CN106996353B - 进气歧管和具备该进气歧管的发动机 - Google Patents

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Abstract

本发明提供进气歧管和具备该进气歧管的发动机。在进气歧管中，进气通路部的内表面包括位于曲率半径方向内侧的内周侧区域、从内周侧区域向曲率半径方向外侧离开的外周侧区域、与内周侧区域连续的第一、第二横侧区域、以及在第一、第二横侧区域与外周侧区域之间连续的第一、第二弯曲区域。外周侧区域包括第一、第二倾斜区域和位于第一与第二倾斜区域之间的底区域，第一、第二倾斜区域分别从第一、第二弯曲区域以彼此接近的方式延伸，在以截面观察时，第一、第二倾斜区域分别为直线形状或以比第一、第二弯曲区域大的曲率半径向外侧凸出的弯曲形状，底区域为与曲率半径方向正交的直线形状或向曲率半径方向的外侧凸出的形状。

Description

进气歧管和具备该进气歧管的发动机
技术领域
本发明涉及进气歧管和具备该进气歧管的发动机。
背景技术
已知有具备稳压罐和与稳压罐连通并固定于发动机的气缸盖的进气通路部的进气歧管。在这样的进气歧管中，存在例如被导入在发动机的曲轴箱内产生的漏气的进气歧管。由于漏气中包含油和水，所以有时会在进气歧管的进气通路部内积存这样的液体。若处于在进气通路部内大量积存了这样的液体的状态，则在发动机的某些运转状态下，这样的大量的液体可能会通过吸入空气而一次被吸起到发动机的燃烧室，而给发动机的运转状态带来影响。
于是，在日本特开2013-177869中，为了抑制这样的大量的液体积存在进气通路部内的情况，使进气通路部的通路截面积从上游侧起朝向最下部逐渐变小来提高吸入空气的流速，由此来提高液体向发动机的燃烧室内的吸起性。
发明内容
发明所要解决的课题
然而，若使进气通路部的通路截面积从上游侧起朝向最下部逐渐变小，则在该区间中吸入空气的压力损失有可能增大。若吸入空气的压力损失增大，则向燃烧室内导入的吸入空气量降低，有可能导致发动机的输出降低。
于是，本发明提供既抑制了吸入空气的压力损失的增大又确保了积存在进气通路部内的液体的吸起性的进气歧管和具备该进气歧管的发动机。
用于解决课题的技术方案
本发明提供一种具备发动机本体的发动机的进气歧管。所述进气歧管具备：稳压罐，具有构成为导入进气的进气导入口和构成为从所述发动机本体导入漏气的气体导入口；和进气通路部，与所述稳压罐连通，绕所述稳压罐弯曲延伸，并构成为与所述发动机本体的气缸盖连接。
所述进气通路部的内表面包括：内周侧区域，位于所述进气通路部的曲率半径方向的内侧；外周侧区域，从所述内周侧区域向所述曲率半径方向的外侧离开，并与所述内周侧区域对向；第一横侧区域和第二横侧区域，在与所述曲率半径方向正交的方向上彼此隔开规定的距离而定位，并与所述内周侧区域连续；第一弯曲区域，以向所述进气通路部的外侧凸出的方式弯曲，并连接所述第一横侧区域和所述外周侧区域；以及第二弯曲区域，以向所述进气通路部的外侧凸出的方式弯曲，并连接所述第二横侧区域和所述外周侧区域。
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下的所述进气通路部的最下部区间，在与所述进气通路部的中心轴线正交的截面中包括铅垂方向最下部的部位。所述外周侧区域包括第一倾斜区域、第二倾斜区域和底区域。所述第一倾斜区域和所述第二倾斜区域分别从所述第一弯曲区域和所述第二弯曲区域以彼此接近的方式延伸。在以所述截面观察时，所述第一倾斜区域为直线形状或以比所述第一弯曲区域的第一曲率半径大的曲率半径从所述进气通路部的内侧向外侧凸出的弯曲形状。在以所述截面观察时，所述第二倾斜区域为直线形状或以比所述第二弯曲区域的第二曲率半径大的曲率半径向所述进气通路部的外侧凸出的弯曲形状。所述底区域位于所述第一倾斜区域与所述第二倾斜区域之间，并且在以所述截面观察时，所述底区域为与所述曲率半径方向正交的直线形状或向所述曲率半径方向的外侧凸出的形状。
在进气通路部的最下部区间内，由于外周侧区域包括上述的第一和第二倾斜区域以及底区域，所以能够确保积存于最下部区间的液体的液面的高度。通过确保液面的高度，液面变得容易因在进气通路部内经过的吸入空气和来自发动机本体的振动而起浪。因此，液体容易从液面飞散，积存在进气通路部内的液体的吸起性提高。因此，即使不使进气通路部的通路截面积从上游侧起朝向最下部逐渐变小，也确保了积存在进气通路部内的液体的吸起性。
根据本发明的所述进气歧管，可以是，在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，在位于比所述稳压罐靠铅垂下方向处的所述进气通路部的包括所述最下部区间的区间内，所述外周侧区域包括所述第一倾斜区域、所述第二倾斜区域和所述底区域。
根据本发明的所述进气歧管，可以是，在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，在包括所述最下部区间在内的从所述最下部区间起的所述进气通路部的上游侧的区间内，所述外周侧区域包括所述第一倾斜区域、所述第二倾斜区域和所述底区域。
根据本发明的所述进气歧管，可以是，在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，所述最下部区间内的所述外周侧区域构成为，在所述进气通路部内的所述最下部区间积存有10cm3的液体的情况下，所述液体的液面的高度为3mm以上。
根据本发明的发动机，可以包括：上述方案的所述进气歧管的任一者；所述发动机本体；进气通路，与所述进气导入口连接；以及漏气还原装置，设置于所述气体导入口与所述发动机本体的曲轴箱之间。
发明效果
根据本发明，能够提供即抑制了吸入空气的压力损失的增大又确保了积存在进气通路部内的液体的吸起性的进气歧管和具备该进气歧管的发动机。
附图说明
以下，参照附图来说明本发明的典型的实施例的特征、优点和技术上及产业上的重要性，在这些附图中，相同的标号表示相同的要素。其中：
图1是本实施例的发动机控制装置的概略结构图。
图2是歧管的外观立体图。
图3是歧管的纵剖视图。
图4A是示出本实施例的最下部区间内的与通路部的中心线垂直的通路截面的图。
图4B是示出作为第一比较例的通路部的最下部区间内的通路截面的图。
图4C是示出作为第二比较例的通路部的最下部区间内的通路截面的图
图5是示出被吸入到发动机本体的液量的图表。
图6A是本实施例中的发动机的驱动期间内的液面的状态的说明图。
图6B是第一比较例中的发动机的驱动期间内的液面的状态的说明图。
图7A是分别示出本实施例以及第一和第二比较例的通路部的通路截面的中心位置处的吸入空气的压力损失的图表。
图7B是分别示出本实施例以及第一和第二比较例的通路截面的内表面附近的压力损失的图表。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选实施例进行说明。
图1是本实施例的发动机控制装置1的概略结构图。发动机控制装置1包括发动机2和对发动机2的驱动进行控制的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)100。发动机2包括进气通路3、排气通路5、发动机本体10、进气歧管(以下，称作歧管)20、漏气还原装置30、排气净化催化剂50以及未图示的排气歧管。
本实施例中的发动机本体10是将汽油作为燃料的四缸发动机，但不限于此。发动机本体10具备气缸体11、分别安装于气缸体11的上方和下方的气缸盖13和曲轴箱14、以及安装于曲轴箱14的下方的油底壳15。在发动机本体10中，空气从进气通路3经由歧管20和气缸盖13的进气口13a而被吸入到燃烧室16。
在燃烧室16内，当从燃料喷射阀喷射燃料并通过火花塞对该燃料与吸入空气的混合气进行点火时，该混合气燃烧。由此，在气缸12内活塞19往复运动并且曲轴17旋转。并且，通过混合气的燃烧而产生的排气从各燃烧室16经由气缸盖13的排气口13b和排气歧管而被排出到排气通路5。排出到排气通路5的排气在由设置在排气通路5上的排气净化催化剂50净化之后，向排气通路5的外部排出。
ECU100包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)以及RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)。ECU100按照预先存储于ROM内的控制程序，基于来自传感器的信息和预先存储于ROM的信息等来控制发动机2的运转状态。例如，ECU100控制设置于进气通路3的节气门4的开度来调节向发动机本体10的吸入空气量。吸入空气从进气通路3经由歧管20而向发动机本体10的燃烧室16导入。
歧管20一体地设置有被导入来自进气通路3的吸入空气的稳压罐21和与稳压罐21连通并与发动机本体10的气缸盖13连接的多个进气通路部(以下，简称作通路部)22，详情后述。通路部22针对发动机本体10的每个气缸而设置。
漏气还原装置30设置于歧管20与曲轴箱14之间，包括漏气配管31和设置于漏气配管31的中途的阀33。漏气配管31的一端与曲轴箱14连接，漏气配管31的另一端与歧管20的稳压罐21连接。通过漏气配管31，将从燃烧室16进入到曲轴箱14内的未燃烧气体与排气混合而成的漏气送回稳压罐21内。通过阀33来调整漏气的流量。
在曲轴箱14内，通过曲轴17的高速旋转，积存于油底壳15的润滑用的油成为雾状而飞散。因此，在漏气中含有这样的油。另外，在漏气中也含有排气中的水。因而，通过将漏气导入到歧管20内，有时会在歧管20内积存水、油等液体。在本实施例中，积存在歧管20内的液体的吸起性得到了提高。以下，对歧管20进行说明。
图2是歧管20的外观立体图。在歧管20的侧壁设置有气体导入部23和进气导入部24。气体导入部23与漏气配管31连接，漏气被导入到歧管20内。进气导入部24与进气通路3连接，来自进气通路3的空气被导入到歧管20内。此外，在图2中示出了歧管20搭载于发动机本体10的状态下的铅垂方向VD。
图3是歧管20的纵剖视图。图3是歧管20搭载于发动机本体10的状态下的纵剖视图，示出了包含一个通路部22的中心线的截面。如图3所示，在稳压罐21的侧壁形成有与漏气配管31连通的气体导入口23a和与进气导入部24连通的进气导入口24a。
通路部22以从铅垂方向VD的上下包围稳压罐21的方式呈大致圆弧状地弯曲延伸。通路部22的入口部22s位于稳压罐21内而始终与稳压罐21连通。通路部22的出口部22e与发动机本体10的气缸盖13的进气口连接。通路部22的通路截面积形成为从入口部22s到出口部22e逐渐变大，但也可以形成为大致恒定。通路部22的内表面包括位于弯曲的通路部22的曲率半径方向内侧的内周侧区域22a、与内周侧区域22a对向且位于比内周侧区域22a靠曲率半径方向外侧处的外周侧区域22b、以及详情后述的横侧区域22c和22d。此外，在本说明书中，“径向”是指弯曲的通路部22的曲率半径方向。
另外，在图3中示出了歧管20搭载于发动机本体10的状态下的铅垂方向VD上的通路部22的最下部区间B、歧管20的高度的中间位置M以及规定区间B1。关于中间位置M和规定区间B1，将在后面进行描述。最下部区间B包括所述进气通路部22中的作为在所述进气歧管20搭载于所述发动机本体10的状态下的铅垂方向最下部的部位。下部区间B是上述的在歧管20内流动的漏气所包含的液体容易积存的部位。在本实施例中，该最下部区间B内的通路部22的内表面的形状形成为所积存的液体的液面高度维持为高的形状。以下对详情进行说明。
图4A示出本实施例的最下部区间B内的与通路部22的中心轴线L垂直的通路截面。此外，在图4A中，为了容易理解而示出了径向的内侧方向(以下，简称作内侧方向)ID、径向的外侧方向(以下，简称作外侧方向)OD以及与径向正交的宽度方向WD。在最下部区间B内，内侧方向ID和外侧方向OD分别与铅垂方向VD的上方向和下方向对应。
如图4A所示，通路部22的通路截面呈大致D字状。内周侧区域22a位于稳压罐21侧，与径向垂直。横侧区域22c是第一横侧区域的一例。横侧区域22c从内周侧区域22a的左侧的端部起向外侧方向OD延伸而与外周侧区域22b连续地连接。横侧区域22d与横侧区域22c对向。并且，横侧区域22d从内周侧区域22a的右侧的端部起向外侧方向OD延伸而与外周侧区域22b连续地连接。横侧区域22d是第二横侧区域的一例。横侧区域22c和22d彼此平行，在宽度方向WD上分离而彼此对向。此外，在图4A中示出了与径向正交的通路部22的通路截面的宽度W，宽度W相当于横侧区域22c和22d之间的距离。
弯曲区域22rc位于横侧区域22c和外周侧区域22b之间。弯曲区域22rc与横侧区域22c及外周侧区域22b连续地连接。弯曲区域22rc以向通路部22的外侧凸出的方式弯曲。同样，弯曲区域22rd位于横侧区域22d和外周侧区域22b之间。弯曲区域22rd与横侧区域22d及外周侧区域22b连续地连接。弯曲区域22rd以向通路部22的外侧凸出的方式弯曲。弯曲区域22rc的第一曲率半径和22rd的第二曲率曲率半径大致相同。弯曲区域22rc和弯曲区域22rd是第一弯曲区域和第二弯曲区域的一例。
外周侧区域22b比内周侧区域22a离稳压罐21远并与内周侧区域22a对向，如图4A所示，是向外侧方向OD凸出的形状。换言之，由外周侧区域22b围成的通路截面的宽度随着朝向外侧方向OD而逐渐变窄。因此，外周侧区域22b也可以说是大致V字状。另外，也可以说通过横侧区域22c、22d、弯曲区域22rc、22rd以及外周侧区域22b而形成了大致U字状。
外周侧区域22b详细地说包括分别与横侧区域22c和22d平滑地连续的倾斜区域bc和bd、以及在倾斜区域bc和bd之间平滑地连续的底区域bb。倾斜区域bc和bd随着从弯曲区域22rc和22rd起分别随着向径向的外侧延伸而彼此接近，并以向通路部22的外侧凸出的方式弯曲。倾斜区域bc和倾斜区域bd是第一倾斜区域和第二倾斜区域的一例。
底区域bb位于倾斜区域bc和bd之间并与它们连续，位于宽度W的中心上，以向外侧方向OD凸出的方式弯曲，与宽度方向WD不平行。此外，在图4A中示出了径向上的通路部22的通路截面的高度H，高度H相当于底区域bb和内周侧区域22a之间的距离。另外，长度H1表示径向上的横侧区域22c和22d的长度。长度H1例如是高度H的大致一半左右的长度，但不限于此。长度H1例如至少是2mm以上。另外，长度H1例如是高度H的三分之二以下。
在本实施例中，在包括最下部区间B的通路部22的规定区间B1内，如图4A所示，外周侧区域22b是向外侧方向OD凸出的形状。在规定区间B1以外的通路部22的区间内，通路部22的内表面是大致矩形状。在此，规定区间B1是位于比稳压罐21靠铅垂方向VD的下方向处的通路部22的区间。在最下部区间B以外的规定区间B1内，只要外周侧区域22b是向外侧方向OD凸出的形状即可，图4A所示的倾斜区域bc和bd之间的角度、高度H也可以不同。即，在最下部区间B以外的规定区间B1内，也可以比最下部区间B内的倾斜区域bc和bd之间的角度大，还可以比最下部区间B内的高度H小。这是为了使规定区间B1的内表面形状与规定区间B1以外的区间内的内表面形状平滑地连续。由此，能够抑制吸入空气的压力损失的增大。
关于本实施例的通路部22的最下部区间B内的通路截面的形状所带来的效果，一边与比较例进行比较一边说明。图4B和4C是分别示出作为第一和第二比较例的通路部22x和22y的最下部区间内的通路截面的图。此外，关于比较例，通过与本实施例类似地标注标号而省略重复的说明。另外，图4A～4C所示的各通路截面的截面积相同。
通路部22x和22y的通路截面都是大致矩形状。第一比较例的通路部22x包括与宽度方向WD平行且彼此对向的内周侧区域22ax和外周侧区域22bx、以及与径向平行且彼此对向的横侧区域22cx和22dx。第二比较例的通路部22y也同样地包括与宽度方向WD平行且彼此对向的内周侧区域22ay和外周侧区域22by、以及与径向平行且彼此对向的横侧区域22cy和22dy。
横侧区域22cx和22dx之间的距离即宽度与本实施例中的通路部22的宽度W相同。高度Hx是外周侧区域22bx和内周侧区域22ax之间的距离，比本实施例中的通路部22的高度H低。宽度Wy是横侧区域22cy和22dy之间的距离，比本实施例中的通路部22的宽度W窄。外周侧区域22by和内周侧区域22ay之间的距离即高度与本实施例的通路部22的高度H相同。
另外，图4A～4C示出了在发动机2的停止状态下在通路部22、22x以及22y内的最下部区间分别积存有10cm3的液体的状态下的液面C、Cx以及Cy。液面C的高度相当于从外周侧区域22b的底区域bb到液面C为止的内侧方向ID上的距离。液面Cx的高度相当于从外周侧区域22bx到液面Cx为止的内侧方向ID上的距离。同样，液面Cy相当于从外周侧区域22by到液面Cy为止的内侧方向ID上的距离。
在液面的高度上，本实施例中的液面C最高，第一比较例的液面Cx最低。液面Cx最低的理由在于，第一比较例的宽度W虽然与本实施例的宽度相同，但比第二比较例的宽度Wy大，且在第一比较例的外周侧区域22bx侧宽度较宽。另外，液面C最高的理由在于，在第一和第二比较例中，在外周侧区域22bx和外周侧区域22by侧宽度较宽，而本实施例的外周侧区域22b是宽度随着朝向外侧方向OD而变窄的形状，液体在宽度方向WD上难以展开。
在将这样的液体积存于通路部22、22x以及22y内的各最下部区间的状态下使发动机2在同一条件下驱动了同一期间，确认了通过空气而吸入到发动机本体10的液量。具体而言，对在发动机2停止后残留于通路部22、22x以及22y各自的最下部区间的残留液量进行了计测，算出了从发动机2驱动前的液量减去残留液量而得到的值作为吸入到发动机本体10侧的液量。图5是示出吸入到发动机本体10侧的液量的图表。吸入的液量在本实施例中最多，在第一比较例中最少。
对上述的理由进行说明。图6A和图6B是本实施例和第一比较例中的发动机2驱动期间内的液面C和Cx的状态的说明图。由于液面C比液面Cx和Cy高，所以可认为通过来自发动机本体10的振动、吸入空气的经过，如图6A和6B所示，液面C比液面Cx容易起浪(起伏)。可认为这是因为液体容易从液面C飞散。相对于此，由于液面Cx比液面C和Cy低，所以液面Cx难以起浪，可认为这是因为液体难以从液面Cx飞散。
这样，由于本实施例的通路部22的最下部区间B内的外周侧区域22b的倾斜区域bc和bd是直线状且以彼此接近的方式倾斜，所以倾斜区域bc和bd之间的宽度方向W上的距离朝向外侧方向OD而变窄，由此确保了液面C的高度。因此，通路部22内的液体的吸入性得到了提高。另外，由于外周侧区域22b是这样的形状，所以例如附着于横侧区域22c或横侧区域22d、弯曲区域22rc或弯曲区域22rd、倾斜区域bc或倾斜区域bd的液滴容易因重力的作用和来自发动机本体10的振动而向底区域bb这一个部位汇集。由此，能够使通路部22内产生的液体提前汇集于底区域bb，能够在通路部22内积存大量的液体之前提前使液体向发动机本体10侧吸入。
另外，在本实施例的歧管20中，由于液体的吸入性得到了提高，所以可以不另外设置排水通路，该排水通路例如是一端与最下部区间B连接且另一端与进气通路3连接，利用进气通路3内的负压将积存于最下部区间B的液体吸引到进气通路3内的通路。由此，与设置了这样的通路的情况相比，在本实施例中抑制了制造成本的增大。
此外，最下部区间B内的外周侧区域22b的形状优选是在通路部22内的最下部区间B内积存了10cm3的液体的情况下液面C的高度为3mm以上的形状。这是因为，通过以这样的较少液量确保液面的高度，能够在大量的液体积存于最下部区间B之前使液体容易从液面飞散，从而抑制在最下部区间B积存大量的液体的情况。因此，能够抑制如下情况：例如在从在怠速运转状态的持续期间积存了大量的液体的状态起因急加速要求而使得吸入空气量增大了的情况下，大量的液体被一次吸入发动机本体10。
接着，对本实施例以及第一和第二比较例中的吸入空气的压力损失进行说明。关于吸入空气的压力损失，设想在最下部区间的通路部22～22y内不存在液体且发动机2正以稳定状态驱动的情况，通过CAE(Computer Aided Engineering：计算机辅助工程)解析而算出。图7A是分别示出了本实施例以及第一和第二比较例的通路截面的中心位置处的吸入空气的压力损失的图表。图7B是分别示出实施例以及第一和第二比较例的通路截面的内表面附近的压力损失的图表。
如图7A和图7B所示，不管是哪个位置的压力损失，都未观察到大的变化。可认为这是因为，在本实施例中，由于横侧区域22c和22d经由平滑地弯曲的弯曲区域22rc和22rd与外周侧区域22b连续地连接，底区域bb也以向径向外侧凸出的方式弯曲，所以抑制了吸入空气的压力损失的增大。这样，本实施例的歧管20抑制了吸入空气的压力损失的增大。
另外，如上所述，通路部22的通路截面积大致恒定，或者从上游侧朝向下游侧逐渐增大。因此，与具有通路截面积逐渐減少的区间的进气通路部相比，本实施例的通路部22减少了吸入空气的压力损失。这样，本实施例的歧管20既抑制了吸入空气的压力损失的增大，又提高了通路部22内的液体的吸起性。
最下部区间B内的倾斜区域bc和bd之间的角度优选为例如90度以上且小于150度。这是因为，若小于90度，则吸入空气的压力损失有可能增大，若为150度以上，则难以确保液面的高度。最下部区间B以外的规定区间B1内的倾斜区域bc和bd之间的角度可以小于180度。
在上述实施例中，说明了在规定区间B1内外周侧区域22b为向外侧方向OD凸出的形状的例子，但外周侧区域22b形成为这样的形状的区间不限于此。例如，也可以如图3所示，在歧管20搭载于发动机本体10的状态下，在从最下部区间B到中间位置M之间所包括的通路部22的区间内，外周侧区域22b形成为向外侧方向OD凸出的形状。这是因为，由此能够抑制吸入空气的压力损失的增大。另外，在从最下部区间B到上游侧的入口部22s为止的区间内外周侧区域22b也为向外侧方向OD凸出的形状的情况下，在从最下部区间B起的下游侧的区间内，外周侧区域也可以如比较例1和2那样是平坦的。另外，外周侧区域22b形成为向外侧方向OD凸出的形状的区间也可以遍布通路部22整体。
在上述实施例中，弯曲区域22rc的第一曲率半径和22rd的第二曲率半径相同，但也可以不同。即使在该情况下，倾斜区域bc和bd之间的宽度也朝向外侧方向OD逐渐变窄，也能够确保液面C的高度。
另外，在上述实施例中，倾斜区域bc和bd如图4A所示为直线状，但不限于此。例如，若在以图4A所示的截面观察时比弯曲区域22rc的第一曲率半径和22rd的第二曲率半径分别大，则倾斜区域bc和bd也可以以向通路部22的外侧凸出的方式弯曲。另外，即使在弯曲区域22rc的第一曲率半径和22rd的第二曲率半径不同的情况下，倾斜区域bc和bd也是只要比弯曲区域22rc的第一曲率半径和22rd的第二曲率半径分别大即可。另外，也可以是，倾斜区域bc和bd的一方为直线状而另一方弯曲，在该情况下，弯曲的倾斜区域的曲率半径只要比与该倾斜区域连续地连接的弯曲区域的曲率半径大即可。这是因为，不管在上述的哪种情况下，倾斜区域bc和bd之间的宽度都朝向外侧方向OD逐渐变窄，都能够确保液面C的高度。
另外，在上述实施例中，如图4A所示，底区域bb是以向外侧方向OD凸出的方式弯曲的形状，但不限于此。例如，底区域bb在以图4A所示的截面观察时也可以是不弯曲而以直线状的两条边交差的方式向外侧方向OD凸出的形状，还可以是与径向正交的直线状。这是因为，即使在该情况下，倾斜区域bc和bd之间的宽度也朝向外侧方向OD逐渐变窄，也能够确保液面C的高度。
以上，虽然对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明不限定于上述的特定的实施例，能够在本发明的主旨的范围内实施各种变形、变更。

Claims (6)

1.一种进气歧管，是包括发动机本体的发动机的进气歧管，其特征在于，具备：
稳压罐，具有构成为导入进气的进气导入口和构成为从所述发动机本体导入漏气的气体导入口；和
进气通路部，与所述稳压罐连通，绕所述稳压罐弯曲延伸，并构成为与所述发动机本体的气缸盖连接，
所述进气通路部的内表面包括：
内周侧区域，位于所述进气通路部的曲率半径方向的内侧；
外周侧区域，从所述内周侧区域向所述曲率半径方向的外侧离开，并与所述内周侧区域对向；
第一横侧区域和第二横侧区域，在与所述曲率半径方向正交的方向上彼此隔开规定的距离而定位，并与所述内周侧区域连续；
第一弯曲区域，以向所述进气通路部的外侧凸出的方式弯曲，并连接所述第一横侧区域和所述外周侧区域；以及
第二弯曲区域，以向所述进气通路部的外侧凸出的方式弯曲，并连接所述第二横侧区域和所述外周侧区域，
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下的所述进气通路部的最下部区间，在与所述进气通路部的中心轴线正交的截面中包括铅垂方向最下部的部位，所述外周侧区域包括第一倾斜区域、第二倾斜区域和底区域，
所述第一倾斜区域和所述第二倾斜区域分别从所述第一弯曲区域和所述第二弯曲区域以彼此接近的方式延伸，
在以所述截面观察时，所述第一倾斜区域为直线形状和以比所述第一弯曲区域的第一曲率半径大的曲率半径从所述进气通路部的内侧向外侧凸出的弯曲形状这两个形状中的任一形状，
在以所述截面观察时，所述第二倾斜区域为直线形状和以比所述第二弯曲区域的第二曲率半径大的曲率半径向所述进气通路部的外侧凸出的弯曲形状这两个形状中的任一形状，
所述底区域位于所述第一倾斜区域与所述第二倾斜区域之间，在以所述截面观察时，所述底区域为与所述曲率半径方向正交的直线形状和向所述曲率半径方向的外侧凸出的形状这两个形状中的任一形状。
2.根据权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，在位于比所述稳压罐靠铅垂下方向处的所述进气通路部的包括所述最下部区间的区间内，所述外周侧区域包括所述第一倾斜区域、所述第二倾斜区域和所述底区域。
3.根据权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，在包括所述最下部区间在内的从所述最下部区间起的所述进气通路部的上游侧的区间内，所述外周侧区域包括所述第一倾斜区域、所述第二倾斜区域和所述底区域。
4.根据权利要求2所述的进气歧管，其特征在于，
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，在包括所述最下部区间在内的从所述最下部区间起的所述进气通路部的上游侧的区间内，所述外周侧区域包括所述第一倾斜区域、所述第二倾斜区域和所述底区域。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的进气歧管，其特征在于，
在所述进气歧管搭载于所述发动机本体的状态下，所述最下部区间内的所述外周侧区域构成为，在所述进气通路部内的所述最下部区间积存有10cm3的液体的情况下，所述液体的液面的高度为3mm以上。
6.一种发动机，其特征在于，具备：
权利要求1～5中任一项所述的进气歧管；
所述发动机本体；
进气通路，与所述进气导入口连接；以及
漏气还原装置，设置于所述气体导入口与所述发动机本体的曲轴箱之间。
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