CN107228008B - 电动废气闸阀控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动废气闸阀控制装置，目的在于提供一种从发动机刚刚启动后能够适当控制废气闸阀的开度的电动废气闸阀控制装置。通过电动促动器控制废气闸阀(46)的电动废气闸阀控制装置(100)构成为具有：废气闸阀的位置传感器(46a)；控制电动促动器的促动器控制单元；进行获取将废气闸阀驱动至全闭状态时的废气闸阀的位置的全闭位置学习的全闭位置学习单元，其中，当在冷间状态下获取的第一全闭位置与在以前的驾驶时获取的第二全闭位置的差分在规定阈值以内时，促动器控制单元根据第一全闭位置控制电动促动器，在其他情况下根据第二全闭位置控制电动促动器。

Description

电动废气闸阀控制装置
技术领域
本发明涉及控制设置在发动机中的涡轮增压机的电动废气闸(電動ウェイストゲート)的控制装置，尤其涉及一种能够从发动机刚刚启动后适当地控制废气闸阀的开度的控制装置。
背景技术
设置在搭载于汽车等中的发动机中的涡轮增压机具有由排气驱动的涡轮、以及由涡轮驱动且压缩新气(燃烧用空气)的压缩机而构成。
一般而言，涡轮机系统中，为了防止增压过度上升，会设置使涡轮的上游侧与下游侧旁通的废气闸流路(ウェイストゲート流路)以及开闭该废气闸流路的废气闸阀(WGV)，在增压上升时，通过打开废气闸阀来降低流向涡轮侧的废气，减少涡轮的工作量并抑制增压。
目前，这种废气闸阀多为在增压成为规定的正压时开阀的机械式阀门，但在近年提出了使用通过控制性更加优异的电动促动器进行开闭的电动废气闸阀。
当设为通过电动促动器开闭的电动废气闸阀时，不管增压，便可将废气闸阀设定成包括中间开度在内的任意开度。
例如，在发动机刚刚冷间启动之后(发动机的暖气未结束的状态)，将废气闸阀只开到规定开度，让废气的一部分以高温的状态旁通并导入到设置在涡轮下游侧的催化剂中，能够促进催化剂预热并提高废气处理性能。
在进行电动废气闸阀的开度控制时，由于废气闸阀直接暴露在废气中，因此会变为高温，部件的热膨胀会导致全闭位置发生变化。
因此，只有适当地进行成为开度控制基准点的全闭位置的学习，才能以良好的精度控制开度。
作为与电动废气闸阀的全闭位置学习等相关的现有技术，例如，专利文献1记载了学习单元，该学习单元实施在发动机启动前从将废气闸阀全闭并通过检测单元检测到的位置学习废气闸阀的初始全闭位置的第一学习，和在发动机启动后从将废气闸阀全闭并通过检测单元检测到的位置学习废气闸阀的零点的第二学习，并记载了计算通过第一学习得到的学习值与通过第二学习得到的学习值的差异。
另外，专利文献2记载了在基准位置学习装置中，用于调整内燃机的排气或吸气的流动的阀门的基准位置，在内燃机启动时，由第一基准位置学习单元学习，在内燃机启动后，当规定的学习条件成立时，由第二基准位置学习单元学习，以及，根据学习到的这些基准位置，基准位置得到更新，同时使用更新后的基准位置控制阀门等。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2015-025409号公报
专利文献2：(日本)特开2015-132204号公报
上述现有技术中，需要在发动机启动时将废气闸阀驱动至一次全闭状态并进行全闭位置学习，在进行全闭位置学习期间，无法通过废气闸阀的开阀进行排气旁通(促进催化剂预热)。
尤其是在近年普及的具有按压式起动开关的车辆中，由于在点火开启后发动机会立即启动，因此在启动前没有时间进行全闭位置学习，从促进催化剂的预热的观点出发，较为不利。
为了提高刚刚启动之后的废气处理性能，需要从发动机刚刚启动后能够执行废气闸阀的开度控制。
发明内容
鉴于上述问题，本发明的课题在于提供一种从发动机刚刚启动后能够适当控制废气闸阀的开度的电动废气闸阀控制装置。
本发明通过如下解决方案来解决上述课题。
第一方面涉及的发明是一种电动废气闸阀控制装置，其对废气闸阀进行控制，该废气闸阀设置在使由发动机排气驱动的涡轮的上游侧与下游侧旁通的废气闸流路中，且通过电动促动器开闭所述废气闸流路，所述电动废气闸阀控制装置的特征在于，具有：位置传感器，其检测所述废气闸阀的位置；促动器控制单元，其控制所述电动促动器，以使所述废气闸阀的开度成为目标开度；以及全闭位置学习单元，其进行全闭位置学习，所述全闭位置学习获取驱动所述电动促动器以使所述废气闸阀成为全闭状态时的所述废气闸阀的位置，其中，所述全闭位置学习单元在所述发动机停止中进行所述全闭位置学习并获取第一全闭位置，并且在所述发动机运转中进行所述全闭位置学习并获取第二全闭位置，在启动所述发动机时，当在该启动之前获取的所述第一全闭位置与所述第二全闭位置的差分在规定阈值以内时，所述促动器控制单元根据所述第一全闭位置控制所述电动促动器；在其他情况下，即、当在该启动之前获取的所述第一全闭位置与所述第二全闭位置的差分不在规定阈值以内时，所述促动器控制单元根据所述第二全闭位置控制所述电动促动器。
由此，当考虑到第一全闭位置与第二全闭位置的偏离较小、在冷间时预先获取的第一全闭位置的可靠性较高时，通过以第一全闭位置为基准控制废气闸阀的开度，能够从发动机刚刚启动后以良好的精度控制废气闸阀，以促进催化剂预热等。
另外，当第一全闭位置与第二全闭位置的偏离较大、第一全闭位置的可靠性有疑问时，通过以第二全闭位置为基准控制废气闸阀的开度，能够确保可靠性并在早期开始催化剂预热。
第二方面涉及的发明是根据第一方面所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，所述全闭位置学习单元在所述发动机停止时且在燃料蒸发气体处理装置进行泄漏检查中，进行所述全闭位置学习并获取所述第一全闭位置。
由此，通过在车辆放置(ソーク)(从发动机停止时到下次启动的时间)中启动发动机控制装置并在同一时期一并执行要进行的处理，能够不增加发动机控制装置的启动频度，防止控制的繁杂化和功耗的增加。
第三方面涉及的发明是根据第一方面或第二方面所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，具有：温度补正单元，其在根据所述第二全闭位置控制所述电动促动器时，对所述第二全闭位置实施规定的温度补正并推断当前的全闭位置。
由此，通过考虑到部件的热变形等而对上次行驶循环中在温间(预热结束后)状态下获取的第二全闭位置进行补正，即使在无法根据第一全闭位置进行控制的情况下，也能够以良好的精度控制废气闸阀。
第四方面涉及的发明是根据第一方面～第三方面中任一方面所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，所述全闭位置学习单元在点火开启后、所述发动机启动前的期间内，进行所述全闭位置学习并尝试获取第三全闭位置；当在所述发动机启动前的期间内获取了所述第三全闭位置时，所述促动器控制单元与所述第一全闭位置和所述第二全闭位置无关地，根据所述第三全闭位置控制所述电动促动器。
由此，当在点火开启后未立即启动发动机时，通过利用发动机启动前的时间进行全闭位置学习，根据在此获取的第三全闭位置进行废气闸阀的控制，能够使用最新的学习值以更好的精度进行控制。
发明效果
如上所述，通过本发明，能够提供一种从发动机刚刚启动后能够适当控制废气闸阀的开度的电动废气闸阀控制装置。
附图说明
图1是示意性地表示具有应用了本发明的电动废气闸阀控制装置的实施例1的发动机的构成的图；
图2是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的行驶循环中的全闭位置学习时的动作的流程图；
图3是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的放置中的全闭位置学习时的动作的流程图；
图4是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的发动机启动时的动作的流程图。
符号说明
1 发动机 10 曲轴
11 曲轴转角传感器 20 汽缸体
30 汽缸盖 31 燃烧室
32 火花塞 33 吸气口
34 排气口 35 吸气阀
36 排气阀 37 吸气凸轮轴
38 排气凸轮轴 40 涡轮增压器
41 涡轮 42 压缩机
43 空气旁路流路 44 空气旁通阀
45 废气闸流路 46 废气闸阀
46a 位置传感器
50 进气系统 51 进气管
52 腔室 53 空气过滤器
54 空气流量计 55 中间冷却器
56 节流阀 57 进气歧管
58 吸气压传感器 59 喷射器
60 排气系统 61 排气歧管
62 排气管 63 前部催化剂
64 后部催化剂 65 消音器
66 空燃比传感器 67 后部O2传感器
70 罐 71 净化管
72 净化控制阀 73 净化管
74 净化控制阀
100 发动机控制单元(ECU)
101 加速踏板传感器
具体实施方式
本发明通过在上次行驶循环中的学习值与放置中的学习值的差分在规定值以内时根据放置中的学习值进行废气闸阀的开度控制，在超过规定值时对上次行驶循环中的学习值进行温度补正并使用，来解决提供一种从发动机刚刚启动后能够适当控制废气闸阀的开度的电动废气闸阀控制装置这一课题。
实施例
下面对应用了本发明的电动废气闸阀控制装置的实施例进行说明。
实施例的电动废气闸阀控制装置是，例如搭载在搭载有水平对向四缸的汽油直喷涡轮增压发动机作为行驶用动力源的轿车等汽车中的装置。
图1是示意性地表示具有实施例1的电动废气闸阀控制装置的发动机的构成的图。
发动机1具有曲轴10、汽缸体20、汽缸盖30、涡轮增压器40、进气系统50、排气系统60、罐70、发动机控制单元(ECU)100等而构成。
曲轴10是成为发动机1的输出轴的旋转轴。
曲轴10的一个端部上连接有未图示的变速器等动力传递机构。
曲轴10通过未图示的连杆与活塞连结。
曲轴10的端部上设置有检测曲轴的角度位置的曲轴转角传感器11。
曲轴转角传感器11的输出被传递到ECU100。
汽缸体20以从纵向搭载在车体上时的左右方向夹着曲轴10的方式一分为二构成。
汽缸体20的中央部设置有曲轴箱部，该曲轴箱部收纳曲轴10，并具有可旋转地支撑曲轴10的主轴承。
在左右夹着曲轴箱部配置的汽缸体20的左右组(左右バンク)的内部，例如各形成有一对(4缸时)插入有活塞并在内部做往复运动的汽缸。
汽缸盖30分别设置在汽缸体20的与曲轴10相反侧的端部(左右端部)上。
汽缸盖30具有燃烧室31、火花塞32、吸气口33、排气口34、吸气阀35、排气阀36、吸气凸轮轴37、排气凸轮轴38等而构成。
燃烧室31使汽缸盖30的与活塞冠面相对的部位例如凹陷成屋脊状而形成。
火花塞32设置在燃烧室31的中央，根据来自ECU100的点火信号产生火花，对混合气点火。
吸气口33是将燃烧用空气(新气)导入到燃烧室31的流路。
排气口34是将已燃气体(废气)从燃烧室31中排出的流路。
吸气阀35、排气阀36在规定的阀定时开闭吸气口33、排气口34。
吸气阀35、排气阀36在各汽缸中各设置有例如2个。
吸气阀35、排气阀36由以曲轴10的1/2转速同步旋转的吸气凸轮轴37、排气凸轮轴38进行开闭。
在吸气凸轮轴37、排气凸轮轴38的凸轮链轮部上，设置有未图示的阀定时可变机构，其使各凸轮轴的相位提前和延后并使各阀门的开阀时期、闭阀时期变化。
涡轮增压器40是利用发动机1的排气所具有的能量，对燃烧用空气(新气)进行压缩、增压的增压器。
涡轮增压器40具有涡轮41、压缩机42、空气旁路流路43、空气旁通阀44、废气闸流路45、废气闸阀46等。
涡轮41通过发动机1的废气旋转驱动。
压缩机42与涡轮41同轴安装，且被涡轮41旋转驱动以压缩空气。
空气旁路流路43从压缩机42的下游侧抽出空气的一部分，使其回流到压缩机42的上游侧。
空气旁通阀44设置在空气旁路流路43中，根据来自ECU100的指令切换实质闭塞空气旁路流路43的闭状态、和空气可通过空气旁路流路43的开状态这两个阶段。
空气旁通阀44是具有由电动促动器开闭驱动的阀体的电动阀门。
空气旁通阀44在例如急剧关闭节流阀56时等，为了防止涡轮增压器40的喘振和保护叶片等而设为开状态，将压缩机42的下游侧的进气管51内的空气回流到压缩机42的上游侧，降低剩余压力。
废气闸流路45以增压压力控制和催化剂的升温等为目的，从涡轮41的上游侧抽出废气的一部分，使其旁通到涡轮41的下游侧。
废气闸流路45一体形成在涡轮41的外壳上。
废气闸阀46设置在废气闸流路45中，具有开闭流路的阀体，控制通过废气闸流路45的废气的流量。
废气闸阀46是具有根据来自ECU100的指令开闭驱动阀体的电动促动器的电动废气闸阀。
废气闸阀46中设置有检测其开度位置的位置编码器即位置传感器46a。
位置传感器46a的输出被传递到ECU100。
电动促动器由ECU100进行反馈控制，以使位置传感器46a检测的位置接近规定的目标位置。
废气闸阀46可切换为全开状态和全闭状态，并在它们的中间位置也可进行任意的开度设定。
进气系统50是导入空气并将其导入到吸气口33的系统。
进气系统50具有进气管51、腔室52、空气过滤器53、空气流量计54、中间冷却器55、节流阀56、进气歧管57、吸气压传感器58、喷射器59等而构成。
进气管51是导入外部空气并将其导入到吸气口33的流路。
腔室52是连通地设置在进气管51的入口部附近的空间部。
空气过滤器53设置在进气管51中的与腔室52连通的部位的下游侧，过滤空气并去除灰尘等。
空气流量计54设置在空气过滤器53的出口附近，测量通过进气管51内的空气流量。
空气流量计54的输出被传递到ECU100。
涡轮增压器40的压缩机42设置在空气流量计54的下游侧。
中间冷却器55是设置在进气管51中的压缩机42的下游侧，通过与例如行驶风等的热交换，冷却被压缩变为高温的空气的热交换器。
节流阀56是设置在进气管51中的中间冷却器55的下游侧，调节空气流量并控制发动机1的输出的蝶形阀。
节流阀56根据司机进行的未图示的加速踏板操作等，由未图示的节流促动器进行开闭驱动。
另外，节流阀56中设置有检测其开度的节流传感器，其输出被传递到ECU100。
进气歧管57是设置在节流阀56的下游侧且将空气分配到各汽缸的吸气口33的歧管。
吸气压传感器58检测进气歧管57内的空气的压力(吸气压力)。
吸气压传感器58的输出被传递到ECU100。
喷射器59设置在进气歧管57的汽缸盖30侧的端部，根据ECU100发出的开阀信号，向燃烧室31内喷射燃料并形成混合气。
排气系统60将从排气口34排出的废气向外部排出。
排气系统60具有排气歧管61、排气管62、前部催化剂63、后部催化剂64、消音器65、空燃比传感器66、后部O2传感器67等而构成。
排气歧管61是将从各汽缸的排气口34出来的废气集合起来的集合管。
涡轮增压器40的涡轮41配置在排气歧管61的下游侧。
排气管62是将从涡轮41出来的废气向外部排出的管路。
前部催化剂63、后部催化剂64设置在排气管62的中间部分，分别具有净化废气中的HC、NOx、CO等的三效催化剂。
前部催化剂63与涡轮41的出口相邻设置，后部催化剂64设置在前部催化剂的出口侧。
消音器65设置在排气管62的出口附近，降低废气的声响能量。
空燃比传感器66设置在涡轮41的出口与前部催化剂63的入口之间。
后部O2传感器67设置在前部催化剂63的出口与后部催化剂64的入口之间。
空燃比传感器66、后部O2传感器67共同通过产生与废气中的氧浓度对应的输出电压，来检测废气中的氧量。
空燃比传感器66为与后部O2传感器67相比能够检测更大范围的空燃比中的氧浓度的线性输出传感器。
空燃比传感器66、后部O2传感器67的输出共同被传递到ECU100。
罐(活性炭罐)70导入并暂时吸收储存有未图示的燃料箱产生的燃料蒸发气体(蒸汽)，该燃料箱存储用作发动机1燃料的汽油。
罐70将可暂时吸附燃料蒸发气体的活性炭收纳在树脂制的框体即罐箱内而构成。
罐70具有主要在非增压时用的净化管71、净化控制阀72、以及主要在增压时用的净化管73、净化控制阀74等而构成。
净化管71是两端部分别与罐70以及进气歧管57连接并使这些部件的内部间连通的流路。
净化管71在进气歧管57内为负压的非增压时，将由从罐70放出的燃料蒸发气体构成的净化气体导入到进气歧管57内。
净化控制阀(PCV)72是设置在净化管71的途中的占空比控制电磁阀。
PCV72根据来自ECU100的指令，可以切换开状态和闭状态，以及设定开状态下的开度。
净化管73是两端部分别与罐70以及和进气管51中的压缩机42的入口部相邻的区域连接，并使这些部件的内部间连通的流路。
净化管73在进气歧管57内为正压且净化管71难以进行净化气体导入的增压时，将净化气体导入到压缩机42的上游侧的进气管51内。
净化控制阀(PCV)74是设置在净化管73的途中的电磁阀。
PCV74根据来自ECU100的指令，可以切换开状态和闭状态。
发动机控制单元(ECU)100综合控制发动机1及其辅机类。
ECU100具有CPU等信息处理装置、RAM和ROM等存储装置、输入输出接口、以及连接这些装置的总线等而构成。
另外，在ECU100中，设置有检测司机进行的未图示的加速踏板的踩下量的加速踏板传感器101。
ECU100具有根据加速踏板传感器101的输出等设定司机要求扭矩的功能。
ECU100控制节流阀开度、增压压力、燃料喷射量、点火时期、阀定时等，以使发动机1实际产生的扭矩接近设定的司机要求扭矩。
另外，ECU100也作为控制废气闸阀46的电动促动器的电动废气闸阀控制装置发挥功能，还具有对成为开度控制的基准(零点)的全闭位置进行学习补正的功能。
并且，ECU100还作为本发明的促动器控制单元、全闭位置学习单元、温度补正单元发挥功能。
下面针对该功能进行详细说明。
实施例的电动废气闸阀控制装置中，在上次行驶循环中的预热结束时、以及上次行驶循环结束后的放置时且废气闸阀46周边的温度实质冷却至常温(大气温度)时，分别获取(学习)废气闸阀46的全闭位置。
图2是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的行驶循环中的全闭位置学习时的动作的流程图。
下面依次对每一步骤进行说明。
<步骤S11：判断行驶循环开始>
ECU100判别发动机1是否启动、行驶循环(从发动机1启动，到搭载车辆的运行结束且发动机1停止的期间)是否开始。
若行驶循环已开始，则进入步骤S12；若其他情况，则重复步骤S11。
<步骤S12：判断暖气结束>
ECU100根据例如发动机1的冷却水温、润滑油温、外部空气温度、启动后的累积吸入空气量等，判别发动机1和涡轮增压器40的暖气状态。
若规定的暖气结束条件充足，则进入步骤S13让暖气结束；若其他情况，则重复步骤S12。
<步骤S13：学习废气闸阀全闭位置>
ECU100通过电动促动器，将废气闸阀46驱动至在闭方向上可驱动的限度，并设为全闭状态。
之后，进入步骤S14。
<步骤S14：获取上次行驶循环时的学习值>
ECU100获取并保存(存储)全闭状态下的废气闸阀46的位置传感器46a的输出值作为“上次行驶循环时的学习值”。
之后，结束一系列处理。
图3是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的放置中的全闭位置学习时的动作的流程图。
下面依次对每一步骤进行说明。
<步骤S21：判断行驶循环结束>
ECU100判别发动机1的运行是否结束(怠速停止控制等数秒至几分钟左右重启的暂时性的情况除外)，行驶循环是否结束。
若行驶循环结束，则ECU100进入其中留下能够进行步骤S22的处理的计时功能等一部分功能而其他功能休眠的休眠状态，之后，进入步骤S22。另一方面，若其他情况，则重复步骤S21。
<步骤S22：判断经过规定的放置期间>
ECU100在休眠状态下，判别发动机1运行结束后的放置期间是否经过了预设的规定期间(例如5小时左右)。
例如，考虑发动机1和包含废气闸阀46的辅机类的温度实质冷却至常温(大气温度)的时间，来设定该规定期间。
若经过了规定的放置期间，则进入步骤S23；若其他情况，则重复步骤S22。
<步骤S23：ECU启动>
ECU100从休眠状态恢复并启动。
之后，进入步骤S24。
<步骤S24：执行蒸发泄漏检查>
ECU100执行判别燃料蒸发气体(蒸汽)是否从罐70、净化管71、73、PCV72、74等泄漏的公知的蒸发泄漏检查处理。
蒸发泄漏检查通过例如发动机停止时燃料箱内由于泵而成为负压，检测燃料箱内的压力变化，来检测燃料蒸发气体从燃料箱和净化管的泄漏。
之后，进入步骤S25。
<步骤S25：学习废气闸阀全闭位置>
ECU100通过电动促动器，将废气闸阀46驱动至在闭方向上可驱动的限度，并设为全闭状态。
之后，进入步骤S26。
<步骤S26：获取放置时的学习值>
ECU100获取并保存(存储)全闭状态下的废气闸阀46的位置传感器46a的输出值作为“放置时的学习值”。
之后，进入步骤S27。
<步骤S27：ECU关闭>
ECU100关闭，结束一系列处理。
图4是表示图1的电动废气闸阀控制装置中的发动机启动时的动作的流程图。
下面依次对每一步骤进行说明。
<步骤S31：判断点火开启>
ECU100判别用户(司机)是否进行了车辆的主电源接通操作即点火开启操作。
若进行了点火开启操作，则ECU100启动，之后进入步骤S32。若其他情况，则重复步骤S31。
<步骤S32：学习废气闸阀全闭位置>
ECU100通过电动促动器，将废气闸阀46驱动至在闭方向上可驱动的限度，并设为全闭状态。
之后，进入步骤S33。
<步骤S33：判断规定期间有无起动驱动>
ECU100判别在点火开启操作后，是否持续规定期间(例如数秒左右)没有起动驱动(向起动机马达通电)。
该判断相当于判断是否持续完成在步骤S32开始的学习废气闸阀全闭位置所需的时间没有进行起动驱动，即发动机1是否未启动。
若持续规定期间以上没有起动驱动，则进入步骤S34；若其他情况，则进入步骤S36。
<步骤S34：获取即将启动前的学习值>
ECU100获取并保存(存储)全闭状态下的废气闸阀46的位置传感器46a的输出值，作为“即将启动前的学习值”。
之后，进入步骤S35。
如此，从步骤S32到步骤S34，ECU100在用户进行点火开启后，到发动机1启动这段期间内，尝试进行废气闸阀46的全闭位置学习并获取“即将启动前的学习值”，若在发动机1启动前完成全闭位置学习，则会获取“即将启动前的学习值”。
<步骤S35：根据即将启动前的学习值执行废气闸阀控制>
ECU100将相当于即将启动前的学习值的废气闸阀46的位置作为成为目标开度设定基准的全闭位置，开始废气闸阀46的开度控制。
废气闸阀46的目标开度，例如使用表示发动机1的运行状态的各种参数，通过预先准备的目标开度图读取。
废气闸阀46的目标开度在发动机1刚刚启动后，考虑到催化剂的升温而设定为保持规定以上的开度，但如果将开度设得过大，导入到涡轮41的废气量则会下降，加速时等的增压压力、扭矩的时间响应延迟则会增大，因此考虑到驾驶性能和催化剂预热的平衡，关键在于以良好的精度控制废气闸阀46的开度。
ECU100根据表示全闭状态下的位置传感器46a的输出的全闭位置学习值(该情况下为即将启动前的学习值)，计算相当于目标开度的目标位置传感器输出，并进行电动促动器的反馈控制以使位置传感器46a的实际输出接近目标位置传感器输出。
之后，结束一系列处理。
<步骤S36：判断学习值差分>
ECU100计算放置时的学习值与上次行驶循环时的学习值的差分，若该差分为规定阈值以内(规定范围内)，则进入步骤S37；若其他情况，则进入步骤S38。
<步骤S37：根据放置时的学习值执行废气闸阀控制>
ECU100将相当于放置时的学习值的废气闸阀46的位置作为成为目标开度设定基准的全闭位置，开始废气闸阀46的开度控制。
之后，结束一系列处理。
<步骤S38：上次行驶循环时的学习值温度补正>
ECU100计算根据该学习时的废气闸阀46的温度和当前温度的差分对上次行驶循环时的学习值进行温度补正的补正值。
由此，能够进行排除了废气闸阀46及其周边部件的热变形影响的适当的全闭位置设定。
与温度变化对应的全闭位置的补正量，例如可以通过实验和模拟预先求出。
之后，进入步骤S39。
<步骤S39：根据补正后的上次行驶循环时的学习值执行废气闸阀控制>
ECU100将相当于在步骤S38中补正后的上次行驶循环时的学习值的废气闸阀46的位置，作为成为目标开度设定基准的全闭位置，开始废气闸阀46的开度控制。
之后，结束一系列处理。
通过如上所述的实施例，能够获得以下效果。
(1)当考虑到放置时的学习值与上次行驶循环时的学习值的偏离较小、在放置时的学习值的可靠性较高时，通过以放置时的学习值为基准控制废气闸阀46的开度，能够从发动机1刚刚启动后以良好的精度控制废气闸阀46，以促进催化剂预热等。
另外，当放置时的学习值与上次行驶循环时的学习值的偏离较大、放置时的学习值的可靠性有疑问(推定为放置时的学习值是异常值)时，通过以上次行驶循环时的学习值为基准控制废气闸阀46的开度，能够确保可靠性并在早期开始催化剂预热。
(2)通过在蒸发泄漏检查的同时进行冷间时的全闭位置学习，或者在蒸发泄漏检查之后紧接着进行冷间时的全闭位置学习，在车辆放置中启动ECU100并在同一时期一并执行要进行的处理，能够降低ECU100的启动频度，防止控制的繁杂化和功耗的增加。
(3)在不使用放置时的学习值的情况下，通过对上次行驶循环时的学习值进行温度补正并使用，即使在无法根据放置时的学习值进行控制的情况下，也能够以良好的精度控制废气闸阀46。
(4)当在点火开启后未立即启动发动机1时，通过利用启动前的时间进行全闭位置学习，根据在此获取的即将启动前的学习值进行废气闸阀的控制，能够使用最新的学习值以更好的精度进行控制。
(变形例)
本发明不限于以上说明的实施例，可以进行各种变形和变更，这些变形和变更也在本发明的技术范围内。
例如，发动机及电动废气闸阀控制装置的构成不限于上述实施例的构成，可以进行适当变更。
例如，发动机的汽缸布局、汽缸数、涡轮增压器的个数等不限于上述实施例，可以进行适当变更。
另外，实施例的发动机，作为一例，为直喷汽油发动机，但本发明也可以应用于端口喷射的汽油发动机、柴油发动机、使用其他燃料的涡轮增压发动机。
此外，在实施例中，放置中的全闭位置学习是在蒸发泄漏检查时进行，但也可以在另外的时间进行全闭位置学习。

Claims (5)

1.一种电动废气闸阀控制装置，其对废气闸阀进行控制，所述废气闸阀设置在使由发动机的排气驱动的涡轮的上游侧与下游侧旁通的废气闸流路上，并通过电动促动器开闭所述废气闸流路，所述电动废气闸阀控制装置的特征在于，包括：
位置传感器，其检测所述废气闸阀的位置；
促动器控制单元，其控制所述电动促动器以使所述废气闸阀的开度成为目标开度；以及
全闭位置学习单元，其进行全闭位置学习，所述全闭位置学习获取驱动所述电动促动器以使所述废气闸阀成为全闭状态时的所述废气闸阀的位置，
其中，所述全闭位置学习单元在所述发动机停止中进行所述全闭位置学习并获取第一全闭位置，并且在所述发动机运转中进行所述全闭位置学习并获取第二全闭位置，
在启动所述发动机时，当在该启动之前获取的所述第一全闭位置与在该启动之前获取的所述第二全闭位置的差分在规定阈值以内时，所述促动器控制单元根据所述第一全闭位置控制所述电动促动器；当在该启动之前获取的所述第一全闭位置与在该启动之前获取的所述第二全闭位置的差分不在规定阈值以内时，所述促动器控制单元根据所述第二全闭位置控制所述电动促动器。
2.根据权利要求1所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，所述全闭位置学习单元在所述发动机停止时且在燃料蒸发气体处理装置进行泄漏检查中，进行所述全闭位置学习并获取所述第一全闭位置。
3.根据权利要求1所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，还具有：
温度补正单元，其在根据所述第二全闭位置控制所述电动促动器时，对所述第二全闭位置实施规定的温度补正并推断当前的全闭位置。
4.根据权利要求2所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，还具有：
温度补正单元，其在根据所述第二全闭位置控制所述电动促动器时，对所述第二全闭位置实施规定的温度补正并推断当前的全闭位置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动废气闸阀控制装置，其特征在于，
所述全闭位置学习单元在点火开启后、所述发动机启动前的期间内，进行所述全闭位置学习并尝试获取第三全闭位置，
当在所述发动机启动前的期间内获取了所述第三全闭位置时，所述促动器控制单元与所述第一全闭位置和所述第二全闭位置无关地，根据所述第三全闭位置控制所述电动促动器。
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