JPH08247204A - 緩衝器用バンプストッパ - Google Patents
緩衝器用バンプストッパInfo
- Publication number
- JPH08247204A JPH08247204A JP5613795A JP5613795A JPH08247204A JP H08247204 A JPH08247204 A JP H08247204A JP 5613795 A JP5613795 A JP 5613795A JP 5613795 A JP5613795 A JP 5613795A JP H08247204 A JPH08247204 A JP H08247204A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load
- bump stopper
- protrusions
- displacement
- stopper
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のサスペンションに使用される緩衝器用
バンプストッパ廻りの部品点数の削減と軽量化を図る。 【構成】 非発泡の天然ゴム又は合成ゴム製のバンプス
トッパ４に、略同一厚みの山部４２ａと谷部４２ｂが多
段に重なる伸縮部４２を形成し、この伸縮部４２を伸縮
変形させて衝撃を吸収するとともに、伸縮部４２の山部
４２ａから谷部４２ｂにかけての一方側の外周面に複数
の突起ｔ…を形成し、この突起ｔ…を所定荷重以上で対
向面に当接させる。そして、所定荷重以下では荷重に対
する変位量を大きくし、所定荷重以上では荷重に対する
変位量を減少させることで乗り心地性を高める。
バンプストッパ廻りの部品点数の削減と軽量化を図る。 【構成】 非発泡の天然ゴム又は合成ゴム製のバンプス
トッパ４に、略同一厚みの山部４２ａと谷部４２ｂが多
段に重なる伸縮部４２を形成し、この伸縮部４２を伸縮
変形させて衝撃を吸収するとともに、伸縮部４２の山部
４２ａから谷部４２ｂにかけての一方側の外周面に複数
の突起ｔ…を形成し、この突起ｔ…を所定荷重以上で対
向面に当接させる。そして、所定荷重以下では荷重に対
する変位量を大きくし、所定荷重以上では荷重に対する
変位量を減少させることで乗り心地性を高める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
に使用される緩衝器用バンプストッパに関する。
に使用される緩衝器用バンプストッパに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のサスペンションに使用される緩衝
器の最圧縮状態での荷重を受け止めるバンプストッパと
して、図６に示すバンプストッパ構造が知られている。
この構造は、車体側のマウント部材５１にて取り付けら
れるピストンロッド５２と、このピストンロッド５２に
対して上下に相対移動可能なダンパチューブ５３を備
え、ピストンロッド５２のマウント部材側周囲にバンプ
ストッパ５４を設けている。
器の最圧縮状態での荷重を受け止めるバンプストッパと
して、図６に示すバンプストッパ構造が知られている。
この構造は、車体側のマウント部材５１にて取り付けら
れるピストンロッド５２と、このピストンロッド５２に
対して上下に相対移動可能なダンパチューブ５３を備
え、ピストンロッド５２のマウント部材側周囲にバンプ
ストッパ５４を設けている。
【０００３】そして、上記のバンプストッパ５４は発泡
ウレタン製であり、中央にピストンロッド５２の挿通孔
を備えるとともに、外周は軸方向に沿って大径部と小径
部を交互に繰り返す波形状にしている。そして緩衝器が
最圧縮となった状態でダンパチューブ５３の上面を支
え、軸方向に弾性的に縮みながら衝撃を吸収する。尚、
このバンプストッパ５４の周囲は水がかからないように
ダストカバー５５で覆われ、またダンパチューブ５３と
車体側のスプリングシート５６との間には、コイルスプ
リング５７を介設している。
ウレタン製であり、中央にピストンロッド５２の挿通孔
を備えるとともに、外周は軸方向に沿って大径部と小径
部を交互に繰り返す波形状にしている。そして緩衝器が
最圧縮となった状態でダンパチューブ５３の上面を支
え、軸方向に弾性的に縮みながら衝撃を吸収する。尚、
このバンプストッパ５４の周囲は水がかからないように
ダストカバー５５で覆われ、またダンパチューブ５３と
車体側のスプリングシート５６との間には、コイルスプ
リング５７を介設している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、バンプスト
ッパ５４の材質を発泡ウレタン製にすると、乗り心地性
に優れた荷重変位特性が得られ、特に車両の緩衝器には
最適であるが、反面、材質が高価であり、しかも発泡材
にしていることから水分存在下で耐久性に難点があり前
記したようにダストカバー５５等が必須の構成部品とな
って部品点数が増加するという問題がある。
ッパ５４の材質を発泡ウレタン製にすると、乗り心地性
に優れた荷重変位特性が得られ、特に車両の緩衝器には
最適であるが、反面、材質が高価であり、しかも発泡材
にしていることから水分存在下で耐久性に難点があり前
記したようにダストカバー５５等が必須の構成部品とな
って部品点数が増加するという問題がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく本
発明に係るバンプストッパは、バンプストッパの材質を
非発泡の天然ゴム又は合成ゴムとし、その形状を荷重方
向に沿って略同一厚みの山部と谷部が連続するアコーデ
ィオン状をなすようにし、しかも前記山部から谷部にか
けての一方側の外周面又は内周面に複数の突起を形成し
た。尚、突起の形成位置としては、円周方向に沿って所
定間隔置きにほぼ全周に形成し、且つ荷重方向に隣接す
る突起の位相がずれるようにすることが好ましい。
発明に係るバンプストッパは、バンプストッパの材質を
非発泡の天然ゴム又は合成ゴムとし、その形状を荷重方
向に沿って略同一厚みの山部と谷部が連続するアコーデ
ィオン状をなすようにし、しかも前記山部から谷部にか
けての一方側の外周面又は内周面に複数の突起を形成し
た。尚、突起の形成位置としては、円周方向に沿って所
定間隔置きにほぼ全周に形成し、且つ荷重方向に隣接す
る突起の位相がずれるようにすることが好ましい。
【０００６】
【作用】緩衝器の特性としては、荷重が小さいうちは大
きく変位して衝撃を吸収し、所定荷重以上になると変位
量が少なくなる荷重変位特性を有することが好ましい。
このため、本発明は略同一厚みの山部と谷部が連続する
アコーディオン状とし、小さい荷重でも大きく変形する
ようにして衝撃を吸収するようにし、また、所定荷重で
突起を対向面に当接させ、これ以上の荷重での変形量を
少なくするようにした。このように所定荷重以下では荷
重に対する変位量をある程度大きくし、所定荷重以上で
は荷重に対する変位量を小さくすることで乗り心地性が
良くなる。また、略同一厚みの山部と谷部にすることで
成形材料の削減が可能となり、原料費が安価となる。更
に上記のような荷重変位特性を発揮させるためには、突
起を円周方向に沿ってほぼ全周に形成することが有効で
あり、また、荷重方向に隣接する突起の位相をずらせば
更に有効である。
きく変位して衝撃を吸収し、所定荷重以上になると変位
量が少なくなる荷重変位特性を有することが好ましい。
このため、本発明は略同一厚みの山部と谷部が連続する
アコーディオン状とし、小さい荷重でも大きく変形する
ようにして衝撃を吸収するようにし、また、所定荷重で
突起を対向面に当接させ、これ以上の荷重での変形量を
少なくするようにした。このように所定荷重以下では荷
重に対する変位量をある程度大きくし、所定荷重以上で
は荷重に対する変位量を小さくすることで乗り心地性が
良くなる。また、略同一厚みの山部と谷部にすることで
成形材料の削減が可能となり、原料費が安価となる。更
に上記のような荷重変位特性を発揮させるためには、突
起を円周方向に沿ってほぼ全周に形成することが有効で
あり、また、荷重方向に隣接する突起の位相をずらせば
更に有効である。
【０００７】
【実施例】以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。ここで、図１は本発明に係る緩衝器の全体概
要図、図２は本発明のバンプストッパの部分断面図、図
３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は突起の位相を説明す
る模式図、図５は本発明のバンプストッパの荷重変位曲
線を表すグラフである。
説明する。ここで、図１は本発明に係る緩衝器の全体概
要図、図２は本発明のバンプストッパの部分断面図、図
３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は突起の位相を説明す
る模式図、図５は本発明のバンプストッパの荷重変位曲
線を表すグラフである。
【０００８】車両用緩衝器は、図１に示すように、車体
側にマウント部材１にて取り付けられるピストンロッド
２と、このピストンロッド２に対して上下方向に相対移
動可能なダンパチューブ３と、前記ピストンロッド２の
周囲を取り囲む状態で設けられたバンプストッパ４を備
え、前記ダンパチューブ３の中間部にはロアスプリング
シート５が固着されるとともに、車体側にはアッパスプ
リングシート６が固着され、ロアスプリングシート５と
アッパスプリングシート６の間にはコイルスプリング７
が設けられている。
側にマウント部材１にて取り付けられるピストンロッド
２と、このピストンロッド２に対して上下方向に相対移
動可能なダンパチューブ３と、前記ピストンロッド２の
周囲を取り囲む状態で設けられたバンプストッパ４を備
え、前記ダンパチューブ３の中間部にはロアスプリング
シート５が固着されるとともに、車体側にはアッパスプ
リングシート６が固着され、ロアスプリングシート５と
アッパスプリングシート６の間にはコイルスプリング７
が設けられている。
【０００９】前記バンプストッパ４は非発泡の天然ゴム
又は合成ゴム製で、伸縮自在なアコーディオン状をなし
ている。更に詳細には、図２に示すように、上端側の取
付け部４１と、中間の伸縮部４２と、下端側のスカート
部４３を一体に備え、取付け部４１には、前記ピストン
ロッド２を挿通せしめる挿通孔４１ａが形成されてやや
肉厚にされるとともに、伸縮部４２には、略同一厚みの
山部４２ａと谷部４２ｂが多段に重なるように形成され
ている。また、スカート部４３は、図１に示すように、
上端内面の一部がダンパチューブ３の上端面に当接して
内部を密閉できるようにされ、ピストンロッド２の摺動
面等に異物が入り込むのを防止するとともに、下端部が
ダンパチューブ３の上端部の外周の一部を覆うことがで
きるようにされている。
又は合成ゴム製で、伸縮自在なアコーディオン状をなし
ている。更に詳細には、図２に示すように、上端側の取
付け部４１と、中間の伸縮部４２と、下端側のスカート
部４３を一体に備え、取付け部４１には、前記ピストン
ロッド２を挿通せしめる挿通孔４１ａが形成されてやや
肉厚にされるとともに、伸縮部４２には、略同一厚みの
山部４２ａと谷部４２ｂが多段に重なるように形成され
ている。また、スカート部４３は、図１に示すように、
上端内面の一部がダンパチューブ３の上端面に当接して
内部を密閉できるようにされ、ピストンロッド２の摺動
面等に異物が入り込むのを防止するとともに、下端部が
ダンパチューブ３の上端部の外周の一部を覆うことがで
きるようにされている。
【００１０】ところで、前記伸縮部４２には、図２、図
３に示すように、山部４２ａから谷部４２ｂにかけての
一方側（図２の下方側）の外周面に、円周方向に沿って
複数の突起ｔ…を全周に亘って形成している。そして、
この突起ｔ…は緩衝器に所定荷重が加わってバンプスト
ッパ４が縮んだ際に、隣接する対向面（図２の山部４２
ａから谷部４２ｂにかけての上面側）に当接するように
している。
３に示すように、山部４２ａから谷部４２ｂにかけての
一方側（図２の下方側）の外周面に、円周方向に沿って
複数の突起ｔ…を全周に亘って形成している。そして、
この突起ｔ…は緩衝器に所定荷重が加わってバンプスト
ッパ４が縮んだ際に、隣接する対向面（図２の山部４２
ａから谷部４２ｂにかけての上面側）に当接するように
している。
【００１１】また、実施例では荷重方向に沿って、５列
の突起列を形成しているが、各列の突起ｔ…の位相を異
ならしている。即ち、図４に示すように、隣接する突起
ｔ…が荷重方向に沿って同一線上に並ばないよう互い違
いに位置させることで、荷重が伝達される際に荷重が分
散されるようにし、バンプストッパ４の全体で衝撃を吸
収できるようにしている。
の突起列を形成しているが、各列の突起ｔ…の位相を異
ならしている。即ち、図４に示すように、隣接する突起
ｔ…が荷重方向に沿って同一線上に並ばないよう互い違
いに位置させることで、荷重が伝達される際に荷重が分
散されるようにし、バンプストッパ４の全体で衝撃を吸
収できるようにしている。
【００１２】以上の構成からなるバンプストッパ４の作
用について説明する。車体に衝撃が加わって緩衝器が縮
むと、バンプストッパ４の伸縮部４２は縮みながら衝撃
を吸収する。この際、乗り心地性を良好に保つには、図
５の実線に示すように、荷重が比較的小さいうちは大き
く変位し、所定荷重から変位量が急に少なくなるような
荷重変位曲線が好ましいとされている。
用について説明する。車体に衝撃が加わって緩衝器が縮
むと、バンプストッパ４の伸縮部４２は縮みながら衝撃
を吸収する。この際、乗り心地性を良好に保つには、図
５の実線に示すように、荷重が比較的小さいうちは大き
く変位し、所定荷重から変位量が急に少なくなるような
荷重変位曲線が好ましいとされている。
【００１３】ところが、例えば高価な発泡ウレタンにて
略同一厚みの伸縮部４２を形成することで原料を減ら
し、経費を削減しようとすると、生産性に限界が有り又
耐久性も下がり使用に耐えられない。また、例えば材料
の安価な天然ゴムを例えば図６のような従来構造の形態
にすると、図５の破線に示すように、荷重変位曲線がリ
ニヤに近い変化をして乗り心地性が悪化する。勿論、材
質を天然ゴムにし且つ略同一厚みの伸縮部４２を形成す
るだけでは、所望の荷重変位曲線が得られない。
略同一厚みの伸縮部４２を形成することで原料を減ら
し、経費を削減しようとすると、生産性に限界が有り又
耐久性も下がり使用に耐えられない。また、例えば材料
の安価な天然ゴムを例えば図６のような従来構造の形態
にすると、図５の破線に示すように、荷重変位曲線がリ
ニヤに近い変化をして乗り心地性が悪化する。勿論、材
質を天然ゴムにし且つ略同一厚みの伸縮部４２を形成す
るだけでは、所望の荷重変位曲線が得られない。
【００１４】そこで、本案では伸縮部４２の山部４２ａ
と谷部４２ｂを略同一の厚みにし、その上、山部４２ａ
から谷部４２ｂにかけての外周面に突起ｔ…を形成して
いるため、原料及び加工費の削減化が可能となって安価
になる。また、突起ｔ…が対向面に当接するまでの間は
荷重に対して変位量が大きくなり、更に荷重が強まって
所定荷重以上になると、突起ｔ…が対向面に当接して、
急に変位量が小さくなる。すなわち、図５の実線に示す
ような理想に近い荷重変位曲線が得られ、乗り心地性が
向上する。
と谷部４２ｂを略同一の厚みにし、その上、山部４２ａ
から谷部４２ｂにかけての外周面に突起ｔ…を形成して
いるため、原料及び加工費の削減化が可能となって安価
になる。また、突起ｔ…が対向面に当接するまでの間は
荷重に対して変位量が大きくなり、更に荷重が強まって
所定荷重以上になると、突起ｔ…が対向面に当接して、
急に変位量が小さくなる。すなわち、図５の実線に示す
ような理想に近い荷重変位曲線が得られ、乗り心地性が
向上する。
【００１５】ここで、突起ｔ…を円周方向に沿ってほぼ
全域に形成すれば、より理想に近い荷重変位曲線が得ら
れ、また、隣接する突起ｔ…の位相をずらせることで更
に理想に近いカーブを描かせることができる。
全域に形成すれば、より理想に近い荷重変位曲線が得ら
れ、また、隣接する突起ｔ…の位相をずらせることで更
に理想に近いカーブを描かせることができる。
【００１６】また、材質を天然ゴムにする場合は、水分
等から保護する必要がなくなり、従来のようなダストカ
バーを省略することができる。このため、部品点数の削
減が可能で且つ軽量化が図れる。しかも材質が安価であ
る。尚、以上のような突起ｔ…は、図２の破線に示すよ
うに、伸縮部４２の内周面側に形成するようにしても良
い。
等から保護する必要がなくなり、従来のようなダストカ
バーを省略することができる。このため、部品点数の削
減が可能で且つ軽量化が図れる。しかも材質が安価であ
る。尚、以上のような突起ｔ…は、図２の破線に示すよ
うに、伸縮部４２の内周面側に形成するようにしても良
い。
【００１７】
【発明の効果】以上に説明したように本発明によれば、
略同一厚みの山部と谷部が多段に重なる伸縮部を形成
し、この伸縮部の外周面又は内周面に、所定荷重で対向
面に当接する複数の突起を設けるようにしたため、所定
荷重以下では荷重に対する変位量をある程度大きくし、
所定荷重以上では荷重に対する変位量を急に小さくする
ような理想に近い荷重変位曲線を実現することができ、
乗り心地性が向上する。また、突起を円周方向に沿って
ほぼ全周に形成するようにすれば、より理想に近い特性
が得られ、また、荷重方向に隣接する突起の位相をずら
せれば更に有効である。また、このような形態を採用す
れば、材質を安価な非発泡の天然ゴム又は合成ゴムにす
ることも可能となり、部品点数の削減が可能で軽量化が
図られるとともに安価となる。
略同一厚みの山部と谷部が多段に重なる伸縮部を形成
し、この伸縮部の外周面又は内周面に、所定荷重で対向
面に当接する複数の突起を設けるようにしたため、所定
荷重以下では荷重に対する変位量をある程度大きくし、
所定荷重以上では荷重に対する変位量を急に小さくする
ような理想に近い荷重変位曲線を実現することができ、
乗り心地性が向上する。また、突起を円周方向に沿って
ほぼ全周に形成するようにすれば、より理想に近い特性
が得られ、また、荷重方向に隣接する突起の位相をずら
せれば更に有効である。また、このような形態を採用す
れば、材質を安価な非発泡の天然ゴム又は合成ゴムにす
ることも可能となり、部品点数の削減が可能で軽量化が
図られるとともに安価となる。
【図１】本発明に係る緩衝器の全体概要図
【図２】本発明のバンプストッパの部分断面図
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図
【図４】突起の位相を説明する模式図
【図５】本発明のバンプストッパの荷重変位曲線を表す
グラフ
グラフ
【図６】従来のバンプストッパ構造の部分断面図
２…ピストンロッド、３…ダンパチューブ、４…バンプ
ストッパ、４２…伸縮部、４２ａ…山部、４２ｂ…谷
部、ｔ…突起。
ストッパ、４２…伸縮部、４２ａ…山部、４２ｂ…谷
部、ｔ…突起。
Claims (3)
- 【請求項１】 緩衝器の最圧縮状態での荷重を受け止め
るバンプストッパにおいて、このバンプストッパは荷重
方向に沿って略同一厚みの山部と谷部が連続するアコー
ディオン状をなし、前記山部から谷部にかけての一方側
の外周面又は内周面に複数の突起を形成したことを特徴
とする緩衝器用バンプストッパ。 - 【請求項２】 請求項１に記載の緩衝器用バンプストッ
パにおいて、前記突起は円周方向に沿って所定間隔置き
にほぼ全周に形成され、且つ荷重方向に隣接する突起は
位相がずれて形成されることを特徴とする緩衝器用バン
プストッパ。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の緩衝器
用バンプストッパにおいて、このバンプストッパの材質
は非発泡の天然ゴム又は合成ゴムであることを特徴とす
る緩衝器用バンプストッパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5613795A JPH08247204A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 緩衝器用バンプストッパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5613795A JPH08247204A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 緩衝器用バンプストッパ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08247204A true JPH08247204A (ja) | 1996-09-24 |
Family
ID=13018695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5613795A Withdrawn JPH08247204A (ja) | 1995-03-15 | 1995-03-15 | 緩衝器用バンプストッパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08247204A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003004084A (ja) * | 2001-06-22 | 2003-01-08 | Bridgestone Corp | ダストカバー |
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| JP5303058B1 (ja) * | 2012-09-11 | 2013-10-02 | 容薫 許 | 緩衝装置用バンプストッパ |
| KR101405732B1 (ko) * | 2012-11-28 | 2014-06-10 | 기아자동차주식회사 | 자동차 현가장치의 중공 주름형 복합재 스프링 |
| KR20190082480A (ko) * | 2018-01-02 | 2019-07-10 | 주식회사 디엠씨 | 범퍼와 부츠를 일체로 포함하는 스프링 패드 |
| JP2021046890A (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 伸縮部材 |
| CN112879485A (zh) * | 2020-04-27 | 2021-06-01 | 北京京西重工有限公司 | 空气悬架组件和用于空气悬架组件的波纹管 |
-
1995
- 1995-03-15 JP JP5613795A patent/JPH08247204A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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