CN107053961A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种充气轮胎。轮胎(2)的轮辋保护部(40)从每个侧片(38)的基准面(44)突出。轮辋保护部(40)具有第一倾斜面(50)和第二倾斜面(52)。基准面(44)的轮廓包括外圆弧和内圆弧，二者在基准位置处彼此相切。第一倾斜面(50)的第一圆弧与外圆弧相切，并且第二倾斜面(52)的第二圆弧与内圆弧相切。高度(H)相对于截面高度(SH)的比例为0.27以上且0.34以下。突出长度(W)为12mm以上且18mm以下。

Description

充气轮胎

本申请要求于2016年2月4日在日本提交的第2016-19382号和第2016-19386号专利申请以及2016年2月24日在日本提交的第2016-33325号专利申请的优先权。这些日本专利申请的全部内容在此通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及充气轮胎。具体地，本发明涉及在侧表面处包括轮辋保护部的充气轮胎。

背景技术

在具有人行道的道路上，道路和人行道之间设置有路缘石。当车辆移动靠近路肩时，轮胎的侧壁可能与路缘石接触。由于这种接触，侧壁可能被损坏。

轮胎被安装在轮辋上。轮辋包括法兰。当车辆移动靠近路肩时，法兰可能与路缘石接触。由于这种接触，法兰可能被损坏。

轮辋保护部可被设置在轮胎的每个侧表面处。轮辋保护部在轮胎的圆周方向上延伸。轮辋保护部在轮胎的轴向方向上向外突出。利用包括轮辋保护部的轮胎，当车辆移动靠近路肩时，侧壁或法兰不与路缘石接触，而是轮辋保护部与路缘石接触。这种接触有助于防止侧壁或法兰的损坏。这种轮辋保护部的示例被公开在JP2013-220786(US2015/0075694A1)和JP2014-083994(US2015/0217604A1)中。

当前存在一种通过减少轮胎对车辆的燃油里程的影响来考虑环境的趋势。因为已经引入了标签系统，所以有许多用户在选择轮胎时重视滚动阻力。考虑到轮胎具有低滚动阻力的时代已经到来。鉴于低滚动阻力，期望具有低重量的轮胎。

例如，当诸如侧壁的部件的体积减小时，可以减轻轮胎的重量。然而，体积的减小影响了轮胎的刚性。

轮辋保护部需要有一定程度的尺寸(或形状)，以便发挥其功能。轮辋保护部有助于轮胎的刚性。轮辋保护部影响了轮胎的重量。

在轮胎所基于的标准中规定了适用于轮胎的轮辋。在该标准中，允许将具有不同尺寸的多个轮辋应用于一个轮胎。因此，取决于轮辋保护部的尺寸(或形状)，当从多个适用的轮辋中选择最大尺寸的轮辋时，轮辋保护部可能无助于防止法兰的损坏。另一方面，当从多个适用的轮辋中选择最小尺寸的轮辋时，轮辋保护部可能干扰法兰，从而无法将轮胎适当地安装到轮辋上。为了使轮辋保护部对所有适用的轮辋发挥其功能，必须适当调整轮辋保护部的尺寸(或形状)。

本发明的目的在于提供一种具有轮辋保护部的充气轮胎，该轮辋保护部能够发挥其功能，并且在抑制轮胎重量增加的同时具有提高的刚性。

发明内容

根据本发明的充气轮胎包括胎面、一对侧片、一对胎圈和胎体。每个侧片在径向从胎面大致向内延伸。每个胎圈在侧片的径向内部部分处位于侧片的轴向内侧。胎体沿着胎面和侧片的内侧延伸，并且在一个胎圈和另一个胎圈之上和之间延伸。

在这种轮胎中，每个侧片包括在圆周方向延伸的轮辋保护部。轮辋保护部从侧片的基准面沿轴向向外突出。轮辋保护部具有从轮辋保护部的顶部在径向方向大致向外延伸的第一倾斜面和从轮辋保护部的顶部在径向方向大致向内延伸的第二倾斜面。基准面的轮廓包括从与轮胎在轴向上具有最大宽度的位置相对应的基准位置沿径向方向大致向外延伸的外圆弧和从基准位置在径向上大致向内延伸的内圆弧。外圆弧和内圆弧在基准位置处彼此相切。当第一倾斜面的轮廓和第二倾斜面的轮廓中的每一个由圆弧表示时，表示第一倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第一圆弧，表示第二倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第二圆弧，第一圆弧与外圆弧相切，第二圆弧与内圆弧相切。从轮胎的胎圈基线到顶部的沿径向方向的高度H相对于轮胎的截面高度SH的比例等于或大于0.27且等于或小于0.34。轮辋保护部的突出长度W等于或大于12mm且等于或小于18mm。

优选地，在这种充气轮胎中，第一倾斜面具有向外突出的形状。第二倾斜面具有向内突出的形状。

优选地，在这种充气轮胎中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例等于或大于0.066且等于或小于0.117。

优选地，在这种充气轮胎中，每个侧片包括从胎面沿径向方向大致向内延伸的侧壁和沿径向方向位于侧壁内侧的搭接部。搭接部的径向外表面与胎体和基准面相交。从外表面和胎体之间的交点PA到外表面和基准面之间的交点PB的长度LA与从交点PB到顶部的长度LB的和(LA+LB)相对于突出长度W的比例等于或大于0.77且等于或小于0.97。

优选地，在这种充气轮胎中，长度LA相对于和(LA+LB)的比例等于或大于0.13且等于或小于0.25。

根据另一方面，根据本发明的充气轮胎包括胎面、一对侧片、一对胎圈和胎体。每个侧片从胎面的边缘沿径向方向大致向内延伸。每个胎圈在侧片的径向内部部分处沿轴向方向位于侧片的内侧。胎体沿胎面和侧片的内侧延伸并且在一个胎圈和另一个胎圈之上和之间延伸。

在这种轮胎中，每个侧片包括主体和从主体向轴向外侧突出的轮辋保护部。轮辋保护部在圆周方向延伸。轮辋保护部具有从轮辋保护部的顶部沿径向方向大致向外延伸的第一倾斜面和从轮辋保护部的顶部沿径向方向大致向内延伸的第二倾斜面。主体的外表面的轮廓由在径向方向上对齐的多个圆弧表示。这些圆弧包括从对应于轮胎在轴向上具有最大宽度的位置的第一基准位置在径向大致向外延伸的外圆弧和从第一基准位置在径向方向上大致向内延伸的内圆弧。外圆弧和内圆弧在第一基准位置处彼此相切。当第一倾斜面的轮廓和第二倾斜面的轮廓中的每一个由圆弧表示时，表示第一倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第一圆弧，表示第二倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第二圆弧，第一圆弧与外圆弧相切，第二圆弧与内圆弧相切。第一基准位置处的侧片的厚度E相对于顶部处的侧片的厚度F的比例等于或大于0.20且等于或小于0.30。从轮胎的胎圈基线到顶部在径向方向的高度H相对于轮胎的截面高度SH的比例等于或大于0.27且等于或小于0.34。

优选地，在这种充气轮胎中，当轮胎的外表面上的位置——在该位置处从胎圈基线起在径向方向的高度为截面高度SH的22％——被定义为第二基准位置时，第二基准位置处的侧片的厚度G相对于厚度F的比例等于或大于0.40且等于或小于0.60。

优选地，在这种充气轮胎中，第一倾斜面具有向外突出的形状。第二倾斜面具有向内突出的形状。

优选地，在这种充气轮胎中，厚度F相对于截面高度SH的比例等于或大于0.10且等于或小于0.15。

根据更另一方面，根据本发明的充气轮胎包括胎面、一对侧片、一对胎圈和胎体。每个侧片在径向方向上从胎面大致向内延伸。每个胎圈在侧片的径向内部部分处在轴向方向位于侧片的内侧。胎体沿胎面和侧片的内侧延伸并且在一个胎圈和另一个胎圈之上和之间延伸。

在这种轮胎中，每个侧片包括主体和从主体的外表面在轴向方向向外突出的轮辋保护部。主体的外表面的轮廓由在径向方向对齐的多个圆弧表示。这些圆弧包括从与轮胎在轴向方向上具有最大宽度的位置对应的基准位置沿径向方向大致向外延伸的外圆弧和从基准位置在径向方向大致向内延伸的内圆弧。外圆弧和内圆弧在基准位置处彼此相切。轮辋保护部沿圆周方向延伸。轮辋保护部具有从轮辋保护部的顶部沿径向方向大致向外延伸的第一倾斜面和从轮辋保护部的顶部沿径向方向大致向内延伸的第二倾斜面。当第一倾斜面的轮廓和第二倾斜面的轮廓中的每一个由圆弧表示时，表示第一倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第一圆弧，表示第二倾斜面的轮廓的圆弧被定义为第二圆弧。第一圆弧在第一倾斜面的径向外边缘处与外圆弧相切。第二圆弧在第二倾斜面的径向内边缘处与内圆弧相切。当连接第一倾斜面的径向外边缘与第二倾斜面的径向内边缘的线段被定义为基准线段时，被基准线段和主体的外表面包围的区域的面积相对于被基准线段、第一倾斜面和第二倾斜面包围的区域的面积的比例等于或大于0.40且等于或小于0.48。

优选地，在这种充气轮胎中，第一倾斜面具有向外突出的形状。第二倾斜面具有向内突出的形状。

优选地，在这种充气轮胎中，从轮胎的胎圈基线到顶部的在径向方向的高度H相对于轮胎的截面高度SH的比例等于或大于0.27且等于或小于0.34。

附图说明

图1是根据本发明的实施方式的充气轮胎的一部分的截面图；

图2是图1中的轮胎的一部分的放大截面图；

图3是根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图；

图4是图3中的轮胎的一部分的放大截面图；

图5是根据本发明的另一实施方式的充气轮胎的一部分的截面图；

图6是图5中的轮胎的一部分的放大截面图。

具体实施方式

以下将基于优选的实施方式适当地参考附图来详细描述本发明。

[第一实施方式]

图1示出了根据第一实施方式的充气轮胎2的截面。在图1中，上下方向为轮胎2的径向，左右方向为轮胎2的轴向，并且与纸面垂直的方向为轮胎2的圆周方向。图1中所示的截面是通过沿垂直于圆周方向的平面切割轮胎2获得的。

在图1中，交替的长短点划线CL表示轮胎2的赤道平面。除了胎面花纹之外，轮胎2的形状关于赤道平面CL对称。

轮胎2包括胎面4、一对侧壁6、一对搭接部8、一对胎圈10、胎体12、带束层14、加强层16、内衬18和一对防擦胶20。轮胎2是无内胎型的。轮胎2被安装在客车上。

胎面4具有在径向方向向外突出的形状。胎面4形成与路面接触的胎面表面22。胎面4由耐磨性、耐热性和抓地性能优异的交联橡胶形成。尽管未示出，但是通过在胎面4上形成槽来形成胎面花纹。

每个侧壁6在径向方向从胎面4大致向内延伸。尽管未示出，侧壁6的径向外部部分被接合到胎面4。侧壁6的径向内部部分被接合到搭接部8。侧壁6由耐切割性和耐候性优异的交联橡胶形成。侧壁6防止胎体12被损坏。

每个搭接部8在径向方向位于侧壁6的内侧。搭接部8在轴向方向位于胎圈10和胎体12的外侧。搭接部8由耐磨性优异的交联橡胶形成。搭接部8与轮辋的法兰接触。

每个胎圈10在轴向方向上位于搭接部8的内侧。胎圈10包括芯24和从芯24在径向方向向外延伸的三角胶26。芯24具有环形形状并且包括不可拉伸的缠绕金属丝。金属丝的典型材料是钢。三角胶26在径向方向上向外成锥形。三角胶26由高硬度的交联橡胶形成。

胎体12包括胎体帘布28。胎体帘布28沿着胎面4、每个侧壁6和每个搭接部8延伸。胎体帘布28在胎圈10之上在两侧延伸并且在胎圈10两侧之间延伸。胎体帘布28在轴向方向从内侧朝向外侧围绕每个芯24被卷起。由于这种卷起，主体部分30和卷起部分32形成在胎体帘布28中。在轮胎2中，胎体12由一个胎体帘布28形成。胎体12可以由两个或多个胎体帘布28形成。

胎体帘布28包括彼此对齐的大量帘线和贴胶。各帘线相对于赤道平面CL的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体12具有径向结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的实例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层14在径向方向上位于胎面4的内侧。带束层14被层压在胎体12上。带束层14对胎体12进行了加强。带束层14包括内层34和外层36。如从图1显而易见的，在轴向方向上内层34的宽度稍大于外层36的宽度。内层34和外层36中的每一个包括未示出的彼此对齐的大量帘线和贴胶。每个帘线相对于赤道平面CL倾斜。倾斜角的绝对值通常等于或大于10°并且等于或小于35°。内层34的每个帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向与外层36的每个帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层14在轴向方向的宽度优选等于或大于轮胎2的最大宽度的0.7倍。带束层14可以包括三层或更多层。

加强层16在径向方向上位于带束层14的外侧。在轴向方向上加强层16的宽度大于带束层14的宽度。加强层16包括未示出的帘线和贴胶。帘线被螺旋形地缠绕。加强层16具有所谓的无接缝结构。帘线大致上在圆周方向延伸。帘线相对于圆周方向的角度等于或小于5°，并且进一步等于或小于2°。带束层14被帘线保持，从而抑制了带束层14的提升。帘线由有机纤维制成。优选的有机纤维的实例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层14和加强层16形成了增强层。增强层可以仅由带束层14构成。增强层可以仅由加强层16构成。

内衬层18位于胎体12的内侧。内衬层18接合到胎体12的内表面。内衬层18由空气阻挡性质优异的交联橡胶形成。内衬层18的典型的基材橡胶是异丁烯-异戊二烯橡胶或卤化异丁烯-异戊二烯橡胶。内衬层18保持轮胎2的内部压力。

每个防擦胶20位于胎圈10的附近。当将轮胎2安装到轮辋上时，防擦胶20与轮辋接触。由于该接触，胎圈10的附近受到保护。在该实施方式中，防擦胶20包括织物和浸渍织物的橡胶。防擦胶20可以与搭接部8整合。在这种情况下，防擦胶20的材料与搭接部8的材料相同。

在本发明中，轮胎2在胎体12的轴向外侧并且从每个侧壁6到每个搭接部8的部分被称为侧片38。侧片38包括侧壁6和搭接部8。在轮胎2中，侧片38由侧壁6和搭接部8构成。

如上所述，每个侧壁6在径向方向上从胎面4大致向内延伸。每个搭接部8在径向方向上位于侧壁6的内侧。轮胎2的每个侧片38在径向方向上从胎面4大致向内延伸。

从图1显见，搭接部8形成侧片38的径向内部部分。如上所述，每个胎圈10在轴向方向上位于搭接部8的内侧。在侧片38的径向内部部分，轮胎2的胎圈10在轴向方向上位于侧片38的内侧。

在轮胎2中，每个侧片38包括轮辋保护部40。轮辋保护部40沿圆周方向延伸。具体地，每个侧片38包括沿圆周方向延伸的主体42和轮辋保护部40。轮辋保护部40在轴向方向上位于主体42的外侧。轮辋保护部40从主体42的外表面44沿轴向方向向外突出。在本发明中，主体42的外表面44是侧片38的基准面。也就是说，轮辋保护部40从侧片38的基准面44沿轴向方向向外突出。

在图1中，附图标记PT表示轮辋保护部40的顶部。顶部PT由距离基准面44的高度为最大的位置表示。距离基准面44的高度是通过沿着图1所示的截面中的基准面44的法线测量从基准面44到轮辋保护部40的外表面的长度而获得的。

在本发明中，轮胎2和形成轮胎2的部件的轮廓(contours)——包括上述主体42的外表面44(即基准面44)和稍后描述的边界的每一个被称为轮廓。除非另有说明，基于在将轮胎2安装在正常轮辋上并且用空气充气至正常内部压力的状态下测量的尺寸来确定轮廓。在测量用于轮廓确定的尺寸的期间，不对轮胎2施加负载。在胎面4上形成有槽的情况下，胎面表面22的轮廓由假设不存在这些槽而获得的虚拟外表面来表示。在侧片38上设置有凹凸花纹的情况下，侧片38的外表面的轮廓由假设不存在凹凸花纹而获得的虚拟外表面来表示。轮胎2的每个部件的尺寸和角度也以与用于轮廓确定的尺寸相同的方式进行测量。在轮胎2被设计用于客车的情况下，除非另有规定，否则在内部压力为180kPa的状态下测量尺寸和角度。

在本说明书中，正常轮辋是指轮胎2所基于的标准中规定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”和ETRTO标准中的“测量轮辋”是正常轮辋。

在本说明书中，正常内部压力是指轮胎2所基于的标准中规定的内部压力。JATMA标准中的“最高空气压力”、TRA标准中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRTO标准中的“INFLATION PRESSURE”是正常内部压力。

在本说明书中，正常负荷是指在轮胎2所基于的标准中规定的负荷。在JATMA标准中的“最大负载能力”、TRA标准中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRO标准中的“负载能力”是正常负载。

在图1中，附图标记PE表示胎面表面22与赤道平面CL之间的交点。在本发明中，交点PE被称为赤道。实线BBL是胎圈基线。胎圈基线BBL是限定轮辋的轮辋直径(参见JATAM标准)的线。胎圈基线BBL在轴向方向延伸。双头箭头SH表示从胎圈基线BBL到轮胎2的赤道PE的径向方向上的高度。高度SH是轮胎2的截面高度。

图2示出了图1中所示的轮胎2的轮辋保护部40部分以及轮辋46。轮辋46是正常轮辋。在图2中，双头箭头H表示从胎圈基线BBL到轮辋保护部40的顶部PT的径向方向上的高度。在图2中，实线RBL是轮辋基线。轮辋基线RBL是限定轮辋46的轮辋宽度(参见JATAM标准)的线。轮辋基线RBL沿径向方向延伸。双头箭头W表示从轮辋保护部40的轮辋基线RBL到顶部PT的轴向方向上的长度。长度W是轮辋保护部40的突出长度。

在轮胎2中，高度H相对于截面高度SH的比例等于或大于0.27。通过将该比例设定为等于或大于0.27，防止轮辋保护部40干扰轮辋46的法兰48。轮胎2被适当地安装到轮辋46上。轮辋保护部分40的体积被适当地保持。因此，在轮胎2中，轮辋保护部40对其重量的影响被抑制。

在轮胎2中，高度H相对于截面高度SH的比例等于或小于0.34。通过将该比例设定为等于或小于0.34，轮辋保护部40有效地用于防止法兰48或侧壁6的损坏。轮辋保护部40的顶部PT部分有效地有助于胎圈10部分的刚性。因此，在轮胎2中，能够提高其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈10部分的移动。因此，在轮胎2中，抑制了其滚动阻力的增大。

在轮胎2中，突出长度W等于或大于12mm。通过将突出长度W设定为等于或大于12mm，轮辋保护部40有效地用于防止法兰48或侧壁6的损坏。轮辋保护部40的顶部PT部分有效地有助于胎圈10部分的刚性。因此，在轮胎2中，能够提高其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈10部分的移动。因此，在轮胎2中，抑制了其滚动阻力的增大。

在轮胎2中，突出长度W等于或小于18mm。通过将突出长度W设定为等于或小于18mm，适当地保持轮辋保护部40的体积。在轮胎2中，轮辋保护部40对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部40对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎2保持了良好的乘坐舒适性。

如上所述，轮辋保护部40从侧片38的基准面44在轴向方向向外突出。在图1中，附图标记PW表示基准面44上的特定位置。在轮胎2的轮廓上，轴向方向上的宽度在位置PW处最大。在轮胎2中，位置PW处的左右基准面44之间的轴向方向上的长度WM表示为轮胎2的最大宽度(也被称为截面宽度)。换句话说，位置PW对应于轮胎2具有最大宽度WM的位置。在本发明中，位置PW也被称为基准位置。在图1中，实线LW是穿过基准位置PW并且沿轴向方向延伸的直线。

在轮胎2中，基准面44的轮廓包括多个圆弧。在本发明中，这些圆弧包括从基准位置PW在径向方向大致向外延伸的圆弧(以下称为外圆弧)和从基准位置PW沿径向方向大致上向内延伸的圆弧(以下称为内圆弧)。

在图1中，箭头Rs表示外圆弧的曲率半径。箭头Ru表示内圆弧的曲率半径。附图标记Cs表示外圆弧的中心，附图标记Cu表示内圆弧的中心。如图1中所示，外圆弧的中心Cs和内圆弧的中心Cu位于直线LW上。在轮胎2中，外圆弧和内圆弧在基准位置PW处彼此相切。

在轮胎2中，外圆弧具有向外突出的形状。内圆弧具有向外突出的形状。基准面44包括外圆弧和内圆弧，并且外圆弧和内圆弧在基准位置PW处彼此相切。如上所述，基准位置PW对应于轮胎2具有最大宽度WM的位置。基准面44在轴向方向上具有向外突出的形状。在轮胎2中，具有基准面44的侧片38有助于弯曲。

在轮胎2中，考虑到适当的弯曲和支撑负荷，外圆弧的曲率半径Rs优选等于或大于30mm且等于或小于40mm。内圆弧的曲率半径Ru优选等于或大于45mm且等于或小于55mm。内圆弧的曲率半径Ru更优选大于外圆弧的曲率半径Rs。进一步优选地，内圆弧的曲率半径Ru相对于外圆弧的曲率半径Rs的比例等于或大于1.38且等于或小于1.48。

在轮胎2中，轮辋保护部40具有第一倾斜面50和第二倾斜面52。第一倾斜面50是轮辋保护部40的外表面的一部分。第一倾斜面50在径向方向上从轮辋保护部40的顶部PT大致向外延伸。第二倾斜面52也是轮辋保护部40的外表面的一部分。第二倾斜面52在径向方向上从轮辋保护部40的顶部PT大致向内延伸。在图1中所示的截面中，轮辋保护部40具有从顶部PT朝向基准面44扩展的形状。

在轮胎2中，第一倾斜面50的轮廓用圆弧表示。在本发明中，将表示第一倾斜面50的轮廓的圆弧称为第一圆弧。在轮胎2中，第二倾斜面52的轮廓也用圆弧表示。在本发明中，将表示第二倾斜面52的轮廓的圆弧称为第二圆弧。在图1中，箭头R1表示第一圆弧的曲率半径，箭头R2表示第二圆弧的曲率半径。附图标记C1表示第一圆弧的中心，附图标记C2表示第二圆弧的中心。

在轮胎2中，在位置PS1，第一圆弧与外圆弧相切。位置PS1是第一圆弧和外圆弧之间的切点。在位置PU2，第二圆弧与内圆弧相切。位置PU2是第二圆弧和内圆弧之间的切点。中心C1、中心Cs和位置PS1位于同一直线上，该直线由于绘图空间而未适当地表示。

如上所述，在轮胎2中，第一倾斜面50和第二倾斜面52的轮廓的每一个由圆弧表示。此外，第一圆弧与外圆弧相切，第二圆弧与内圆弧相切。因此，轮辋保护部40的厚度从位置PS1朝向顶部PT逐渐增大，并且从顶部PT朝向位置PU2逐渐减小。在轮胎2的轮辋保护部40中，不太可能形成厚度大于必要厚度的部分。在轮胎2中，轮辋保护部40对轮胎2的重量的影响减小。轮辋保护部40对轮胎2的刚性的影响也不是特定的。轮辋保护部40有效地增强了轮胎2的侧向刚性，同时抑制了轮胎2的重量增加。特别是，在轮胎2的扁平比为等于或小于50％的情况下，能够有效地发挥轮辋保护部40的作用。扁平比由截面高度SH相对于截面宽度WM的比例表示。

如上所述，在轮胎2中，到轮辋保护部40的顶部PT的高度H相对于截面高度SH的比例等于或大于0.27且等于或小于0.34，并且轮辋保护部40的突出长度W等于或大于12mm且等于或小于18mm。因此，即使当轮胎2被安装在轮胎2所基于的标准中规定的多个适用轮辋46(也称为容许轮辋)中具有最大尺寸的轮辋46上时，轮辋保护部40也能有效地防止侧壁6或法兰48的损坏。另外，即使当轮胎2被安装到多个适用轮辋46中具有最小尺寸的轮辋46上时，也能有效地防止轮辋保护部40干扰法兰48，使得轮胎2能够被适当地安装到轮辋46上。即使当轮胎2被安装在任何适用的轮辋46上时，轮辋保护部40也能充分地用于防止侧壁6或法兰48的损坏。另外，如上所述，轮胎2的轮辋保护部40有助于提高轮胎2的刚性，同时抑制轮胎2的重量增加。根据本发明，获得了充气轮胎2，该轮胎具有轮辋保护部40，其能够充分发挥其功能并且在抑制轮胎2的重量增加的同时提高刚性。

在轮胎2中，表示第一倾斜面50的轮廓的第一圆弧是向外突出的圆弧。换句话说，第一倾斜面50具有向外突出的形状。表示第二倾斜面52的轮廓的第二圆弧是向内突出的圆弧。换句话说，第二倾斜面52具有向内突出的形状。在抑制了厚度大于必要厚度的部分的形成的同时，具有第一倾斜面50和第二倾斜面52的轮辋保护部40有效地有助于在从位置PS1到位置PU2，即从轮胎2的最大宽度位置PW到轮胎2与轮辋46接触的位置的宽范围上确保期望的厚度。轮辋保护部40进一步有助于提高刚性，同时有效地抑制重量的增加。此外，轮辋保护部40更有效地抑制了胎圈10部分的移动。因此，在轮胎2中，进一步抑制了其滚动阻力的增大。从该观点来看，在本发明中，如图1在所示的轮胎2，优选的是，第一倾斜面50具有向外突出的形状，并且第二倾斜面52具有向内突出的形状。

在轮胎2中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例优选等于或大于0.066。通过将该比例设定为等于或大于0.066，获得了轮辋保护部40，其中适当地保持从基准面44到第一倾斜面50的厚度。轮辋保护部40用于防止侧壁6或法兰48的损坏，并且还有助于提高刚性。抑制了由第二倾斜面52引起的空气的夹带，从而防止了成型故障的发生。

在轮胎2中，第二圆弧的曲率半径R2与第一圆弧的曲率半径R1的比例优选等于或小于0.117。通过将该比例设定为等于或小于0.117，获得了具有适当厚度的轮辋保护部40。在轮胎2中，有效地抑制了轮辋保护部40对其重量的影响。

在轮胎2中，第一圆弧的曲率半径R1优选地等于或大于150mm，并且优选地等于或小于450mm。通过将曲率半径R1设定为等于或大于150mm，获得了轮辋保护部40，其中适当地保持了从基准面44到第一倾斜面50的厚度。在轮胎2中，有效地抑制了轮辋保护部40对其重量的影响。获得了具有大致平坦的第一倾斜面50的轮辋保护部40。因此，即使当多个轮胎2被堆叠和存储时，也不太可能发生轮胎2的塌陷。从该观点来看，曲率半径R1更优选为等于或大于250mm。通过将曲率半径R1设定为等于或小于450mm，获得了轮辋保护部40，其中适当地保持了从基准面44到第一倾斜面50的厚度。轮辋保护部40用于防止侧壁6或法兰48的损坏，并且还有助于提高刚性。从该观点来看，曲率半径R1更优选为等于或小于380mm。

在轮胎2中，第二圆弧的曲率半径R2优选等于或大于15mm且优选等于或小于40mm。通过将曲率半径R2设定为等于或大于15mm，抑制了由第二倾斜面52引起的空气的夹带。在轮胎2中，防止了成型故障的发生。特别是，对于轮胎2，在其成型期间，当橡胶流入轮辋保护部40的凹部中时——该凹部设置于模具(未图示)，防止了由于橡胶捕获空气而发生的外观缺陷(也称为空气修整)。从该观点来看，曲率半径R2更优选为等于或大于20mm。通过将曲率半径R2设定为等于或小于40mm，获得了轮辋保护部40，其中适当地保持了从基准面44到第二倾斜面52的厚度。在轮胎2中，有效地抑制了轮辋保护部40对其重量的影响。从这个观点来看，曲率半径R2更优选等于或小于35mm。

在轮胎2中，第一圆弧的曲率半径R1大于外圆弧的曲率半径Rs。因此，获得了轮辋保护部40，其中适当地保持了从基准面44到第一倾斜面50的厚度。轮辋保护部40用于防止侧壁6或法兰48的损坏，并且还有助于提高刚性。从该观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs的比例优选为等于或大于2，并且更优选为等于或大于3。从获得适当地保持了从基准面44到第一倾斜面50的厚度的轮辋保护部40并且抑制轮辋保护部40对重量的影响的观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs的比例优选等于或小于10，并且更优选等于或小于9。

如上所述，轮胎2的侧片38由侧壁6和搭接部8组成。侧壁6和搭接部8之间的边界54是侧壁6的径向内表面56，并且是搭接部8的径向外表面58。侧片38被层压在胎体12上。因此，边界54与胎体12相交。边界54从与胎体12的交点在轴向方向上大致向外延伸。如图1所示，边界54在顶部PT与轮辋保护部40的外表面相交。边界54可以在径向方向上在顶部PT向外的部分处与轮辋保护部40的外表面相交。边界54可以在径向方向上在顶部PT向内的部分处与轮辋保护部40的外表面相交。

在轮胎2中，搭接部8的径向外表面58与胎体12和基准面44相交。在图2中，附图标记PA表示外表面58和胎体12之间的交点。附图标记PB表示外表面58和基准面44之间的交点。双头箭头LA表示从交点PA到交点PB的长度。双头箭头LB表示从交点PB到顶部PT的长度。

长度LA和长度LB的和(LA+LB)大致对应于从轮辋保护部40的胎体12到顶部PT的长度。类似于轮辋保护部40的突出长度W，和(LA+LB)影响了顶部PT的位置，即，轮辋保护部40的形状。

在轮胎2中，轮辋保护部40由侧壁6和搭接部8形成。通常，侧壁6比搭接部8更柔软，并且搭接部8比侧壁6更硬。由于轮辋保护部40包括柔软的侧壁6和硬的搭接部8，所以和(LA+LB)也影响了轮辋保护部40的刚性。

在轮胎2中，和(LA+LB)相对于突出长度W的比例优选等于或大于0.77且优选等于或小于0.97。因此，轮辋保护部40对重量的影响和轮辋保护部40对刚性的影响被有效地平衡。此外，即使当轮胎2被安装在任何适用的轮辋46上时，轮辋保护部40也能防止侧壁6或法兰48的损坏。利用轮辋保护部40，在保持其功能的同时，可以有效地增强刚性，同时抑制重量的增加。从这个观点来看，该比例更优选等于或大于0.80且更优选等于或小于0.93。

在轮胎2中，长度LA相对于和(LA+LB)的比例优选为等于或大于0.13且优选为等于或小于0.25。因此，轮辋保护部40对重量的影响和轮辋保护部40对刚性的影响被更有效地平衡。此外，即使当轮胎2被安装在任何适用的轮辋46上时，轮辋保护部40也能充分地防止侧壁6或法兰48的损坏。利用轮辋保护部40，在保持其功能的同时，可以更有效地增强刚性，同时进一步抑制重量的增加。从该观点来看，该比例更优选为等于或大于0.16且更优选为等于或小于0.22。

[第二实施方式]

图3示出了根据第二实施方式的充气轮胎102的截面。在图3中，上下方向是轮胎102的径向方向，左右方向是轮胎102的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎102的圆周方向。图3中所示的截面是通过沿垂直于圆周方向的平面切割轮胎102而获得的。

在图3中，交替的长短点划线CL表示轮胎102的赤道平面。除了胎面花纹之外，轮胎102的形状关于赤道平面CL对称。

轮胎102包括胎面104、一对侧壁106、一对搭接部108、一对胎圈110、胎体112、带束层114、加强层116、内衬层118和一对防擦胶120。轮胎102是无内胎型的。轮胎102被安装在客车上。

胎面104具有在径向方向上向外突出的形状。胎面104形成与路面接触的胎面表面122。胎面104由耐磨性、耐热性和抓地性能优异的交联橡胶形成。虽然未示出，但是可以在胎面104上形成槽。因此，形成了胎面花纹。

每个侧壁106在径向方向上从胎面104大致向内延伸。尽管未示出，侧壁106的径向外部部分被接合到胎面104。侧壁106的径向内部部分被接合到搭接部108。侧壁106由耐切割性和耐候性优异的交联橡胶形成。侧壁106防止胎体112被损坏。

每个搭接部108在径向方向上位于侧壁106的内侧。搭接部108在轴向方向上位于胎圈110和胎体112的外部。搭接部108由耐磨性优异的交联橡胶形成。搭接部108与轮辋的法兰接触。

每个胎圈110在轴向方向上位于搭接部108的内部。胎圈110包括芯124和从芯124沿径向方向向外延伸的三角胶126。芯124为环形，并且包括不可拉伸的缠绕金属丝。金属丝的典型材料是钢。三角胶126在径向方向上向外成锥形。三角胶126由高硬度的交联橡胶形成。

胎体112包括胎体帘布128。胎体帘布128沿着胎面104、每个侧壁106和每个搭接部108延伸。胎体帘布128在胎圈110之上在两侧延伸并且在胎圈110在两侧之间延伸。胎体帘布128在轴向方向从内侧朝向外侧围绕每个芯124被卷起。由于这种卷起，主体部分130和卷起部分132形成在胎体帘布128中。在轮胎102中，胎体112由一个胎体帘布128形成。胎体112可以由两个或多个胎体帘布128形成。

胎体帘布128包括未示出的彼此对齐的大量帘线和贴胶。各帘线相对于赤道平面CL的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体112具有径向结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的实例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层114在径向方向上位于胎面104的内侧。带束层114被层压在胎体112上。带束层114对胎体112进行加强。带束层114包括内层134和外层136。如从图3显而易见的，在轴向方向上内层134的宽度稍大于外层136的宽度。

内层134和外层136中的每一个包括未示出的彼此对齐的大量帘线和贴胶。每个帘线相对于赤道平面CL倾斜。倾斜角的绝对值通常等于或大于10°并且等于或小于35°。内层134的每个帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向与外层136的每个帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘线。带束层114在轴向方向的宽度优选等于或大于轮胎102的最大宽度的0.7倍。带束层114可以包括三层或更多层。

加强层116在径向方向上位于带束层114的外侧。在轴向方向上加强层116的宽度大于带束层114的宽度。加强层116覆盖带束层114的整体。

加强层116包括未示出的帘线和贴胶。帘线被螺旋形地缠绕。加强层116具有所谓的无接缝结构。帘线大致在圆周方向延伸。帘线相对于圆周方向的角度等于或小于5°，并且进一步等于或小于2°。带束层114通过帘线保持，从而抑制带束层114的提升。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的实例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层114和加强层116形成了增强层。增强层可以仅由带束层114构成。增强层可以仅由加强层116构成。

内衬层118位于胎体112的内侧。内衬层118接合到胎体112的内表面。内衬层118由空气阻挡性质优异的交联橡胶形成。内衬层118的典型的基材橡胶是异丁烯-异戊二烯橡胶或卤化异丁烯-异戊二烯橡胶。内衬层118保持轮胎102的内部压力。

每个防擦胶120位于胎圈110的附近。当将轮胎102安装到轮辋上时，防擦胶120与轮辋接触。由于该接触，胎圈110的附近受到保护。在该实施方式中，防擦胶120包括织物和浸渍织物的橡胶。防擦胶120可以与搭接部108整合。在这种情况下，防擦胶120的材料与搭接部108的材料相同。

在本发明中，轮胎102位于胎体112的轴向外侧并且从每个侧壁106到每个搭接部108的一部分被称为侧片138。侧片138包括侧壁106和搭接部108。在轮胎102中，侧片138由侧壁106和搭接部108构成。

如上所述，每个侧壁106在径向方向上从胎面104大致向内延伸。每个搭接部108在径向方向上位于侧壁106的内侧。轮胎102的每个侧片138在径向方向上从胎面104大致上向内延伸。

从图3显见，搭接部108形成侧片138的径向内部部分。如上所述，每个胎圈110在轴向方向上位于搭接部108的内侧。在侧片138的径向内部部分，轮胎102的胎圈110在轴向方向上位于侧片138的内侧。

轮胎102的扁平比(参见JATAM标准)等于或小于50％。具体地，轮胎102的扁平比为45％。轮胎102是低扁平型的。在轮胎102的每个侧片138中设置有轮辋保护部140。换句话说，在轮胎102中，每个侧片138包括轮辋保护部140。轮辋保护部140沿圆周方向延伸。具体地，每个侧片138包括沿圆周方向延伸的主体142和轮辋保护部140。轮辋保护部140在轴向方向上位于主体142的外侧。轮辋保护部140从主体142的外表面144沿轴向方向向外突出。在本发明中，主体142的外表面144也被称为侧片138的基准面146。

在图3中，附图标记PT表示轮辋保护部140的顶部。顶部PT由距离基准面146的高度为最大的位置表示。距离基准面146的高度是通过沿着图3所示的截面中的基准面146的法线测量从基准面146到轮辋保护部140的外表面148的长度而获得的。

如上所述，轮胎102的侧片138由侧壁106和搭接部108组成。侧壁106和搭接部108之间的边界150是侧壁106的径向内表面56并且是搭接部108的径向外表面。侧片138被层压在胎体112上。因此，边界150与胎体112相交。边界150在轴向方向上从与胎体112的交点大致向外延伸。如图3中所示，边界150在顶部PT与轮辋保护部140的外表面148相交。边界150可以在径向方向上在顶部PT的向外部分处与轮辋保护部140的外表面148相交。边界150可以在径向方向上在顶部PT的向内部分处与轮辋保护部140的外表面148相交。

在本发明中，轮胎102和形成轮胎102的部件的每一个的轮廓被称为轮廓。除非另有说明，轮廓基于在将轮胎102安装在正常轮辋上并且用空气充气至正常内部压力的状态下测量的尺寸来确定。在测量用于轮廓规格的尺寸期间，不对轮胎102施加负载。在胎面104上形成有槽的情况下，胎面表面122的轮廓由假设不存在槽而获得的虚拟外表面表示。在侧片138上设置有凹凸花纹的情况下，侧片138的外表面152的轮廓由假设不存在凹凸花纹而获得的虚拟外表面表示。上述主体142的外表面144的轮廓由通过假定轮辋保护部140不存在于侧片138中而获得的虚拟外表面表示。类似于轮廓规格的尺寸，除非另有规定，轮胎102的每个部件的尺寸和角度也是在将轮胎102安装在正常轮辋上并且用空气充气至正常内部压力的状态下测量的。在测量期间，不对轮胎102施加负载。在轮胎102被设计用于客车的情况下，除非另有说明，在内部压力为180kPa的状态下测量尺寸和角度。

在本说明书中，正常轮辋是指轮胎102所基于的标准中规定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”和ETRTO标准中的“测量轮辋”是正常轮辋。

在本说明书中，正常内部压力是指轮胎102所基于的标准中规定的内部压力。JATMA标准中的“最高空气压力”、TRA标准中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRTO标准中的“INFLATION PRESSURE”是正常内部压力。

在本说明书中，正常负荷是指在轮胎102所基于的标准中规定的负荷。在JATMA标准中的“最大负载能力”、TRA标准中的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRO标准中的“负载能力”是正常负载。

在图3中，附图标记PW表示主体142的外表面144上，即基准面146上，的特定位置。在轮胎102中，左右基准面146之间的轴向方向上的距离在位置PW处最大。在本发明中，位置PW处的左右基准表面146之间的轴向方向上的距离WM表示为轮胎102的最大宽度(也称为截面宽度)。换句话说，位置PW对应于轮胎102在轴向方向上具有最大宽度WM的位置。在本发明中，位置PW也被称为第一基准位置。在图3中，实线LW是通过第一基准位置PW并且在轴向方向延伸的直线。

在轮胎102中，基准面146的轮廓由在径向方向对齐的多个圆弧表示。换句话说，基准面146的轮廓包括在径向方向对齐的多个圆弧。在本发明中，这些圆弧包括从第一基准位置PW在径向方向上大致向外延伸的圆弧(以下称为外圆弧)和从第一基准位置PW在径向方向上大致向内延伸的圆弧(以下称为内圆弧)。

在图3中，箭头Rs表示外圆弧的曲率半径。箭头Ru表示内圆弧的曲率半径。附图标记Cs表示外圆弧的中心，附图标记Cu表示内圆弧的中心。如图3中所示，外圆弧的中心Cs和内圆弧的中心Cu位于直线LW上。在轮胎102中，外圆弧和内圆弧在第一基准位置PW处彼此相切。第一基准位置PW是外圆弧和内圆弧之间的切点。

在轮胎102中，外圆弧具有向外突出的形状。内圆弧具有向外突出的形状。基准面146的轮廓，即主体142的外表面144的轮廓包括外圆弧和内圆弧，并且外圆弧和内圆弧在基准位置PW处彼此相切。如上所述，基准位置PW对应于轮胎102具有最大宽度WM的位置。基准面146在轴向方向上具有向外突出的形状。具有基准面146的侧片138有助于弯曲。

在轮胎102中，考虑到适当弯曲和支撑车辆重量，外圆弧的曲率半径Rs优选为30mm以上且40mm以下。内圆弧的曲率半径Ru优选为45mm以上且55mm以下。在轮胎102中，内圆弧的曲率半径Ru优选大于外圆弧的曲率半径Rs。具体地，内圆弧的曲率半径Ru相对于外圆弧的曲率半径Rs的比例优选为1.38以上且1.48以下。

在轮胎102中，轮辋保护部140具有第一倾斜面154和第二倾斜面156。第一倾斜面154是轮辋保护部140的外表面148的一部分。第一倾斜面154从轮辋保护部140的顶部PT沿径向方向大致向外延伸。第二倾斜面156也是轮辋保护部140的外表面148的一部分。第二倾斜面156从轮辋保护部140的顶部PT沿径向方向大致向内延伸。在图3中所示的截面中，轮辋保护部140具有从顶部PT朝向基准面146扩展的形状。

在轮胎102中，第一倾斜面154的轮廓由圆弧表示。在本发明中，将表示第一倾斜面154的轮廓的圆弧称为第一圆弧。在轮胎102中，第二倾斜面156的轮廓也由圆弧表示。在本发明中，将表示第二倾斜面156的轮廓的圆弧称为第二圆弧。在图3中，箭头R1表示第一圆弧的曲率半径，箭头R2表示第二圆弧的曲率半径。在图3中，未示出第一圆弧的中心，而附图标记C2表示第二圆弧的中心。

在图3中，位置PS1是轮辋保护部140的径向外边缘。在轮胎102中，在位置PS1处，第一圆弧与外圆弧相切。位置PS1是第一圆弧和外圆弧之间的切点。在轮胎102中，位置PS1、外圆弧的中心Cs和第一圆弧的中心(未示出)位于同一直线上。

在轮胎102中，轮辋保护部140被配置，使得其厚度从外缘PS1朝向顶部PT逐渐增加。在轮胎102中，在径向方向上轮辋保护部140的顶部PT的外侧部分中，侧片138的厚度在径向方向朝向内侧增加。

在图3中，位置PU2是轮辋保护部140的径向内边缘。在轮胎102中，在位置PU2处，第二圆弧与内圆弧相切。位置PU2是第二圆弧和内圆弧之间的切点。在轮胎102中，位置PU2、内圆弧的中心Cu和第二圆弧的中心C2位于同一直线上。

在轮胎102中，轮辋保护部140被配置成，厚度从顶部PT朝向内缘PU2逐渐减小。在轮胎102中，在径向方向上轮辋保护部140的顶部PT的内侧部分中，侧片138的厚度在径向方向朝向内侧减小。

在轮胎102的轮辋保护部140中，不太可能形成具有厚度大于必要厚度的部分。在轮胎102中，轮辋保护部140对轮胎102的重量的影响减小。轮辋保护部140对轮胎102的刚性的影响也不是特定的。轮辋保护部140有效地增强了轮胎102的侧向刚性，同时抑制了轮胎102的重量的增加。

在图3中，附图标记PE表示胎面表面122与赤道平面CL之间的交点。在本发明中，交点PE被称为赤道。实线BBL是胎圈基线。胎圈基线BBL是限定轮辋的轮辋直径(参见JATAM标准)的线。胎圈基线BBL在轴向方向延伸。双头箭头SH表示从胎圈基线BBL到轮胎102的赤道PE的径向方向上的高度。高度SH是轮胎102的截面高度。

图4示出了图3中所示的轮胎102的轮辋保护部140部分，连同轮辋158。轮辋158是正常轮辋。在图4中，双头箭头H表示从胎圈基线BBL到轮辋保护部140的顶部PT的在径向方向上的高度。

在轮胎102中，高度H相对于截面高度SH的比例为0.27以上。通过将该比例设定为0.27以上，防止了轮辋保护部140干扰轮辋158的法兰160。轮胎102被适当地安装到轮辋158上。轮辋保护部140的体积被适当地保持。因此，在轮胎102中，轮辋保护部140对其重量的影响被抑制。

在轮胎102中，高度H相对于截面高度SH的比例为0.34以下。通过将该比例设定为0.34以下，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。

在图4中，双头箭头F表示从轮胎保护部140的胎体112到顶部PT的距离。距离F沿着垂直于胎体112的外表面162的线测量。在本发明中，距离F为轮辋保护部140的顶部PT处的侧片138的厚度。

在图4中，附图标记PB1表示轮胎102的外表面上的特定位置。在轮胎102中，位置PB1是图3中的直线LW与轮胎102的外表面之间的交点。双头箭头E表示从胎体112到交点PB1的距离。距离E是沿着直线LW测量的。如上所述，直线LW穿过第一基准位置PW。在本发明中，距离E是侧片138在第一基准位置PW处的厚度。

在轮胎102中，第一基准位置PW处的侧片138的厚度E相对于轮辋保护部140的顶部PT处的侧片138的厚度F的比例为0.20以上且0.30以下。在轮胎102中，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。适当地保持了轮辋保护部140的体积。因此，轮辋保护部140对重量的影响被抑制。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。从这个观点来看，该比例优选为0.21以上，更优选为0.23以上。该比例优选为0.29以下，更优选为0.27以下。

在轮胎102中，轮辋保护部140在轴向方向从侧片138的主体142向外突出，并且侧片138在轮辋保护部140的顶部PT部分处最厚。轮辋保护部140的形状使得：至轮辋保护部140的顶部PT的高度H相对于截面高度SH的比例在0.27以上且0.34以下的范围内；并且侧片138在对应于轮胎102具有最大宽度的位置的第一基准位置PW处的厚度E相对于侧片138在轮辋保护部140的顶部PT处的厚度F的比例在0.20以上且0.30以下的范围内。

关于轮胎102，即使当轮胎102被安装在在轮胎102所基于的标准中规定的多个适用轮辋158中具有最大尺寸的轮辋158上时，轮辋保护部140也有效地防止侧壁106或者法兰160的损坏。此外，即使当轮胎102被安装在多个适用轮辋158中的具有最小尺寸的轮辋158上时，也有效地防止了轮辋保护部140对法兰160的干扰，使得轮胎102能够被适当地安装在轮辋158上。即使当轮胎102被安装到任何适用轮辋158上时，轮辋保护部140也能充分地防止侧壁106或法兰160的损坏。此外，如上所述，轮胎102的轮辋保护部140有助于增强轮胎102的刚性，同时抑制轮胎102的重量的增加。根据本发明，获得了具有轮辋保护部140的充气轮胎102，该轮辋保护部140能够充分发挥其功能并且在抑制轮胎102的重量增加的同时具有增强的刚性。

在图4中，附图标记PB2表示轮胎102的外表面上的特定位置。双头箭头H22表示从胎圈基线BBL到位置PB2的径向方向上的高度。在本发明中，高度H22相对于轮胎102的截面高度SH的比例为22％。即，附图标记PB2表示距离胎圈基线BBL在径向方向的高度H22为截面高度SH的22％的位置。在本发明中，位置PB2被称为第二基准位置。双头箭头G表示从胎体112到第二基准位置PB2的距离。距离G是沿着与胎体112的外表面162垂直的线测量的。在本发明中，距离G是侧片138在第二基准位置PB2处的厚度。

轮胎102在其胎圈110部分处被安装到轮辋158上。轮胎102的一部分与轮辋158接触，另一部分不与轮辋158接触。轮胎102的与轮辋158接触的部分的移动受到轮辋158的约束。在轮胎102中，与轮辋158接触的部分和不与轮辋158接触的部分之间的边界附近的刚性是重要的。前述位置PB2位于边界附近。

在轮胎102中，优选地，侧片138在第二基准位置PB2处的厚度G相对于侧片138在轮辋保护部140的顶部PT处的厚度F的比例为0.40以上且0.60以下。在轮胎102中，轮辋保护部140更有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的体积得到了适当的保持。因此，进一步抑制了轮辋保护部140对重量的影响。轮辋保护部140的顶部PT部分更有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，能够进一步增强其侧向刚性。此外，更有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，有效地抑制了其滚动阻力的增加。从这个观点来看，该比例优选为0.41以上，更优选为0.46以上。该比例优选为0.55以下，更优选为0.54以下。

在轮胎102中，表示第一倾斜面154的轮廓的第一圆弧是向外突出的圆弧。换句话说，第一倾斜面154具有向外突出的形状。在轮胎102中，在径向方向上在轮辋保护部140的顶部PT的外侧部分中，侧片138的厚度的变化量随着到顶部PT的距离减小而减小。

在轮胎102中，表示第二倾斜面156的轮廓的第二圆弧是向内突出的圆弧。换句话说，第二倾斜面156具有向内突出的形状。在轮胎102中，在径向方向上在轮辋保护部140的顶部PT的内侧部分中，侧片138的厚度的变化量随着到顶部PT的距离减小而增加。

在轮胎102中，在抑制形成厚度大于必要厚度的部分的同时，轮辋保护部140有效地有助于在从位置PS1到位置PU2的宽范围内——即从轮胎102的最大宽度位置PW到轮胎102与轮辋158接触的位置——确保期望的厚度。轮辋保护部140进一步有助于提高刚性，同时有效地抑制重量的增加。此外，轮辋保护部140更有效地抑制胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，进一步抑制了其滚动阻力的增加。从这个观点来看，在本发明中，如图3所示的轮胎102中，优选地，第一倾斜面154具有向外突出的形状，并且第二倾斜面156具有向内突出的形状。

在轮胎102中，侧片138在轮辋保护部140的顶部PT处的厚度F相对于截面高度SH的比例优选为0.10以上且0.15以下。通过将该比例设置为0.10以上，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。通过将该比例设置为0.15以下，轮辋保护部140的体积被适当地保持。在轮胎102中，轮辋保护部140对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部140对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎102，保持了良好的乘坐舒适性。

在轮胎102中，侧片138在轮辋保护部140的顶部PT处的厚度F优选为9.5mm以上且14.5mm以下。通过将厚度F设置为9.5mm以上，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。通过将厚度F设置为14.5mm以下，适当地保持了轮辋保护部140的体积。在轮胎102中，轮辋保护部140对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部140对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎102，保持了良好的乘坐舒适性。

如上所述，轮辋保护部140的第一倾斜面154由第一圆弧表示，并且轮辋保护部140的第二倾斜面156由第二圆弧表示。在轮胎102中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例优选为0.066以上。通过将该比例设定为0.066以上，获得了适当地保持从基准面146到第一倾斜面154的厚度的轮辋保护部140。轮辋保护部140用于防止侧壁106或法兰160的损坏，并且还有助于提高刚性。由第二倾斜面156引起的空气夹带得到抑制，从而防止了成型故障的发生。

在轮胎102中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例优选为0.117以下。通过将该比例设定为0.117以下，获得了以适当厚度保持的轮辋保护部140。在轮胎102中，有效地抑制了轮辋保护部140对其重量的影响。

在轮胎102中，第一圆弧的曲率半径R1优选为150mm以上，且优选为450mm以下。通过将曲率半径R1设定为150mm以上，获得了适当地保持从基准面146到第一倾斜面154的厚度的轮辋保护部140。在轮胎102中，有效地抑制了轮辋保护部140对其重量的影响。获得了具有大致平坦的第一倾斜面154的轮辋保护部140。因此，即使当多个轮胎102堆叠和存储时，也不太可能发生轮胎102的塌陷。通过将曲率半径R1设定为450mm以下，获得了适当地保持从基准面146到第一倾斜面154的厚度的轮辋保护部140。轮辋保护部140用于防止侧壁106或法兰160的损坏，并且还有助于提高刚性。

在轮胎102中，第二圆弧的曲率半径R2优选为15mm以上，且优选为40mm以下。通过将曲率半径R2设定为15mm以上，抑制了由第二倾斜面156引起的空气的夹带。在轮胎102中，防止了成型故障的发生。通过将曲率半径R2设定为40mm以下，获得了适当地保持从基准面146到第二倾斜面156的厚度的轮辋保护部140。在轮胎102中，有效地抑制了轮辋保护部140对其重量的影响。

在轮胎102中，第一圆弧的曲率半径R1大于外圆弧的曲率半径Rs。因此，获得了适当地保持从基准面146到第一倾斜面154的厚度的轮辋保护部140。轮辋保护部140用于防止侧壁106或法兰160的损坏，并且还有助于提高刚性。从这个观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs的比例优选为2以上，且更优选为3以上。从获得适当地保持从基准面146到第一倾斜面154的厚度的轮辋保护部140，并且抑制轮辋保护部140对重量的影响的观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs优选为10以下，且更优选为9以下。

在图4中，实线RBL是轮辋基线。轮辋基线RBL是限定轮辋158的轮辋宽度(参见JATAM标准)的线。轮辋基线RBL沿径向方向延伸。双头箭头W表示在轴向方向上从轮辋基线RBL到轮辋保护部140的顶部PT的距离。距离W是轮辋保护部140的突出长度。

在轮胎102中，优选地，突出长度W为12mm以上。通过将突出长度W设定为12mm以上，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。

在轮胎102中，优选地，突出长度W为18mm以下。通过将突出长度W设定为18mm以下，适当地保持了轮辋保护部140的体积。在轮胎102中，轮辋保护部140对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部140对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎102，保持了良好的乘坐舒适性。

在图4中，双头箭头L表示从主体142的外表面144，即基准面146，到轮辋保护部140的顶部PT的距离。距离L是沿着垂直于基准面146的线测量的。在本发明中，距离L是轮辋保护部140在轮辋保护部140的顶部PT处的厚度。

在轮胎102中，轮辋保护部140在轮辋保护部140的顶部PT的厚度L相对于突出长度W的比例优选为0.33以上且0.60以下。通过将该比例设定为0.33以上，轮辋保护部140有效地用于防止法兰160或侧壁106的损坏。轮辋保护部140的顶部PT部分有效地有助于胎圈110部分的刚性。因此，在轮胎102中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈110部分的移动。因此，在轮胎102中，抑制了其滚动阻力的增加。通过将该比例设定为0.60以下，适当地保持轮辋保护部140的体积。在轮胎102中，轮辋保护部140对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部140对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎102，保持了良好的乘坐舒适性。

[第三实施方式]

图5示出了根据第三实施方式的充气轮胎202的截面。在图5中，上下方向是轮胎202的径向方向，左右方向是轮胎202的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎202的圆周方向。图5所示的截面是通过沿垂直于圆周方向的平面切割轮胎202而获得的。

在图5中，交替的长短点划线CL表示轮胎202的赤道平面。除了胎面花纹之外，轮胎202的形状关于赤道平面CL对称。

轮胎202包括胎面204、一对侧壁206、一对搭接部208、一对胎圈210、胎体212、带束层214、加强层216、内衬层218和一对防擦胶220。轮胎202是无内胎类型。轮胎202被安装到客车上。

胎面204具有在径向方向上向外突出的形状。胎面204形成与路面接触的胎面表面222。胎面204由耐磨性、耐热性和抓地性能优异的交联橡胶形成。尽管未示出，但是可以在胎面204上形成槽。因此，形成了胎面花纹。

每个侧壁206在径向方向上从胎面204大致向内延伸。尽管未示出，侧壁206的径向外部部分被接合到胎面204。侧壁206的径向内部部分被接合到搭接部分208。侧壁206由耐切割性和耐候性优异的交联橡胶形成。侧壁206防止胎体212被损坏。

每个搭接部208在径向方向上位于侧壁206的内侧。搭接部208在轴向方向上位于胎圈210和胎体212的外侧。搭接部208由耐磨性优异的交联橡胶形成。搭接部208与轮辋的法兰接触。

每个胎圈210在轴向方向上位于搭接部208的内侧。胎圈210包括芯224和从芯224在径向方向向外延伸的三角胶226。芯224为环形并且包括不可拉伸的缠绕金属丝。金属丝的典型材料是钢。三角胶226在径向方向上向外成锥形。三角胶226由高硬度的交联橡胶形成。

胎体212包括胎体帘布228。胎体帘布228沿着胎面204、每个侧壁206和每个搭接部208延伸。胎体帘布228在胎圈210的两侧上并且在在胎圈210的两侧之间延伸。胎身帘布228在轴向方向上从内侧朝向外侧围绕每个芯224卷起。由于这种卷起，主体部分230和卷起部分232形成在胎体帘布228中。在轮胎202中，胎体212由一个胎体帘布228形成。胎体212可以由两个或多个胎体帘布228形成。

胎体帘布228包括未示出的大量彼此对齐的帘线和贴胶。各帘线相对于赤道平面CL的角度的绝对值为75°至90°。换句话说，胎体212具有径向结构。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的实例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层214在径向方向上位于胎面204的内侧。带束层214被层压在胎体212上。带束层214对胎体212进行增强。带束层214包括内层234和外层236。从图5显见，在轴向方向上内层234的宽度稍大于外层236的宽度。

内层234和外层236中的每一个包括未示出的彼此对齐的大量的帘线和贴胶。每条帘线相对于赤道平面CL倾斜。倾斜角的绝对值通常为10°以上且35°以下。内层234的每条帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向与外层236的每条帘线相对于赤道平面CL倾斜的方向相反。帘线的材料优选为钢。有机纤维可以用于帘线。在轴向方向上带束层214的宽度优选为轮胎202的最大宽度的0.7倍以上。带束层214可以包括三层或更多层。

加强层216在径向方向上位于带束层214的外侧。在轴向方向上加强层216的宽度大于带束层214的宽度。加强层216覆盖带束层214的整体。

加强层216包括未示出的帘线和贴胶。帘线被螺旋形地缠绕。加强层216具有所谓的无接缝结构。帘线大致在圆周方向延伸。帘线相对于圆周方向的角度为5°以下，并且进一步为2°以下。带束层214通过帘线保持，使得带束层214的提升被抑制。帘线由有机纤维形成。优选的有机纤维的实例包括尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层214和加强层216形成增强层。增强层可以仅由带束层214组成。增强层可以仅由加强层216组成。

内衬层218位于胎体212的内侧。内衬层218被接合到胎体212的内表面。内衬层218由空气阻挡性能优异的交联橡胶形成。内衬层218的典型的基材橡胶是异丁烯-异戊二烯橡胶或卤化异丁烯-异戊二烯橡胶。内衬层218保持轮胎202的内部压力。

每个防擦胶220位于胎圈210附近。当将轮胎202安装到轮辋上时，防擦胶220与轮辋接触。由于这种接触，胎圈210的附近受到保护。在本实施方式中，防擦胶220包括织物和浸渍织物的橡胶。防擦胶220可以与搭接部208整合。在这种情况下，防擦胶220的材料与搭接部208的材料相同。

在本发明中，轮胎202在胎体212的轴向外侧和从每个侧壁206到每个搭接部208的一部分称为侧片238。侧片238包括侧壁206和搭接部208。在轮胎202中，侧片238由侧壁206和搭接部208构成。

如上所述，每个侧壁206在径向方向上从胎面204大致向内延伸。每个搭接部208在径向方向上位于侧壁206的内侧。轮胎202的每个侧片238在径向方向上从胎面204大致向内延伸。

从图5显见，搭接部208形成侧片238的径向内部部分。如上所述，每个胎圈210在轴向方向上位于搭接部208的内侧。在侧片238的径向内部部分，轮胎202的胎圈210在轴向方向上位于侧片238的内侧。

轮胎202的扁平比(参见JATAM标准)为50％以下。具体地，轮胎202的扁平比为45％。轮胎202是低扁平型的。轮辋保护部240被设置在轮胎202的每个侧片238中。换句话说，在轮胎202中，每个侧片238包括轮辋保护部240。轮辋保护部240在圆周方向延伸。具体地，每个侧片238包括沿圆周方向延伸的主体242和轮辋保护部240。轮辋保护部240在轴向方向上位于主体242的外侧。轮辋保护部240从主体242的外表面244沿轴向方向向外突出。在本发明中，主体242的外表面244也被称为侧片238的基准面246。

在图5中，附图标记PT表示轮辋保护部240的顶部。顶部PT由距离基准面246的高度为最大的位置表示。距离基准面246的高度是通过沿着垂直于图5中所示的截面中的基准面246的线测量从基准面246到轮辋保护部240的外表面248的长度而获得的。

如上所述，轮胎202的侧片238由侧壁206和搭接部208组成。侧壁206和搭接部208之间的边界250是侧壁206的径向内表面并且是搭接部208的径向外表面。侧片238被层压在胎体212上。因此，边界250与胎体212相交。边界250在轴向方向上从与胎面212的交点大致向外延伸。如图5所示，边界250在顶部PT与轮辋保护部240的外表面248相交。边界250可以在径向方向上在顶部PT向外的部分处与轮辋保护部240的外表面248相交。边界250可以在径向方向上在顶部PT向内的部分处与轮辋保护部240的外表面248相交。

在本发明中，轮胎202和形成轮胎202的部件的轮廓的每一个被称为轮廓。除非另有说明，该轮廓基于在将轮胎202安装在正常轮辋上并且用空气充气至正常内部压力的状态下测量的尺寸来指定。在测量用于轮廓指定的尺寸的期间，不对轮胎202施加负载。在胎面204上形成有槽的情况下，通过假设不存在槽而获得的虚拟外表面来指定胎面表面222的轮廓。在侧片238上设置有凹凸花纹的情况下，侧片238的外表面252的轮廓由假设不存在凹凸花纹而获得的虚拟外表面来指定。主体242的外表面244的轮廓由假设轮辋保护部240不存在于侧片238中而获得的虚拟外表面来指定。类似于用于轮廓指定的尺寸，除非另有规定，轮胎202的每个部件的尺寸和角度也是在轮胎202被安装在正常轮辋上并且用空气充气至正常内部压力的状态下测量的。在测量期间，不对轮胎202施加负载。在轮胎202被设计用于客车的情况下，除非另有规定，在内部压力为180kPa的状态下测量尺寸和角度。

在本说明书中，正常轮辋是指轮胎202所基于的标准中规定的轮辋。JATMA标准中的“标准轮辋”、TRA标准中的“设计轮辋”和ETRTO标准中的“测量轮辋”是正常轮辋。

在本说明书中，正常内部压力是指轮胎202所基于的标准中规定的内部压力。JATMA标准中的“最高空气压力”、TRA标准中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRTO标准中的“INFLATION PRESSURE”是正常内部压力。

在本说明书中，正常负载是指轮胎202所基于的标准中规定的负载。JATMA标准中的“最大负载能力”、TRA标准中“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中所描述的“最大值”和ETRO标准中的“负载能力”是正常负载。

在图5中，附图标记PW表示主体242的外表面244上——即在基准面246上的特定位置。在轮胎202中，左右基准面246之间的轴向方向上的距离在位置PW处最大。在本发明中，左右基准表面246之间的轴向方向上位置PW处的距离WM表示为轮胎202的最大宽度(也称为截面宽度)。换句话说，位置PW对应于轮胎202在轴向方向上具有最大宽度WM的位置。在本发明中，位置PW也被称为基准位置。在图5中，实线LW是穿过基准位置PW并且沿轴向方向延伸的直线。

在轮胎202中，基准面246的轮廓由在径向方向上对齐的多个圆弧表示。换句话说，基准面246的轮廓包括在径向方向上对齐的多个圆弧。在本发明中，这些圆弧包括从基准位置PW在径向方向大致向外延伸的圆弧(以下称为外圆弧)和从基准位置PW在径向方向大致向内延伸的圆弧(以下称为内圆弧)。

在图5中，箭头Rs表示外圆弧的曲率半径。箭头Ru表示内圆弧的曲率半径。附图标记Cs表示外圆弧的中心，附图标记Cu表示内圆弧的中心。如图5所示，外圆弧的中心Cs和内圆弧的中心Cu位于直线LW上。在轮胎202中，外圆弧和内圆弧在基准位置PW处彼此相切。基准位置PW是外圆弧和内圆弧之间的切点。

在轮胎202中，外圆弧具有向外突出的形状。内圆弧具有向外突出的形状。基准面246——即主体242的外表面244的轮廓包括外圆弧和内圆弧，并且外圆弧和内圆弧在基准位置PW处彼此相切。如上所述，基准位置PW对应于轮胎202具有最大宽度WM的位置。基准面246具有在轴向方向上向外突出的形状。具有基准面246的侧片238有助于弯曲。

在轮胎202中，考虑到适当弯曲和支撑车辆重量，外圆弧的曲率半径Rs优选为30mm以上且40mm以下。内圆弧的曲率半径Ru优选为45mm以上且55mm以下。在轮胎202中，内圆弧的曲率半径Ru优选大于外圆弧的曲率半径Rs。具体地，内圆弧的曲率半径Ru相对于外圆弧的曲率半径Rs的比例优选为1.38以上且1.48以下。

在轮胎202中，轮辋保护部240具有第一倾斜面254和第二倾斜面256。第一倾斜面254是轮辋保护部240的外表面248的一部分。第一倾斜面254在径向方向上从轮辋保护部240的顶部PT大致向外延伸。第二倾斜面256也是轮辋保护部240的外表面248的一部分。第二倾斜面256在径向方向上从轮辋保护部240的顶部PT大致向内延伸。在图5中所示的截面中，轮辋保护部240具有从顶部PT朝向基准面246扩展的形状。

在轮胎202中，第一倾斜面254的轮廓由圆弧表示。在本发明中，表示第一倾斜面254的轮廓的圆弧被称为第一圆弧。在轮胎202中，第二倾斜面256的轮廓也由圆弧表示。在本发明中，表示第二倾斜面256的轮廓的圆弧被称为第二圆弧。在图5中，箭头R1表示第一圆弧的曲率半径，并且箭头R2表示第二圆弧的曲率半径。在图5中，未示出第一圆弧的中心，而附图标记C2表示第二圆弧的中心。

在图5中，位置PS1是轮辋保护部240的径向外边缘。位置PS1也是第一倾斜面254的径向外边缘。在轮胎202中，在位置PS1，即在外边缘PS1，第一圆弧与外圆弧相切。位置PS1是第一圆弧和外圆弧之间的切点。在轮胎202中，位置PS1、外圆弧的中心Cs和第一圆弧的中心(未示出)位于同一直线上。

在轮胎202中，轮辋保护部240被配置成，厚度从外边缘PS1朝向顶部PT逐渐增大。在轮胎202中，在径向方向上轮辋保护部240的顶部PT的外侧部分中，侧片238的厚度在径向方向朝向内侧增大。

在图5中，位置PU2是轮辋保护部240的径向内侧边缘。位置PU2也是第二倾斜面256的径向内侧边缘。在轮胎202中，在位置PU2，即在内边缘PU2，第二圆弧与内圆弧相切。位置PU2是第二圆弧和内圆弧之间的切点。在轮胎202中，位置PU2、内圆弧的中心Cu和第二圆弧的中心C2位于同一直线上。

在轮胎202中，轮辋保护部240被配置成，厚度从顶部PT朝向内边缘PU2逐渐减小。在轮胎202中，在径向方向在轮辋保护部240的顶部PT的内侧部分中，侧片238的厚度在径向方向朝向内侧减小。

在轮胎202的轮辋保护部240中，不太可能形成厚度比必要厚度更大的部分。在轮胎202中，轮辋保护部240对轮胎202的重量的影响减小。轮辋保护部240对轮胎202的刚性的影响也不是特定的。轮辋保护部240有效地增强了轮胎202的侧向刚性，同时抑制了轮胎202的重量的增加。

图6示出了图5中所示的轮胎202的轮辋保护部240部分，连同轮辋258。轮辋258是正常轮辋。在图6中，上下方向是轮胎202的径向方向，左右方向是轮胎202的轴向方向，并且与纸面垂直的方向是轮胎202的圆周方向。图6中所示的截面沿着与轮胎202的圆周方向垂直的平面。在图6中，双头箭头H表示在径向方向上从胎圈基线BBL到轮辋保护部240的顶部PT的高度。

在图6中，实线AL是连接第一倾斜面254的径向外侧边缘PS1与第二倾斜面256的径向内侧边缘PU2的线段。在本发明中，线段AL被称为基准线段。在图6中，主体242的外表面244、第一倾斜面254和第二倾斜面256所包围的区域由附图标记Z1表示。在图6中，基准线段AL和主体242的外表面244所包围的区域由附图标记Z2表示。当区域Z1的面积由S1表示，区域Z2的面积由S2表示时，基准线段AL、第一倾斜面254和第二倾斜面256所包围的区域的面积由面积S1和面积S2的和(S1+S2)表示。

在轮胎202中，基准线段AL和主体242的外表面244所包围的区域的面积S2相对于基准线段AL、第一倾斜面254和第二倾斜面256所包围的区域的面积(S1+S2)的比例为0.40以上且0.48以下。在轮胎202中，轮辋保护部240有效地用于防止法兰260或侧壁206的损坏。轮辋保护部240的体积得到了适当保持。因此，轮辋保护部240对重量的影响被抑制。轮辋保护部240的顶部PT部分有效地有助于胎圈210部分的刚性。因此，在轮胎202中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈210部分的移动。因此，在轮胎202中，有效地抑制了其滚动阻力的增加。从这个观点来看，该比例优选为0.42以上且优选为0.46以下。

在轮胎202中，轮辋保护部240从侧片238的主体242的外表面244沿轴向方向向外突出，并且侧片238在轮辋保护部240的顶部PT部分处最厚。轮辋保护部240形成为，使得当连接第一倾斜面254的径向外边缘PS1和第二倾斜面256的径向内边缘PU2的线段被定义为基准线段AL时，基准线段AL和主体242的外表面244所包围的区域的面积S2相对于基准线段AL、第一倾斜面254和第二倾斜面256所包围的区域的面积(S1+S2)的比例在0.40以上且0.48以下的范围内。

关于轮胎202，即使将轮胎202安装在轮胎202所基于的标准中规定的多个适用轮辋258中具有最大尺寸的轮辋258上，轮辋保护部240也有效地防止侧壁206或法兰260的损坏。此外，即使将轮胎202安装到多个适用轮辋258中具有最小尺寸的轮辋258上，也有效地防止轮辋保护部240对法兰260的干扰，使得轮胎202能够被适当地安装在轮辋258上。即使将轮胎202安装到任何适用轮辋258上，轮辋保护部240也充分地用于防止侧壁206或法兰260的损坏。此外，如上所述，轮胎202的轮辋保护部240有助于提高轮胎202的刚性，同时抑制轮胎202的重量的增加。根据本发明，获得了具有轮辋保护部240的充气轮胎202，该轮辋保护部240能够充分发挥其功能并且具有增强的刚性，同时抑制了轮胎202的重量的增加。

在图5中，附图标记PE表示胎面222与赤道平面CL之间的交点。在本发明中，交点PE被称为赤道。实线BBL是胎圈基线。胎圈基线BBL是限定轮辋258的轮辋直径(参见JATAM标准)的线。胎圈基线BBL在轴向方向延伸。双头箭头SH表示从胎圈基线BBL到轮胎202的赤道PE的径向方向上的高度。高度SH是轮胎202的截面高度。

在轮胎202中，从胎圈基线BBL到轮辋保护部240的顶部PT的径向方向上的高度H(参见图6)相对于截面高度SH的比例优选为0.27以上。通过将该比例设定为0.27以上，有效地防止了轮辋保护部240对轮辋258的法兰260的干扰。轮胎202被适当地安装在轮辋258上。轮辋保护部240的体积被适当地保持。因此，在轮胎202中，轮辋保护部240对其重量的影响被抑制。

在轮胎202中，高度H相对于截面高度SH的比例优选为0.34以下。通过将该比例设定为0.34以下，轮辋保护部240有效地用于防止法兰260或侧壁206的损坏。轮辋保护部240的顶部PT部分有效地有助于胎圈210部分的刚性。因此，在轮胎202中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈210部分的移动。因此，在轮胎202中，抑制了其滚动阻力的增加。

在轮胎202中，表示第一倾斜面254的轮廓的第一圆弧是向外突出的圆弧。换句话说，第一倾斜面254具有向外突出的形状。在轮胎202中，在径向方向上在轮辋保护部240的顶部PT的外侧部分中，侧片238的厚度的变化量随着到顶部PT的距离减小而减小。

在轮胎202中，表示第二倾斜面256的轮廓的第二圆弧是向内突出的圆弧。换句话说，第二倾斜面256具有向内突出的形状。在轮胎202中，在径向方向上在轮辋保护部240的顶部PT的内侧部分中，侧片238的厚度的变化量随着到顶部PT的距离减小而增大。

在轮胎202中，在抑制形成厚度大于必要厚度的部分的同时，轮辋保护部240有效地有助于在从位置PS1到位置PU2的宽范围内——即从轮胎202的最大宽度位置PW到轮胎202与轮辋258接触的位置——确保期望的厚度。轮辋保护部240进一步有助于提高刚性，同时有效地抑制重量的增加。此外，轮辋保护部240更有效地抑制胎圈210部分的移动。因此，在轮胎202中，进一步抑制了其滚动阻力的增加。从这个观点来看，在本发明中，如图5所示的轮胎202中，优选地，第一倾斜面254具有向外突出的形状，并且第二倾斜面256具有向内突出的形状。

如上所述，轮辋保护部240的第一倾斜面254由第一圆弧表示，并且轮辋保护部240的第二倾斜面256由第二圆弧表示。在轮胎202中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例优选为0.066以上。通过将该比例设定为0.066以上，获得了适当地保持从基准面246到第一倾斜面254的厚度的轮辋保护部240。轮辋保护部240用于防止侧壁206或法兰260的损坏，并且还有助于提高刚性。抑制了由第二倾斜面256引起的空气夹带，从而防止了成型故障的发生。

在轮胎202中，第二圆弧的曲率半径R2相对于第一圆弧的曲率半径R1的比例优选为0.117以下。通过将该比例设定为0.117以下，获得了以适当厚度保持的轮辋保护部240。在轮胎202中，有效地抑制了轮辋保护部240对其重量的影响。

在轮胎202中，第一圆弧的曲率半径R1优选为150mm以上，且优选为450mm以下。通过将曲率半径R1设定为150mm以上，获得了适当地保持从基准面246到第一倾斜面254的厚度的轮辋保护部240。在轮胎202中，有效地抑制了轮辋保护部240对其重量的影响。获得了具有基本平坦的第一倾斜面254的轮辋保护部240。因此，即使当多个轮胎202被堆叠和存储时，也不太可能发生轮胎202的塌陷。通过将曲率半径R1设定为450mm以下，获得了适当地保持从基准面246到第一倾斜面254的厚度的轮辋保护部240。轮辋保护部240用于防止侧壁206或法兰260的损坏，并且还有助于提高刚性。

在轮胎202中，第二圆弧的曲率半径R2优选为15mm以上，且优选为40mm以下。通过将曲率半径R2设定为15mm以上，抑制了由第二倾斜面256引起的空气的夹带。在轮胎202中，防止了成型故障的发生。通过将曲率半径R2设定为40mm以下，获得了适当地保持从基准面246到第二倾斜面256的厚度的轮辋保护部240。在轮胎202中，有效地抑制了轮辋保护部240对其重量的影响。

在轮胎202中，第一圆弧的曲率半径R1大于外圆弧的曲率半径Rs。因此，获得了适当地保持从基准面246到第一倾斜面254的厚度的轮辋保护部240。轮辋保护部240用于防止侧壁206或法兰260的损坏，并且还有助于提高刚性。从这个观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs的比例优选为2以上，且更优选为3以上。从获得了适当地保持从基准面246到第一倾斜面254的厚度的轮辋保护部240，并且抑制轮辋保护部240对重量的影响的观点来看，曲率半径R1相对于曲率半径Rs的比例优选为10以下，且更优选为9以下。

在图6中，实线RBL是轮辋基线。轮辋基线RBL是限定轮辋258的轮辋宽度(参见JATAM标准)的线。轮辋基线RBL在径向方向延伸。双头箭头W表示在轴向方向上从轮辋基线RBL到轮辋保护部240的顶部PT的距离。距离W是轮辋保护部240的突出长度。

在轮胎202中，优选地，突出长度W为12mm以上。通过将突出长度W设定为12mm以上，轮辋保护部240有效地用于防止法兰260或侧壁206的损坏。轮辋保护部240的顶部PT部分有效地有助于胎圈210部分的刚性。因此，在轮胎202中，可以增强其侧向刚性。此外，有效地抑制了胎圈210部分的移动。因此，在轮胎202中，抑制了其滚动阻力的增加。

在轮胎202中，优选地，突出长度W为18mm以下。通过将突出长度W设定为18mm以下，适当地保持轮辋保护部240的体积。在轮胎202中，轮辋保护部240对其重量的影响被抑制。此外，轮辋保护部240对刚性的影响被抑制。因此，利用轮胎202，保持了良好的乘坐舒适性。

实施例

[实验1]

[实施例1]

制造了图1和2中示出的轮胎。轮胎的尺寸是225/45R17。在实施例1中，第一圆弧的曲率半径R1、第二圆弧的曲率半径R2、到轮辋保护部的顶部PT的径向方向上的高度H、轮辋保护部的突出长度W、从搭接部的径向外表面与胎体之间的交点PA到外表面与基准表面之间的交点PB的长度LA以及从交点PB到顶部PT的长度LB被设置为如下表1所示。因此，长度LA和长度LB的和(LA+LB)、曲率半径R2相对于曲率半径R1的比例(R2/R1)、高度H相对于截面高度SH的比例(H/SH)、和(LA+LB)相对于突出长度W的比例((LA+LB)/W)以及长度LA相对于和(LA+LB)的比例(LA/(LA+LB))如下表1进行调整。在实施例1中，基准面的外圆弧的曲率半径Rs为35mm，基准面的内圆弧的曲率半径Ru为50mm。

[比较例1]

比较例1的轮胎是常规轮胎。在比较例1中，表示轮辋保护部的第一倾斜面的轮廓的第一圆弧具有向内突出的形状。曲率半径R1、曲率半径R2、高度H、长度W、长度LA、长度LB、和(LA+LB)、比例(R2/R1)、比例(H/SH)、比例((LA+LB)/W)和比例(LA/(LA+LB))如下表1所示。

[实施例2至5]

除了改变曲率半径R1使得比例(R2/R1)如下表1所示之外，实施例2至5的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[实施例6至10]

除了改变曲率半径R2使得比例(R2/R1)如下表2所示之外，实施例6至10的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[实施例11至14和比较例2和3]

除了改变高度H使得比例(H/SH)如下表3所示之外，实施例11至14和比较例2和3的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[实施例15至18和比较例4和5]

除了改变长度W使得比例((LA+LB)/W)如表4所示之外，实施例15至18和比较例4和5的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[实施例19至22]

除了改变长度LB使得和(LA+LB)、比例((LA+LB)/W)和比例(LA/(LA+LB))如下表5所示之外，实施例19至22的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[实施例23至26]

除了改变长度LA使得和(LA+LB)、比例((LA+LB)/W)和比例(LA/(LA+LB))如下表5所示之外，实施例23至26的轮胎是按照与实施例1中相同的方式获得的。

[重量]

测量每个轮胎的重量。结果在下表1至6中示出为指数，比较例1的值被定义为100。该值越低，结果越好，即重量越低。

[功能性]

将每个轮胎安装在轮辋上，并且测量从轮辋的法兰的端部到轮辋保护部的顶部的距离(以下称为突出距离)。从适用的轮辋中选择最大轮辋(尺寸＝8.5J)和最小轮辋(尺寸＝7.0J)，并对每个轮辋测量突出距离。当使用最大轮辋时，不施加负荷，并且测量突出距离(以下称为最大突出距离)。当使用最小轮辋时，施加对应于ETRTO标准中的“负载能力”两倍的负载，并且测量突出距离(以下称为最小突出距离)。计算最大突出距离和最小突出距离的平均值。结果在下表1至6中示出为指数。该值越高，结果越好。即，较高的值表示即使利用最小轮辋或最大轮辋，轮辋保护部的突出距离也被适当地保持，使得轮辋保护部充分地发挥其功能。

[侧向刚性]

将每个轮胎安装到7.5J轮辋上，并且用空气充气至内部压力为230kPa。施加垂直负载(1.5kN)，并且使轮胎与地面接触。然后，当施加侧向负荷(0.5kN)时测量排斥力和胎面中心位置的移动量，并且计算侧向刚性。结果在下表1至6中示出为指数。该值越高，结果越好，即侧向刚性越高。

[滚动阻力系数]

在以下测量条件下通过使用滚动阻力测试仪测量滚动阻力系数(RRC)。

使用的轮辋：7.5J(由铝合金制成)

内部压力：250kPa

负载：5.26kN

速度：80km/h

结果在下表1至6中示出为指数。该值越低，结果越好，即滚动阻力系数越低。

[表1]

表1评价结果

	比较例1	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5
							曲率半径R1[mm]	45	300	150	250	380	450
曲率半径R2[mm]	8	25	25	25	25	25
							高度H[mm]	25	30	30	30	30	30
长度W[mm]	12	15	15	15	15	15
							长度LA[mm]	2.5	2.5	2.5	2.5	2.5	2.5
长度LB[mm]	3.0	10.5	10.5	10.5	10.5	10.5
							和(LA+LB)[mm]	5.5	13.0	13.0	13.0	13.0	13.0
比例(R2/R1)[mm]	0.178	0.083	0.167	0.100	0.066	0.056
							比例(H/SH)[mm]	0.254	0.305	0.305	0.305	0.305	0.305
比例((LA+LB)/W)[-]	0.458	0.867	0.867	0.867	0.867	0.867
							比例(LA/(LA+LB))[-]	0.455	0.192	0.192	0.192	0.192	0.192
重量	100.0	101.0	102.0	101.0	100.5	100.5
							功能性	3.0	4.5	4.5	4.5	4.5	4.0
侧向刚性	3.0	4.5	4.5	4.5	4.0	4.0
							滚动阻力	3.0	3.0	3.0	3.0	3.0	3.5

[表2]

表2评价结果

[表3]

表3评价结果

[表4]

表4评价结果

[表5]

表5评价结果

	实施例19	实施例20	实施例21	实施例22
					曲率半径R1[mm]	300	300	300	300
曲率半径R2[mm]	25	25	25	25
					高度H[mm]	30	30	30	30
长度W[mm]	15	15	15	15
					长度LA[mm]	2.5	2.5	2.5	2.5
长度LB[mm]	9.0	9.5	11.5	12.0
					和(LA+LB)[mm]	11.5	12.0	14.0	14.5
比例(R2/R1)[mm]	0.083	0.083	0.083	0.083
					比例(H/SH)[mm]	0.305	0.305	0.305	0.305
比例((LA+LB)/W)[-]	0.767	0.800	0.933	0.967
					比例(LA/(LA+LB))[-]	0.217	0.208	0.179	0.172
重量	100.5	101.0	101.5	102.0
					功能性	3.5	4.0	5.0	5.0
侧向刚性	3.5	4.0	4.5	5.0
					滚动阻力	2.5	3.0	3.0	3.5

[表6]

表6评价结果

	实施例23	实施例24	实施例25	实施例26
					曲率半径R1[mm]	300	300	300	300
曲率半径R2[mm]	25	25	25	25
					高度H[mm]	30	30	30	30
长度W[mm]	15	15	15	15
					长度LA[mm]	1.5	2.0	3.0	3.5
长度LB[mm]	10.5	10.5	10.5	10.5
					和(LA+LB)[mm]	12.0	12.5	13.5	14.0
比例(R2/R1)[mm]	0.083	0.083	0.083	0.083
					比例(H/SH)[mm]	0.305	0.305	0.305	0.305
比例((LA+LB)/W)[-]	0.800	0.833	0.900	0.933
					比例(LA/(LA+LB))[-]	0.125	0.160	0.222	0.250
重量	100.0	100.5	101.5	102.0
					功能性	3.5	4.0	4.5	4.5
侧向刚性	3.5	4.0	4.5	4.5
					滚动阻力	3.0	3.0	3.0	3.5

如表1至6中所示，实施例的轮胎的评价高于比较例的轮胎的评价。由评价结果可见，本发明的优势是明确的。

[实验2]

[实施例101]

制造图3和图4中所示的轮胎。轮胎的尺寸是225/45R17。实施例101的规格如下表7所示。在实施例101中，基准面的外圆弧的曲率半径Rs为35mm，并且基准面的内圆弧的曲率半径Ru为50mm。为了获得表7中的规格，将表示轮辋保护部的第一倾斜面的轮廓的第一圆弧的曲率半径R1设定为300.0mm，并且将表示轮辋保护部的第二倾斜面的轮廓的第二圆弧的曲率半径R2设定为25.0mm。

[比较例101]

比较例101的轮胎是常规轮胎。比较例101的规格如下表7所示。在比较例101中，表示轮辋保护部的第一倾斜面的轮廓的第一圆弧具有向内突出的形状。将第一圆弧的曲率半径R1设定为45.0mm，并且将表示轮辋保护部的第二倾斜面的轮廓的第二圆弧的曲率半径R2设定为8.0mm。

[实施例102至105]

除了改变从胎圈基线到轮辋保护部的顶部PT的径向方向上的高度H使得高度H相对于截面高度SH的比例(H/SH)如下表7所示之外，实施例102至105的轮胎是按照与实施例101相同的方式获得的。

[实施例106至109]

除了改变侧片在第一基准位置PW处的厚度E使得厚度E相对于侧片在轮辋保护部的顶部PT处的厚度F的比例(E/F)如下表8所示之外，实施例106至109的轮胎是按照与实施例101相同的方式获得的。

[实施例110至113和比较例102]

除了改变厚度F使得侧片在第二基准位置PB2处的厚度G相对于厚度F的比例(G/F)、比例(E/F)和厚度F相对于截面高度SH的比例(F/SH)如下表9所示之外，实施例110至113和比较例102的轮胎是按照与实施例101相同的方式获得的。

[实施例114至117]

除了改变厚度G使得比例(G/F)如下表10所示以外，实施例114至117的轮胎是按照与实施例101相同的方式获得的。

[重量]

测量每个轮胎的重量。结果在下表7至10中示出为指数，比较例101的值被定义为100。该值越低，结果越好，即重量越低。

[功能性]

将每个轮胎安装在轮辋上，并且测量从轮辋的法兰的端部到轮辋保护部的顶部的距离(以下称为突出距离)。从适用轮辋中选择最大轮辋(尺寸＝8.5J)和最小轮辋(尺寸＝7.0J)，并且对每个轮辋测量突出距离。当使用最大轮辋时，不施加负载，并且测量突出距离(以下称为最大突出距离)。当使用最小轮辋时，施加相当于ETRTO标准中的“负载能力”两倍的负载，并且测量突出距离(以下称为最小突出距离)。计算最大突出距离和最小突出距离的平均值。结果在下表7至10中示出为指数。该值越高，结果越好。即，较高的值表示即使利用最小轮辋或最大轮辋，轮辋保护部的突出距离被适当地保持，使得轮辋保护部充分地发挥其功能。

[侧向刚性]

将每个轮胎安装在7.5J轮辋上，并且用空气充气至内部压力为230kPa。施加垂直负载(1.5kN)，并且使轮胎与地面接触。然后，当施加侧向负荷(0.5kN)时测量排斥力和胎面的中心位置的移动量，并且计算侧向刚性。结果在下表7至10中示出为指数。该值越高，结果越好，即侧向刚性越高。

[滚动阻力系数]

在以下测量条件下使用滚动阻力测试仪测量滚动阻力系数(RRC)。

使用的轮辋：7.5J(由铝合金制成)

内部压力：250kPa

负载：5.26kN

速度：80km/h

结果在下表7至10中示出为指数。该值越低，结果越好，即滚动阻力系数越低。

[表7]

表7评价结果

[表8]

表8评价结果

	实施例106	实施例107	实施例108	实施例109
					高度H[mm]	30.0	30.0	30.0	30.0
厚度E[mm]	2.5	2.7	3.2	3.5
					厚度F[mm]	12.0	12.0	12.0	12.0
厚度G[mm]	6.0	6.0	6.0	6.0
					比例(H/SH)[-]	0.305	0.305	0.305	0.305
比例(G/F)[-]	0.500	0.500	0.500	0.500
					比例(E/F)[-]	0.208	0.225	0.267	0.292
比例(F/SH)[-]	0.122	0.122	0.122	0.122
					重量	100.5	100.5	101.0	101.5
功能性	4.0	4.5	4.5	5.0
					侧向刚性	4.0	4.5	4.5	5.0
滚动阻力	2.5	2.5	3.0	4.0

[表9]

表9评价结果

[表10]

表10评价结果

	实施例114	实施例115	实施例116	实施例117
					高度H[mm]	30.0	30.0	30.0	30.0
厚度E[mm]	3.0	3.0	3.0	3.0
					厚度F[mm]	12.0	12.0	12.0	12.0
厚度G[mm]	4.5	5.5	6.5	7.5
					比例(H/SH)[-]	0.305	0.305	0.305	0.305
比例(G/F)[-]	0.375	0.458	0.542	0.625
					比例(E/F)[-]	0.250	0.250	0.250	0.250
比例(F/SH)[-]	0.122	0.122	0.122	0.122
					重量	100.0	101.0	101.0	102.0
功能性	4.0	4.5	4.5	4.5
					侧向刚性	4.0	4.5	4.5	4.5
滚动阻力	3.0	3.0	3.0	3.0

如表7至10中所示，实施例的轮胎的评价高于比较例的轮胎的评价。由评价结果可见，本发明的优势是明确的。

[实验3]

[实施例201]

制造了图5和图6中所示的轮胎。轮胎的尺寸为225/45R17。实施例201的规格如下表11所示。在实施例201中，基准面的外圆弧的曲率半径Rs为35mm，并且基准面的内圆弧的曲率半径Ru为50mm。为了获得表11中的规格，将表示轮辋保护部的第一倾斜面的轮廓的第一圆弧的曲率半径R1设定为300.0mm，并且将表示轮辋保护部的第二倾斜面的轮廓的第二圆弧的曲率半径R2设定为25.0mm。

[比较例201]

比较例201的轮胎是常规轮胎。比较例201的规格如下表11所示。在比较例201中，代表轮辋保护部的第一倾斜面的轮廓的第一圆弧具有向内突出的形状。将第一圆弧的曲率半径R1设定为45.0mm，并且将表示轮辋保护部的第二倾斜面的轮廓的第二圆弧的曲率半径R2设定为8.0mm。

[实施例202至205]

除了改变从胎圈基线到轮辋保护部的顶部PT的径向方向上的高度H使得高度H相对于截面高度SH的比例(H/SH)如下表11所示之外，实施例202至205的轮胎是按照与实施例201相同的方式获得的。

[实施例206至209以及比较例202和203]

除了改变由主体的外表面、第一倾斜面和第二倾斜面包围的区域Z1的面积S1使得比例(S2/(S1+S2))如下表12所示之外，实施例206至209以及比较例202和203的轮胎是按照与实施例201相同的方式获得的。

[实施例210和211]

除了改变由基准线段AL和主体的外表面包围的区域Z2的面积S2使得比例(S2/(S1+S2))如下表13所示之外，实施例210和211的轮胎是按照与实施例201相同的方式获得的。

[重量]

测量每个轮胎的重量。结果在下表11至13中示出为指数，比较例201的值被定义为100。该值越低，结果越好，即重量越低。

[功能性]

将每个轮胎安装在轮辋上，并且测量从轮辋的法兰的端部到轮辋保护部的顶部的距离(以下称为突出距离)。从适用的轮辋中选择最大轮辋(尺寸＝8.5J)和最小轮辋(尺寸＝7.0J)，并且对每个轮辋测量突出距离。当使用最大轮辋时，不施加负荷，并且测量突出距离(以下称为最大突出距离)。当使用最小轮辋时，施加相当于ETRTO标准中的“负载能力”两倍的负载，并且测量突出距离(以下称为最小突出距离)。计算最大突出距离和最小突出距离的平均值。结果在下表11至13中示为指数。该值越高，结果越好。即，较高的值表示即使利用最小轮辋或最大轮辋，轮辋保护部的突出距离被适当地保持，使得轮辋保护部充分地发挥其功能。

[侧向刚性]

将每个轮胎安装在7.5J轮辋上，并且用空气充气至内部压力为230kPa。施加垂直负载(1.5kN)，并且使轮胎与地面接触。然后，当施加侧向负荷(0.5kN)时测量排斥力和胎面的中心位置的移动量，并且计算侧向刚性。结果在下表11至13中示为指数。该值越高，结果越好，即侧向刚性越高。

[滚动阻力系数]

在以下测量条件下使用滚动阻力测试仪测量滚动阻力系数(RRC)。

使用的轮辋：7.5J(由铝合金制成)

内部压力：250kPa

负载：5.26kN

速度：80km/h

结果在下表11至13中示出为指数。该值越低，结果越好，即滚动阻力系数越低。

[表11]

表11评价结果

[表12]

表12评价结果

[表13]

表13评价结果

	实施例210	实施例211
			高度H[mm]	30	30
面积S1[mm2]	96.9	96.9
			面积S2[mm2]	71.6	81.9
H/SH[-]	0.305	0.305
			S2/(S1+S2)[-]	0.425	0.458
重量	101.0	101.0
			功能性	4.5	4.5
侧向刚性	4.5	4.5
			滚动阻力	3.0	3.0

如表11至13中所示，实施例的轮胎的评价高于比较例的轮胎的评价。由评价结果可见，本发明的优势是明确的。

上述轮辋保护部适用于各种类型的轮胎。以上描述仅为例证性的实施例，并且在不背离本发明的原则的情况下可以进行各种更改。

Claims (12)

1.一种充气轮胎，其包括：

胎面；

一对侧片；

一对胎圈；和

胎体，其中，

每个侧片从所述胎面沿径向方向大致向内延伸，

每个胎圈在所述侧片的径向内部部分处位于所述侧片的轴向内侧，

所述胎体沿所述胎面和所述侧片的内侧延伸，并且在一个胎圈和另一个胎圈之上及之间延伸，

每个侧片包括在圆周方向延伸的轮辋保护部，

所述轮辋保护部沿所述轴向方向从所述侧片的基准面向外突出，并且具有沿所述径向方向从所述轮辋保护部的顶部大致向外延伸的第一倾斜面和沿所述径向方向从所述轮辋保护部的所述顶部大致向内延伸的第二倾斜面，

所述基准面的轮廓包括从与所述轮胎在所述轴向方向上具有最大宽度的位置相对应的基准位置沿着所述径向方向大致向外延伸的外圆弧和从所述基准位置沿着所述径向方向大致向内延伸的内圆弧，

所述外圆弧与所述内圆弧在所述基准位置处彼此相切，

当所述第一倾斜面的轮廓和所述第二倾斜面的轮廓中的每一个由圆弧表示时，表示所述第一倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第一圆弧，表示所述第二倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第二圆弧，所述第一圆弧与所述外圆弧相切，所述第二圆弧与所述内圆弧相切，

沿所述径向方向从所述轮胎的胎圈基线到所述顶部的高度(H)相对于所述轮胎的截面高度(SH)的比例为0.27以上且0.34以下，并且

所述轮辋保护部的突出长度(W)为12mm以上且18mm以下。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述第一倾斜面具有向外突出的形状，并且

所述第二倾斜面具有向内突出的形状。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其中，所述第二圆弧的曲率半径(R2)相对于所述第一圆弧的曲率半径(R1)的比例为0.066以上且0.117以下。

4.根据权利要求1或者2所述的充气轮胎，其中，

每个侧片包括从所述胎面沿所述径向方向大致向内延伸的侧壁和在所述径向方向位于所述侧壁内侧的搭接部，

所述搭接部的径向外表面与所述胎体和所述基准面相交，并且

从所述外表面和所述胎体之间的交点(PA)到所述外表面和所述基准面之间的交点(PB)的长度(LA)与从所述交点(PB)到所述顶部的长度(LB)之和(LA+LB)相对于所述突出长度(W)的比例为0.77以上且0.97以下。

5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，所述长度(LA)相对于所述和(LA+LB)的比例为0.13以上且0.25以下。

6.一种充气轮胎，其包括：

胎面；

一对侧片；

一对胎圈；和

胎体，其中，

每个侧片沿径向方向从所述胎面的边缘大致向内延伸，

每个胎圈在所述侧片的径向内部部分处在轴向方向位于所述侧片的内侧，

所述胎体沿所述胎面和所述侧片的内侧延伸并且在所述一个胎圈和另一个胎圈之上和之间延伸，

每个侧片包括主体和沿所述轴向方向从所述主体向外突出的轮辋保护部，

所述轮辋保护部沿圆周方向延伸，

所述轮辋保护部具有沿所述径向方向从所述轮辋保护部的顶部大致向外延伸的第一倾斜面和沿所述径向方向从所述轮辋保护部的所述顶部大致向内延伸的第二倾斜面，

所述主体的外表面的轮廓由在所述径向方向上对齐的多个圆弧表示，

这些圆弧包括从与所述轮胎在所述轴向方向具有最大宽度的位置相对应的第一基准位置沿所述径向方向大致向外延伸的外圆弧和从所述第一基准位置沿所述径向方向大致向内延伸的内圆弧，

所述外圆弧与所述内圆弧在所述第一基准位置彼此相切，

当所述第一倾斜面的轮廓和所述第二倾斜面的轮廓中的每一个由圆弧表示时，表示所述第一倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第一圆弧，表示所述第二倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第二圆弧，所述第一圆弧与所述外圆弧相切，所述第二圆弧与所述内圆弧相切，

所述侧片在所述第一基准位置处的厚度(E)相对于所述侧片在所述顶部处的厚度(F)的比例为0.20以上且0.30以下，并且

沿所述径向方向从所述轮胎的胎圈基线到所述顶部的高度(H)相对于所述轮胎的截面高度(SH)的比例为0.27以上且0.34以下。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中，当所述轮胎的外表面上的在所述径向方向上距离所述胎圈基线的高度为所述截面高度(SH)的22％的位置被定义为第二基准位置时，所述侧片在所述第二基准位置处的厚度(G)相对于所述厚度(F)的比例为0.40以上且0.60以下。

8.根据权利要求6或者7所述的充气轮胎，其中，

所述第一倾斜面具有向外突出的形状，并且

所述第二倾斜面具有向内突出的形状。

9.根据权利要求6或者7所述的充气轮胎，其中，所述厚度(F)相对于所述截面高度(SH)的比例为0.10以上且0.15以下。

10.一种充气轮胎，其包括：

胎面；

一对侧片；

一对胎圈；和

胎体，其中，

每个侧片沿径向方向从所述胎面的边缘大致向内延伸，

每个胎圈在所述侧片的径向内部部分处在轴向方向位于所述侧片的内侧，

所述胎体沿所述胎面和所述侧片的内侧延伸并且在所述一个胎圈和另一个胎圈之上和之间延伸，

每个侧片包括主体和沿所述轴向方向从所述主体的外表面向外突出的轮辋保护部，

所述主体的所述外表面的轮廓由在所述径向方向对齐的多个圆弧表示，

这些圆弧包括从与所述轮胎在所述轴向方向上具有最大宽度的位置相对应的基准位置沿所述径向方向大致向外延伸的外圆弧和从所述基准位置沿所述径向方向大致向内延伸的内圆弧，

所述外圆弧和所述内圆弧在所述基准位置彼此相切，

所述轮辋保护部沿圆周方向延伸，

所述轮辋保护部具有沿所述径向方向从所述轮辋保护部的顶部大致向外延伸的第一倾斜面和沿所述径向方向从所述轮辋保护部的所述顶部大致向内延伸的第二倾斜面，

当所述第一倾斜面的轮廓和所述第二倾斜面的轮廓的每一个由圆弧表示时，表示所述第一倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第一圆弧，表示所述第二倾斜面的所述轮廓的所述圆弧被定义为第二圆弧，

所述第一圆弧与所述外圆弧在所述第一倾斜面的径向外边缘处相切，

所述第二圆弧与所述内圆弧在所述第二倾斜面的径向内边缘处相切，并且

当连接所述第一倾斜面的所述径向外边缘与所述第二倾斜面的所述径向内边缘的线段被定义为基准线段时，

被所述基准线段和所述主体的所述外表面包围的区域的面积相对于被所述基准线段、所述第一倾斜面和所述第二倾斜面包围的区域的面积的比例为0.40以上且0.48以下。

11.根据权利要求10所述的充气轮胎，其中，

所述第一倾斜面具有向外突出的形状，并且

所述第二倾斜面具有向内突出的形状。

12.根据权利要求10或者11所述的充气轮胎，其中，沿所述径向方向从所述轮胎的胎圈基线到所述顶部的高度(H)相对于所述轮胎的截面高度(SH)的比例为0.27以上且0.34以下。