JP5206906B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、運転中にフューエルカットを実行するディーゼルエンジンが開示されている。
尚、出願人は、本発明に関連するものとして、上記の文献を含めて、以下に記載する文献を認識している。

日本特開２００８−１１５７８０号公報 日本特開２００７−１０７４４０号公報 日本特開２００２−２２７６８０号公報 日本特開２００６−３４２７１５号公報 日本特開２００８−２９１７１６号公報

減速時などにフューエルカットが実行された場合には、高温のＥＧＲガスが新気とともに筒内に供給される燃焼実行時とは異なり、筒内には常温の新気のみが吸入されることになる。その結果、筒内が冷却されるため、筒内雰囲気温度が低下してしまう。筒内雰囲気温度が低下した状態でフューエルカットからの復帰が行われると、燃料の着火不良が生じ、炭化水素（ＨＣ）の排出量が悪化してしまう可能性がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、フューエルカット実行中の筒内および吸気系の雰囲気温度を上昇させることができ、これにより、フューエルカットからの復帰時における燃料の着火性を良好に確保できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、内燃機関の制御装置であって、
排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を可変とする可変動弁機構と、
内燃機関の運転中に、所定の実行条件が成立した場合にフューエルカットを実行するフューエルカット実行手段と、
前記フューエルカットの実行時に、フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期および前記吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御するバルブタイミング制御手段と、を備え、
前記フューエルカット時バルブタイミングは、排気上死点よりも進角側で前記排気弁が閉じ、かつ、前記排気弁の閉じ時期よりも後の時期であって排気上死点に対する前記排気弁の閉じ時期の進角量と同量だけ前記吸気弁の開き時期を排気上死点に対して進角させた時期よりも前の時期で前記吸気弁が閉じるように定められたものであることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記フューエルカットは、減速時に実行される減速フューエルカットであることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記フューエルカットの実行時に、筒内雰囲気温度が所定温度以下であるか否かを判定する温度判定手段を更に備え、
前記バルブタイミング制御手段は、前記温度判定手段により前記筒内雰囲気温度が前記所定温度以下であると判定された場合に、前記フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期および前記吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉じ時期を可変とする排気可変動弁機構を含み、
前記バルブタイミング制御手段は、前記フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期を進角させることを特徴とする。

また、第５の発明は、第４の発明において、
前記吸気弁が排気上死点近傍で開くように設定されており、または前記吸気弁が排気上死点近傍で開くように前記バルブタイミング制御手段により制御されることを特徴とする。

また、第６の発明は、第４または第５の発明において、
吸気系に堆積するデポジットの堆積量が所定値以上であるか否かを判定する堆積量判定手段を更に備え、
前記バルブタイミング制御手段は、前記堆積量判定手段により前記デポジットの堆積量が前記所定値以上であると判定された場合に、前記排気弁の閉じ時期の進角量をより大きくすることを特徴とする。

また、第７の発明は、第６の発明において、
吸入空気量を検知する吸入空気量検知手段を更に備え、
前記堆積量判定手段は、吸入空気量の経時的な減少度合いに基づいて、前記デポジットの堆積量の多寡を判定することを特徴とする。

第１の発明によれば、フューエルカットの実行時に上記フューエルカット時バルブタイミングを用いることにより、排気行程の後期において筒内ガスを再圧縮したうえで、この再圧縮により高温高圧となった筒内ガスを吸気通路に吹き戻させることができる。これにより、筒内および吸気通路の雰囲気温度を上昇させることができるので、フューエルカットからの復帰時における燃料の着火性を良好に確保できるようになる。

第２の発明によれば、減速フューエルカットからの復帰時における燃料の着火性を良好に確保できるようになる。

第３の発明によれば、上記フューエルカット時バルブタイミングを得られるようにするための排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方の制御が、筒内雰囲気温度が上記所定温度以下に低下した場合に限って実行される。このため、上記制御が内燃機関のドライバビリティ等に与える影響を最小限にすることができる。

第４の発明によれば、フューエルカットの実行時に排気弁の閉じ時期を進角させることによって、排気行程の後期において筒内ガスを再圧縮したうえで、この再圧縮により高温高圧となった筒内ガスを吸気通路に吹き戻させることができる。

第５の発明によれば、上記第３の発明における排気弁の閉じ時期の進角による効果を最大限に引き出すことができる。

第６の発明によれば、排気行程後期において再圧縮された高温高圧の筒内ガスによって吸気系に堆積したデポジットを吹き飛ばす効果をより高めることができる。これにより、内燃機関の経時劣化をより効果的に抑制することができる。

第７の発明によれば、デポジットの堆積量の多寡を良好に判定することができる。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において用いられる吸排気弁のバルブタイミングを説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態１における制御の効果を説明するために用いるＰ−Ｖ線図である。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１のシステム構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、内燃機関１０を備えている。ここでは、内燃機関１０は、４サイクルのディーゼル機関（圧縮着火内燃機関）１０であり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。本実施形態の内燃機関１０は、直列４気筒型であるが、本発明における内燃機関の気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。

内燃機関１０の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するインジェクタ１２が設置されている。各気筒のインジェクタ１２は、共通のコモンレール１４に接続されている。コモンレール１４内には、サプライポンプ１６によって加圧された高圧の燃料が貯留されている。そして、このコモンレール１４から各気筒のインジェクタ１２へ燃料が供給される。各気筒から排出される排気ガスは、排気マニホールド１８によって集合され、排気通路２０に流入する。

内燃機関１０は、可変ノズル型のターボ過給機２２を備えている。ターボ過給機２２は、排気ガスの排気エネルギによって作動するタービン２２ａと、タービン２２ａと一体的に連結され、タービン２２ａに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動されるコンプレッサ２２ｂとを有している。更に、ターボ過給機２２は、タービン２２ａに供給される排気ガスの流量を調整するための可変ノズル（ＶＮ）２２ｃを有している。

ターボ過給機２２のタービン２２ａは、排気通路２０の途中に配置されている。タービン２２ａよりも下流側の排気通路２０には、排気ガスを浄化可能な排気浄化装置２４が設置されている。

内燃機関１０の吸気通路２６の入口付近には、エアクリーナ２８が設けられている。エアクリーナ２８を通って吸入された空気は、ターボ過給機２２のコンプレッサ２２ｂで圧縮された後、インタークーラ３０で冷却される。インタークーラ３０を通過した吸入空気は、吸気マニホールド３２により分配されて、各気筒に流入する。吸気通路２６におけるインタークーラ３０と吸気マニホールド３２との間には、吸気絞り弁３４が設置されている。また、吸気通路２６におけるエアクリーナ２８の下流近傍には、吸入空気量を検出するエアフローメータ３６が設置されている。

吸気マニホールド３２の近傍には、ＥＧＲ通路３８の一端が接続されている。ＥＧＲ通路３８の他端は、排気通路２０の排気マニホールド１８に接続されている。ＥＧＲ通路３８の途中には、ＥＧＲ通路３８を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４０が設けられている。ＥＧＲ通路３８におけるＥＧＲクーラ４０の下流には、ＥＧＲ弁４２が設けられている。

また、内燃機関１０は、吸気弁（図示省略）の開弁特性を可変とする吸気可変動弁機構４４と、排気弁（図示省略）の開弁特性を可変とする排気可変動弁機構４６とを備えている。より具体的には、ここでは、これらの可変動弁機構４４、４６は、クランク軸の回転位相に対するカム軸の回転位相を変化させることにより、作用角を固定としつつ吸気弁や排気弁の開閉時期を連続的に可変とする位相可変機構（ＶＶＴ機構）を備えるものとする。また、吸気カム軸および排気カム軸の近傍には、それぞれのカム軸の回転角度、すなわち、吸気カム角および排気カム角を検出するための吸気カム角センサ４８および排気カム角センサ５０がそれぞれ配置されている。

また、本実施形態のシステムは、内燃機関１０が搭載された車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５２と、吸気マニホールド圧力（吸気圧力）を検出する吸気圧センサ５４と、吸気マニホールド温度（吸気温度）を検出する吸気温度センサ５６と、クランク角を検出するクランク角センサ５８とを備えている。

更に、本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。また、ＥＣＵ６０には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ６０は、クランク角センサ５８の検出信号に基づいて、エンジン回転数を算出することもできる。更に、ＥＣＵ６０は、上記カム角センサ４８および５０の検出信号に基づいて、吸気弁および排気弁の開閉時期の進角量を算出することができる。ＥＣＵ６０は、各センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各アクチュエータを作動させることにより、内燃機関１０の運転状態を制御する。

［実施の形態１における特徴的な制御］
本実施形態のシステムは、減速時などにおいて所定の実行条件が成立した場合に、フューエルカットを実行する。フューエルカットが実行された場合には、高温のＥＧＲガスが新気とともに筒内に供給される燃焼実行時とは異なり、筒内には常温の新気のみが吸入されることになる。その結果、筒内が冷却されるため、筒内雰囲気温度が低下してしまう。筒内雰囲気温度が低下した状態でフューエルカットからの復帰が行われると、燃料の着火不良が生じ、炭化水素（ＨＣ）の排出量が悪化してしまう可能性がある。また、このような燃料の着火不良の問題は、火花点火式のガソリンエンジンとは異なり、点火プラグに頼らない圧縮自着火式のディーゼルエンジンにおいて顕著である。

図２は、本発明の実施の形態１において用いられる吸排気弁のバルブタイミングを説明するための図である。尚、図２において、「ＥＶＯ」は排気弁の開き時期を示し、「ＥＶＣ」は排気弁の閉じ時期を示し、「ＩＶＯ」は吸気弁の開き時期を示し、「ＩＶＣ」は吸気弁の閉じ時期を示している。

図２（Ａ）は、内燃機関１０の通常運転時（燃焼実行時）に用いられる吸排気弁のバルブタイミングの一例を示している。図２（Ａ）に示す設定では、排気弁は、膨張下死点（ＢＤＣ）よりも進角側の時期で開かれた後に、排気上死点（ＴＤＣ）の近傍において閉じられるようになっている。また、この設定では、吸気弁は、排気上死点の近傍において開かれた後に、吸気下死点（ＢＤＣ）よりも遅角側の時期で閉じられるようになっている。

一方、図２（Ｂ）は、本実施形態においてフューエルカット実行中に用いられる吸排気弁のバルブタイミングの一例を示している。本実施形態では、フューエルカットからの復帰時の着火性を確保するために、フューエルカット実行中に筒内雰囲気温度が所定温度以下であると判定された場合には、図２（Ｂ）に示すように、排気弁の閉じ時期（ＥＶＣ）を排気上死点よりも進角側の時期に進角させるようにした。尚、吸気弁の開き時期（ＩＶＯ）は、図２（Ｂ）に示す設定においても、排気上死点近傍に制御（設定）されている。

図３は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ６０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
図３に示すルーチンでは、まず、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）の実行要求があるか否かが判定される（ステップ１００）。内燃機関１０の運転中にフューエルカットが実行されるケースとしては、エンジン回転数が所定回転数よりも高い状況下での減速時、エンジン回転数が上限回転数に達した高回転時、および車速が所定の制限速度を超えた高速時などがある。

上記ステップ１００においてＦ／Ｃ実行要求があると判定された場合には、次いで、筒内雰囲気温度が所定温度以下であるか否かが判定される（ステップ１０２）。本ステップ１０２における所定温度は、内燃機関１０の運転中に最も着火性を確保しにくい運転条件（例えばアイドリング条件）における筒内雰囲気温度として想定されたものである。本ステップ１０２の処理は、例えば、次のような手法で実行可能である。すなわち、吸気温度センサ５６により検出される吸気温度とエアフローメータ３６により検出される吸入空気量との積算を、フューエルカットの実行中に順次実行するようにする。この吸気温度と吸入空気量との積算値は、筒内雰囲気温度の低下を判断するための指標となり得るものであり、この積算値が大きくなるにつれ、筒内雰囲気温度が低下していく。従って、この積算値が所定値に達したか否かを判断することで、筒内雰囲気温度が上記所定温度以下に達したかどうかを判定することができる。

上記ステップ１０２において筒内雰囲気温度が上記所定温度以下であると判定された場合には、次いで、排気弁の閉じ時期の進角が実行される（ステップ１０４）。より具体的には、本ステップ１０４では、通常運転時には排気上死点近傍に設定されていた排気弁の閉じ時期（図２（Ａ）参照）が、例えば排気上死点前３５°ＣＡ程度の時期に進角される。

図４は、本発明の実施の形態１における制御の効果を説明するために用いるＰ−Ｖ線図である。より具体的には、図４は、排気行程における筒内圧力の変化を表している。尚、図４においては、上記図２の各図に示すように、吸気弁の開き時期（ＩＶＯ）は排気上死点近傍に設定されているものとする。

図４中に「ベース」と付して示すように、排気上死点において排気弁が閉じられる場合には、排気行程中の筒内圧力は、ほぼ一定値を示す。これに対し、排気弁の閉じ時期が排気上死点よりも進角側の時期に早められた場合には、排気行程において筒内ガスが再圧縮されることになる。その結果、図４に示すように、排気行程の後期において、筒内圧力が上昇するとともに筒内のガス温度が上昇する。そして、排気上死点において吸気弁が開いた際に、高温高圧の筒内ガスが吸気マニホールド３２に吹き戻されるようになる。また、図４に示すように、排気弁の閉じ時期の進角による筒内圧力の上昇度合いは、排気弁の閉じ時期の進角量が大きくなるほど大きくなる。

上述した排気弁の閉じ時期の進角によれば、排気行程の後期において温度が高められた筒内のガスによって、筒内および吸気マニホールド３２の雰囲気温度を上昇させることができる。このため、上記図３に示すルーチンのように、フューエルカットの実行中において筒内雰囲気温度が上記所定温度以下に低下した場合に、排気弁の閉じ時期を排気上死点よりも進角させることにより、フューエルカットからの復帰時における燃料の着火性を良好に確保できるようになる。これにより、当該復帰時に、燃料の着火不良によるＨＣ排出量の悪化を抑制することができる。また、排気行程の後期において再圧縮された高温高圧の筒内ガスを吸気系に逆流させることにより、吸気系に堆積したデポジットを吹き飛ばすことができ、内燃機関１０の経時劣化を抑制することができる。

また、上記ルーチンによれば、排気弁の閉じ時期の進角制御が、筒内雰囲気温度が上記所定温度以下に低下した場合に限って実行されるので、この進角制御が内燃機関１０のドライバビリティ等に与える影響を最小限にすることができる。

尚、上述した実施の形態１においては、吸気可変動弁機構４４および排気可変動弁機構４６が前記第１の発明における「可変動弁機構」に相当している。また、ＥＣＵ６０が、上記ステップ１００の判定が成立する場合にフューエルカットを実行することにより前記第１の発明における「フューエルカット実行手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「バルブタイミング制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ６０が上記ステップ１０２の処理を実行することにより、前記第３の発明における「温度判定手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ６０に図３に示すルーチンに代えて後述の図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

内燃機関１０のようにディーゼルエンジンでは、ＮＯｘ低減のために広い運転領域において大量のＥＧＲガスの導入が行われる。また、ディーゼルエンジンの排気ガス中には、ガソリンエンジンに比して多くの煤が含まれている。その結果、ディーゼルエンジンの吸気系には、煤などがデポジットとして堆積し易くなる。吸気系（特に吸気弁）へのデポジットの堆積量が多くなると、吸気通路２６の流量係数が低下してしまう。

本実施形態においても、上述した実施の形態１と同様に、フューエルカットの実行中に筒内雰囲気温度が上記所定温度以下に低下したと判定された場合には、排気弁の閉じ時期を排気上死点よりも進角側に早めるようにしている。そのうえで、本実施形態では、吸気系（特に吸気弁）へのデポジットの堆積量が所定値以上であると判定された場合には、デポジットの堆積量が上記所定値未満である場合と比べ、排気弁の閉じ時期をより大きく進角するようにした。

図５は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ６０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図５において、実施の形態１における図３に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図５に示すルーチンでは、ステップ１０２において筒内雰囲気温度が上記所定温度以下であると判定された場合には、次いで、吸気系へのデポジットの堆積量が所定値以上であるか否かが判定される（ステップ２００）。より具体的には、本ステップ２００では、現在の吸入空気量が、内燃機関１０が新品状態である時の同一エンジン回転数下におけるフューエルカット実行中の吸入空気量よりも所定量（或いは所定割合）減少したか否かに基づいて、吸気系へのデポジットの堆積量の多寡が判定される。尚、このような吸入空気量の変化に基づく判定に代え、内燃機関１０を搭載する車両の走行距離が所定値を超えたか否かに基づいて、吸気系へのデポジットの堆積量の多寡を判定してもよい。

上記ステップ２００において吸気系へのデポジットの堆積量が上記所定値未満であると判定された場合には、この場合のために設定された値（例えば、排気上死点前３５°ＣＡ）を用いて、排気弁の閉じ時期が進角される（ステップ１０４）。

一方、上記ステップ２００において吸気系へのデポジットの堆積量が上記所定値以上であると判定された場合には、上記ステップ１０４において用いられる値よりも更に大きな値（例えば、排気上死点前６５°ＣＡ）を用いて、排気弁の閉じ時期がより大きく進角される（ステップ２０２）。

以上説明した図５に示すルーチンによれば、吸気系へのデポジットの堆積量が上記所定値以上であると判定された場合には、排気弁の閉じ時期がより大きく進角される。図４を参照して既述したように、排気弁の閉じ時期の進角量が大きくなるほど、筒内圧力および筒内のガス温度がより高められる。従って、本ルーチンの処理によれば、排気行程後期において再圧縮された高温高圧の筒内ガスによって吸気系に堆積したデポジットを吹き飛ばす効果をより高めることができる。これにより、内燃機関１０の経時劣化をより効果的に抑制することができる。

ところで、上述した実施の形態２においては、吸気系へのデポジットの堆積量が多いと判定された場合には、そうでない場合と比べ、吸気弁の閉じ時期の進角量を大きくするようにしている。このような手法に代え、吸気系へのデポジットの堆積量が多くなるほど、排気弁の閉じ時期の進角量をより大きくしてもよい。

尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が上記ステップ２００の処理を実行することにより、前記第６の発明における「堆積量判定手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ６０がエアフローメータ３６を用いて吸入空気量を検知することにより、前記第７の発明における「吸入空気量検知手段」が実現されている。

ところで、上述した実施の形態１および２においては、フューエルカット実行中に筒内雰囲気温度が所定温度以下であると判定された場合には、吸気弁の開き時期が排気上死点近傍に設定されている構成において、排気弁の閉じ時期を排気上死点近傍の時期から進角するようにしている。このような手法によれば、排気行程の後期において筒内ガスを高温高圧としたうえで、筒内ガスの圧力および温度が低下し始める前に吸気弁を開いて吸気系にガスを吹き戻させることができる。つまり、排気弁の早閉じの効果を最大限に引き出すことができる。しかしながら、本発明におけるフューエルカット時バルブタイミングは、排気上死点よりも進角側で排気弁が閉じ、かつ、排気弁の閉じ時期よりも後の時期であって排気上死点に対する排気弁の閉じ時期の進角量と同量だけ吸気弁の開き時期を排気上死点に対して進角させた時期よりも前の時期で吸気弁が閉じるように定められたものであれば、上述した吸排気弁のバルブタイミングに限定されない。また、本発明は、排気弁の閉じ時期を制御するものに限定されず、本発明におけるフューエルカット時バルブタイミングが得られるように、排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御するものであればよい。すなわち、例えば、排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期がともに排気上死点よりも進角されている状態においてフューエルカットが実行された場合であれば、吸気弁の開き時期を排気上死点近傍に遅角させるものであってもよい。また、排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期の双方を制御して上記フューエルカット時バルブタイミングを実現するものであってもよい。

また、上述した実施の形態１および２においては、作用角を固定としつつ排気弁の開閉時期を変更可能な位相可変機構を備える排気可変動弁機構４６を用いて、フューエルカット実行中において筒内雰囲気温度が所定温度以下に低下した場合に、排気弁の閉じ時期を排気上死点よりも進角側に早めるようにしている。しかしながら、本発明において用いられる可変動弁機構の構成は、上記の構成に限定されるものではない。すなわち、例えば、排気弁の作用角を連続的に変更可能とする作用角可変機構を用いて、本発明における排気弁の閉じ時期の補正を行うようにしてもよく、同様に、吸気弁の開き時期の補正を行う場合には、吸気弁の作用角を連続的に変更可能とする作用角可変機構を用いて行うようにしてもよい。

また、上述した実施の形態１および２においては、フューエルカットの実行要求の有無を判定したうえで、フューエルカットが実行される場合に排気弁の閉じ時期を排気上死点よりも進角させるようにしている。しかしながら、本発明は、フューエルカットの実行時に、フューエルカットの実行要求の有無までを検知するものに限られない。すなわち、フューエルカットの実行時に、フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御するものであればよい。

１０ 内燃機関
１２ インジェクタ
１８ 排気マニホールド
２０ 排気通路
２２ ターボ過給機
２６ 吸気通路
３２ 吸気マニホールド
３６ エアフローメータ
４４ 吸気可変動弁機構
４６ 排気可変動弁機構
４８ 吸気カム角センサ
５０ 排気カム角センサ
６０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)

Claims (7)

1. 排気弁の閉じ時期および吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を可変とする可変動弁機構と、
   内燃機関の運転中に、所定の実行条件が成立した場合にフューエルカットを実行するフューエルカット実行手段と、
   前記フューエルカットの実行時に、フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期および前記吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御するバルブタイミング制御手段と、を備え、
   前記フューエルカット時バルブタイミングは、排気上死点よりも進角側で前記排気弁が閉じ、かつ、前記排気弁の閉じ時期よりも後の時期であって排気上死点に対する前記排気弁の閉じ時期の進角量と同量だけ前記吸気弁の開き時期を排気上死点に対して進角させた時期よりも前の時期で前記吸気弁が閉じるように定められたものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記フューエルカットは、減速時に実行される減速フューエルカットであることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記フューエルカットの実行時に、筒内雰囲気温度が所定温度以下であるか否かを判定する温度判定手段を更に備え、
   前記バルブタイミング制御手段は、前記温度判定手段により前記筒内雰囲気温度が前記所定温度以下であると判定された場合に、前記フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期および前記吸気弁の開き時期のうちの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記可変動弁機構は、前記排気弁の閉じ時期を可変とする排気可変動弁機構を含み、
   前記バルブタイミング制御手段は、前記フューエルカット時バルブタイミングが得られるように、前記排気弁の閉じ時期を進角させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記吸気弁が排気上死点近傍で開くように設定されており、または前記吸気弁が排気上死点近傍で開くように前記バルブタイミング制御手段により制御されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
6. 吸気系に堆積するデポジットの堆積量が所定値以上であるか否かを判定する堆積量判定手段を更に備え、
   前記バルブタイミング制御手段は、前記堆積量判定手段により前記デポジットの堆積量が前記所定値以上であると判定された場合に、前記排気弁の閉じ時期の進角量をより大きくすることを特徴とする請求項４または５記載の内燃機関の制御装置。
7. 吸入空気量を検知する吸入空気量検知手段を更に備え、
   前記堆積量判定手段は、吸入空気量の経時的な減少度合いに基づいて、前記デポジットの堆積量の多寡を判定することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。

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