JP5168496B2 - 内燃機関の可変吸気装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の可変吸気装置に関する。

内燃機関においては、クランクケースへ漏出する未燃焼ガスを主成分とするブローバイガスを大気中へ放出しないように、ブローバイガス還元装置が装備されている。このブローバイガス還元装置は、クランクケース内のブローバイガスをＰＣＶバルブからＰＣＶ通路を通じて内燃機関の吸気系に送り込むようになっている。このように吸気系に送り込まれたブローバイガスは、新しい吸入空気とともに吸気通路を通じて内燃機関の燃焼室に導入され、再度燃焼に供される。

一方、このようにブローバイガスが導入される内燃機関の吸気装置としては、吸気導入口及びブローバイガス導入口がその一部に形成されるサージタンクと、このサージタンクの底部を隔壁によって区画することで形成される吸気通路とにより構成されているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、このような吸気装置としては、サージタンクに連通される長さの異なる２つの吸気管を有し、その一方を開閉弁を開閉することによりサージタンクと選択的に連通／遮断することで吸気通路の長さを機関運転状態に応じて可変とするもの、すなわち可変吸気装置が知られている。
特開２００２−２３５６１９号公報

ここで、吸気装置に導入されるブローバイガスはＰＣＶオイルと呼ばれるオイルミストを含有している。このブローバイガスはサージタンク内で吸気と混合されてその温度が低下するため、サージタンク内においてオイルミストが液状化してエンジンオイルとなりサージタンクの鉛直方向下方に蓄積されるようになる。すなわち、上述の可変吸気装置においては、エンジンオイルは吸気通路を形成する隔壁上に蓄積されるようになる。そのため、このような可変吸気装置においては、この隔壁の底部に液体戻し孔を形成し、蓄積されたエンジンオイルを同液体戻し孔を通じて一方の吸気管内に導入するようにしている。このように液体戻し孔を通じて一方の吸気管内に導入されたエンジンオイルは、吸気管内を通る吸気によって燃焼室に導入され、再度燃焼に供されるようになっている。

しかし、上述したような可変吸気装置では、運転条件による開閉弁の切替状況によっては液体戻し孔からエンジンオイルが導入される一方の吸気管に吸気が流される機会が少なくなることがある。このような状況が長期間にわたって継続すると、この一方の吸気管内に多量のエンジンオイルが蓄積されるようになる。

このように一方の吸気管内にエンジンオイルが大量に溜まると、例えば開閉弁が切り替えられてその一方の吸気管に吸気が流入するようになった場合に、多量のエンジンオイルが同吸気管から内燃機関の燃焼室内に流入するようになる。そしてこのように燃焼室内に多量のエンジンオイルが流入すると、燃焼状態が悪化し、白煙の発生、エミッション悪化、デポジットの付着といった問題を引き起こすおそれがある。また、こうした問題はブローバイガスに限らず、例えば燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系に戻すようにした場合にあっても同様に生じうる。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はサージタンクに貯留される液体が多量に燃焼室に流入することで、燃焼状態が悪化することを抑制することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は所定期間が経過するごとに前記開閉弁を強制的に閉弁駆動することを要旨とするものである。

同構成によれば、開閉弁が閉弁制御されたときには、吸気が主管路のみを通じて燃焼室に導入されるようになる。そして、液体溜り部から主管路に流入した液体はこの吸気とともに燃焼室に導入されるようになる。一方、開閉弁は所定期間の経過ごとに機関運転状態にかかわらず強制的に閉弁駆動される。このため、所定期間の経過ごとに主管路中の液体が燃焼室に導入されるようになる。したがって、主管路に多量の液体が溜まることが抑制され、その液体が多量に燃焼室に流入することで、燃焼状態が悪化することを抑制することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は前記開閉弁の開弁期間が所定期間を経過するごとに同開閉弁を強制的に閉弁駆動することを要旨とするものである。

同構成によれば、開閉弁は、開閉弁の開弁期間が所定期間を経過するごとに機関運転状態にかかわらず強制的に閉弁駆動される。このため、開弁期間が所定期間を経過するごとに主管路中の液体が燃焼室に導入されるようになる。したがって、主管路に多量の液体が溜まることが抑制され、その液体が多量に燃焼室に流入することで燃焼状態が悪化することを抑制することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、前記開閉弁の開弁期間が所定期間を経過するごとに、前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大させることを要旨とするものである。

同構成によれば、開閉弁が閉弁駆動される領域が拡大することに伴い閉弁駆動される機会が増加する。このため、主管路中の液体が燃焼室へ導入される機会が増加するようになる。したがって、主管路に多量の液体が溜まることが抑制され、その液体が多量に燃焼室に流入することで、燃焼状態が悪化することを抑制することができるようになる。

請求項４に記載の発明は、吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、機関運転状態が定常状態になった旨判断されたときに、前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大させることを要旨とするものである。

内燃機関の運転状態が定常状態になると吸入空気量が安定するため、空燃比のばらつきは過渡運転状態の場合と比較して小さくなり、燃焼状態も安定するようになる。同構成によれば、このように内燃機関の運転状態が定常状態にある期間に主管路中の液体が燃焼室へ導入される機会が増加するようにしているため、空燃比が大きく変動することを抑制することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、機関のフューエルカット中に前記開閉弁を強制的に閉弁駆動する、もしくは同フューエルカット中に前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大することを要旨とするものである。

主管路中の液体が燃焼室内に導入されることにより、空燃比の変動等が生じ、これに起因してノッキングやトルク段差が発生すること懸念される。その点、同構成によれば、燃料が燃焼されていないときに開閉弁の強制的な閉弁駆動や、閉弁駆動領域の拡大を行うようにしているため、燃焼室に導入された液体は燃焼に供されないまま排出されるようになる。したがって、空燃比の変動に起因するノッキングやトルク段差の発生を抑制することができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記開閉弁を強制的に閉弁駆動することを要旨とするものである。

同構成によれば、液体溜り部に貯留された液体を所定期間経過ごとに確実に燃焼室に導入することができるようになる。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、前記制御手段は、同一トリップ内における前記開閉弁の閉弁駆動された回数が所定回数に達したことをもって、前記開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止する、もしくは前記開閉弁が閉弁駆動される機関運転領域の拡大を禁止することを要旨とするものである。

可変吸気装置は、通常吸気脈動の周期を適宜に調整し、広い運転領域で高い体積効率を確保するために、機関運転状態に基づいて開閉弁を開閉制御することで吸気管長を可変制御するようにしている。そのため、主管路中の液体の除去を目的として、開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域の拡大や、機関運転状態に関わらない強制的な閉弁駆動を継続して実行すると、上述のごとくの広い運転領域での高い体積効率の確保が困難となる恐れがある。その点、同構成によれば、開閉弁が閉弁駆動されることにより主管路中の液体が燃焼室内に導入された後は、開閉弁が閉弁駆動される機関運転領域の拡大や、開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止するようにしている。このため、これ以降は吸気脈動の周期を適宜に調整することを目的として吸気管長を可変制御するために、開閉弁を開閉制御することができるようになる。

主管路中の液体が燃焼室内に導入された後に開閉弁の閉弁駆動される機関運転領域の拡大や、開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止するためには、請求項８に記載の発明のように、同一トリップ内において開閉弁が所定期間以上閉弁状態に保たれていることを条件としてもよい。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、前記制御手段は、触媒温度が所定温度以下であるときには、前記開閉弁の閉弁駆動を禁止するとともに、前記開閉弁が閉弁駆動される機関運転領域の拡大を禁止することを要旨とするものである。

開閉弁の閉弁駆動により主管路中の液体が燃焼室に導入されると、空燃比が変動することや、それにともないエミッションが悪化するおそれがある。その点、同構成によれば、触媒温度がその機能を発揮することのできる温度にまで昇温されていないときには、開閉弁の強制的な閉弁駆動や、閉弁駆動領域の拡大を禁止しているため、空燃比の変動によるエミッションの悪化を抑制することができるようになる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、前記吸気通路は前記複数形成されるとともに、前記液体戻し孔は各主管路に形成されるものであり、同各液体戻し孔から前記各主管路に導入される液体の量が等しくなるように各液体戻し孔の口径がそれぞれ異なる大きさに設定されることを要旨とするものである。

同構成によれば、複数気筒を有する内燃機関であっても、その各気筒内に形成される燃焼室に導入される液体の量がばらつくことを抑制することができるようになる。
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、前記主管路は前記副管路よりも長いことを要旨とするものである。

同構成によれば、主管路内を通過する吸気の流速は副管路内を通る吸気の流速よりも早くなる。そして、閉弁制御時には、吸気は主管路を通って燃焼室に導入されるようになる。そのため、閉弁制御時において、主管路に貯留された液体は一層好適に吸気とともに燃焼室に導入されるようになる。

また、サージタンクに導入されるガスの具体例としては、請求項１２に記載されるように、ブローバイガスや、請求項１３に記載されるように燃料タンクからの燃料蒸発に由来する蒸発燃料といったものを挙げることができる。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる内燃機関の可変吸気装置を具体化した一実施形態について図１〜４、及び図６を参照して説明する。本実施の形態では、本発明にかかる可変吸気装置を４気筒内燃機関に適用した場合について説明する。

図１に示されるように、内燃機関１１は、シリンダブロック１２と、その上側に取り付けられたシリンダヘッド１３と、同シリンダブロック１２の下側に取り付けられたクランクケース１４及びオイルパン１５とを備えている。内燃機関１１では、各気筒に対応する燃焼室１６に吸気通路１７を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁から燃料が噴射供給される。この燃料と空気の混合気に対し点火プラグによる点火が行われると、その混合気が燃焼してシリンダ３５内でピストン１９が往復動するとともにクランクシャフト３７が回転する。そして、混合気の燃焼により生じた排気は各燃焼室１６から排気通路３６に排出される。

排出された排気は、排気通路３６に設けられた排気浄化触媒４０を通じて浄化された後、排気通路外部へ排出される。なお、排気浄化触媒４０は、混合気の空燃比が、排気性状を良好なものとする空燃比（例えば理論空燃比等）に制御されており、かつ排気浄化触媒４０の温度が所定温度β以上に保たれている場合に、排気を適切に浄化することができる。本実施の形態においては、排気浄化触媒４０の触媒温度ＯＴを触媒温度センサ４１にて検出するようにしている。

内燃機関１１の出力は、吸気通路１７に設けられたスロットルバルブ３８の開度（スロットル開度）を変更することによって調節される。すなわち、スロットル開度の調整により、燃焼室１６への吸入空気量が変化し、その変化に対応して燃料噴射量が制御され、燃焼室１６に充填される混合気の量が変化して内燃機関１１の出力が調整される。

なお、スロットルバルブ３８の駆動状態は電子制御装置３９によって制御される。また、この電子制御装置３９には機関回転速度センサ４３、アクセルセンサ４４、スロットルセンサ４２等の各種センサが接続されるとともに、これらセンサの検出値が同電子制御装置３９に取り込まれる。

また、内燃機関１１では、圧縮行程及び膨張行程で、ピストン１９とシリンダ３５との隙間からクランクケース２４にガスが漏出する。このガスは圧縮行程で漏出する混合気、膨張行程で漏出する未燃焼ガス等からなり、ブローバイガスと呼ばれる。ブローバイガスはエンジンオイルを劣化させ、内燃機関１１の内部を腐食させる原因となり得る。

そこで本実施の形態においては、クランクケース２４と、吸気通路１７のスロットルバルブ３８よりも下流側部分とをＰＣＶ通路２５によって接続し、スロットルバルブ３８の下流で発生する負圧（吸気負圧）をＰＣＶ通路２５を通じてクランクケース２４に作用させるようにしている。ここでの負圧は、大気圧を基準としてそれよりも低い圧力を指す。この吸気負圧により、ブローバイガスをＰＣＶ通路２５及び吸気通路１７を通じて燃焼室１６に戻して再燃焼させるようにしている。ＰＣＶ通路２５の途中には、内燃機関１１の運転状態、例えば機関負荷等に応じてブローバイガスの流量を調整するための調整弁として、ＰＣＶバルブ２６が設けられている。ＰＣＶバルブ２６としては、一般的なもの、すなわち絞り部、弁座及び弁体を流路に備え、この弁体をばねにより弁座側へ付勢するようにした負圧感応開閉式のものを用いることができる。

ところで、オイルパン１５に溜められた潤滑オイルは、シリンダヘッド１３やシリンダブロック１２に穿設されたオイル通路（図示せず）を通って各種動弁機構やピストン１９、クランクシャフト３７等の作動部分に撒布され、これにより各作動部分の潤滑が行われている。クランクケース２４内では、クランクシャフト３７が高速回転するため、潤滑オイルが拡散されてオイルミストとなり飛散している。そして、連通路を経てＰＣＶ通路２５に供給される。このため、ブローバイガス中には当該オイルミストが多量に含まれている。

次に、図２を参照しながら本実施の形態にかかるインテークマニホールド１８について詳述する。
同図２に示されるように、サージタンク２３の側壁には、吸気通路１７に連通しサージタンク２３内部に吸気を導入する吸気導入口２８と、ＰＣＶ通路２５に連通しサージタンク２３内部にブローバイガスを導入するブローバイガス導入口２９が形成されている。

そして、サージタンク２３の底部には、サージタンク２３の内壁と対向して、略Ｕ字型の隔壁２７が形成されており、この隔壁２７とサージタンク２３の内壁とにより主管路２１が区画形成されている。

主管路２１は、サージタンク２３の底部の一部を自身の底部として利用している。すなわち、サージタンク２３の底部と主管路２１の底部の一部とが重複している。また、主管路２１は、サージタンク２３を囲むようにして断面略円弧状に延びるとともに、その吸気導入口２１ａがサージタンク２３内に開口し、常時サージタンク２３と連通している。

隔壁２７の底部は液体溜り部３２となっているとともに、その一部には液体戻し孔３１が形成されている。この液体溜り部３２には、サージタンク２３内に導入されたブローバイガスに含有されているオイルミストが分離して液状となったエンジンオイルが貯留される。この液体溜り部３２に溜まったエンジンオイルは、液体戻し孔３１を通じて主管路２１に導入され、主管路２１内を通る吸気とともに燃焼室１６（図１参照）に導入されて再燃焼されるようになっている。

一方、主管路２１は、その長さが主管路２１よりも短い副管路２２と、その下流側において合流している。すなわち、吸気管路２０は、その上流側において主管路２１と副管路２２とに分割されている。

この副管路２２の一部にはロータリー式の開閉弁３３が配設されており、副管路２２は開閉弁３３の動作により選択的にサージタンク２３と連通／遮断されるようになっている。また、副管路２２の吸気導入口２２ａはサージタンク２３内であって、液体溜り部３２の鉛直方向上部に開口している。そしてこれら主管路２１及び副管路２２から構成される吸気管路２０は、吸気通路１７の一部を構成している。

そして、開閉弁３３の閉弁時にはサージタンク２３から主管路２１を通じて吸気が燃焼室１６（図１参照）に導入される一方、開閉弁３３の開弁時にはサージタンク２３から副管路２２を通じて吸気が燃焼室１６に導入されるようになる。このようにサージタンク２３から燃焼室１６までの吸気の流路長が開閉弁３３の開閉状態に応じて変化することとなる。

このように、開閉弁３３の開閉制御が行われることによって吸気管路２０の長さや流路面積等が変更されることにより、吸気脈動の周期が適宜に調整され、広い運転領域で高い体積効率を確保されるようになる。そして、この開閉弁３３の開閉制御は、図６に示される第１のマップに基づいて、機関運転状態に応じてなされる。すなわち、スロットル開度が所定開度であるＴＡ１より大きく、かつ、機関回転速度が所定回転数ＮＥ１以下である高負荷低回転域においては、開閉弁３３は閉弁駆動される。一方、これ以外の低負荷低回転域、低負荷高回転域、及び高負荷高回転域ではいずれも開弁状態に維持される。したがって、低負荷低回転域、低負荷高回転域、及び高負荷高回転域では副管路２２を通じて吸気が燃焼室１６に導入される一方、高負荷低回転域では主管路２１を通じて吸気が燃焼室１６に導入されることとなる。この結果、液体溜り部３２から液体戻し孔３１を通じて主管路２１に導入されたエンジンオイルは、高負荷低回転域、すなわち開閉弁３３が閉弁駆動されている期間において、吸気とともに主管路２１を通じて燃焼室１６に導入される。一方、低負荷低回転域、低負荷高回転域、及び高負荷高回転域、すなわち、開閉弁３３が開弁駆動されている期間は、エンジンオイルは主管路２１に貯留されたままの状態になる。このように、第１のマップに基づき機関運転状態に応じて行われる開閉弁３３の開閉制御にあっては、開閉弁３３が閉弁駆動される機会（高負荷低回転域）は、同開閉弁３３が開弁駆動される機会（低負荷低回転域、低負荷高回転域、及び高負荷高回転域）と比較して少ないため、主管路２１にエンジンオイルが多量に貯留されるようになる。

そこで、本実施の形態においては、以下の処理を通じて所定期間経過ごとに開閉弁３３を閉弁駆動することで、主管路２１に多量のエンジンオイルが貯留されることを抑制するようにしている。

次に、図４を参照しながら、開閉弁３３を開閉制御する処理の流れについて説明する。ＥＣＵ３９はこのフローチャートに示される一連の処理を所定の周期をもって繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ３９は内燃機関１１の運転状態を所定の間隔で監視し、内燃機関１１が始動時にあるか否かを判断する（ステップＳ１０１）。内燃機関１１が始動されたか否かは、内燃機関１１を構成する図示しないイグニッションスイッチがオンになったか否かで判断される。なお、クランクシャフト３７の回転数が所定回転数であるか否か、内燃機関１１の油圧が所定油圧であるか否かなどの他の手段により判断してもよい。

内燃機関１１が始動時にあると判断された場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３９は接続された開閉弁３３を所定時間ａ、機関運転状態に関わらず閉弁駆動し（ステップＳ１０２）、ステップＳ１０３に進む。

一方、内燃機関１１が始動時にないと判断した場合には、ステップＳ１０３に進み、内燃機関が始動してからの積算時間Ｔが所定時間ｂを経過しているか否か判断する（ステップＳ１０３）。積算時間Ｔが所定時間ｂを経過していないと判断した場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）は、開閉弁３３は第１のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御される（ステップＳ１０７）。そして、ＥＣＵ３９は積算時間Ｔを加算し（ステップＳ１０８）、この処理は一旦終了する。このように開閉弁３３を強制的に閉弁駆動する所定時間ａは、エンジンオイルを除去することができるとともに、内燃機関１１の運転状態に適した吸気脈動効果を減衰させない短時間である。そして、所定時間ｂは所定時間ａよりも長い時間であり、サージタンク２３の底部に燃焼室に流入しない程度の一定量のエンジンオイルが貯留されるのにかかる時間である。

一方、積算時間Ｔが所定時間ｂを経過したと判断した場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）は、排気浄化触媒４０の触媒温度ＯＴが排気浄化触媒４０がその機能を発揮することのできる下限値である所定温度β以上であるか否か判断する（ステップＳ１０４）。ここで、触媒温度ＯＴが所定温度β未満であると判断した場合は（ステップＳ１０４：ＮＯ）、開閉弁３３は上述のごとく第１のマップをもとに、機関運転状態に基づき開閉制御される（ステップＳ１０７）。

一方、触媒温度ＯＴが所定温度β以上であると判断した場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）は、ＥＣＵ３９は開閉弁３３を所定時間ａ閉弁駆動した後（ステップＳ１０５）、Ｔ＝「０」に設定し（ステップ：Ｓ１０６）、この処理は一旦終了する。すなわち、サージタンク２３の底部に溜まったエンジンオイルが燃焼室１６に導入されると、燃焼状態の変動により未燃焼燃料等が排出されてしまうおそれがある。そのため、排気浄化触媒４０が所定温度β以上に保たれていないときには、開閉弁３３の強制的な閉弁駆動を禁止するようにしている。

この処理を通じて、開閉弁３３は所定時間ｂが経過するごとに強制的に閉弁駆動される。したがって、主管路２１に多量のエンジンオイルが貯留する前に、開閉弁３３が強制的に閉弁駆動されることにより、主管路２１のエンジンオイルは吸気とともに燃焼室１６に導入されるようになる。

図３に示されるように、本実施の形態にかかるインテークマニホールド１８内には主管路２１が複数形成されており、これら主管路２１にはそれぞれ液体戻し孔３１が形成されている。そして、これら主管路２１から構成される吸気管路２０は、サージタンク２３から分岐するとともに、内燃機関の各気筒＃１〜＃４にそれぞれ連通されている。また、これら各吸気管路２０の吸気下流側には、これらと各気筒＃１〜＃４とを接続する吸気ポートがそれぞれ設けられている。

ブローバイガスは、ブローバイガス導入口２９を通じてサージタンク２３内に導入されるようになっている。そのため、ブローバイガス導入口２９との間の距離が最も短くなる位置に配置される隔壁２７上の液体溜り部３２に最もエンジンオイルが溜まりやすい。したがって、ブローバイガス導入口２９に最も近い位置に配設される主管路２１にはエンジンオイルが導入されやすくなる一方、この距離が長くなるにしたがってエンジンオイルが導入され難くなる。そこで、本実施の形態においては、各主管路２１に形成される液体戻し孔３１は、この距離が長くなる順に大きくなるようにしている。すなわち、図３に示すごとく各液体戻し孔３１の口径がｄ１＜ｄ２＜ｄ３＜ｄ４となるようにしている。

このように、各吸気管路２０に導入されるエンジンオイルの量を均一にすることで、燃焼室１６毎に燃焼状態が変動することを抑制することができるようになる。
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する作用効果を奏することができる。

（１）本実施の形態においては、開閉弁３３が閉弁駆動されたときには、吸気が主管路２１のみを通じて燃焼室１６に導入されるようになる。そして、液体溜り部３２から主管路２１に流入したエンジンオイルはこの吸気とともに燃焼室１６に導入されるようになる。また、開閉弁３３は所定時間ごとに強制的に閉弁駆動される。このため、主管路２１中のエンジンオイルは所定時間ごとに燃焼室１６に導入されるようになる。したがって、主管路２１に多量のエンジンオイルが溜まることが抑制され、ひいてはこのエンジンオイルが多量に燃焼室１６に流入することで、燃焼状態が悪化することを抑制することができるようになる。

（２）本実施の形態においては、各主管路２１に形成される液体戻し孔３１は、その口径がｄ１＜ｄ２＜ｄ３＜ｄ４となるように形成されている。そのため、複数気筒を有する内燃機関であっても、その各気筒内に形成される燃焼室１６に導入されるエンジンオイルの量がばらつくことを抑制することができるようになる。

（３）本実施の形態においては、主管路２１の方が副管路２２よりも長くなるように形成されている。そのため、主管路２１内を通る吸気の流速は副管路２２内を通る吸気の流速よりも早くなる。一方、閉弁駆動時には、吸気は主管路２１を通って燃焼室１６に導入されるようになる。したがって、閉弁駆動時において、主管路２１に貯留されたエンジンオイルは一層好適に吸気とともに燃焼室１６に導入されるようになる。

（４）本実施の形態においては、内燃機関の始動時に開閉弁３３を強制的に閉弁駆動するようにしているため、液体溜り部３２に貯留されたエンジンオイルを所定時間の経過ごとに確実に燃焼室１６に導入することができるようになる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態にかかる開閉弁３３の開閉制御について図５〜図７を参照して説明する。

図５に示されるように、まずＥＣＵ３９は内燃機関１１の運転状態を所定の間隔で監視し、内燃機関１１が始動時にあるかを判断する（ステップＳ２０１）。始動時にあると判断した場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）は、同一トリップ内において開閉弁３３が閉弁駆動された回数Ｎを「０」と設定し（ステップＳ２０２）、次に開閉弁３３は所定期間ａ強制的に閉弁駆動され（ステップＳ２０３）、その後この処理は一旦終了する。

一方、ＥＣＵ３９は、内燃機関１１が始動時にないと判断した場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）は、機関運転状態が定常状態にあり、かつ開閉弁が開弁状態にあるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。内燃機関１１の機関運転状態が定常状態にない、もしくは開閉弁３３が開弁状態にないと判断した場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）には、開閉弁３３は第１のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御される（ステップＳ２１０）。一方、ＥＣＵ３９は、ステップ２０４にて機関運転状態が定常状態にあり、かつ開閉弁３３が開弁状態にあると判断した場合には（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、触媒温度センサ４１の出力結果に基づき排気浄化触媒４０の温度が所定温度β以上であるか否か判断する（ステップＳ２０５）。触媒温度ＯＴが所定温度β以下である場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）は、開閉弁３３は第１のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御される（ステップＳ２１０）。

一方、ステップＳ２０５にて排気浄化触媒４０の温度が所定温度β以上であると判断した場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）は、次にＮが所定回数αより小さいか否か判断する（ステップＳ２０６）。この所定回数αは液体溜り部３２内のエンジンオイルが燃焼室１６に導入されてしまうために必要な開閉弁３３の閉弁駆動回数である。Ｎが所定回数αより大きいと判断した場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）は、開閉弁３３は第１のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御される（ステップＳ２１０）。一方、ステップＳ２０５において、Ｎが所定回数α以下であると判断した場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）は、開閉弁３３は第２のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御される（ステップＳ２０７）。

図７に示されるように、第２のマップによれば、スロットル開度がＴＡ２より大きい高負荷域においては、開閉弁３３は閉弁駆動される一方、スロットル開度がＴＡ２以下である低負荷域においては、開閉弁３３は開弁駆動される。ここで、ＴＡ２はＴＡ１（図７中の２点鎖線）より小さい値に設定されているため、第２のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉弁３３を開閉制御する場合は、第１のマップに基づく開閉制御と比較すると、開閉弁３３が閉弁駆動される機関運転領域が拡大する。したがって、車両の稼働中にサージタンク２３の底部に貯留されているエンジンオイルが燃焼室１６に吸入される機会が増加するようになる。

また本実施の形態においては、同一トリップにおいて開閉弁３３が所定回数αを越えて閉弁駆動なされた場合、すなわちＮがαより大きいと判断された場合は、開閉弁３３は第１のマップに基づいて機関運転状態に応じて開閉制御される。すなわち、第２のマップに基づく機関運転状態に応じた開閉弁３３の開閉駆動は禁止されるようになる。このようにすることで、サージタンク２３の液体溜り部３２に溜まったエンジンオイルが除去された後は、機関運転状態に適した脈動効果を得るために吸気管路２０の長さを可変制御するよう、開閉弁３３は開閉制御されることができるようになる。

そして、次にＥＣＵ３９は開閉弁３３が閉弁駆動されているか否か判断する（ステップＳ２０８）。開閉弁３３が開弁駆動されていると判断した場合は（ステップＳ２０８：ＮＯ）、同処理は一旦終了する。一方、開閉弁３３が閉弁駆動されていると判断した場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）は、Ｎに「１」を加算した後（ステップＳ２０９）、同処理は一旦終了する。

このように機関運転状態が定常状態であり、かつ開閉弁３３が開弁駆動されているときには、触媒温度ＯＴが所定温度以上であることを条件として、開閉弁３３は第２のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御されるようになる。そのため、主管路２１を通じて吸気が燃焼室１６に導入される機会が増加するため、主管路２１に多量のエンジンオイルが貯留され、燃焼室１６に多量のエンジンオイルが流入することを抑制することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる可変吸気装置によれば、第１の実施形態において説明した（１）〜（４）の作用効果に加え、更に以下の作用効果を奏することができるようになる。

（５）本実施の形態においては、開閉弁３３が閉弁駆動される領域が拡大するため、閉弁条件が成立する機会が増加する。このため、主管路２１中のエンジンオイルの燃焼室１６への導入が促進されるようになる。したがって、主管路２１に多量のエンジンオイルが溜まることが抑制され、そのエンジンオイルが多量に燃焼室１６に流入することで、燃焼状態が悪化することを抑制することができるようになる。

（６）本実施の形態においては、内燃機関の運転状態が定常状態になると吸入空気量が安定するため、空燃比のばらつきは過渡運転状態の場合と比較して小さくなり、燃焼状態も安定するようになる。第２の実施形態によれば、このように機関が定常状態にあるときに開閉弁３３が閉弁駆動される機会が増加するようになるため、これに伴う空燃比の急激な変動、そしてこれに起因するトルクの急激な変動を抑制することができるようになる。

（７）本実施の形態においては、排気浄化触媒４０の触媒温度ＯＴがその機能を発揮することのできる温度βにまで昇温されていないときには第１のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉弁３３を開閉制御するようにしているため、空燃比の変動によるエミッションの悪化を抑制することができるようになる。

（８）本実施の形態においては、主管路２１中のエンジンオイルが燃焼室１６内に導入され、主管路２１中に残存していないと考えられるときには、第１のマップに基づき、吸気脈動の周期を適宜に調整し、広い運転領域で高い体積効率を確保するよう機関運転状態に応じて吸気管路２０の長さを可変制御することができるようになる。

なお、以上説明した実施形態は次のようにその形態を適宜変更した態様にて実施することができる。
・内燃機関がフューエルカット中であることを条件として、開閉弁３３を強制的に閉弁駆動する、もしくは第２のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御するようにしてもよい。開閉弁３３が閉弁駆動されると、エンジンオイルが燃料室に導入されることに伴う空燃比の変動に起因して、ノッキングやトルク段差の発生が懸念される。その点、本実施の形態によれば燃料が燃焼されていないときに開閉弁３３の強制的な閉弁駆動や、閉弁駆動領域の拡大を行うようにしているため、燃焼室１６に導入されたエンジンオイルが燃焼に供されずに排出されるようになる。したがって、空燃比の変動に起因するノッキングやトルク段差の発生を抑制することができるようになる。

・第１の実施形態では、内燃機関の始動時からの時間を積算するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、開閉弁３３が開弁駆動されている時間を積算し、開弁駆動されている時間が所定時間ｂを経過するごとに開閉弁３３を強制的に閉弁駆動するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記（１）〜（４）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第１の実施形態では、積算時間が所定時間ｂを経過し、触媒温度ＯＴが所定温度β以上であるときには、開閉弁３３を所定期間にわたって閉弁駆動するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、開閉弁３３を第２のマップに基づき機関運転状態に応じて開閉制御するようにしてもよい。本実施の形態においても、上記（１）〜（４）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第１の実施形態では、触媒温度ＯＴが所定温度βよりも高いときに開閉弁３３を強制的に閉弁駆動するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、触媒温度ＯＴに関わらず開閉弁３３を強制的に閉弁駆動するようにしてもよい。

・第２のマップにおいては、開閉弁３３はスロットル開度がＴＡ２より大きい高負荷域において閉弁駆動され、他の領域においては開弁駆動されるようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。要は、開閉弁３３を閉弁駆動する機関運転領域が第１のマップと比較して拡大すればよい。本実施の形態においても、上記（５）〜（８）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第２の実施形態では、開閉弁３３を第２のマップに基づき機関運転状態に基づいて開閉制御するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、強制的に閉弁駆動するようにしてもよい。同構成によっても、上記（６）〜（８）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第２の実施形態においては、開閉弁３３が所定回数α、閉弁駆動されたことを条件として、同一トリップにおける第２のマップをもとにした機関運転状態に応じた開閉弁３３の開閉制御を禁止するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、開閉弁３３が閉弁駆動される時間が所定時間経過したことを条件として、開閉弁３３の閉弁駆動を禁止するようにしてもよい。また、車両が所定の距離を走行したことを条件としてもよい。本実施の形態においても、上記（６）〜（８）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第１及び第２の実施形態では、内燃機関が始動時にあると判断された場合には開閉弁３３を強制的に閉弁駆動するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、内燃機関の始動時における開閉弁３３の強制的な閉弁駆動を省略するようにしてもよい。同構成によっても、上記（１）〜（４）に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・第２の実施の形態では、機関運転状態が定常状態にありかつ開閉弁３３が開弁駆動されていること（ステップＳ２０４）、及び触媒温度ＯＴが所定温度βよりも高いこと（ステップＳ２０５）、及び開閉弁３３が同一トリップ内において閉弁駆動された回数Ｎが所定回数αより少ないこと（ステップＳ２０６）を条件として、第２のマップに基づいて機関運転状態に応じて開閉弁３３を開閉制御するようにしている（ステップＳ２０７）。本実施の形態はこれに限られず、開閉弁３３の駆動状態、触媒温度ＯＴ、または同一トリップ内において閉弁駆動された回数Ｎに関わらず、機関運転状態が定常状態にあることのみを条件として開閉弁３３を第２のマップに基づいて機関運転状態に応じて開閉制御するようにしてもよい。また、触媒温度ＯＴ及び開閉弁３３が同一トリップ内において閉弁駆動された回数Ｎに関わらず、機関運転状態が定常状態にありかつ開閉弁３３が開弁駆動されていることのみを条件として、開閉弁３３を第２のマップに基づいて機関運転状態に応じて開閉制御するようにしてもよい。同構成によっても、上記（５）及び（６）に準じた効果を奏することができるようになる。

・上記実施形態では、ブローバイガスを導入するブローバイガス導入口２９をサージタンク２３に形成するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、サージタンク２３に燃料タンク中の蒸発燃料を導入する蒸発燃料導入口を形成するとともに、同蒸発燃料導入口と図示しない燃料タンクを連通する蒸発燃料処理通路を形成し、同通路を通じて機関運転中に蒸発燃料をサージタンク２３内に導入するようにしてもよい。同構成によっても、上記実施形態に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・上記実施形態では、エンジンオイルを燃焼室１６に導入するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、吸気中の水分が分離して液体溜り部３２に溜まるようにしてもよい。同構成によっても、上記実施形態に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・上記実施形態では、液体戻し孔３１の大きさを主管路２１ごとにそれぞれ変更するようにしたが、本実施の形態はこれに限られない。例えば、各主管路２１に形成される液体戻し孔３１の数を吸気導入口２８から遠くなるほど多くするようにしてもよい。同構成によっても、上記実施形態に準じた作用効果を奏することができるようになる。また、エンジンオイルの各気筒への導入量がばらつく場合であっても、その燃焼状態に大きく影響を与えない範囲であれば、液体戻し孔３１の口径を同じに設定することもできる。

・上記実施形態では、所定の時間の経過を判断するようにしたが、本実施の形態はこれに限られず、クランク角等にしてもよい。要するに、一定の期間の経過ごとに開閉弁３３を閉弁駆動するものであればよい。

実施形態にかかる内燃機関の吸気装置の側面構造を示す側面図。 実施形態にかかるインテークマニホールドの断面図。 実施形態にかかるインテークマニホールドの図２におけるＸ−Ｘ断面の断面図。 第１の実施形態にかかる可変吸気装置のエンジンオイル除去処理を示すフローチャート。 第２の実施形態にかかる可変吸気装置のエンジンオイル除去処理を示すフローチャート。 実施形態にかかる第１のマップ。 実施形態にかかる第２のマップ。

符号の説明

１１…内燃機関、１２…シリンダブロック、１３…シリンダヘッド、１４…クランクケース、１５…オイルパン、１６…燃焼室、１７…吸気通路、１８…インテークマニホールド、１９…ピストン、２０…吸気管路、２１…主管路、２１ａ…吸気導入口、２２…副管路、２２ａ…吸気導入口、２３…サージタンク、２４…クランクケース、２５…ＰＣＶ通路、２６…ＰＣＶバルブ、２７…隔壁、２８…吸気導入口、２９…ブローバイガス導入口（ガス導入口）、３１…液体戻し孔、３２…液体溜り部、３３…開閉弁、３５…シリンダ、３６…排気通路、３７…クランクシャフト、３８…スロットルバルブ、３９…電子制御装置（ＥＣＵ）、４０…排気浄化触媒、４１…触媒温度センサ、４２…スロットルセンサ、４３…機関回転速度センサ、４４…アクセルセンサ。

Claims (13)

1. 吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、
   前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は所定期間が経過するごとに前記開閉弁を強制的に閉弁駆動する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
2. 吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、
   前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は前記開閉弁の開弁期間が所定期間を経過するごとに同開閉弁を強制的に閉弁駆動する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
3. 吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、
   前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、前記開閉弁の開弁期間が所定期間を経過するごとに、前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大させる
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
4. 吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、
   前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、機関運転状態が定常状態になった旨判断されたときに、前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大させる
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
5. 吸気導入口及びガス導入口が形成されるサージタンクと、同サージタンクの内部の空間を区画する隔壁及び前記隔壁と空間を介して対向し前記サージタンクの底部を構成する前記サージタンクの内壁によって形成されるとともに前記サージタンクと常時連通される主管路と、機関運転状態に基づいて開閉制御される開閉弁の動作により選択的に前記サージタンクと連通／遮断され前記主管路とは長さの異なる副管路と、前記主管路及び前記副管路により形成される吸気通路と、前記開閉弁を開閉する制御手段とを有し、前記隔壁の底部には前記両導入口から導入された吸気及びガス中に含まれ、前記サージタンク内にて分離した液体が貯留される液体溜り部が形成され、同液体溜り部に溜まった液体を前記主管路に導入するための液体戻し孔が形成される内燃機関の可変吸気装置において、
   前記副管路はその入口が前記液体溜り部より鉛直方向上方に位置しており、前記制御手段は、機関のフューエルカット中に前記開閉弁を強制的に閉弁駆動する、もしくは同フューエルカット中に前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域を拡大する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
6. 請求項１〜５いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記開閉弁を強制的に閉弁駆動する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
7. 請求項１〜６いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
   前記制御手段は、同一トリップ内における前記開閉弁の閉弁駆動された回数が所定回数に達したことをもって、前記開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止する、もしくは前記開閉弁が閉弁駆動される機関運転領域の拡大を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
8. 請求項１〜６いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
   前記制御手段は、同一トリップ内における前記開閉弁の閉弁駆動された期間が所定期間に達したことをもって、前記開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止する、もしくは前記開閉弁が閉弁駆動される機関運転領域の拡大を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
9. 請求項１〜８いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
   前記制御手段は、触媒温度が所定温度以下であるときには、前記開閉弁の強制的な閉弁駆動を禁止する、もしくは前記開閉弁を閉弁駆動する機関運転領域の拡大を禁止する
   ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
10. 請求項１〜９いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
    前記吸気通路は複数形成されるとともに、前記液体戻し孔は前記各吸気通路を構成する各主管路に形成されるものであり、同各液体戻し孔から前記各主管路に導入される液体の量が等しくなるように各液体戻し孔の口径がそれぞれ異なる大きさに設定される
    ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
11. 請求項１〜１０いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
    前記主管路は前記副管路よりも長い
    ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
12. 請求項１〜１１いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
    前記内燃機関は燃焼室からクランクケースへ漏出したブローバイガスを前記ガス導入口を通じて前記サージタンク内に導入するＰＣＶ通路を有するとともに、前記液体はエンジンオイルである
    ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。
13. 請求項１〜１２いずれか一項に記載の内燃機関の可変吸気装置において、
    前記内燃機関は機関運転中に蒸発燃料を前記ガス導入口を通じて前記サージタンク内に導入する蒸発燃料処理通路を有するとともに、前記液体は蒸発燃料中の燃料が液化したものである
    ことを特徴とする内燃機関の可変吸気装置。

Images