JP7154341B2 - エアサスペンション・アセンブリおよびエアサスペンション・アセンブリのためのベロー - Google Patents

Description

本発明は、概して、エアサスペンション・アセンブリに関する。

多くの場合、エアサスペンション・アセンブリが、車両のアクスル／サスペンションシステムにおいて用いられる。また、エアサスペンション・アセンブリを他の用途、例えば車両の乗車室の衝撃吸収にも用いることができる。典型的には、エアサスペンション・アセンブリは、乗り心地を和らげ、振動を減衰し、車両を安定させるためにブーツ（ｂｏｏｔｓ）を利用する。ローリングローブ（rolling lobe）として動作するエアスリーブは、通常、ゴムとコードとで形成されており、これにより、エアスリーブはそのエアスリーブ内の気圧を維持するのに十分に高い強度を有する。エアスリーブを用いることは、コストが掛かるゴム成形工程を必要とし、一般的にはその支持に大きな気圧を要する。強化コードが必要になり、このような圧力に耐えるために追加的な抑制シリンダ（円筒）が必要となる場合が多い。

このようなエアサスペンション・アセンブリの一つが米国特許第１０，６１８，３６６号明細書に開示されている。このエアサスペンション・アセンブリは、中心軸を中心として互いから離間して配置される最上部および底部を有している。エラストマー材料のベロー（蛇腹部材）が、第一端部が最上部に固定されるととともに第二端部が底部に固定されるよう延設されており、これにより、チャンバ（空気封入室）を形成する。チャンバは、加圧空気を封入するよう最上部と底部とベローとの間に延設されており、その結果、印加される力に応じて加圧空気の圧力が制御される。また、ベローは、内面と外面を有するとともに、第一端部と第二端部との間で延設される複数の襞を有している。

本発明は、他のエアサスペンション・アセンブリにおいて従来用いられていたゴムのベローを丈夫な熱可塑性エラストマーのベローで置き換えることによって簡単でかつコスト効率の高いエアサスペンション・アセンブリを提供する。さらに、本発明は、簡単でかつコスト効率の高いベローの製造方法を提供する。さらにまた、本発明は、ベローを支持するのに必要とされるコンプレッサの能力を下げることによりコスト削減を実現する。

本発明の一の面では、エアサスペンション・アセンブリを提供する。エアサスペンション・アセンブリは、中心軸を中心として、互いから離間して配置される最上部および底部を有する。エラストマー材料のベローは、最上部に固定される第一端部と、底部に固定される第二端部と、の間で延設され、チャンバを形成する。チャンバは、加圧空気を封入するよう最上部と底部とベローとの間に延設されており、これにより、印加される力に応じて加圧空気の圧力が制御される。ベローは、内面と外面とを有し、第一端部と第二端部との間で延設される複数の襞を含む。複数の襞は、それぞれ、一ペアの外側ローブと、内側ローブと、を有する。一ペアの外側ローブはそれぞれ、ベローの内面と外面との間に所定の外側ローブ厚さを有する。エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置では、隣接する内側ローブは互いに当接し、隣接する外側ローブも互いに当接する。

本発明の他の面では、エアサスペンション・アセンブリを提供する。エアサスペンション・アセンブリは、中心軸を中心として互いから離間して配置される最上部および底部を有する。ピストンは、中心軸上に、上部から間隔を空けて配置されている。ベローは、中心軸周りに、最上部に固定された第一端部と、底部に固定された第二端部と、の間で延設され、最上部と底部とが接続されることで、最上部と底部とベローとの間に延設されるチャンバが形成される。ベローは、内面と外面とを有する。また、ベローは、第一端部と第二端部との間で延設される複数の襞を有する。チャンバには、加圧空気が封入され、ピストンと流体連通している。加圧空気の圧力は、エアサスペンション・アセンブリに印加される力に応じて制御される。ダンパが、ピストンに接続されるとともに、圧縮位置と非変形位置との間で移動可能である。ジャウンス緩衝器が、エアサスペンション・アセンブリが圧縮されるときダンパのエネルギーを吸収するために最上部に接続される。ダンパは、圧縮位置においてはジャウンス緩衝器を圧縮する。ダンパは、非変形位置においてはジャウンス緩衝器から離間する位置にある。

本発明の他の面では、エアサスペンション・アセンブリのためのベローを提供する。ベローは、内面と外面とを有する。ベローの第一端部は、エアサスペンション・アセンブリの最上部に固定される。ベローの第二端部は、エアサスペンション・アセンブリの底部に固定され、ベローが最上部と底部とを接続することで、最上部と底部とベローとの間で中心軸回りに延設されるチャンバを形成する。複数の襞が、ベローの第一端部と第二端部との間で延設される。複数の襞はそれぞれ、中心軸に沿って、互いから間隔を空けて配置される一ペアの外側ローブ間で延設される。外側ローブは、ベローの内面と外面との間を延びる所定の外側ローブ厚さを有する。内側ローブは、外側ローブから径方向内側にかつペアの外側ローブ間に配置される。内側ローブは、ベローの内面と外面との間を延びる所定の内側ローブ厚さを有する。外側ローブ厚さと内側ローブ厚さとは実質的に同じである。連結部は、内側ローブと各外側ローブとの間で延設される。連結部は、ベローの内面と外面との間を延びる所定の連結部厚さを有する。外側ローブ厚さと内側ローブ厚さとは、どちらも、連結部厚さより厚い。エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置では、隣接する内側ローブは互いに当接し、隣接する外側ローブも互いに当接する。

本発明の他の利点は、添付図面を参照して以下の詳細な説明からより理解され、明らかとなろう。

本発明の一実施形態にかかる構成のデフォルト動作位置におけるエアサスペンション・アセンブリの断面図である。 本発明の一実施形態にかかる構成の圧縮位置におけるエアサスペンション・アセンブリの断面図である。 非変形位置におけるエアサスペンション・アセンブリの断面図である。 ベローの襞の部分的な断面図である。 エアサスペンション・アセンブリの荷重たわみ曲線のグラフである。

図面を参照して、本発明の実施形態に基づいて構成されたエアサスペンション・アセンブリ２０を、概略的に図１～図４に示す。図面では、対応する部品には同じ符号を付している。

概略的に図１～図３に示すエアサスペンション・アセンブリ２０を、自動車、バン、トラック、オートバイ、自転車等の車両を安定して支持するよう用いることができ、あるいはまたトレーラートラック、トレーラー等の高耐荷重車両で用いることもできる。エアサスペンション・アセンブリ２０は、中心軸Ａ上に、互いから間隔を空けて配置される最上部２２および底部２４を有する。本発明の実施形態では、最上部２２は円筒形状であり、断面がＵ字状である。底部２４は、カップをひっくり返した形状であって、断面を逆Ｕ字状とすることができる。管状形状を有する、エラストマー材料（例えば汎用的な熱可塑性エラストマー）から形成される空気スリーブ等のベロー２６が、中心軸Ａに配置されるとともに、第一端部２８と第二端部３０との間で中心軸Ａ回りに環状に延設される。本発明の実施態様では、ベロー２６を、熱弾力性（heat resilient）かつ／または耐薬品性の材料である熱可塑性エラストマー、例えば商標ハイトレル（Hytrel）としてデュポン社によって販売されている熱可塑性エラストマーとすることができる。本発明の実施態様では、ベロー２６を実質的に熱可塑性エラストマーで構成することができる。本発明の他の実施態様では、ベロー２６を熱可塑性エラストマーのみで構成することができる。ベロー２６の第一端部２８は、最上部２２に固定され、ベロー２６の第二端部３０は、底部２４に固定され、これにより、最上部２２と底部２４とベロー２６との間に延設されるチャンバ３２が形成される。言い換えれば、ベロー２６は、最上部２２を底部２４に接続することで、最上部２２とベロー２６と底部２４との間にチャンバ３２を形成している。略円筒形状のダンパ３４は、中心軸Ａ上で少なくとも部分的にチャンバ３２内に配置され、底部２４に固定される。

最上部２２は、エアサスペンション・アセンブリ２０を車両に固定するよう中心軸Ａを中心として配置されるプレート（板状部材）３６を有する。プレート３６は、円形形状とすることができる。円筒形状の側壁３８は、プレート３６から、垂直方向外向きに、中心軸Ａと平行に、そして径方向内側にチャンバ３２に向かって延設される。基部壁４０は、側壁３８から径方向内側に中心軸Ａに向かって延設される。側壁３８は、互いから間隔を空けて配置される複数の第一リッジ（ridge）４２を有する。第一リッジ４２は、側壁３８から外側へと、側壁３８回りに環状に、中心軸Ａに対して垂直に延設されており、ベロー２６の第一端部２８を受ける。円形形状の第一リング４４が、最上部２２の側壁３８にベロー２６を固定するために、最上部２２の側壁３８回りに環状に延設されるよう、ベロー２６の第一端部２８においてベロー２６上に配置される。言い換えれば、第一リング４４は、ベロー２６の第一端部２８を、第一リング４４と側壁３８の第一リッジ４２との間で挟持する。

基部壁４０は、円形形状であり、中心軸Ａを中心として配置される開口部４６を有する。円筒形状のピストンロッドガイド（案内部）４８が、中心軸Ａ回りに環状に開口部４６を通って延設される。ピストンロッドガイド４８は、ピストンロッド５０を受けるよう中心軸Ａに沿って延びる第一中央流路（図示せず）を形成することができる。スリーブ５２が側壁３８に固定されており、チャンバ３２内へと中心軸Ａに沿って環状に延設される。略円錐台形状を有するエラストマー材料（例えば汎用的な熱可塑性エラストマー）の内部バネ５４が、中心軸Ａに沿って延設され、最上部２２のスリーブ５２に接続されるとともに最上部２２のスリーブ５２からチャンバ３２内へと延設されている。本発明の実施態様では、内部バネ５４を、熱弾力性かつ／または耐薬品性の材料、例えば商標ハイトレル（Hytrel）としてデュポン社によって販売されている熱可塑性エラストマーから形成することができる。ある実施形態において、ベロー２６の材料（例えばデュポン社のハイトレル）および寸法によっては、従来の複雑でコストが掛かるゴム成形技術とは異なり、ベローをブロー成形によって形成することができる。内部バネ５４は、略円筒形状の第二中央流路５６を有する。第二中央流路５６は、第一中央流路と一直線に並んで、中心軸Ａに沿って内部バネ５４の長さに沿って延設されており、これにより、ピストンロッド５０がチャンバ３２内へ延びることができる。ある実施形態においては、内部バネ５４は、ジャウンス緩衝器（jounce bumper）であり、エアサスペンション・アセンブリ２０が圧縮されるときにダンパ３４のエネルギーを吸収するため、圧縮可能な材料で形成することもできる。

ダンパ３４は、それぞれが円筒形状を有し中心軸Ａに沿って延設される、ハウジング５８およびキャップ６０を有する。ハウジング５８は、近接側端部（図示せず）と遠位側端部６２との間で延設される。遠位側端部６２は、チャンバ３２内に配置される。近接側端部は、エアサスペンション・アセンブリ２０を車両に接続するよう、チャンバ３２の外部に配置される。キャップ６０は、ハウジング５８に遠位側端部６２で固定され、これにより、ハウジング５８の内側に隔室６４が形成される。キャップ６０とハウジング５８とには、ピストンロッド５０を受けるために中心軸Ａに沿って延設される第三中央流路６６が形成される。なお、ある実施形態においては、ダンパ３４を、作動油が隔室６４内に封入される油圧式ダンパとでき、ピストンロッド５０が、作動油と作用するよう隔室６４内に配置される油圧ピストン６７を有してもよいことを記載しておく。ピストンロッド５０と油圧ピストン６７とは、圧縮ストロークと反発ストロークとの間で移動可能である。圧縮ストロークにおいて、ピストンロッド５０と油圧ピストン６７とは、キャップ６０から離れるよう軸方向に移動する。反発ストロークにおいて、ピストンロッド５０と油圧ピストン６７とは、キャップ６０に向かって軸方向に移動する。

ハウジング５８は、互いから軸方向に間隔を空けて配置される第一セットの孔６８および第二セットの孔７０を含む、二セットの孔６８，７０をさらに有する。第一セットの孔６８は、ハウジング５８の遠位側端部６２に隣接し、中心軸Ａ回りに配置される。第一セットの孔６８の各孔６８は、第一セットの孔６８のうちの隣接する孔から周方向に間隔を空けて配置されて、キャップ６０と作用する。キャップ６０は、径方向内側に延設される複数の凸部７２を有する。複数の凸部７２の各凸部７２は、第一セットの孔６８の一つの孔に収容されて、これにより、キャップ６０がハウジング５８に固定される。第二セットの孔７０は、チャンバ３２の外部に底部２４に隣接して配置される。第二セットの孔７０は、中心軸Ａ回りに互いから周方向に間隔を空けて配置されて、底部２４と作用する。

底部２４は、ダンパ３４とベロー２６との間で中心軸Ａ回りに環状に延設される本体７４を有する。本体７４は、本体７４回りに延設される周辺部７６を有する。本体７４は、互いから軸方向に間隔を空けて配置される複数の第二リッジ７８を有する。第二リッジ７８は、中心軸Ａに対して垂直方向に外側に本体７４から延設されて、ベロー２６の第二端部３０を受ける。底部２４の本体７４にベロー２６を固定するために、円形形状の第二リング８０が、ベロー２６の第二端部３０においてベロー２６上に配置されるとともに、底部２４の本体７４回りに環状に延設される。言い換えれば、ベロー２６の第二端部３０を底部２４に固定するよう、ベロー２６の第二端部３０は第二リング８０と第二リッジ７８との間に挟持される。底部２４は、ダンパ３４を受けるよう、中心軸Ａを中心として配置される円筒形状の第四中央流路８２を有する。底部２４はさらに、底部２４をダンパ３４に固定するために中心軸Ａに沿って延設される円筒形状の環状部８４を有する。本発明の実施態様では、環状部８４は、中心軸Ａに向かって径方向内側に延設される少なくとも一つのピン８６を有することができる。ピン８６は、ハウジング５８の第二セットの孔７０と係合してダンパ３４を底部２４に固定する。なお、ダンパ３４は、クランプ、ネジまたは他の既知の方法等、他の方法を用いて、底部２４に固定することができる。

本発明の実施態様では、ベロー２６は、チャンバ３２に隣接する側に位置する内面８８とチャンバ３２の外側に位置する外面９０との間で定義される、変化するベロー厚さＴを有する。ベロー２６は、一連の襞９２を有する。襞９２は、断面が略正弦波状であり（例えば「Ｗ」字形状であり）、第一端部２８と第二端部３０との間に延設されてベロー２６に強度を与えるとともにベロー２６を圧縮および回復（retract）可能とする。次に図４を参照して、一連の襞９２の各襞９２は、二つの外側ローブ（outer lobe）９３間で波状に延設されている。襞は、断面が略円弧形状であり、内側ローブ(inner lobe)９４が外側ローブ９３間に配置される。中心軸Ａに沿って互いから間隔を空けて配置される外側ローブ９３は、内側ローブ９４から径方向外側に配置される。ベロー２６の外径Ｄ_Ｏは、外側ローブ９３によって定義される。連結部（ブリッジ部）９６が、内側ローブ９４を外側ローブ９３に接続するように、外側ローブ９３と内側ローブ９４との間で延設される。連結部９６は、内面８８と外面９０との間で定義される連結部厚さＴ_Ｂが略一定である。断面が略Ｕ字形状である内側ローブ９４は、外側ローブ９３から径方向内側にかつ外側ローブ９３間に配置される。内側ローブ９４は、連結部９６間に延設される。ベロー２６の内径Ｄ_Ｉは、内側ローブ９４によって定義される。

外側ローブ９３は、外部側外側ローブ半径Ｒ_１と内部側外側ローブ半径Ｒ_２とを有する。外面９０と内面８８との間の距離によって外側ローブ厚さＴ_Ｏが定義される。内側ローブ９４は、外部側内側ローブ半径Ｒ_３と内部側内側ローブ半径Ｒ_４とを有する。内面８８と外面９０との間の距離によって内側ローブ厚さＴ_Ｉが定義される。図示する通り、外側ローブ厚さＴ_Ｏが外側ローブ９３の外側端部９８において最大となるように、外側ローブ厚さＴ_Ｏを外側ローブ９３の輪郭に沿って変化させることができる。また、内側ローブ厚さＴ_Ｉが内側ローブ９４の内側端部１００において最大となるように、内側ローブ９４の厚さも内側ローブ９４の輪郭に沿って変化させることができる。連結部９６は、内面８８と外面９０との間の距離で定義される連結部厚さＴ_Ｂを有する。襞９２は、外側ローブ９３間の高さＨと、外径Ｄ_Ｏと内径Ｄ_Ｉとの差の幅Ｗと、を有する。内側ローブ９４は、高さＨのおよそ半分とできる、襞９２の中央平面Ｍに沿って配置される。なお、連結部９６は、外側ローブ９３と内側ローブ９４との間に僅かに曲率半径があってもよく（つまり連結部外側半径と連結部内側半径とを有してもよく）、または略直線状の輪郭を有することもできる。本発明の実施形態では、ベロー２６は、ベロー２６の第一端部２８と第二端部３０との間で延設される約１６個の襞を有することができる。なお、本発明のある実施形態においては、ベロー２６にさらなる構造的完全性を与えるために、ベロー２６は、襞９２に囲まれるように配置される、または、複数の襞９２と最上部２２もしくは底部２４との間に配置される、硬質スリーブ部に成形または固定できる。

動作時に、底部２４、ダンパ３４およびベロー２６は、図３に示す非変形位置と図２に示す圧縮位置（つまり完全衝突（フル・バンプ）位置）との間で中心軸Ａに沿って移動可能である。圧縮位置において、内部バネ５４は、基部壁４０とダンパ３４との間に挟まれて圧縮される。したがって、圧縮位置においては、ベロー２６も圧縮されており、隣接する内側ローブ９４が互いに当接している。また、圧縮位置では、隣接する外側ローブ９３も互いに当接している。非変形位置において、内部バネ５４およびベロー２６は変形していない。なお、動作の際に、エアサスペンション・アセンブリ２０を、図１に示す通りエアサスペンション・アセンブリ２０が部分的に圧縮されるデフォルト動作位置に維持できることを記載しておく。例えば車両がこぶ（バンプ）を通過するなどによりエアサスペンション・アセンブリ２０が圧縮されるとき、底部２４、ダンパ３４およびベロー２６は最上部２２に向かって軸方向に移動し、その結果、エアサスペンション・アセンブリ２０が圧縮される。より強い圧縮の際には、ダンパ３４のキャップ６０は内部バネ５４に係合して圧縮し、これにより、ダンパ３４と最上部２２との接触を和らげる。

図４に示す非変形位置における襞９２の寸法によって、従来の空気バネと比較して、予測可能な方法で、荷重を偏向させることができる。言い換えれば、襞９２の形状により、従来の空気バネの負荷補償と同様な負荷補償および車両の上昇／下降機能を提供することができる。例えば非変形位置において、外側ローブ９３の外面９０で定義されるベロー２６の外径Ｄ_Ｏを約７１．４４ミリメートルとし、内側ローブ９４の内面８８で定義されるベローの内径Ｄ_Ｉを約４５．１ミリメートルとすることができる。襞９２の高さＨを約２４．６８ミリメートルとし、外側ローブ９３から中央平面Ｍまでの距離を約１２．３４ミリメートルとし、そして幅Ｗを約２６．３１ミリメートルとすることができる。さらに、外部側外側ローブ半径Ｒ_１を５．２１ミリメートルとし、内部側外側ローブ半径Ｒ_２を約２．７４ミリメートルとすることができる。

非変形位置において、内部側内側ローブ半径Ｒ_３は約４．２２ミリメートルとし、中央平面Ｍの一方の側に約３０度、そして中央平面Ｍの反対の側に３０度まで広がることができる。言い換えれば、中央平面Ｍのいずれかの側の２．１３ｍｍの範囲を、内部側内側ローブ半径Ｒ_３とできる。外側ローブ厚さＴ_Ｏは、外側ローブ９３の輪郭にわたって変化させることもできるが、少なくとも約６．１３ミリメートルとすることができる。また、内側ローブ厚さＴ_Ｉは、内側ローブ９４の輪郭にわたって変化させることもできるが、少なくとも約６．２５ミリメートルとすることができる。連結部９６の外面９０を外側ローブ９３に対して約１１度の角度で延設することができ、連結部９６の内面８８を外側ローブ９４に対して約８度の角度で延設することができる。言い換えれば、連結部厚さＴ_Ｂは、連結部９６の輪郭にわたって変化してもよい。例えば、連結部厚さＴ_Ｂを外側ローブ９３と内側ローブ９４との間で厚くしていくことができる。

本発明の実施態様では、エアサスペンション・アセンブリ２０に印加された力に応じてチャンバ３２における圧力を変化させるために（つまりチャンバ３２に封入されている加圧空気を制御するために）、バルブ（図示せず）をチャンバと流体連通するよう配置することもできる。エアサスペンション・アセンブリ２０に印加された力に応じてチャンバ３２への加圧空気の圧力を制御することによって、ベロー２６を固くし、空気バネのスラストを調整することができる。ある実施形態では、チャンバ内の加圧空気を最上部２２に対する底部２４の位置に応じて変化させる。例えば、エアサスペンション・アセンブリ２０の全領域を制御するよう、バルブを、０～少なくとも約５バールの気圧をチャンバ３２に選択的に印加するよう構成することができる。襞９２の設計に応じたベロー２６の強度により、低能力のコンプレッサでエアサスペンション・アセンブリ２０を機能させるとともに制御することができる。例えば、襞９２の厚さ、高さ、幅、曲率および数を、エアサスペンション・アセンブリ２０に弾性を与えるよう設定することができる。

図５を参照して、ある実施形態では、エアサスペンション・アセンブリ２０の荷重たわみ曲線を、バルブの選択的な制御によって、従来の空気バネの荷重たわみ曲線に略関連付けることができることを記載しておく。例えば、図５に示す通り、ベロー２６が凹凸で約１５３０ニュートンを受けて戻るとき、バルブを開くとベローにかかる力の割合を１ミリメートル当たり約１８ニュートンで下げることができる。従来のバネ応答を達成するために、第二圧縮がエアサスペンション・アセンブリ２０に印加されると、第二圧縮の際にはバルブを閉じ、チャンバ３２内に約３バールの圧力を保持することができる。ある実施形態では、デフォルト動作位置において、バルブが開かれた状態で、凹凸により約１５３０ニュートンを受けるとき、エアサスペンション・アセンブリ２０は約１０９０ニュートンを受ける。エアサスペンション・アセンブリ２０が約４３２０ニュートンの負荷を支持するとき、デフォルト位置においてチャンバ３２の気圧を約３バールに維持するようバルブを閉じることができる。完全圧縮（つまり完全衝突）の際に、エアサスペンション・アセンブリ２０は、１ミリメートル当たり２０～２５キロ・ニュートンを受けることもある。

もちろん、本発明に多くの変形および変更（例えば、ダンパの周囲に構成されるとして先に説明したアセンブリとは異なる独立（スタンド・アロン）空気バネ・アセンブリ）を上記の教示に基づいて行うことができ、詳細な説明以外にも添付の特許請求の範囲内で実現できる。装置の請求項における語「前記」の使用は、それが前出されていて、その請求項またはその請求項が従属する請求項の範囲に含まれていることを意味する明確な引用である。「前記」を使用していないものでも、その請求項またはその請求項が従属する請求項の範囲に含まれている場合もある。

米国特許第１０，６１８，３６６号明細書

Claims (13)

1. 中心軸を中心として互いから離間して配置される最上部および底部と、
   前記最上部に固定される第一端部と、前記底部に固定される第二端部と、の間で延設されるエラストマー材料のベローであって、前記最上部と前記底部と前記ベローとの間に延設されて加圧空気を封入するチャンバを形成し、これにより、印加される力に応じて加圧空気の圧力が制御されるベローと、
   を備えるエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記ベローは、内面と外面とを有し、前記第一端部と前記第二端部との間で延設される複数の襞を有しており、
   前記複数の襞は、それぞれ、一ペアの外側ローブと、内側ローブと、を有しており、前記ペアの外側ローブは、それぞれ、前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の外側ローブ厚さを有しており、
   前記エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置では、隣接する前記内側ローブは互いに当接し、隣接する前記外側ローブも互いに当接する、
   エアサスペンション・アセンブリ。
2. 請求項１に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記内側ローブは、前記外側ローブから径方向内側にかつ前記外側ローブ間に配置され、
   前記内側ローブは、前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の内側ローブ厚さを有しており、
   前記外側ローブ厚さと前記内側ローブ厚さとは実質的に同じである、
   エアサスペンション・アセンブリ。
3. 請求項２に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記内側ローブと、前記ペアの外側ローブのそれぞれの前記外側ローブとの間で延設される連結部を更に備え、
   前記連結部は、前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の連結部厚さを有しており、
   前記外側ローブ厚さと前記内側ローブ厚さは、どちらも、前記連結部厚さより厚い、
   エアサスペンション・アセンブリ。
4. 請求項３に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記外側ローブ厚さは、前記外側ローブに沿って変化し、
   前記外側ローブ厚さは、前記外側ローブの外側端部において最大である、
   エアサスペンション・アセンブリ。
5. 請求項３または４に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記内側ローブ厚さは、前記内側ローブに沿って変化し、
   前記内側ローブ厚さは、前記内側ローブの内側端部において最大である、
   エアサスペンション・アセンブリ。
6. 請求項３～５のいずれか１項に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記連結部厚さは、前記連結部に沿って実質的に一定である、
   エアサスペンション・アセンブリ。
7. 請求項１～６のいずれか１項に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記チャンバ内の前記加圧空気の圧力は、前記最上部に対する前記底部の位置に応じて変化する、
   エアサスペンション・アセンブリ。
8. 請求項１～７のいずれか一に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記底部に接続され、前記ベローとともに前記エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置と非変形位置との間で移動可能なダンパと、
   前記エアサスペンション・アセンブリが圧縮されるとき前記ダンパのエネルギーを吸収するために前記最上部に接続されるジャウンス緩衝器であって、前記ダンパは、前記圧縮位置において前記ジャウンス緩衝器を圧縮し、前記ダンパは、前記非変形位置において前記ジャウンス緩衝器から離間する位置にある、ジャウンス緩衝器と、
   を更に備える、
   エアサスペンション・アセンブリ。
9. 請求項１～７のいずれか一に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
   前記中心軸を中心として、前記最上部から離間する位置にあるピストンであって、前記ベローは、前記最上部と前記底部とを接続するよう、前記中心軸回りに前記第一端部と前記第二端部との間で延設されているピストンと、
   前記ピストンに接続され、前記エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置と非変形位置との間で移動可能なダンパと、
   前記エアサスペンション・アセンブリが圧縮されるとき前記ダンパのエネルギーを吸収するために前記最上部に接続されるジャウンス緩衝器であって、前記ダンパは、前記圧縮位置において前記ジャウンス緩衝器を圧縮し、前記ダンパは、前記非変形位置において前記ジャウンス緩衝器から離間する位置にある、ジャウンス緩衝器と、
   を更に備える、
   エアサスペンション・アセンブリ。
10. 請求項９に記載のエアサスペンション・アセンブリであって、
    前記複数の襞はそれぞれ前記中心軸に沿って互いから間隔を空けて配置される一ペアの外側ローブ間で延設されている、
    エアサスペンション・アセンブリ。
11. 請求項１に記載のエアサスペンション・アセンブリのためのベローであって、
    内面及び外面と、
    前記エアサスペンション・アセンブリの最上部に固定される第一端部、及び、前記エアサスペンション・アセンブリの底部に固定される第二端部であって、前記最上部と前記底部とが接続されることで、前記最上部と前記底部と前記ベローとの間で中心軸回りに延設されるチャンバを形成する、第一端部及び第二端部と、
    前記第一端部と前記第二端部との間で延設される複数の襞と、
    を備え、
    前記複数の襞は、それぞれ、
    前記中心軸に沿って互いから間隔を空けて配置される一ペアの外側ローブであって、前記外側ローブは前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の外側ローブ厚さを有している外側ローブと、
    前記外側ローブから径方向内側にかつ前記ペアの外側ローブ間に配置される内側ローブであって、前記内側ローブは、前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の内側ローブ厚さを有し、前記外側ローブ厚さと前記内側ローブ厚さとは、実質的に同じである内側ローブと、
    前記内側ローブと前記ペアの各外側ローブとの間で延設される連結部であって、前記連結部は、前記ベローの前記内面と前記外面との間に所定の連結部厚さを有している連結部と、
    を備え、
    前記外側ローブ厚さと前記内側ローブ厚さとは、どちらも、前記連結部厚さより厚く、
    前記エアサスペンション・アセンブリの圧縮位置では、隣接する前記内側ローブは互いに当接し、隣接する前記外側ローブも互いに当接する、
    ベロー。
12. 請求項１１に記載のベローであって、
    前記外側ローブ厚さは、前記外側ローブに沿って変化し、前記外側ローブ厚さは、前記外側ローブの外側端部において最大であり、
    前記内側ローブ厚さは、前記内側ローブに沿って変化し、前記内側ローブ厚さは、前記内側ローブの内側端部において最大である、
    ベロー。
13. 請求項１１にまたは１２記載のベローであって、
    前記連結部厚さは、前記連結部に沿って実質的に一定である、
    ベロー。
    

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