CN107074220A - 制动液压单元 - Google Patents

Abstract

提供一种能够使向车辆的安装性提高的制动液压单元。制动液压单元（1）具备壳体（2）和阀箱（3），壳体（2）具备基体（6）。基体（6）具备第1侧面（7）、第2侧面（8）及第3侧面（9），第1侧面（7）、第2侧面（8）及第3侧面（9）相互垂直。基体（6）具备进口阀孔（10）、出口阀孔（11）、主缸端口（12）、轮缸端口（13）和储液器端口（14）。进口阀孔（10）及出口阀孔（11）在第1侧面（7）上开口，主缸端口（12）及轮缸端口（13）设在第2侧面（8）上，储液器端口（14）设在第3侧面（9）上。

Description

制动液压单元

技术领域

本发明涉及制动液压单元，特别涉及在具备防抱死制动系统的制动系统中使用的制动液压单元。

背景技术

以往，已知有搭载有具备防抱死制动系统（以下称作ABS）的制动系统的摩托车。例如，作为该以往的制动系统，使用具备无泵的1通道式的制动液压单元的ABS。

以往的制动液压单元例如具备形成有设在主缸与轮缸端口之间的液压管路的金属制的基体，所述轮缸端口与设在车轮的制动器上的轮缸连接。该基体收容主缸、进口阀、出口阀及储液器，液压管路在基体中将主缸、进口阀、出口阀、储液器及轮缸之间能够ABS控制地连结，具有复杂的管路形状。

在以往的制动液压单元的基体中，液压管路具有复杂的形状，此外，为了避免收容在基体中的部件的干扰，需要在液压管路的相邻的部分上设置间隔，基体尺寸较大。此外，基于液压管路形状，制动液压单元向摩托车的安装位置被制约，安装性较差。

因此，以往提出了一种实现了向摩托车的安装性的提高的制动液压单元（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2009－234502。

发明内容

但是，以往的制动液压单元依然尺寸较大，向摩托车的安装位置被制约，安装性较差。此外，液压管路较复杂，液压管路的加工变复杂。

为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种能够使向车辆的安装性提高的制动液压单元。

为了实现上述目的，涉及本发明的制动液压单元是在具备防抱死制动系统的制动系统中使用的制动液压单元，其特征在于，具备进口阀、出口阀和壳体；前述壳体具备基体、收容前述进口阀的进口阀孔、收容前述出口阀的出口阀孔、与主缸连接的主缸端口、与储液器连接的储液器端口、与轮缸连接的轮缸端口、和管路；前述基体具备第1侧面、第2侧面和第3侧面；前述进口阀孔及前述出口阀孔在前述第1侧面上开口，前述主缸端口及前述轮缸端口设在前述第2侧面上，前述储液器端口设在前述第3侧面上；前述第1侧面、前述第2侧面及前述第3侧面相互垂直。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述第1侧面上的前述进口阀孔的开口及前述出口阀孔的开口与前述第2侧面之间的各自的间隔相互不同。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述第2侧面上的前述主缸端口及前述轮缸端口与前述第1侧面之间的各自的间隔相互不同。

涉及本发明的制动液压单元的特征在于，具备收容前述进口阀及前述出口阀的阀箱。

涉及本发明的制动液压单元的特征在于，具备控制前述进口阀及前述出口阀的控制基板，该控制基板配设在前述阀箱上。

涉及本发明的制动液压单元的特征在于，具备控制前述进口阀及前述出口阀的控制基板，该控制基板从前述制动液压单元离开而配设。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述基体是长方体。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述制动系统是1通道式。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述防抱死制动系统是无泵式。

在涉及本发明的制动液压单元中，其特征在于，前述主缸与前述制动液压单元是分体的。

为了实现上述目的，涉及本发明的制动液压单元的第1侧面、第2侧面和第3侧面相互垂直，所述第1侧面开口有进口阀孔及出口阀孔，所述第2侧面设有主缸端口及轮缸端口，所述第3侧面设有储液器端口，所以能够实现基体的小型化。此外，涉及本发明的制动液压单元使基体小型化，所以能够使为安装基体所需要的空间变小，能够扩大车辆中的基体的安装位置的选项，能够使车辆中的制动液压单元的安装性提高。

根据涉及本发明的制动液压单元，第1侧面上的进口阀孔的开口及出口阀孔的开口与第2侧面之间的各自的间隔相互不同，所以能够使管路形状简略化。因此，能够使基体更小型化。此外，能够使管路的加工变容易。

此外，根据涉及本发明的制动液压单元，第2侧面上的主缸端口及轮缸端口与第1侧面之间的各自的间隔相互不同，所以能够使管路形状更简略化。因此，能够使基体更小型化。此外，能够使管路的加工变得更容易。

根据涉及本发明的制动液压单元，具备保护进口阀及出口阀的阀箱，所以能够从外部保护进口阀及出口阀，能够防止由冲击带来的进口阀及出口阀的损伤。因此，即使是车辆中的有可能受冲击的位置，也能够作为制动液压单元的安装位置，能够使车辆中的制动液压单元的安装性进一步提高。

在上述涉及本发明的制动液压单元中，控制进口阀及出口阀的控制基板被配设在阀保持体上，所以能够使制动液压单元更小型化。

根据涉及本发明的制动液压单元，控制进口阀及出口阀的控制基板从制动液压单元离开而配设，所以能够使制动液压单元的安装方案多样化，能够使车辆中的制动液压单元的安装性进一步提高。

根据涉及本发明的制动液压单元，基体是长方体，所以能够使车辆中的制动液压单元的安装性进一步提高。

根据涉及本发明的制动液压单元，制动系统是1通道式，所以能够使管路更简略化，能够使基体更小型化。

根据涉及本发明的制动液压单元，ABS是无泵式，所以能够使管路更简略化，能够使基体更小型化。

根据涉及本发明的制动液压单元，主缸与制动液压单元是分体的，所以能够使基体更小型化，并且能够使制动液压单元的安装方案更多样化，能够使车辆中的制动液压单元的安装性进一步提高。

附图说明

图1是表示涉及本发明的第1实施方式的制动液压单元的立体图。

图2是图1的制动液压单元的分解立体图。

图3是表示在图2所示的基体上形成的液压管路的概略结构的液压回路图。

图4是表示图2所示的基体内的液压管路的管路构造的透视图，图4（a）是表示该管路构造的立体图，图4（b）是表示在与第2侧面水平的方向上观察基体时的管路构造的图，图4（c）是表示在与第1侧面水平的方向上观察基体时的管路构造的图。

图5是表示本发明的第2实施方式的基体内的液压管路的管路构造的透视图，图5（a）是表示该管路构造的立体图，图5（b）是表示在与第2侧面水平的方向上观察基体时的管路构造的图，图5（c）是表示在与第1侧面水平的方向上观察基体时的管路构造的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地说明。

图1是表示涉及本发明的第1实施方式的制动液压单元的立体图。如图1所示，涉及本发明的第1实施方式的制动液压单元1具备壳体2和保护后述的阀的阀箱3。制动液压单元1在具备车辆、例如马达循环的ABS的制动系统中使用。该制动系统既可以是马达循环的前轮用也可以是后轮用。此外，马达循环并不限于具备1个前轮和1个后轮的车辆，也可以是具备1个前轮和两个后轮的车辆，此外，也可以是具备两个前轮和1个后轮的车辆。在本实施方式中，制动液压单元1被用在马达循环的前轮用制动系统中。

图2是制动液压单元1的分解立体图。如图2所示，制动液压单元1具备保持在壳体2上并且收容在阀箱3中的进口阀4、和同样保持在壳体2上并且收容在阀箱3中的出口阀5。进口阀4及出口阀5是2端口电磁阀。此外，壳体2具备基体6。

基体6是铝合金等金属制的部件，至少具备3个侧面（第1侧面7、第2侧面8及第3侧面9）。此外，在基体6中，第1侧面7、第2侧面8及第3侧面9相互正交。在本实施方式中，基体6具有长方体形状。此外，基体6具备收容进口阀4的进口阀孔10、收容出口阀5的出口阀孔11、用来与主缸连接的主缸端口12、与后述的前轮制动器的轮缸连接的轮缸端口13、和用来与后述的储液器连接的储液器端口14。进口阀孔10及出口阀孔11在第1侧面7上开口，主缸端口12及轮缸端口13设在第2侧面8上，储液器端口14设在第3侧面9上。此外，在基体6的内部，形成有后述的作为管路的液压管路20。进口阀孔10、出口阀孔11、主缸端口12、轮缸端口13及储液器端口14是将基体6切削而形成的。

如图2所示，在第1侧面7上，进口阀孔10及出口阀孔11在第1侧面7的长边7a方向上排列配置，在第3侧面9侧设置出口阀孔11。此外，在第2侧面8上，主缸端口12及轮缸端口13在第2侧面8的长边8a方向上排列配置，在第3侧面9侧设置轮缸端口13。

阀箱3例如是树脂制的，在与壳体2相反的一侧配设有控制基板15。此外，在阀箱3上，形成有与未图示的电源、例如电池连接的电源连接器16。

控制基板15连接在电源连接器16上，经由电源连接器16被从电源供电而控制制动液压单元1的动作。更具体地讲，控制基板15在后述的制动控制中控制进口阀孔10及出口阀孔11。

图3是表示形成在基体1上的液压管路20的概略结构的液压回路图。

如图3所示，液压回路30将主缸41与前轮制动器44的轮缸45之间以制动液能够移动的方式连接，所述前轮制动器44配设在将马达循环的前轮42能够旋转地保持的前叉43上。在液压回路30中，设有进口阀4、出口阀5、与基体6的储液器端口14连接的储液器17，液压回路30被制动液充满。经由液压回路30，借助进口阀4及出口阀5的控制来控制作用在轮缸45上的液压，控制前轮制动器44，进行前轮的制动控制。

主缸41具备活塞部（该活塞部未图示，与由操作者的操作带来的制动杆46的运动连动而移动），连接在液压回路30的回路部分31上，借助活塞部的移动使液压回路30内的制动液增压或减压。

回路部分31在下游分支为回路部分32和回路部分33，回路部分32经由过滤器连接在进口阀4的入口侧。此外，回路部分33经由止回阀34连接在出口阀5的出口侧。在回路部分33中，在止回阀34与出口阀5之间连接着储液器17。

在进口阀4的出口侧，经由过滤器连接着回路部分35，回路部分35在与连接在进口阀4上的端部相反侧的端部连接于轮缸45。在出口阀5的入口侧经由过滤器连接着回路部分36，回路部分36在与连接在出口阀5上的端部相反侧的端部连接于回路部分35。

上述液压回路30的大部分形成在基体6的内部。更具体地讲，如图3所示，回路部分31的从主缸端口12到进口阀4侧的部分形成在基体6的内部，回路部分35的从轮缸端口13到出口阀5侧的部分形成在基体6的内部，回路部分32、33、36形成在基体6的内部。

进口阀4平时打开，能够经由节流孔进行从进口阀4的入口方向向出口方向及从出口方向向入口方向双向的制动液的流动。如果进行防抱死制动控制而对进口阀4通电，则进口阀4在螺线管作用下成为闭阀状态，进口阀4的入口方向与出口方向之间的制动液的流动被切断。另外，进口阀4的入口及出口等是为了说明的方便而使用的，设回路部分32侧为入口，回路部分35侧为出口。

出口阀5平时关闭，出口阀5的入口方向与出口方向之间的制动液的流动被切断。如果进行防抱死制动控制而对出口阀5通电，则出口阀5在螺线管作用下成为开阀状态。在开阀状态下，出口阀5仅能够经由节流孔进行从其入口方向向出口方向的制动液的流动。另外，出口阀5的入口及出口等是为了说明的方便而使用的，设回路部分36侧为入口，回路部分33侧为出口。

止回阀34在下游侧、即回路部分33中，容许从储液器17向主端口12的方向的流动。

在上述制动系统中，主缸41及前轮制动器44的构造是周知的构造，其说明省略。此外，进口阀4及出口阀5的构造并不限定于上述构造，也能够应用其他构造。

如上述那样，本实施方式的制动系统是1通道式，此外，ABS不具备泵。ABS执行的防抱死制动控制是周知的控制。例如，在防抱死制动控制时，液压回路30如以下这样动作。

当借助制动杆46的操作进行通常的制动控制时，例如如果经由未图示的车轮旋转传感器而控制基板15检测到车轮42的抱死或抱死的可能性，则开始防抱死制动控制。如果开始防抱死制动控制，则控制基板15首先使进口阀4成为通电状态而将进口阀4关闭，将向轮缸45的制动液的供给切断，停止轮缸45的增压。另一方面，控制基板15使出口阀5成为通电状态，将出口阀5打开，使得能够进行从轮缸45向储液器17的制动液的流动，进行轮缸45的减压。由此，将前轮42的抱死解除或避免。控制基板15既可以仅进行1次上述出口阀5的开闭，也可以进行多次。控制基板15如果判断出进行了轮缸45的既定量的减压，则停止向出口阀5的通电，将出口阀5关闭，在短时间的期间中将向进口阀4的通电停止，进行轮缸45的增压。在ABS动作的期间中，反复进行上述轮缸45的增减压，但省略关于ABS的动作的详细的说明。如果防抱死制动控制结束，则控制基板15将向进口阀4的通电停止，进口阀4打开，在制动系统中进行通常的制动控制。

如果制动杆46回位，则主缸41内成为大气压状态，轮缸45内的制动液被推回。此外，借助该大气压状态的产生，储液器17内的制动液经由止回阀34被向管路内推回。

以下，参照图4详细地说明基体6内的液压回路30管路构造。

图4是表示基体6内的液压管路20的管路构造的透视图，图4（a）是表示该管路构造的立体图，图4（b）是表示在与第2侧面8水平的方向（图4（a）的箭头a方向）上观察基体6时的管路构造的图，图4（c）是表示在与第1侧面7水平的方向（图4（a）的箭头b方向）上观察基体6时的管路构造的图。

如图4（a）～图4（c）所示，进口阀孔10及出口阀孔11形成为在基体6的第1侧面7上开口。进口阀孔10及出口阀孔11分别形成为能够将进口阀4及出口阀5密接地收容的形状，相对于第1侧面7垂直地延伸。在本实施方式中，进口阀孔10及出口阀孔11为具备3个直径的孔的带台阶的孔。另外，进口阀孔10及出口阀孔11也可以在没有干扰的范围内以相对于第1侧面7不垂直的角度延伸。

此外，进口阀孔10及出口阀孔11如图4（b）所示，以各自的中心10a、11a位于与第3侧面9正交的第1侧面7上的轴x上的方式沿着轴x排列配置。此外，如上述那样，出口阀孔11位于第3侧面9侧。

如图4（a）～图4（c）所示，在基体6上，形成有从形成在第2侧面8上的主缸端口12及轮缸端口13向相对于第2侧面8垂直的方向分别延伸的端口孔12a及端口孔13a。在端口孔12a上经由主缸端口12而与连接到主缸41的管路连接。该管路与图3的液压回路30中的管路31的一部分（上游侧）对应。此外，在端口孔13a上，经由轮缸端口13而与连接到轮缸45的管路连接。该管路与图3的液压回路30中的管路35的一部分（下游侧）对应。另外，端口孔12a及端口孔13a也可以在没有干扰的范围内以相对于第2侧面8不垂直的角度延伸。此外，根据马达循环中的制动液压单元1的安装位置，主缸端口12也可以直接连接在主缸41上，此外，轮缸端口13也可以直接连接在轮缸45上。

此外，主缸端口12及轮缸端口13如图4（c）所示，以各自的中心12b、13b位于与第3侧面9正交的第2侧面8上的轴y上的方式，沿着轴y排列配置。此外，如上述那样，轮缸端口13位于第3侧面9侧。

在基体6上，进口阀孔10、出口阀孔11、主缸端口12的端口孔12a及轮缸端口13的端口孔13a从第3侧面9侧起，以出口阀孔11、轮缸端口13的端口孔13a、进口阀孔10、主缸端口12的端口孔12a的顺序形成在不相互干扰那样的位置。

如图4（a）～图4（c）所示，在基体6上，形成有从形成在第3侧面9上的储液器端口14向相对于第3侧面9垂直的方向延伸的端口孔14a。在端口孔14a上经由储液器端口14连接储液器17。此外，储液器17也可以通过将端口孔14a关闭而形成，此外，储液器17也可以嵌入到端口孔14a中。另外，端口孔14a也可以在没有干扰的范围内以相对于第3侧面9不垂直的角度延伸。

液压管路20具备管路21～28。此外，管路22具备管路部分22a和管路部分22b，管路24具备管路部分24a和管路部分24b。如图4（a）～图4（c）所示，管路21在相对于第2侧面8垂直的方向上延伸，一端与连接到主缸端口12的端口孔12a连通。此外，管路21的另一端与管路22连通。管路22在相对于第3侧面9垂直的方向上延伸，如后述那样经由管路28而与储液器17连通。

管路23在相对于第2侧面8垂直的方向上延伸，连通到管路22和进口阀孔10的底部。管路23和进口阀孔10的连通部为进口阀4的入口。在管路22中，管路23在比管路21靠第3侧面9侧的位置处连接。将管路22的比与管路23的连接部靠第3侧面9侧的部分设为管路部分22b，将相反侧的部分设为管路部分22a。

管路24在相对于第3侧面9垂直的方向上延伸，连通到进口阀孔10和出口阀孔11。管路24在比进口阀孔10和出口阀孔11各自的底面靠上方的位置处（进口阀孔10及出口阀孔11的开口侧）连通到进口阀孔10和出口阀孔11。管路24与进口阀孔10的连通部为进口阀4的出口，管路24与出口阀孔11的连通部为出口阀5的入口。

管路25在相对于第1侧面7垂直的方向上延伸，管路26在相对于第2侧面8垂直的方向上延伸，管路25连通到管路24和管路26，管路26连通到管路25和轮缸端口13的端口孔13a。即，管路25与管路26相互正交，使管路24与轮缸端口13的端口孔13a连通。

管路27在相对于第3侧面9垂直的方向上延伸，与出口阀孔11的底部和储液器端口14的端口孔14a连通。管路27与出口阀孔11的连通部为出口阀5的出口。

在管路24中，将比与管路25的连接部更靠进口阀孔10侧的部分设为管路部分24a，将到与管路25的连接部和与出口阀孔11的连接部分的部分设为管路部分24b。

管路28从储液器端口14的端口孔14a的底面在相对于第3侧面9垂直的方向上延伸，连通到储液器端口14的端口孔14a和管路22。更详细地讲，在储液器端口14的端口孔14a的底面上，形成有用来收容止回阀34的止回阀收容室14b，管路28连通到止回阀收容室14b和管路22的管路部分22b。

如上述那样，液压管路20由管路21～28构成，形成图3的液压回路30。更具体地讲，管路21及管路22的管路部分22a对应于液压回路30的回路部分31，管路23对应于液压回路30的回路部分32。此外，管路24的管路部分24a、管路25及管路26对应于液压回路30的回路部分35，管路24的管路部分24b对应于液压回路30的回路部分36。此外，管路27、管路28及管路22的管路部分22b对应于液压回路30的回路部分33。

这样，基体6通过收容进口阀4、出口阀5、储液器17等构成要素、并连接在主缸41及轮缸45上，而与形成在其内部的具有上述结构的液压管路20一起形成上述液压回路30。

另外，在管路通过将基体6切削而形成的情况下，如图4所示，管路22、管路24、管路25在基体6的侧面上开口。该开口部被未图示的插头堵塞。此外，各管路被定位成在连通的部位以外不相互干扰。此外，各管路相对于上述对应的侧面是垂直的，但也可以在不干扰的范围内具有相对于上述对应的侧面不垂直的角度。

具有上述构造的制动液压单元1例如配设在马达循环的把手或座椅的下方等。

如上述那样，在涉及本发明的第1实施方式的制动液压单元1中，进口阀孔10及出口阀孔11在基体6的第1侧面7上开口，主缸端口12及轮缸端口13设在基体6的第2侧面8上，储液器端口14设在基体6的第3侧面9上。此外，在基体6上，第1侧面7、第2侧面8及第3侧面9相互正交，是垂直的。因此，在基体6中，能够将构成液压回路30的液压回路20在液压回路20的各部分（回路部分21～28）不会干扰的情况下在更小的区域中形成。因此，能够使基体6变得小型，由此，能够使制动液压单元1变得小型。由此，能够使为了安装制动液压单元1所需要的空间变小，能够扩大马达循环中的制动液压单元1的安装位置的选项，能够使马达循环中的制动液压单元1的安装性提高。

涉及本实施方式的制动液压单元1具备收容进口阀4及出口阀5的阀箱3，所以能够使进口阀4及出口阀5与基体6的组装变容易。此外，借助阀箱3，能够从外部保护进口阀4及出口阀5，能够防止因冲击带来的进口阀4及出口阀5的损伤。因此，即使是在马达循环中的有可能受冲击的位置，也能够作为制动液压单元1的安装位置，能够使马达循环中的制动液压单元1的安装性进一步提高。

在涉及本实施方式的制动液压单元1中，控制基板15配设在阀箱3上，所以能够使制动液压单元1更小型化。

如上述那样，在涉及本实施方式的制动液压单元1中，控制基板15配设在阀箱3上，但本发明的控制基板的结构并不限于此。例如，控制基板15也可以不配设在阀箱3上，而配设在从制动液压单元1离开的位置。由此，能够使制动液压单元1的安装方案更多样化，能够使马达循环中的制动液压单元1的安装性进一步提高。

在涉及本实施方式的制动液压单元1中，基体6是长方体，所以能够使基体6向马达循环的安装变容易，能够使马达循环中的制动液压单元1的安装性进一步提高。

如上述那样，在涉及本实施方式的制动液压单元1中，基体6的形状为长方体，但基体6的形状并不限于此，也可以是其他形状。但是，无论在哪种形状中，在基体6上，第1、2、3的侧面都相互垂直。

在涉及本实施方式的制动液压单元1中，制动系统是1通道式，所以能够使液压管路更简略化，能够使基体6更小型。

在涉及本实施方式的制动液压单元1中，ABS是无泵式，所以能够使液压管路更简略化，能够使基体6更小型化。

在涉及本实施方式的制动液压单元1中，主缸41与制动液压单元1是分体的，所以能够使基体6更小型化，并且能够使制动液压单元1的安装方案更多样化，能够使马达循环中的制动液压单元1的安装性进一步提高。

接着，参照附图对涉及本发明的第2实施方式的制动液压单元进行说明。

涉及本发明的第2实施方式的制动液压单元相对于上述涉及本发明的第1实施方式的制动液压单元1，仅基体的构造不同。以下，仅说明涉及本发明的第2实施方式的制动液压单元中的基体的构造，关于相同的结构省略说明。

图5是表示本发明的第2实施方式的基体内的液压管路的管路构造的透视图，图5（a）是表示该管路构造的立体图，图5（b）是表示在与第2侧面水平的方向（图5（a）的箭头c方向）上观察基体时的管路构造的图，图5（c）是表示在与第1侧面水平的方向（图5（a）的箭头d方向）上观察基体时的管路构造的图。

如图5（a）所示，基体50与上述第1实施方式的基体6同样，是铝合金等金属制的部件，至少具备3个侧面（第1侧面51、第2侧面52及第3侧面53）。此外，在基体50中，第1侧面51、第2侧面52及第3侧面53相互正交，相互垂直。在本实施方式中，如图5（a）所示，基体50具有长方体的1个长边被倒角的方柱形状。此外，基体50具备收容进口阀4的进口阀孔54、收容出口阀5的出口阀孔55、用来与主缸41连接的主缸端口56、用来与轮缸45连接的轮缸端口57、和用来与储液器17连接的储液器端口58。进口阀孔54及出口阀孔55在第1侧面51上开口，主缸端口56及轮缸端口57设在第2侧面52上，储液器端口58设在第3侧面53上。此外，在基体50的内部，形成有后述的液压管路60。进口阀孔54、出口阀孔55、主缸端口56、轮缸端口57及储液器端口58是将基体50切削而形成的。

如图5（a）～图5（c）所示，进口阀孔54及出口阀孔55形成为，在基体50的第1侧面51上开口。进口阀孔54及出口阀孔55分别与上述第1实施方式的进口阀孔10及出口阀孔11形状相同。

进口阀孔54如图5（b）所示，以其中心54a位于与第3侧面53正交的第1侧面51上的轴x1上的方式配置。此外，出口阀孔55如图5（b）所示，以其中心55a位于与轴x1平行的第1侧面51上的轴x2上的方式配置。从第2侧面52到轴x1的间隔d1比从第2侧面52到轴x2的间隔d2大（d1>d2）。即，第1侧面51上的进口阀孔54的开口及出口阀孔55的开口与第2侧面52之间的各自的间隔（d1、d2）相互不同，进口阀孔54与出口阀孔55相比，形成在距第2侧面52更远的位置。这样，第1侧面51上的进口阀孔54的开口及出口阀孔55的开口与上述第1实施方式的进口阀孔10及出口阀孔11不同，在与第2侧面52垂直的方向上错开地配置。

如图5（a）～图5（c）所示，在基体50上，形成有从形成在第2侧面52上的主缸端口56及轮缸端口57在相对于第2侧面52垂直的方向上分别延伸的端口孔56a及端口孔57a。在端口孔56a上，经由主缸端口56而与连接到主缸41的管路连接。该管路与图3的液压回路30中的管路31的一部分（上游侧）对应。此外，在端口孔57a上，经由轮缸端口57而与连接到轮缸45的管路连接。该管路与图3的液压回路30中的管路35的一部分（下游侧）对应。另外，根据马达循环中的制动液压单元的安装位置，主缸端口56也可以直接连接在主缸41上，此外，轮缸端口57也可以直接连接在轮缸45上。

此外，主缸端口56如图5（c）所示，以其中心56b位于与第3侧面53正交的第2侧面52上的轴y1上的方式配置。此外，轮缸端口57如图5（c）所示，以其中心57b位于与轴y1平行的第2侧面52上的轴y2上的方式配置。从第1侧面51到轴y1的间隔l1比从第1侧面51到轴y2的间隔l2大（l1>l2）。即，主缸端口56及轮缸端口57与第1侧面51之间的各自的间隔（l1、l2）相互不同，主缸端口56与轮缸端口57相比，形成在距第1侧面51更远的位置。这样，第2侧面52上的主缸端口56及轮缸端口57与上述第1实施方式的主缸端口10及轮缸端口11不同，在与第1侧面51垂直的方向上错开地配置。

在基体50上，进口阀孔54、出口阀孔55、主缸端口56的端口孔56a及轮缸端口57的端口孔57a从第3侧面53侧起，以出口阀孔55、轮缸端口57的端口孔57a、进口阀孔54、主缸端口56的端口孔56a的顺序形成在不相互干扰那样的位置。

如图5（a）～图5（c）所示，在基体50上，形成有从形成在第3侧面53上的储液器端口58在相对于第3侧面53垂直的方向上延伸的端口孔58a。在端口孔58a上经由储液器端口58连接储液器17。此外，储液器17既可以与上述第1实施方式同样，通过将端口孔58a关闭而形成，此外，储液器17也可以嵌入到端口孔58a中。

液压管路60具备管路61～68。此外，管路62具备管路部分62a和管路部分62b，管路63具备管路部分63a和管路部分63b。如图5（a）～图5（c）所示，管路61在相对于第2侧面52垂直的方向上延伸，一端与连接到主缸端口56的端口孔56a连通。此外，管路61的另一端与管路62连通。

管路62在相对于第3侧面53垂直的方向上延伸，连通到进口阀孔54的底部，并且如后述那样经由管路66连通到储液器端口58的端口孔58a。管路62与进口阀孔54的连通部成为进口阀4的入口。将管路62的比与进口阀孔54的连接部靠第3侧面53侧的部分设为管路部分62b，将相反侧的部分设为管路部分62a。

管路63在相对于第3侧面53垂直的方向上延伸，连通到进口阀孔54和出口阀孔55。管路63在比进口阀孔54和出口阀孔55各自的底面靠上方的位置处（进口阀孔54及出口阀孔55的开口侧）连通到进口阀孔54和出口阀孔55。管路63与进口阀孔54的连通部成为进口阀4的出口，管路63与出口阀孔55的连通部成为出口阀5的入口。

管路64在相对于第2侧面52垂直的方向上延伸，管路64连通到管路63和轮缸端口55的端口孔55a。此外，管路64在进口阀孔54与出口阀孔55之间连接在管路63上。在管路63中，将比与管路64的连接部靠进口阀孔54侧的部分设为管路部分63a，将比与管路64的连接部靠出口阀孔55侧的部分设为管路部分63b。

管路65在相对于第3侧面53垂直的方向上延伸，连通到出口阀孔55的底部与储液器17。

管路66从储液器端口58的端口孔58a的底面在相对于第3侧面53垂直的方向上延伸，连通到储液器端口58的端口孔58a和管路62。更详细地讲，在储液器端口58的端口孔58a的底面上，与上述第1实施方式同样，形成有用来收容止回阀34的止回阀收容室58b，管路65连通到止回阀收容室58b和管路62的管路部分62b。

如上述那样，液压管路60由管路61～66构成，形成了图3的液压回路30。更具体地讲，管路61及管路62的管路部分62a与液压回路30的回路部分31及回路部分32对应，管路63的63a及管路64与液压回路30的回路部分35对应。此外，管路63的管路部分63b与液压回路30的回路部分36对应，管路65、管路66及管路62的管路部分62b与液压回路30的回路部分33对应。

另外，在管路通过将基体50切削而形成的情况下，与上述第1实施方式同样，如图5所示，管路62及管路63在基体50的侧面上开口。该开口部被未图示的插头堵塞。此外，各管路被定位成在连通的部位以外不相互干扰。

在上述本实施方式中，基体50的形状为方柱体，但基体50的形状并不限定于此，也可以是其他形状。但是，不论是哪种形状，在基体50上，第1、2、3的侧面都相互垂直。

此外，进口阀孔54及出口阀孔55与上述第1实施方式同样，相对于第1侧面51垂直地延伸，但也可以在没有干扰的范围内以相对于第1侧面51不垂直的角度延伸。

此外同样，端口孔56a及端口孔57a也可以在没有干扰的范围内以相对于第2侧面52不垂直的角度延伸，端口孔58a也可以在没有干扰的范围内以相对于第3侧面54不垂直的角度延伸。

此外，各管路相对于上述对应的侧面是垂直的，但也可以在不干扰的范围内具有相对于上述对应的侧面不垂直的角度。

如上述那样，根据本发明的第2实施方式的基体50，与上述本发明的第1实施方式的基体6不同，进口阀孔54及出口阀孔55在与第2侧面52垂直的方向上相互错开地配置（图5（b））。此外，进口阀孔54与出口阀孔55相比，形成在距第2侧面52更远的位置。因此，能够使进口阀孔54与管路62直接连通，能够将上述第1实施方式的基体6的管路23省去。因而，能够使液压管路60的管路部分的数量减少，能够将液压管路60的管路部分配置在更小的空间中，能够使基体50变得更小型。此外，能够使液压管路60的加工工序数减少。

此外，根据本发明的第2实施方式的基体50，进口阀孔54及出口阀孔55如上述那样相互错开地配置，所以与上述本发明的第1实施方式的基体6不同，能够将主缸端口56及轮缸端口57在与第1侧面51垂直的方向上错开地配置（参照图5（c））。因此，能够使轮缸端口57的端口孔57a经由管路64而与管路63直接连通，能够将上述第1实施方式的基体6的管路25省去。因此，能够使液压管路60的管路部分的数量进一步减少，能够将液压管路60的管路部分配置到更小的空间中，能够使基体50变得更小型。此外，能够使液压管路60的加工工序数进一步减少。

这样，本发明的第2实施方式的基体50能够变得比本发明的第1实施方式的基体6更小型，所以能够使马达循环中的制动液压单元的安装性进一步提高。

在本发明的第2实施方式的基体50中，将主缸端口56及轮缸端口57在与第1侧面51垂直的方向上错开地配置，但主缸端口56及轮缸端口57也可以与上述第1实施方式的基体6同样地使得各自的中心位于轴y1上。在此情况下，液压管路60与上述第1实施方式的液压管路20同样，为了将管路63与管路64连接，形成有在相对于第1侧面51垂直的方向上延伸的管路（与上述第1实施方式的管路25对应）。在此情况下，也如上述那样，能够将上述第1实施方式的管路23省去，所以能够使基体50变得更小型，并且能够使液压管路60的加工工序数减少。

上述涉及本申请发明的第1及第2实施方式的制动液压单元并不限于在马达循环的前轮制动器中进行防抱死制动控制的制动液压单元，而能够应用到由制动杆进行制动控制的各种各样的车辆中。例如，也可以是根据马达循环的脚制动杆的操作来进行后轮制动器的防抱死制动控制的制动液压单元。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述本发明的实施方式，还包括本发明的概念及权利要求书中所包含的所有方案。此外，也可以将各方案适当有选择地组合，以实现上述技术方案及效果的至少一部分。

Claims (10)

1.一种制动液压单元，在具备防抱死制动系统的制动系统中使用，其特征在于，

具备进口阀、出口阀和壳体；

前述壳体具备基体、收容前述进口阀的进口阀孔、收容前述出口阀的出口阀孔、与主缸连接的主缸端口、与储液器连接的储液器端口、与轮缸连接的轮缸端口、和管路；

前述基体具备第1侧面、第2侧面和第3侧面；

前述进口阀孔及前述出口阀孔在前述第1侧面上开口，前述主缸端口及前述轮缸端口设在前述第2侧面上，前述储液器端口设在前述第3侧面上；

前述第1侧面、前述第2侧面及前述第3侧面相互垂直。

2.如权利要求1所述的制动液压单元，其特征在于，

前述第1侧面上的前述进口阀孔的开口及前述出口阀孔的开口与前述第2侧面之间的各自的间隔相互不同。

3.如权利要求2所述的制动液压单元，其特征在于，

前述第2侧面上的前述主缸端口及前述轮缸端口与前述第1侧面之间的各自的间隔相互不同。

4.如权利要求1～3中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

具备收容前述进口阀及前述出口阀的阀箱。

5.如权利要求4所述的制动液压单元，其特征在于，

具备控制前述进口阀及前述出口阀的控制基板，该控制基板配设在前述阀箱上。

6.如权利要求1～3中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

具备控制前述进口阀及前述出口阀的控制基板，该控制基板从前述制动液压单元离开而配设。

7.如权利要求1～6中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

前述基体是长方体。

8.如权利要求1～7中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

前述制动系统是1通道式。

9.如权利要求1～8中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

前述防抱死制动系统是无泵式。

10.如权利要求1～9中任一项所述的制动液压单元，其特征在于，

前述主缸与前述制动液压单元是分体的。