JP2015025409A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェイストゲートバルブの学習機会をコンスタントに確保する。
【解決手段】排気通路３１上の過給用タービン１６Ａを迂回する迂回路３２に介装され、電動アクチュエータ１８により駆動されるウェイストゲートバルブ１７を具備するエンジン１０の制御装置１であって、ウェイストゲートバルブ１７の位置を検出する検出手段４７を備える。さらに、エンジン１０の始動前にウェイストゲートバルブ１７を全閉にして検出手段４７により検出された位置S_CL1からウェイストゲートバルブ１７の初期全閉位置IS_CLを学習する第一学習と、エンジン１０の始動後にウェイストゲートバルブ１７を全閉にして検出手段４７により検出された位置S_CL2からウェイストゲートバルブ１７のゼロ点S₀を学習する第二学習とを実施する学習手段３ａと、第一学習で得られた学習値と第二学習で得られた学習値との差異を算出する算出手段３ｅと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気圧を利用する過給システムを具備したエンジンの制御装置に関する。

従来、エンジンの排気圧を利用する過給システムを備えたエンジンにおいて、排気通路上に介装される過給用タービンを迂回するための迂回路に電動のウェイストゲートバルブ（開閉弁）を設けたものがある。ウェイストゲートバルブは、過給状態（過給圧）を調節するための過給圧調節弁であり、電動アクチュエータにより開閉されることで過給用タービンに流入する排気流量が制御され、過給用タービンの回転速度が制御される。

例えば、加速時のようにエンジンに対する出力要求が高い場合は、ウェイストゲートバルブの開度を小さく又はゼロとする（閉鎖する）ことで過給用タービンの回転速度が上昇する。これにより、過給される吸気量が増大し、過給効率が向上するため、高出力を得ることができる。反対に、減速時のようにエンジンに対する出力要求が低い場合は、ウェイストゲートバルブの開度を大きく又は全開とする（開放する）ことで、過給用タービンの回転速度が低下する。これにより、過給される吸気量が減少し、出力に見合った量の吸気が送られる。

このように、要求される出力に応じてウェイストゲートバルブの開度を制御することで、過給される吸気量（すなわち過給圧）を制御することができる。言い換えると、過給圧を正確に制御するためには、ウェイストゲートバルブの開度を正確に制御する必要がある。しかしながら、ウェイストゲートバルブは、長期の使用により経時変化したり、温度により変形したりすることがある。そのため、目標の開度にすべく電動アクチュエータによりウェイストゲートバルブを駆動したとしても、実際のウェイストゲートバルブの開度が目標の開度と一致しないことがある。

そのために、ウェイストゲートバルブの基準位置を学習する技術が提案されている。例えば特許文献１には、エンジンの暖機後に所定の条件が成立するとウェイストゲートバルブの基準位置の学習を実施する制御装置が開示されている。ここで所定の条件は、過給圧のフィードバック制御の実施中であることやウェイストゲートバルブの開度変動量が所定値よりも大きくなること等とされている。この技術によれば、温度の影響を受けずにウェイストゲートバルブの基準位置を正しく学習できるとされている。

特許第４４３４０５７号公報

しかしながら、上記の特許文献１の制御装置では、ウェイストゲートバルブの学習機会をコンスタントに確保できるかが不明である。すなわち、エンジンの暖機後に所定の条件が成立していなければ、ウェイストゲートバルブの基準位置の学習が実施されない。学習機会が適切に確保されないと、ウェイストゲートバルブの経時変化や熱変形により、過給圧制御の精度が低下するおそれがある。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、ウェイストゲートバルブの学習機会をコンスタントに確保し、過給圧制御の精度を高めることができるようにした、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、排気通路上の過給用タービンを迂回する迂回路に介装され、電動アクチュエータにより駆動されるウェイストゲートバルブを具備するエンジンの制御装置であって、前記ウェイストゲートバルブの位置を検出する検出手段を備える。さらに、前記エンジンの始動前に前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置から前記ウェイストゲートバルブの初期全閉位置を学習する第一学習と、前記エンジンの始動後に前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置から前記ウェイストゲートバルブのゼロ点を学習する第二学習とを実施する学習手段と、前記第一学習で得られた学習値と前記第二学習で得られた学習値との差異を算出する算出手段と、を備えることを特徴としている。

前記学習手段は、前記初期全閉位置を前記ウェイストゲートバルブの開度制御時の基準位置とするとともに、前記基準位置を前記ゼロ点で補正することが好ましい。また、前記エンジンの始動前には、前記エンジン始動のクランキング中を含むが、クランキング前に実施することが好ましい。

（２）前記学習手段は、前記第二学習を車両の加速走行中に実施することが好ましい。
（３）前記学習手段は、前記第一学習において、前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置と、前記ウェイストゲートバルブを全開にして前記検出手段により検出された前記位置とから、前記ウェイストゲートバルブの初期動作範囲を学習することが好ましい。この場合、前記学習手段は、前記初期動作範囲を前記ウェイストゲートバルブの開度制御時の基準動作範囲とすることが好ましい。

（４）前記初期動作範囲が所定範囲未満の場合に、前記ウェイストゲートバルブの故障を報知するとともに、前記故障に対応した故障コードを記憶する故障制御手段を備えることがより好ましい。言い換えると、前記故障制御手段は、前記初期動作範囲の幅が、前記所定範囲幅未満の場合に、前記ウェイストゲートバルブの故障を報知するとともに、前記故障に対応した故障コードを記憶することが好ましい。
（５）前記算出手段により算出された前記差異が所定値以上の場合に、前記ウェイストゲートバルブを開閉させてクリーニングを実施するクリーニング手段を備えることが好ましい。

開示のエンジンの制御装置によれば、エンジンの始動前にウェイストゲートバルブの初期全閉位置を学習する第一学習を実施するため、ウェイストゲートバルブの学習機会をコンスタントに確保することができる。また、エンジンの始動後にウェイストゲートバルブのゼロ点を学習する第二学習を実施するため、学習工程を二段階にすることができる。これにより、ウェイストゲートバルブの全閉位置を正確に学習することができ、この全閉位置を基準としてウェイストゲートバルブの開度制御を実施すれば、過給圧制御の精度を高めることができる。

一実施形態に係るエンジンの制御装置のブロック構成及びこの制御装置が適用されたエンジンの構成を例示する図である。 図１の制御装置のウェイストゲート演算部のブロック構成を例示する図である。 ウェイストゲートバルブの開度に対するバルブ位置の関係を示したマップ例である。 エンジン制御装置での学習制御の手順を例示するフローチャートである。 エンジン制御装置での開度制御の手順を例示するフローチャートである。 エンジン制御装置での故障制御の手順を例示するフローチャートである。 エンジン制御装置でのクリーニング制御の手順を例示するフローチャートである。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

［１．装置構成］
［１−１．エンジン］
本実施形態のエンジンの制御装置は、図１に示す車載ガソリンエンジン１０（以下、単にエンジン１０と呼ぶ）に適用される。このエンジン１０は、排気圧を利用した過給システム及びEGRシステム（排気再循環システム）を備える。図１では、多気筒のエンジン１０に設けられた複数のシリンダ（気筒）のうちの一つを示す。シリンダ内にはピストンが摺動自在に内装され、ピストンの往復運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフトの回転運動に変換される。

各シリンダの頂面には吸気ポート及び排気ポートが設けられ、それぞれのポート開口には吸気弁，排気弁が設けられる。また、吸気ポートと排気ポートとの間には、点火プラグ１５がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。点火プラグ１５での点火のタイミング（点火時期）は、後述するエンジン制御装置１で制御される。

［１−２．燃料噴射系］
各シリンダへの燃料供給用のインジェクタとして、シリンダ内に直接的に燃料を噴射する筒内噴射弁（直噴インジェクタ）１１が設けられる。筒内噴射弁１１からの燃料噴射量及びその噴射タイミングは、エンジン制御装置１で制御される。例えば、エンジン制御装置１から筒内噴射弁１１に制御パルス信号が伝達され、その制御パルス信号の大きさに対応する期間だけ、筒内噴射弁１１の噴射口が開放される。これにより、燃料噴射量は制御パルス信号の大きさ（駆動パルス幅）に応じた量となり、噴射開始時刻は制御パルス信号が伝達された時刻に対応したものとなる。

筒内噴射弁１１は、コモンレール１３Ａを含む燃料供給路１３を介して流量可変型の燃料ポンプ１４に接続される。燃料ポンプ１４は、エンジン１０や電動機などから駆動力の供給を受けて作動し、燃料タンク内の燃料を燃料供給路１３に吐出する。これにより、燃料ポンプ１４で加圧された燃料が、燃料供給路１３からコモンレール１３Ａに供給され、各々のシリンダーに取り付けられた筒内噴射弁１１を通じてシリンダー内へと供給される。燃料ポンプ１４から吐出される燃料量及び燃圧は、エンジン制御装置１で制御される。

［１−３．吸排気系］
吸気弁の上部は、バルブリフト量，バルブタイミングを変化させるための吸気可変動弁機構２８に接続され、排気弁の上部は排気可変動弁機構２９に接続される。吸気弁，排気弁の動作は、これらの可変動弁機構２８，２９を介して、後述するエンジン制御装置１で制御される。それぞれの可変動弁機構２８，２９には、例えばロッカアームの揺動量と揺動のタイミングとを変更する機構として、可変バルブリフト機構及び可変バルブタイミング機構が内蔵される。

可変バルブリフト機構は、吸気弁及び排気弁の各々のバルブリフト量を連続的に変更する機構である。この可変バルブリフト機構は、カムシャフトに固定されたカムからロッカアームやタペットに伝達される揺動の大きさ（バルブリフト量）を変更する機能を持つ。また、可変バルブタイミング機構は、吸気弁及び排気弁の各々の開閉タイミング（バルブタイミング）を変更する機構である。この可変バルブタイミング機構は、ロッカアームに揺動を生じさせるカム又はカムシャフトの回転位相を変更する機能を持つ。

エンジン１０の吸気系２０及び排気系３０には、排気圧を利用してシリンダ内に吸気を過給するターボチャージャ（過給機）１６が設けられる。ターボチャージャ１６は、吸気ポートの上流側に接続された吸気通路２１と、排気ポートの下流側に接続された排気通路３１との両方に跨って介装される。ターボチャージャ１６のタービン（過給用タービン）１６Ａは、排気通路３１内の排気圧で回転し、その回転力を吸気通路２１側のコンプレッサ１６Ｂに伝達する。これを受けてコンプレッサ１６Ｂは、吸気通路２１内の空気を下流側へと圧縮しながら送給し、各シリンダへの過給を行う。ターボチャージャ１６による過給操作は、エンジン制御装置１で制御される。

吸気通路２１上におけるコンプレッサ１６Ｂよりも下流側にはインタークーラ２５が設けられ、圧縮された空気が冷却される。また、コンプレッサ１６Ｂよりも上流側にはエアフィルタ２２が設けられ、外部から取り込まれる空気が濾過される。さらに、コンプレッサ１６Ｂの上流側，下流側の吸気通路２１を接続するように、吸気バイパス通路２３が設けられるとともに、吸気バイパス通路２３上にバイパスバルブ２４が介装される。吸気バイパス通路２３を流れる空気量は、バイパスバルブ２４の開度に応じて調節される。バイパスバルブ２４は、例えば車両の急減速時に開放方向に制御され、コンプレッサ１６Ｂから送給される過給圧を再び上流側へと逃がすように機能する。なお、バイパスバルブ２４の開度はエンジン制御装置１で制御される。

吸気系２０におけるコンプレッサ１６Ｂよりも下流側と、排気系３０におけるタービン１６Ａよりも上流側との間には、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路３４が設けられる。ＥＧＲ通路３４は、シリンダから排出されて間もない排気を再びシリンダの直上流側へと導く通路である。ＥＧＲ通路３４には、還流ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ３５が介装される。還流ガスを冷却することでシリンダ内での燃焼温度が低下し、窒素酸化物（NOx）の発生率が低下する。また、ＥＧＲ通路３４と吸気系２０との合流部には、排気の還流量を調節するためのＥＧＲバルブ３６が介装される。ＥＧＲバルブ３６の弁開度は可変であり、エンジン制御装置１で制御される。

インタークーラ２５の下流側にはスロットルボディが接続され、さらにその下流側にはインマニ（インテークマニホールド）が接続される。スロットルボディは、前述のＥＧＲ通路３４と吸気系２０との合流部よりも上流側に配置される。スロットルボディの内部には、電子制御式のスロットルバルブ２６が設けられる。インマニへと流れる空気量は、スロットルバルブ２６の開度（スロットル開度）に応じて調節される。スロットル開度は、エンジン制御装置１によって制御される。

インマニには、各シリンダへと流れる空気を一時的に蓄えるためのサージタンク２７が設けられる。前述のＥＧＲ通路３４と吸気系２０との合流部は、サージタンク２７よりも上流側に位置する。サージタンク２７よりも下流側のインマニは、各シリンダの吸気ポートに向かって分岐するように形成され、サージタンク２７はその分岐点に位置する。サージタンク２７は、各シリンダで発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。

排気通路３１上におけるタービン１６Ａよりも下流側には、触媒装置３３が介装される。この触媒装置３３は、例えば排気中に含まれるPM（Particulate Matter，粒子状物質）や窒素酸化物（NOx），一酸化炭素（CO），炭化水素（HC）等の成分を浄化，分解，除去する機能を持つ。また、タービン１６Ａよりも上流側には、各シリンダの排気ポートに向かって分岐形成されたエキマニ（エキゾーストマニホールド）が接続される。

タービン１６Ａの上流側，下流側の排気通路３１を接続するように排気バイパス通路（迂回路）３２が設けられるとともに、排気バイパス通路３２上に電子制御式のウェイストゲートバルブ１７が介装される。ウェイストゲートバルブ１７は、タービン１６Ａ側に流入する排気流量を制御して過給圧を変化させる過給圧調節弁である。このウェイストゲートバルブ１７には電動アクチュエータ１８が併設される。電動アクチュエータ１８は、車両に搭載された補機バッテリや駆動バッテリ等の電力を駆動源とし、その動作はエンジン制御装置１で制御される。

ウェイストゲートバルブ１７は、排気バイパス通路３２を開閉する弁体１７ａと、弁体１７ａと電動アクチュエータ１８とを機械的に連結し、電動アクチュエータ１８により往復駆動されるロッド（弁体駆動部材）１７ｂとを有する。弁体１７ａは、ロッド１７ｂのストローク量（ロッド１７ｂの軸線方向への移動長さ）に応じて開閉動作するように連結されており、弁体１７ａの位置S（以下、バルブ位置Sという）はエンジン制御装置１で制御される。バルブ位置Sは、ウェイストゲートバルブ１７の全閉時の弁体１７ａの位置Sが基準位置S_BA（すなわち０）とされる。この基準位置S_BAからのロッド１７ｂのストローク量は、ウェイストゲートバルブ１７のバルブ開度Dに対応する。つまり、バルブ開度Dは、エンジン制御装置１により電気的に制御される。

［１−４．検出系］
車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度APS）を検出するアクセルポジションセンサ４１が設けられる。アクセル開度APSは、運転者の加速要求や発進意思に対応するパラメータであり、言い換えるとエンジン１０の負荷（エンジン１０に対する出力要求）に相関するパラメータである。

吸気通路２１内には、吸気流量Qを検出するエアフローセンサ４２が設けられる。吸気流量Qは、エアフィルタ２２を通過した空気の流量に対応するパラメータである。また、サージタンク２７内には、インマニ圧センサ４３及び吸気温センサ４４が設けられる。インマニ圧センサ４３はサージタンク２７内の圧力をインマニ圧として検出し、吸気温センサ４４はサージタンク２７内の吸気温度を検出する。

クランクシャフト近傍には、エンジン回転速度Ne（単位時間あたりの回転数）を検出するエンジン回転速度センサ４５が設けられる。また、エンジン１０の冷却水循環路上における任意の位置には、エンジン冷却水の温度（水温WT）を検出する冷却水温センサ４６が設けられる。さらに、燃料ポンプ１４には、筒内噴射弁１１から噴射される燃料の圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ５０が設けられる。

電動アクチュエータ１８には、バルブ開度Dに対応するロッド１７ｂのストローク量を検出するホールセンサ４７が設けられる。ホールセンサ４７は、ホール素子を利用した位置検出センサであり、ホールセンサ４７によりバルブ位置Sが検出される。また、触媒装置３３の内部には、リニア空燃比センサ４８及び酸素濃度センサ４９が配置される。リニア空燃比センサ４８は、触媒装置３３に流入する排気の空燃比を検出し、酸素濃度センサ４９は触媒装置３３から流出する排気の酸素濃度を検出する。各種センサ４１〜５０で検出された各種情報は、エンジン制御装置１に伝達される。

また、車両のメータパネルには、ウェイストゲートバルブ１７が故障した場合に、ユーザに故障を報知するための警告灯５１が設けられている。

［１−５．制御系］
上記のエンジン１０を搭載する車両には、エンジン制御装置１が設けられる。エンジン制御装置１は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワークの通信ラインに接続される。

エンジン制御装置１は、エンジン１０に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御する電子制御装置であり、エンジン１０の各シリンダに対して供給される空気量や燃料噴射量，各シリンダの点火時期，過給圧等を制御するものである。エンジン制御装置１の入力ポートには、前述の各種センサ４１〜５０が接続される。入力情報は、アクセル開度APS，吸気流量Q，インマニ圧，吸気温度，エンジン回転速度Ne，冷却水温WT，バルブ位置S，排気空燃比，酸素濃度，燃圧等である。

エンジン制御装置１の具体的な制御対象としては、筒内噴射弁１１から噴射される燃料噴射量とその噴射時期，点火プラグ１５による点火時期，吸気弁及び排気弁のバルブリフト量及びバルブタイミング，ターボチャージャ１６の作動状態，スロットル開度，バイパスバルブ２４の開度，ウェイストゲートバルブ１７のバルブ開度D，警告灯５１の点灯等が挙げられる。本実施形態では、ウェイストゲートバルブ１７の開度制御，開度制御を実施する前に行う学習制御，学習制御の結果を用いた故障制御及びクリーニング制御について説明する。

［２．制御の概要］
［２−１．開度制御］
開度制御とは、エンジン１０の運転状態やエンジン１０に要求される出力の大きさに応じて、ウェイストゲートバルブ１７のバルブ開度Dを最適なものとする制御である。ウェイストゲートバルブ１７の開度制御の精度は過給圧制御の精度を左右する。言い換えると、バルブ開度Dを高精度に制御することができれば、過給圧制御の精度を高めることができる。

開度制御では、例えばエンジン回転速度Neやエンジン１０に作用する負荷P，空気量，充填効率Ec（目標充填効率，実充填効率など），アクセル開度APS等に基づき、バルブ開度Dの目標値（目標開度）D_TGTが設定される。そして、設定された目標開度D_TGTとなるようにロッド１７ｂが電動アクチュエータ１８により制御される。なお、開度制御では、次に説明する学習制御において設定された基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAを用いて目標開度D_TGTが設定されて、バルブ開度Dが制御される。

［２−２．学習制御］
学習制御とは、ホールセンサ４７を用いて、ウェイストゲートバルブ１７の基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAを定める制御である。これら基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAは、ウェイストゲートバルブ１７の開度制御時の基準となる値である。学習制御には、エンジン１０の始動前に実施される第一学習と、エンジン１０の始動後に実施される第二学習とがある。

第一学習は、１ドライブサイクル中に一度だけ実施される学習制御であり、ここではイグニッションキーのオン操作（以下、キーオンという）後のクランキング前に実施される。一方、第二学習は、１ドライブサイクル中に何度も実施される学習制御であり、ここでは加速走行中に実施される。なお、ここでいうドライブサイクルとは、キーオンから再度のキーオンまでの期間を意味する。つまり、第一学習は、キーオンされてからキーオフされるまでの間に一度だけ実施され、第二学習は、キーオンされてからキーオフされるまでの間に複数回実施される。

第一学習では、まずウェイストゲートバルブ１７が全閉に制御され、その時のバルブ位置Sがホールセンサ４７により検出されて、第一全閉位置S_CL1として記憶される。続いて、ウェイストゲートバルブ１７が全開に制御されて、その時のバルブ位置Sがホールセンサ４７により検出されて、全開位置S_OPとして記憶され、第一全閉位置S_CL1と全開位置S_OPとから、弁体１７ａの動作範囲Rが演算される。そして、これらの検出結果及び演算結果から、初期全閉位置IS_CL及び初期動作範囲（初期の動作範囲の幅）IRが学習される。これら初期全閉位置IS_CL及び初期動作範囲IRは、第一学習により学習された値であり、システムに異常がないか否かの判断に利用される。

例えば、ホールセンサ４７で検出された第一全閉位置S_CL1を、そのまま初期全閉位置IS_CLとして設定（学習）してもよいし、検出された第一全閉位置S_CL1とメモリに記憶されている前回制御時の初期全閉位置IS_CL′とに基づいて初期全閉位置IS_CLを学習してもよい。ここで学習された初期全閉位置IS_CLはメモリに記憶されるとともに、基準位置S_BAとして設定される。

また、例えば演算された動作範囲Rを、そのまま初期動作範囲IRとして設定（学習）してもよいし、演算された動作範囲Rとメモリに記憶されている前回制御時の初期動作範囲IR′とに基づいて初期動作範囲IRを学習してもよい。ここで学習された初期動作範囲IRはメモリに記憶されるとともに、基準動作範囲R_BAとして設定される。なお、第一学習はエンジン１０の始動前であればよく、例えばクランキング中に実施することも可能である。ただし、クランキング中はウェイストゲートバルブ１７を開けておいた方が始動性が良くなるため、ここでは第一学習をクランキング前に実施している。

また、第二学習では、ウェイストゲートバルブ１７が全閉に制御され、その時のバルブ位置Sがホールセンサ４７により検出されて、第二全閉位置S_CL2として記憶され、この第二全閉位置S_CL2からゼロ点S₀が学習される。つまり、第二学習では実際の運転時の全閉位置（第二全閉位置S_CL2）からゼロ点S₀が学習される。排ガスの受熱による熱膨張などの影響を含んだゼロ点S₀を学習することにより、より精度良くウェイストゲートバルブ１７の位置制御を実施することができる。

例えば、検出された第二全閉位置S_CL2を、そのまま第二全閉位置S_CL2として設定（学習）してもよいし、検出された第二全閉位置S_CL2とメモリに記憶されている前回制御時のゼロ点S₀′とに基づいてゼロ点S₀を学習してもよい。ここで学習されたゼロ点S₀はメモリに記憶される。第一学習で学習された初期全閉位置IS_CLと第二学習で学習されたゼロ点S₀との差が所定値S_P以上の場合には、後述するクリーニング制御が実施される。

さらに第二学習では、ゼロ点S₀と第一学習で学習された初期全閉位置IS_CLとが比較され、第一学習で設定された基準位置S_BA（すなわち初期全閉位置IS_CL）がゼロ点S₀により補正される。例えば、第一学習で得られた初期全閉位置IS_CLと第二学習で得られたゼロ点S₀とが異なる場合は、第一学習で設定された基準位置S_BAがゼロ点S₀側に補正されて、補正された基準位置が新たな基準位置S_BAとして開度制御で用いられる。なお、初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀とが同一の場合は、第一学習で設定された基準位置S_BAがそのまま開度制御で用いられる（補正量がゼロとされる）。

［２−３．故障制御］
故障制御とは、学習制御での結果を用いて、ウェイストゲートバルブ１７が正常に作動するか否かを判定し、正常に作動しない（故障している）場合にはユーザに故障を報知する制御である。故障制御では、第一学習で学習された初期動作範囲IRが所定範囲（所定範囲幅）R_P未満の場合に、ウェイストゲートバルブ１７が故障していると判定される。この判定は、１ドライブサイクル中に一度だけ（例えば、キーオン後のクランキング前に）実施される。

つまり、エンジン１０の始動前に、ウェイストゲートバルブ１７が全閉に制御されたのち全開に制御されても、バルブ位置Sの変動が所定範囲R_P内であった場合には、ウェイストゲートバルブ１７が正常に作動しない（システムに異常あり）と判定される。なお、初期動作範囲IRの代わりに、基準動作範囲R_BAにより故障判定が実施されてもよい。ここで、所定範囲R_Pは、予め設定された一定値であり、例えばウェイストゲートバルブ１７が正常であれば動く範囲（移動長さ）程度に設定されている。

ウェイストゲートバルブ１７が故障していると判定された場合は、警告灯５１の点灯やアラームによりユーザに故障が報知される。また、ウェイストゲートバルブ１７の故障に対応した故障コードがエンジン制御装置１に記憶される。これにより、ユーザに対して車両を販売会社や修理工場等へ持ち込むことを促すことができ、修理者に対して故障内容を容易に認識させることが可能である。

［２−４．クリーニング制御］
クリーニング制御では、第一学習で学習された初期全閉位置IS_CLと第二学習で学習されたゼロ点S₀との差異ΔS（＝｜IS_CL−S₀｜）が所定値S_P以上の場合に、ウェイストゲートバルブ１７が開閉されてクリーニングが実施される。ウェイストゲートバルブ１７には、排気に含まれるカーボンが付着することがあり、付着したカーボンが固着してデポジットとなると、ウェイストゲートバルブ１７の動作不良の原因となりうる。

特に、筒内噴射弁１１により燃料噴射されるエンジン１０の場合は、デポジットが発生する可能性が高い。そのため、初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀との差異ΔSが所定値S_P以上の場合は、カーボンが付着していたりデポジットが発生している可能性があると判断されて、ウェイストゲートバルブ１７がクリーニングされる。なお、所定値S_Pは、予め設定された一定値であり、例えばホールセンサ４７による検出誤差よりも大きな値に設定されている。

具体的には、ウェイストゲートバルブ１７が全閉に制御されたのち全開に制御されることが繰り返し実施される。これにより、弁体１７ａやロッド１７ｂに付着したカーボンが払い落とされ、ウェイストゲートバルブ１７からカーボンが除去され、デポジットの発生が防止される。特に、エンジン１０の作動中にクリーニングが実施されると、ウェイストゲートバルブ１７から除去されたカーボンが排気により吹き飛ばされるため、より効果的にカーボンを除去することができる。

なお、クリーニング制御は、ウェイストゲートバルブ１７を開閉させるため、過給圧が変動しうる。そこで、クリーニング制御を実施する前に過給圧をチェックし、過給圧が比較的低い場合はクリーニングを実施し、過給圧が高い場合にはクリーニングの実施を保留する。過給圧が高い場合は、エンジン１０に要求されるエンジン出力が高く、高出力を得ようとしている場合であるといえるため、クリーニングは保留し、過給圧が低下したときに実施する。

［３．制御構成］
図１に示すように、上述の制御を実施するための要素として、エンジン制御装置１には、エンジン負荷算出部２及びウェイストゲート演算部３が設けられる。また、図１及び図２に示すように、ウェイストゲート演算部３には、学習部３ａ，設定部３ｂ，開度制御部３ｃ，故障制御部３ｄ，算出部３ｅ及びクリーニング部３ｆが設けられる。これらの各要素は電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

［３−１．エンジン負荷算出部］
エンジン負荷算出部２は、エンジン１０の負荷Pの大きさを算出するものである。ここでいう負荷Pとは、エンジン１０に対して抵抗を及ぼす力，仕事率（エンジン出力，馬力），仕事（エネルギ）等を意味する。典型的には、エンジン１０に要求されるエンジン出力やこれに相関するパラメータが負荷Pとして取り扱われる。

負荷Pは、例えばシリンダに導入された空気量に基づいて算出される。あるいは、吸気流量，排気流量等に基づいて算出される。その他、吸気圧や排気圧，車速V，回転速度Ne，アクセル操作量APS，外部負荷装置の作動状態等に基づいて負荷Pを算出してもよい。本実施形態では、吸気流量Qと回転速度Neとに基づいて充填効率Ec又は体積効率Evが算出され、これらの値に基づいて負荷Pの大きさが算出される。ここで算出された負荷Pの値は、ウェイストゲート演算部３に伝達される。

［３−２．ウェイストゲート演算部］
学習部（学習手段）３ａは、上述の学習制御を実施するものである。すなわち、学習部３ａは、エンジン１０の始動前に第一学習を実施するとともに、エンジン１０の始動後に第二学習を実施する。具体的には、学習部３ａは、キーオン後エンジン１０が始動する前に、ウェイストゲートバルブ１７を全閉にしたのち全開に制御する（全閉状態から全開状態まで一往復させる）。

このとき、ホールセンサ４７で検出された第一全閉位置S_CL1及び全開位置S_OPを用いて、初期全閉位置IS_CL及び初期動作範囲IRを学習する（第一学習）。そして、これら初期全閉位置IS_CL及び初期動作範囲IRを、基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAとして設定する。ここで設定された基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAは、設定部３ｂに伝達される。また、第一学習で学習された初期全閉位置IS_CLは算出部３ｅに伝達され、初期動作範囲IRは故障制御部３ｄに伝達される。

また、学習部３ａは、エンジン１０が始動した後、加速走行中にウェイストゲートバルブ１７を全閉に制御する。このとき、ホールセンサ４７で検出された第二全閉位置S_CL2を用いて、ゼロ点S₀を学習する（第二学習）。そして、初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀とを比較し、基準位置S_BAを補正する。ここで補正された基準位置S_BAは設定部３ｂに伝達される。また、第二学習で学習されたゼロ点S₀は算出部３ｅに伝達される。

なお、学習部３ａは、第一学習は１ドライブサイクル中に一度だけ実施し、第二学習は１ドライブサイクル中に一回以上実施する。ここでは、学習部３ａは、第二学習を加速走行時に実施する。ただし、加速中に一度第二学習を実施した後は、所定時間が経過した後に再び加速走行になった場合に第二学習を実施するものとする。これにより、一度の加速中に何度も第二学習が繰り返されることを防ぐ。
設定部３ｂ及び開度制御部３ｃは、上述の開度制御を実施するものである。設定部３ｂは、エンジン１０の運転状態に基づいてウェイストゲートバルブ１７の目標開度D_TGTを設定し、目標開度D_TGTに対応するバルブ位置（目標位置S_TGT）を設定するものである。目標開度D_TGTは、例えばエンジン回転速度Neやエンジン負荷P，空気量，充填効率Ec（目標充填効率，実充填効率など），過給圧，アクセル開度APS，冷却水温WT等に基づいて設定される。設定部３ｂは、設定した目標開度D_TGTとなる目標位置S_TGTを、例えば図３に示すようなマップを用いて設定する。図３は、横軸にウェイストゲートバルブ１７のバルブ開度D，縦軸にバルブ位置Sをとったマップであり、これにより目標開度D_TGTに対応した目標位置S_TGTが設定される。

設定部３ｂは、予め設定されたマップ（図中の実線）に対して、学習部３ａから伝達された基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAを反映させる。具体的には、設定部３ｂは、伝達された基準位置S_BA（図中白丸）をウェイストゲートバルブ１７の全閉時のバルブ位置として設定（更新）し、伝達された基準動作範囲R_BA（図中一点鎖線）をウェイストゲートバルブ１７の全閉から全開までの動作範囲として設定（更新）する。つまり、設定部３ｂは、学習部３ａでの学習結果を用いて、目標開度D_TGTに対応する目標位置S_TGTを調整する。設定部３ｂで設定された目標位置S_TGTは、開度制御部３ｃに伝達される。

開度制御部３ｃは、設定部３ｂで設定された目標開度D_TGTに対応する目標位置S_TGTに応じて電動アクチュエータ１８の制御信号を出力する。ここでは、実際のバルブ位置Sが目標位置S_TGTとなるように、電動アクチュエータ１８へと制御信号が出力される。これにより、バルブ開度Dが目標開度D_TGTに制御される。

故障制御部（故障制御手段）３ｄは、上述の故障制御を実施するものである。すなわち、故障制御部３ｄは、学習部３ａから伝達された初期動作範囲IRを所定範囲R_Pと比較し、初期動作範囲IRが所定範囲R_P未満である場合に、ウェイストゲートバルブ１７が故障していると判定する。そして、警告灯５１を点灯させ、ユーザに故障を報知する。さらに、ウェイストゲートバルブ１７の故障に対応する故障コードを記憶する。なお、故障制御部３ｄは、警告灯５１の代わりにアラームを鳴らしてユーザに故障を報知してもよいし、警告灯５１とアラームとを併用してもよい。

算出部（算出手段）３ｅ及びクリーニング部（クリーニング手段）３ｆは、上述のクリーニング制御を実施するものである。算出部３ｅは、学習部３ａから伝達された第一学習の学習値である初期全閉位置IS_CLと、第二学習の学習値であるゼロ点S₀との差異ΔS（＝｜IS_CL−S₀｜）を算出するものである。そして、クリーニング部３ｆは、算出部３ｅにより算出された差異ΔSと所定値S_Pとを比較し、差異ΔSが所定値S_P以上である（すなわち初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀とが所定値S_P以上ずれている）場合に、ウェイストゲートバルブ１７をクリーニングする必要があると判定する。

クリーニング部３ｆは、クリーニングの必要があると判定した場合は、過給圧が所定圧以下であるか否かを判定し、過給圧が所定圧以下の場合はウェイストゲートバルブ１７を開閉させてクリーニングを実施する。一方、過給圧が所定圧よりも高い場合は、クリーニングを保留し、過給圧が低下するのを待ってからクリーニングを実施する。

［４．フローチャート］
図４〜図７は、学習制御，開度制御，故障制御及びクリーニング制御の各手順を説明するためのフローチャートである。これらのフローチャートは、それぞれ、キーオンと共にスタートされ、エンジン制御装置１において予め設定された所定の演算周期で繰り返し実施される。

まず、学習部３ａにおいて実施される学習制御について説明する。図４に示すように、ステップＷ１０では、フラグＦ₁がＦ₁＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦ₁は、第一学習をすでに実施済みか否かをチェックするための変数であり、Ｆ₁＝０は未だ第一学習を実施していないことに対応し、Ｆ₁＝１は第一学習を実施済みであることに対応する。フラグＦ₁がＦ₁＝０の場合はステップＷ２０へ進み、Ｆ₁＝１の場合はステップＷ７０へ進む。

ステップＷ２０〜ステップＷ４０では第一学習が実施される。すなわち、ステップＷ２０では、ウェイストゲートバルブ１７が全閉にされた時のバルブ位置（第一全閉位置）S_CL1が検出されるとともに、ウェイストゲートバルブ１７が全開にされた時のバルブ位置（全開位置）S_OPが検出されて、動作範囲Rが演算される。続くステップＷ３０では、初期全閉位置IS_CL及び初期動作範囲IRが学習される。そして、ステップＷ４０では、初期全閉位置IS_CLが基準位置S_BAに設定されるとともに、初期動作範囲IRが基準動作範囲R_BAに設定される。

続くステップＷ５０では、設定部３ｂに基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAが伝達され、故障制御部３ｄに初期動作範囲IRが伝達され、算出部３ｅに初期全閉位置IS_CLが伝達される。そして、ステップＷ６０では、フラグＦ₁がＦ₁＝１に設定される。これにより、ステップＷ２０〜ステップＷ６０までの処理は、キーオン直後に（すなわちエンジン１０が始動される前に）、フラグＦ₁がＦ₁＝０のときだけ実施されることになる。

ステップＷ７０では、加速走行中であるか否かが判定される。加速走行中の場合はステップＷ８０へ進み、加速走行中でない場合はステップＷ１４０へ進む。ステップＷ８０では、フラグＦ₂がＦ₂＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦ₂は、第二学習が実施可能か否かをチェックするための変数であり、Ｆ₂＝０は第二学習が実施可能であることに対応し、Ｆ₂＝１は第二学習が実施不可能であることに対応する。第二学習は、１ドライブサイクル中に何度も実施されるものであるが、一度第二学習が実施された後は、所定時間が経過してから再び実施される。このフラグＦ₂は、所定時間が経過したか否かをチェックするためのものである。フラグＦ₂がＦ₂＝０の場合はステップＷ９０へ進み、フラグＦ₂がＦ₂＝１の場合はステップＷ１４０へ進む。

ステップＷ９０〜ステップＷ１１０では第二学習が実施される。すなわち、ステップＷ９０では、ウェイストゲートバルブ１７が全閉にされた時のバルブ位置（第二全閉位置）S_CL2が検出される。なお、ステップＷ９０へ進んだ場合は加速走行中であるため、ウェイストゲートバルブ１７は通常全閉に制御される。つまり、ウェイストゲートバルブ１７が全閉に制御される加速走行中に第二学習を実施することで、走行にほとんど影響を与えず、学習制御を実施することができる。

ステップＷ１００では、ゼロ点S₀が学習される。そして、ステップＷ１１０では、学習されたゼロ点S₀により基準位置S_BAが補正される。続くステップＷ１２０では、設定部３ｂに補正された基準位置S_BAが伝達され、算出部３ｅにゼロ点S₀が伝達される。そして、ステップＷ１３０では、フラグＦ₂がＦ₂＝１に設定され、ステップＷ１７０に進んでキーオフされたか否かが判定される。キーオンのままであれば、このフローをリターンする。

次の周期では、ステップＷ１０からステップＷ７０へ進み、加速走行が継続されていれば、ステップＷ８０へ進む。ここで、前回周期でフラグＦ₂がＦ₂＝１に設定されているため、ステップＷ１４０へ進み、カウント値Ｃに１が加算される。ステップＷ１５０では、カウント値Ｃが所定値Ｃ₀以上であるか否かが判定される。カウント値Ｃが所定値Ｃ₀未満であればステップＷ１７０へ進み、キーオフされていなければこのフローがリターンされる。

次の周期においても、同様にステップＷ１４０へ進んだ場合は、カウント値Ｃに１が加算され、ステップＷ１５０の判定が実施される。ステップＷ１５０において、カウント値Ｃが所定値Ｃ₀以上であると判定されるまでに繰り返される演算時間が、第二学習を一度実施した後、次に実施するまでの所定時間に対応する。カウント値Ｃが所定値Ｃ₀以上になると、ステップＷ１６０に進み、フラグＦ₂がＦ₂＝０にリセットされるとともに、カウント値Ｃが０にリセットされ、ステップＷ１７０へ進む。なお、カウント値Ｃを加算している途中で加速走行が終了した場合は、ステップＷ７０からステップＷ１６５へ進んで、フラグＦ₂がＦ₂＝０にリセットされるとともに、カウント値Ｃが０にリセットされ、ステップＷ１７０へ進む。

ステップＷ１７０においてキーオフされたと判定された場合は、ステップＷ１８０へ進み、フラグＦ₁及びＦ₂が何れも０にリセットされるとともに、カウント値Ｃが０にリセットされ、このフローを終了する。そして、再びキーオンされると、ステップＷ１０からの処理が実施される。

次に、設定部３ｂ及び開度制御部３ｃにおいて実施される開度制御について説明する。図５に示すように、ステップＸ１０では、各種センサ４１〜５０で検出された各種情報がエンジン制御装置１に入力される。また、エンジン負荷算出部２においてエンジン１０の負荷Pが算出され、負荷Pの情報が設定部３ｂへ伝達される。ステップＸ２０では、設定部３ｂにおいてウェイストゲートバルブ１７の目標開度D_TGTが設定される。

続くステップＸ３０では、バルブ開度Dとバルブ位置Sとの関係が設定されたマップに学習部３ａから伝達された基準位置S_BA及び基準動作範囲R_BAが反映される。ステップＸ４０では、設定された目標開度D_TGTに対応する目標位置S_TGTが設定される。そして、ステップＸ５０では、開度制御部３ｃにおいて、実際のバルブ位置Sが設定された目標位置S_TGTとなるように、電動アクチュエータ１８へと制御信号が出力され、このフローをリターンする。

次に、故障制御部３ｄにおいて実施される故障制御について説明する。図６に示すように、ステップＹ１０では、学習部３ａから初期動作範囲IRが伝達されたか否か（すなわち、図４のフローチャートのステップＷ５０が実施されたか否か）が判定される。初期動作範囲IRが伝達されていなければこのフローをリターンし、初期動作範囲IRが伝達されるまでステップＹ１０の判定が繰り返される。初期動作範囲IRが伝達されると、ステップＹ２０に進み、初期動作範囲IRが所定範囲R_P未満であるか否かが判定される。

初期動作範囲IRが所定範囲R_P以上の場合は、このフローを終了する。一方、初期動作範囲IRが所定範囲R_P未満の場合は、ウェイストゲートバルブ１７が故障しているものと判断されて、ステップＹ３０において故障コードが記憶される。続いてステップＹ４０では警告灯５１が点灯されて、ユーザに故障が報知され、このフローを終了する。つまり、ステップＹ２０の故障判定は、キーオン後、初期動作範囲IRが伝達された時に一度だけ実施される。

最後に、算出部３ｅ及びクリーニング部３ｆにおいて実施されるクリーニング制御について説明する。図７に示すように、ステップＺ１０では、フラグＧがＧ＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＧは、クリーニングが保留中であるか否かをチェックするための変数であり、Ｇ＝１は保留中であることに対応し、Ｇ＝０は保留中でないことに対応する。フラグＧがＧ＝０の場合はステップＺ２０へ進み、Ｇ＝１の場合はステップＺ５０へ進む。

ステップＺ２０では、学習部３ａから初期全閉位置IS_CLが伝達されたか否か（すなわち、図４のフローチャートのステップＷ５０が実施されたか否か）が判定される。初期全閉位置IS_CLが伝達されていなければこのフローをリターンし、初期全閉位置IS_CLが伝達されるとステップＺ３０へ進む。ステップＺ２０の判定は、一度成立した後はキーオフされるまで成立し続ける。

ステップＺ３０では、ゼロ点S₀が伝達されたか否か（すなわち、図４のフローチャートのステップＷ１２０が実施されたか否か）が判定される。ゼロ点S₀が伝達されていなければこのフローをリターンし、ゼロ点S₀が伝達されるとステップＺ４０へ進む。ステップＺ３０の判定は、図４のフローチャートにおいて、ステップＷ１２０が実施されたときに成立し、ステップＷ１２０が実施されない場合（すなわち、フラグＦ₂＝１の場合）は、不成立となる。

ステップＺ４０では、算出部３ｅにおいて初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀との差異ΔS（初期全閉位置IS_CLからゼロ点S₀を引いた値の絶対値）が算出され、クリーニング部３ｆにおいてこの差異ΔSが所定値S_P以上であるか否かが判定される。初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀との差異ΔSが所定値S_P以上でなければ、クリーニングは不要であると判断されて、このフローをリターンする。一方、初期全閉位置IS_CLとゼロ点S₀との差異ΔSが所定値S_P以上の場合は、ステップＺ５０において過給圧がチェックされる。具体的には、過給圧が所定圧以下であるか否かが判定され、所定圧以下であればステップＺ６０へ進み、所定圧よりも高ければステップＺ８０へ進む。

ステップＺ６０では、ウェイストゲートバルブ１７が開閉されてクリーニングが実施される。そして、ステップＺ７０ではフラグＧがＧ＝０に設定されて、このフローをリターンする。一方、ステップＺ８０では、クリーニングの実施が保留され、ステップＺ９０においてフラグＧがＧ＝１に設定され、このフローをリターンする。この場合は、次の周期でステップＺ１０からステップＺ５０へ進み、再び過給圧がチェックされる。そして、過給圧が所定圧以下となるまでこの処理が繰り返され、過給圧が低下するとクリーニングが実施される。

［５．効果］
（１）上記のエンジン制御装置１では、エンジン１０の始動前にウェイストゲートバルブ１７の初期全閉位置IS_CLを学習する第一学習を実施するため、ウェイストゲートバルブ１７の学習機会をコンスタントに確保することができる。また、エンジン１０の始動後にウェイストゲートバルブ１７のゼロ点S₀を学習する第二学習が実施されるため、学習工程を二段階にすることができる。さらに第二学習は、ウェイストゲートバルブ１７の弁体１７ａやロッド１７ｂが排気からの熱を受けた後での学習となるため、差異ΔSを算出することで熱膨張などの影響も含めて学習することができる。これらにより、ウェイストゲートバルブ１７の全閉位置を正確に学習することができ、この全閉位置を基準としてウェイストゲートバルブ１７の開度制御を実施すれば、過給圧制御の精度を高めることができる。

（２）上記のエンジン制御装置１では、第二学習が車両の加速走行中に実施される。通常、加速走行中は要求される出力が大きいため、ウェイストゲートバルブ１７が全閉にされて過給圧が高められる。そこで、加速走行中に第二学習を実施することで、学習制御を実施するためにウェイストゲートバルブ１７を全閉にする必要がなく、ついでに学習を実施することができる。そのため、走行に影響を与えることなく、学習機会を確保することができる。

（３）また、上記のエンジン制御装置１では、第一学習において初期全閉位置IS_CLに加え、全開位置S_OPを検出して初期動作範囲IRを学習する。これにより、基準位置S_BAに加えてウェイストゲートバルブ１７が実際に動く範囲（基準動作範囲R_BA）を設定することができ、これを用いてウェイストゲートバルブ１７の開度制御を実施することで、過給圧制御の精度をより高めることができる。

（４）上記のエンジン制御装置１では、第一学習で学習された初期動作範囲IRが所定範囲R_P未満の場合に、ウェイストゲートバルブ１７の故障が報知されるとともに、対応する故障コードが記憶される。これにより、早い段階で（すなわち、エンジン１０の始動前に）ウェイストゲートバルブ１７の故障を判断することができ、故障をユーザに知らせることができる。また、故障コードを記憶しておくことで、修理担当者が故障内容を容易に理解することができる。

（５）上記のエンジン制御装置１では、第一学習で学習された初期全閉位置IS_CLと第二学習で学習されたゼロ点S₀との差異ΔSが所定値S_P以上の場合にクリーニングが実施される。これにより、ウェイストゲートバルブ１７に付着したカーボンが払い落とされ、ウェイストゲートバルブ１７からカーボンが除去されるため、デポジットの発生を防止することができる。特に、エンジン１０の作動中にクリーニングが実施されることで、ウェイストゲートバルブ１７から除去されたカーボンを排気により吹き飛ばすことができ、より効果的にカーボンを除去することができる。

［６．その他］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上記実施形態では、学習部３ａにより設定された基準位置S_BAをマップに反映させて、目標開度D_TGTに対応する目標位置S_TGTを設定しているが、学習結果を開度制御に用いる手法はこれに限られない。例えば、予めウェイストゲートバルブ１７の全閉位置を初期基準位置として記憶しておき、学習部３ａにより設定された基準位置S_BAと初期基準位置とのずれ量を演算する。そして、図３の実線で示す予め設定されたマップを用いて目標開度D_TGTに対応する目標位置S_TGTを設定し、設定された目標位置S_TGTにずれ量を加減算したものを開度制御部３ｃに伝達してもよい。

また、上記実施形態では、第一学習において初期全閉位置IS_CLと初期動作範囲IRとを学習しているが、少なくとも初期全閉位置IS_CLの学習を実施すればよい。この初期全閉位置IS_CLを開度制御時の基準とすることで、開度制御を高精度に実施することができ、過給圧制御の精度を高めることができる。
また、上記実施形態では、第二学習を加速走行中に実施する場合を例示したが、第二学習はエンジン１０の始動後であれば実施可能である。また、第二学習を１ドライブサイクル中に一回実施するようにしてもよい。また、故障制御部３ｄやクリーニング部３ｆを省略することも可能である。

また、エンジン１０の構成は上記したものに限定されず、排気通路上の過給用タービンを迂回する迂回路に介装された電動のウェイストゲートバルブを備えるエンジンであれば適用可能である。また、ウェイストゲートバルブ１７の位置を検出する手段はホールセンサ４７に限られず、ウェイストゲートバルブ１７の弁体１７ａの位置やロッド１７ｂのストローク量を検出できるものであればよい。

１ エンジン制御装置
２ エンジン負荷算出部
３ ウェイストゲート演算部
３ａ 学習部（学習手段）
３ｂ 設定部
３ｃ 開度制御部
３ｄ 故障制御部（故障制御手段）
３ｅ 算出部（算出手段）
３ｆ クリーニング部（クリーニング手段）
１０ エンジン
１１ 筒内噴射弁
１６ ターボチャージャ
１６Ａ タービン（過給用タービン）
１７ ウェイストゲートバルブ
１７ａ 弁体
１７ｂ ロッド
１８ 電動アクチュエータ
３１ 排気通路
３２ 排気バイパス通路（迂回路）
４７ ホールセンサ（検出手段）
IS_CL 初期全閉位置
S_CL1 第一全閉位置
S_CL2 第二全閉位置
S_OP 全開位置
S₀ ゼロ点
IR 初期動作範囲
R 動作範囲

ステップＷ７０では、加速走行中であるか否かが判定される。加速走行中の場合はステップＷ８０へ進み、加速走行中でない場合はステップＷ１６５へ進む。ステップＷ８０では、フラグＦ₂がＦ₂＝０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦ₂は、第二学習が実施可能か否かをチェックするための変数であり、Ｆ₂＝０は第二学習が実施可能であることに対応し、Ｆ₂＝１は第二学習が実施不可能であることに対応する。第二学習は、１ドライブサイクル中に何度も実施されるものであるが、一度第二学習が実施された後は、所定時間が経過してから再び実施される。このフラグＦ₂は、所定時間が経過したか否かをチェックするためのものである。フラグＦ₂がＦ₂＝０の場合はステップＷ９０へ進み、フラグＦ₂がＦ₂＝１の場合はステップＷ１４０へ進む。

Claims (5)

1. 排気通路上の過給用タービンを迂回する迂回路に介装され、電動アクチュエータにより駆動されるウェイストゲートバルブを具備するエンジンの制御装置であって、
   前記ウェイストゲートバルブの位置を検出する検出手段と、
   前記エンジンの始動前に前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置から前記ウェイストゲートバルブの初期全閉位置を学習する第一学習と、前記エンジンの始動後に前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置から前記ウェイストゲートバルブのゼロ点を学習する第二学習とを実施する学習手段と、
   前記第一学習で得られた学習値と前記第二学習で得られた学習値との差異を算出する算出手段と、を備える
   ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
2. 前記学習手段は、前記第二学習を車両の加速走行中に実施する
   ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. 前記学習手段は、前記第一学習において、前記ウェイストゲートバルブを全閉にして前記検出手段により検出された前記位置と、前記ウェイストゲートバルブを全開にして前記検出手段により検出された前記位置とから、前記ウェイストゲートバルブの初期動作範囲を学習する
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
4. 前記初期動作範囲が所定範囲未満の場合に、前記ウェイストゲートバルブの故障を報知するとともに、前記故障に対応した故障コードを記憶する故障制御手段を備える
   ことを特徴とする、請求項３記載のエンジンの制御装置。
5. 前記算出手段により算出された前記差異が所定値以上の場合に、前記ウェイストゲートバルブを開閉させてクリーニングを実施するクリーニング手段を備える
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。

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