及其混合物。
附图参考号清单：
2 悬架系统（汽车）
4 螺旋弹簧
6 减震器
8 筒（壳体）
10 端壁
12 活塞杆
14 颠簸缓冲器组件
16 结构元件（缓冲垫/饱和杯形件）
18 颠簸缓冲器
20 中心孔
22 安装部分
24 可弹性压缩的缓冲器部分
褶合段
26 冠部
28 根部
29 侧面
30 壁（波纹管状）
32 强化元件
34 第一端
36 第二端
32a 径向外壁
32b 侧壁
33 中空部
38 接触边缘
A 中心纵向轴线/压缩轴线/轴向方向
AL 轴向长度
P 节距
Rc 冠部半径
Rr 根部半径
Rs 强化元件半径
L e0 缓冲器的有效长度
Ch 冠部高度
Tc 壁厚
Tm 中间位置处的壁厚
Tr 强化元件的径向高度
Tp 过渡点
Ws 强化元件宽度
α d 拔模角
N 法线
Op 外围圆周
F 施加的力
D 压缩方向
虽然以上已经描述和具体例示了本发明的某些优选实施例，但并不意图将本发明局限于这样的实施例。而是，应当理解，尽管在前述说明中已经阐述了本发明的许多特征和优点，连同本发明的结构和功能的细节，但本披露仅是说明性的，并且可以在由所附权利要求书表达的条款的广义通用含义所指明的完整范围的程度上，在本发明的原理内，在细节上做出改变，尤其是就零件的形状、大小和安排方面。

Claims (13)

1.一种用于安装在包括减震器的车辆悬架系统中的颠簸缓冲器（18），该颠簸缓冲器具有沿着压缩轴线（A）延伸的中心孔（20），所述颠簸缓冲器（18）包括可弹性压缩的缓冲器部分（24），该缓冲器部分具有壁（30），该壁包括沿所述压缩轴线（A）的方向堆叠的多个褶合段，每个褶合段包括冠部（26）和根部（28），其特征在于，这些褶合段包括强化元件（32），所述强化元件被形成为所述壁（30）的一体部分，并且空间上定位成与所述冠部（26）连续、不重叠且形状互补，并且，该颠簸缓冲器的垂直于该压缩轴线的横截面为非圆形的，该非圆形形状由这些强化元件产生并且被构形成用于提供与该颠簸缓冲器的轴向压缩位移相关的可变的压缩阻力；
其中，相对于该颠簸缓冲器的中心纵向轴线（A），该根部被形成为向内的褶合段并且该冠部被形成为向外的褶合段，根部半径（Rr）大于冠部半径（Rc）。
2.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，该颠簸缓冲器包括多个堆叠的冠部和根部，这些堆叠的冠部和根部在轴向方向上基本上相同并且对齐；或者其中，这些强化元件被安排在所述褶合段的根部中；或者其中，这些强化元件围绕该颠簸缓冲器的外圆周被安排成彼此相距规则的距离；或者其中，围绕该褶合段的外围圆周（Op）安排了至少四个强化元件；或者其中，这些强化元件呈离散的肋状物的形式轴向地延伸；或者其中，这些强化元件在该根部的中心配备有最大径向高度（Tr）、并且配备有朝向这些冠部递减的径向厚度。
3.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，该颠簸缓冲器的有效长度（L e0 ）与该冠部的外径（D c ）的比率（L e0 /D c ）小于3。
4.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，这些强化元件包括在该颠簸缓冲器的外围圆周（Op）的方向上具有宽度（Ws）的径向外壁（32a）、以及从该根部（28）延伸到该径向外壁（32a）的侧壁（32b）。
5.根据权利要求4所述的颠簸缓冲器，其中，该强化元件的径向外壁具有的曲率半径（Rs）大于该根部半径（Rr）。
6.根据权利要求4所述的颠簸缓冲器，其中，这些肋状物的圆周宽度与该根部圆周的比率，其定义为：
肋状物的数量乘以肋状物的宽度（Ws）、
除以根部直径（Dr）乘以Pi（大致3.14）；
在0.25到0.5的范围内。
7.根据权利要求6所述的颠簸缓冲器，其中，该强化元件的径向外壁具有的曲率半径（Rs）大于该根部半径（Rr）。
8.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，这些强化元件在该根部的中心具有最大宽度（Ws），该最大宽度在朝向第一端（34）和第二端（36）的方向上减小。
9.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，这些强化元件的侧壁相对于延伸穿过该强化元件的中心的径向线（N）以非零拔模角（α d ）来成角度。
10.根据权利要求9所述的颠簸缓冲器，其中，该拔模角（α d ）在2°到30°的范围内。
11.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，冠部与最近的相邻冠部之间的节距（P）沿着该可弹性压缩的缓冲器部分（24）是恒定的。
12.根据权利要求1所述的颠簸缓冲器，其中，冠部与相邻冠部之间的节距（P）沿着该可弹性压缩的缓冲器部分（24）是可变的。
13.一种汽车悬架系统（2），包括根据前述权利要求中任一项所述的颠簸缓冲器。
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