JP3055427B2 - 吸気管長可変装置 - Google Patents
吸気管長可変装置Info
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- intake
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- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路の管長可変制
御とＥＧＲ制御とを同時に行う吸気管長可変装置に関す
る。
御とＥＧＲ制御とを同時に行う吸気管長可変装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される走行用のエンジンに
は、良好な性能を得るために、多くの機能が付加される
ようになった。慣性吸気を用いた慣性過給、ＥＧＲ弁を
用いたＥＧＲと呼ばれる排気ガスの再循環などは、その
代表的な機能である。
は、良好な性能を得るために、多くの機能が付加される
ようになった。慣性吸気を用いた慣性過給、ＥＧＲ弁を
用いたＥＧＲと呼ばれる排気ガスの再循環などは、その
代表的な機能である。
【０００３】前者の慣性過給は、エンジンの吸気弁が開
閉するとき、吸気通路内で生じる圧力波の共鳴を利用し
た空気の慣性力によって、吸入空気を過給させようとす
るもので、吸入吸気量を増大させる働きがある。
閉するとき、吸気通路内で生じる圧力波の共鳴を利用し
た空気の慣性力によって、吸入空気を過給させようとす
るもので、吸入吸気量を増大させる働きがある。
【０００４】ここで、この圧力波の固有振動数は、吸気
管の（管径／管長）に比例する特性を有する。そこで、
従来では、吸気管の管長をエンジンの低回転運転領域で
は長く、高低回転領域では短くしたり、さらには実開平
１−１１１１３６号公報に開示されているようにエンジ
ン回転数に応じて吸気通路の有効長を可変する装置を用
いて、必要な吸気慣性効果を得ることが行われている。
管の（管径／管長）に比例する特性を有する。そこで、
従来では、吸気管の管長をエンジンの低回転運転領域で
は長く、高低回転領域では短くしたり、さらには実開平
１−１１１１３６号公報に開示されているようにエンジ
ン回転数に応じて吸気通路の有効長を可変する装置を用
いて、必要な吸気慣性効果を得ることが行われている。
【０００５】また後者のＥＧＲは、排気ガスの一部をエ
ンジンの吸気系に導入して再循環させて、燃焼温度を下
げようとするもので、内燃機関の排ガス特性を良好にす
る働きがある。
ンジンの吸気系に導入して再循環させて、燃焼温度を下
げようとするもので、内燃機関の排ガス特性を良好にす
る働きがある。
【０００６】一般には、ＥＧＲは、排気管と吸気管との
間にＥＧＲ通路を設け、ＥＧＲ弁でこのＥＧＲ通路をエ
ンジン負荷とエンジン回転数に応じて開閉させる装置を
用いて、ＥＧＲが必要な運転領域のときのみ、エンジン
からの排気ガスを吸気系に再循環させている。
間にＥＧＲ通路を設け、ＥＧＲ弁でこのＥＧＲ通路をエ
ンジン負荷とエンジン回転数に応じて開閉させる装置を
用いて、ＥＧＲが必要な運転領域のときのみ、エンジン
からの排気ガスを吸気系に再循環させている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に搭載
されるエンジンは、小形、かつ軽量で、所望とする性能
が発揮されることが望ましい。ところが、慣性過給を行
う装置は、ＥＧＲを行う装置とは独立した全く別体の装
置である。
されるエンジンは、小形、かつ軽量で、所望とする性能
が発揮されることが望ましい。ところが、慣性過給を行
う装置は、ＥＧＲを行う装置とは独立した全く別体の装
置である。
【０００８】これは、慣性過給を行う装置は、吸気管長
を可変する構造にそれ専用のアクチェエータを設けて、
吸気管の有効長を変えているのに対し、ＥＧＲを行う装
置は、それ専用となるＥＧＲ弁でＥＧＲ通路を開閉させ
るという、全く異なる機構を用いていることに加え、慣
性過給を行う装置がエンジンの回転数に応じて制御され
るのに対し、ＥＧＲを行う装置がエンジンの回転数とエ
ンジン負荷とに応じて制御されていることにもよる。
を可変する構造にそれ専用のアクチェエータを設けて、
吸気管の有効長を変えているのに対し、ＥＧＲを行う装
置は、それ専用となるＥＧＲ弁でＥＧＲ通路を開閉させ
るという、全く異なる機構を用いていることに加え、慣
性過給を行う装置がエンジンの回転数に応じて制御され
るのに対し、ＥＧＲを行う装置がエンジンの回転数とエ
ンジン負荷とに応じて制御されていることにもよる。
【０００９】このため、エンジンに付帯する部品点数が
多くなりやすく、慣性過給を行う装置、ＥＧＲを行う装
置の付帯が、かなりエンジンの小形化、軽量化の負担に
なる不具合があった。
多くなりやすく、慣性過給を行う装置、ＥＧＲを行う装
置の付帯が、かなりエンジンの小形化、軽量化の負担に
なる不具合があった。
【００１０】特に、慣性吸気とＥＧＲは共に、一緒にエ
ンジンに付帯されることが多いので、上記点の改善が強
く要望されている。本発明は上記事情に着目してなされ
たもので、その目的とするところは、エンジンの運転状
態に応じた慣性吸気とＥＧＲとを、部品の共用化を図っ
た、一つの装置で実現することができる吸気管長可変装
置を提供することにある。
ンジンに付帯されることが多いので、上記点の改善が強
く要望されている。本発明は上記事情に着目してなされ
たもので、その目的とするところは、エンジンの運転状
態に応じた慣性吸気とＥＧＲとを、部品の共用化を図っ
た、一つの装置で実現することができる吸気管長可変装
置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、一端がエンジンの燃焼室
に連通し、他端がサージタンクに連通する吸気管を設
け、この吸気管の他端に補助ポート体を摺動自在に嵌合
させて、有効長が可変可能な吸気通路を構成し、この補
助ポート体を駆動させ吸気通路の有効長を可変させる可
変機構を設け、一端が吸気管あるいはサージタンクに連
通し、他端がエンジンの排気路に連通するＥＧＲ通路を
設け、このＥＧＲ通路の開口と対向をなす補助ポート体
の周壁の一部を開口させて、可変機構により補助ポート
体が所定位置に配置されたとき、ＥＧＲ通路と連通して
排気路からの排気ガスを補助ポート体内へ導く連通孔を
設け、エンジンの運転状態に応じて可変機構を駆動し、
吸気通路の有効長を可変させるとともに連通孔の開閉を
制御する制御手段を設けたことにある。
に請求項１に記載した発明は、一端がエンジンの燃焼室
に連通し、他端がサージタンクに連通する吸気管を設
け、この吸気管の他端に補助ポート体を摺動自在に嵌合
させて、有効長が可変可能な吸気通路を構成し、この補
助ポート体を駆動させ吸気通路の有効長を可変させる可
変機構を設け、一端が吸気管あるいはサージタンクに連
通し、他端がエンジンの排気路に連通するＥＧＲ通路を
設け、このＥＧＲ通路の開口と対向をなす補助ポート体
の周壁の一部を開口させて、可変機構により補助ポート
体が所定位置に配置されたとき、ＥＧＲ通路と連通して
排気路からの排気ガスを補助ポート体内へ導く連通孔を
設け、エンジンの運転状態に応じて可変機構を駆動し、
吸気通路の有効長を可変させるとともに連通孔の開閉を
制御する制御手段を設けたことにある。
【００１２】請求項２に記載した発明は、上記目的に加
え、中回転軽負荷運転領域のときに十分なエンジン性能
を発揮させるために、請求項１に記載の連通孔を補助ポ
ート体の管長方向中間に設け、制御手段にてエンジンが
中回転軽負荷運転領域のとき、吸気通路の有効長を中間
長さにすべく可変機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記
運転領域における連通孔に相対する位置に配置させたこ
とにある。
え、中回転軽負荷運転領域のときに十分なエンジン性能
を発揮させるために、請求項１に記載の連通孔を補助ポ
ート体の管長方向中間に設け、制御手段にてエンジンが
中回転軽負荷運転領域のとき、吸気通路の有効長を中間
長さにすべく可変機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記
運転領域における連通孔に相対する位置に配置させたこ
とにある。
【００１３】請求項３に記載した発明は、上記目的に加
え、中回転高負荷運転領域のときに十分なエンジン性能
を発揮させるために、請求項１に記載の連通孔を補助ポ
ート体の管長方向中間に設け、制御手段にてエンジンが
中回転高負荷運転領域のとき、吸気通路の有効長を中間
長さにすべく可変機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記
運転領域における連通孔とは相対しない位置に配置させ
たことにある。
え、中回転高負荷運転領域のときに十分なエンジン性能
を発揮させるために、請求項１に記載の連通孔を補助ポ
ート体の管長方向中間に設け、制御手段にてエンジンが
中回転高負荷運転領域のとき、吸気通路の有効長を中間
長さにすべく可変機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記
運転領域における連通孔とは相対しない位置に配置させ
たことにある。
【００１４】請求項４に記載した発明は、上記目的に加
え、高回転運転領域あるいは低回転運転領域のときに十
分なエンジン性能を発揮させるために、請求項１に記載
の連通孔を補助ポート体の管長方向中間に設け、制御手
段にてエンジンが高回転あるいは低回転運転領域のと
き、吸気通路の有効長を各々短あるいは長にすべく可変
機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記運転領域における
連通孔とは相対しない位置に配置させたことにある。
え、高回転運転領域あるいは低回転運転領域のときに十
分なエンジン性能を発揮させるために、請求項１に記載
の連通孔を補助ポート体の管長方向中間に設け、制御手
段にてエンジンが高回転あるいは低回転運転領域のと
き、吸気通路の有効長を各々短あるいは長にすべく可変
機構を駆動し、かつＥＧＲ通路を上記運転領域における
連通孔とは相対しない位置に配置させたことにある。
【００１５】請求項５に記載した発明は、上記目的に加
え、管長可変による形状変化のない占有スペースが少な
くてすむ外形で、エンジンの運転状態に応じた慣性過
給、ＥＧＲを行えるようにするために、請求項１ないし
請求項４のいずれか一つの記載の吸気管長装置におい
て、サージタンクを吸気管の管長方向断面がほぼ半円形
状にし、吸気管の他端をサージタンクと連続する円弧を
なす扇形とし、補助ポート体を吸気管の他端と対応する
扇形形状をなしてサージタンクの円形中心を中心に回動
自在に支持された、サージタンク内、吸気管の他端内を
移動可能な構造にしたことにある。
え、管長可変による形状変化のない占有スペースが少な
くてすむ外形で、エンジンの運転状態に応じた慣性過
給、ＥＧＲを行えるようにするために、請求項１ないし
請求項４のいずれか一つの記載の吸気管長装置におい
て、サージタンクを吸気管の管長方向断面がほぼ半円形
状にし、吸気管の他端をサージタンクと連続する円弧を
なす扇形とし、補助ポート体を吸気管の他端と対応する
扇形形状をなしてサージタンクの円形中心を中心に回動
自在に支持された、サージタンク内、吸気管の他端内を
移動可能な構造にしたことにある。
【００１６】請求項６に記載した発明は、上記目的に加
え、エンジンの運転状態に応じて、精度よく必要な慣性
過給、ＥＧＲを行えるようにするために、請求項５に記
載の可変機構を、ステッピンングモータを駆動源とし
て、補助ポート体を回動させる構成としたことにある。
え、エンジンの運転状態に応じて、精度よく必要な慣性
過給、ＥＧＲを行えるようにするために、請求項５に記
載の可変機構を、ステッピンングモータを駆動源とし
て、補助ポート体を回動させる構成としたことにある。
【００１７】
【作用】請求項１に記載した発明によると、エンジンの
運転中、補助ポートは、可変機構によりエンジンの運転
状態に応じて、吸気管長が変わる方向に摺動される。こ
の補助ポート体の変位により、エンジンの燃焼室とサー
ジタンクとの間の吸気通路の有効長は、エンジンの運転
状態に応じて慣性過給が行われる長さに無段階的に定め
られる。
運転中、補助ポートは、可変機構によりエンジンの運転
状態に応じて、吸気管長が変わる方向に摺動される。こ
の補助ポート体の変位により、エンジンの燃焼室とサー
ジタンクとの間の吸気通路の有効長は、エンジンの運転
状態に応じて慣性過給が行われる長さに無段階的に定め
られる。
【００１８】このとき、補助ポート体に在る連通孔は、
補助ポート体が所定位置、すなわちＥＧＲを必要とする
運転状態になる位置で、ＥＧＲ通路の開口と連通するよ
う、あらかじめ設定してある。
補助ポート体が所定位置、すなわちＥＧＲを必要とする
運転状態になる位置で、ＥＧＲ通路の開口と連通するよ
う、あらかじめ設定してある。
【００１９】ここで、ＥＧＲを必要とする運転状態にな
ると、補助ポート体にてその運転状態に応じた吸気通路
の有効長を確保しつつ、同時にＥＧＲ通路からの排気ガ
スが吸気通路を通じエンジンの燃焼室へ導入されて、排
気ガスの一部が再循環する運転となる。
ると、補助ポート体にてその運転状態に応じた吸気通路
の有効長を確保しつつ、同時にＥＧＲ通路からの排気ガ
スが吸気通路を通じエンジンの燃焼室へ導入されて、排
気ガスの一部が再循環する運転となる。
【００２０】つまり、補助ポート体は、慣性過給を行う
ためのアクチェエータ部品としてだけでなく、ＥＧＲ弁
の部品としても兼ねる。このことは、部品共用化を図っ
た一つの吸気管長可変装置にて、エンジンの運転状態に
応じた無段階的な慣性吸気と、排ガス特性を良好にする
ためのＥＧＲとが行われるようになる。
ためのアクチェエータ部品としてだけでなく、ＥＧＲ弁
の部品としても兼ねる。このことは、部品共用化を図っ
た一つの吸気管長可変装置にて、エンジンの運転状態に
応じた無段階的な慣性吸気と、排ガス特性を良好にする
ためのＥＧＲとが行われるようになる。
【００２１】それ故、吸気管長可変装置は、従来のＥＧ
Ｒ装置が別途に在る場合に比べ、小形・軽量ですみ、同
装置のエンジンへの負担は軽くてすむようになる。請求
項２に記載した発明によると、エンジンがＥＧＲを必要
とする中回転軽負荷運転領域になると、補助ポート体
は、可変機構により、吸気通路の有効長が中程（中間
長）になる位置にまで変位され、同運転領域に応じた慣
性過給性能を確保する。と同時に、補助ポート体の管長
方向中程（中間）に在る連通孔がＥＧＲ通路の開口と連
通して、ＥＧＲ通路からの排気ガスを吸気通路を通じて
エンジンの燃焼室へ導入させる。
Ｒ装置が別途に在る場合に比べ、小形・軽量ですみ、同
装置のエンジンへの負担は軽くてすむようになる。請求
項２に記載した発明によると、エンジンがＥＧＲを必要
とする中回転軽負荷運転領域になると、補助ポート体
は、可変機構により、吸気通路の有効長が中程（中間
長）になる位置にまで変位され、同運転領域に応じた慣
性過給性能を確保する。と同時に、補助ポート体の管長
方向中程（中間）に在る連通孔がＥＧＲ通路の開口と連
通して、ＥＧＲ通路からの排気ガスを吸気通路を通じて
エンジンの燃焼室へ導入させる。
【００２２】これにより、エンジンは、中回転軽負荷運
転領域のとき、十分なエンジン性能、排ガス特性が得ら
れるようになる。請求項３に記載した発明によると、中
回転高負荷運転領域になると、補助ポート体は、可変機
構により、吸気通路の有効長が中程（中間長）になる位
置にまで変位され、同運転領域に応じた慣性過給性能が
確保される。
転領域のとき、十分なエンジン性能、排ガス特性が得ら
れるようになる。請求項３に記載した発明によると、中
回転高負荷運転領域になると、補助ポート体は、可変機
構により、吸気通路の有効長が中程（中間長）になる位
置にまで変位され、同運転領域に応じた慣性過給性能が
確保される。
【００２３】このときには、補助ポート体の管長方向中
程（中間）に在る連通孔はＥＧＲ通路の開口と連通せ
ず、排気ガスの再循環をしない。これにより、エンジン
は、中回転高負荷運転領域のとき、十分なエンジン性能
が発揮されるようになる。
程（中間）に在る連通孔はＥＧＲ通路の開口と連通せ
ず、排気ガスの再循環をしない。これにより、エンジン
は、中回転高負荷運転領域のとき、十分なエンジン性能
が発揮されるようになる。
【００２４】請求項４に記載した発明によると、エンジ
ンが高回転運転領域になると、補助ポート体は、可変機
構により、吸気通路の有効長が短になる位置にまで変位
され、同運転領域に応じた慣性過給性能が確保される。
ンが高回転運転領域になると、補助ポート体は、可変機
構により、吸気通路の有効長が短になる位置にまで変位
され、同運転領域に応じた慣性過給性能が確保される。
【００２５】このときには、補助ポート体の管長方向中
程（中間）に在る連通孔はＥＧＲ通路の開口と連通せ
ず、排気ガスの再循環をしない。またエンジンが低回転
運転領域になると、補助ポート体は、可変機構により、
吸気通路の有効長が長になる位置にまで変位され、同運
転領域に応じた慣性過給性能が確保される。
程（中間）に在る連通孔はＥＧＲ通路の開口と連通せ
ず、排気ガスの再循環をしない。またエンジンが低回転
運転領域になると、補助ポート体は、可変機構により、
吸気通路の有効長が長になる位置にまで変位され、同運
転領域に応じた慣性過給性能が確保される。
【００２６】このときにも、補助ポート体の連通孔はＥ
ＧＲ通路と連通せず、排気ガスの再循環をしない。それ
故、エンジンは、高回転運転領域あるいは低回転運転領
域のときにも、十分なエンジン性能が発揮されるように
なる。
ＧＲ通路と連通せず、排気ガスの再循環をしない。それ
故、エンジンは、高回転運転領域あるいは低回転運転領
域のときにも、十分なエンジン性能が発揮されるように
なる。
【００２７】請求項５に記載した発明によると、補助ポ
ートが、断面がほぼ半円形状をなすサージタンクと、同
サージタンクと連続する円弧をなす扇型に形成されてい
る吸気管の他端とで囲まれた空間内を変位して、吸気通
路の有効長を可変する。
ートが、断面がほぼ半円形状をなすサージタンクと、同
サージタンクと連続する円弧をなす扇型に形成されてい
る吸気管の他端とで囲まれた空間内を変位して、吸気通
路の有効長を可変する。
【００２８】この吸気管長可変装置だと、管長可変によ
る形状変化が外形に現れない。しかも、吸気管の他端、
サージタンク回りは、ほぼ円形をなすので、装置が占め
る占有スペースはすくなくてすむ。
る形状変化が外形に現れない。しかも、吸気管の他端、
サージタンク回りは、ほぼ円形をなすので、装置が占め
る占有スペースはすくなくてすむ。
【００２９】請求項６に記載した発明によると、エンジ
ンの運転状態に応じて、補助ポート体は、ステッピング
モータにより、所定位置にまで回動され、精度よく必要
な慣性過給、ＥＧＲが行えるようになる。
ンの運転状態に応じて、補助ポート体は、ステッピング
モータにより、所定位置にまで回動され、精度よく必要
な慣性過給、ＥＧＲが行えるようになる。
【００３０】
【実施例】以下、本発明を図１ないし図７に示す一実施
例にもとづいて説明する。図１は本発明を適用した内燃
機関、例えばエンジンの頭部回り示し、同図中１は、シ
リンダ２を有するシリンダブロック、３はシリンダ２内
に往復動可能に設けられたピストン、４はシリンダブロ
ック１の上部に載せられたシリンダヘッドである。
例にもとづいて説明する。図１は本発明を適用した内燃
機関、例えばエンジンの頭部回り示し、同図中１は、シ
リンダ２を有するシリンダブロック、３はシリンダ２内
に往復動可能に設けられたピストン、４はシリンダブロ
ック１の上部に載せられたシリンダヘッドである。
【００３１】シリンダヘッド４には、燃焼室５（上死点
のピストン上面とシリンダ２とで囲まれる空間で構成さ
れるもの）に連通する吸気ポート６、同じく排気ポート
７が形成されている。なお、例えば吸気ポート６は並行
配置された三つのポートからなる構造が用いられ、排気
ポート７には並行配置された二つのポートからなる構造
が用いられる。
のピストン上面とシリンダ２とで囲まれる空間で構成さ
れるもの）に連通する吸気ポート６、同じく排気ポート
７が形成されている。なお、例えば吸気ポート６は並行
配置された三つのポートからなる構造が用いられ、排気
ポート７には並行配置された二つのポートからなる構造
が用いられる。
【００３２】またシリンダヘッド４には、所定の噴射タ
イミングで燃料を燃焼室５へ噴射させる燃料噴射ノズル
８、所定の開閉タイミングで吸・排気ポート６，７を開
閉する吸・排気弁１１，１２が設けられ、シリンダ２内
において吸気・圧縮・燃料噴射・燃焼・排気の各行程を
繰り返えせるようにしてある。
イミングで燃料を燃焼室５へ噴射させる燃料噴射ノズル
８、所定の開閉タイミングで吸・排気ポート６，７を開
閉する吸・排気弁１１，１２が設けられ、シリンダ２内
において吸気・圧縮・燃料噴射・燃焼・排気の各行程を
繰り返えせるようにしてある。
【００３３】一方、吸気ポート６には、本発明の要旨と
なる吸気管長可変装置１３が接続されている。この吸気
管長可変装置１３の外観が図２に示され、吸気管長可変
装置１３の構造を説明するための分解図が図３に示され
ている。
なる吸気管長可変装置１３が接続されている。この吸気
管長可変装置１３の外観が図２に示され、吸気管長可変
装置１３の構造を説明するための分解図が図３に示され
ている。
【００３４】この吸気管長可変装置１３の構造について
説明すれば、図中１４は例えば三本の管体１５が横方向
（管長方向と直角な方向）に並行に結合されてなる吸気
管である。
説明すれば、図中１４は例えば三本の管体１５が横方向
（管長方向と直角な方向）に並行に結合されてなる吸気
管である。
【００３５】これら各管体１５の一端部がそれぞれ吸気
ポート端に接続され、他端部がシリンダヘッド４から離
れる方向に延びている。各管体１５の他端部は、図３に
も示されるように下方向に向かう円弧をなす扇型に形成
され、各先端部を下向きに開口させてある。なお、扇型
部１５ａの円弧中心を挟んだ反対側となる管体１５の下
部には、扇型部１５ａの開口周壁と線対象をなす周壁で
形成された結合座１５ｂが形成してある。
ポート端に接続され、他端部がシリンダヘッド４から離
れる方向に延びている。各管体１５の他端部は、図３に
も示されるように下方向に向かう円弧をなす扇型に形成
され、各先端部を下向きに開口させてある。なお、扇型
部１５ａの円弧中心を挟んだ反対側となる管体１５の下
部には、扇型部１５ａの開口周壁と線対象をなす周壁で
形成された結合座１５ｂが形成してある。
【００３６】こうした吸気管１４の他端部となる扇型部
１５ａには、開口を覆うように、サージタンク１７が接
続されている。すなわち、サージタンク１７は、図３に
も示されるように吸気管１５の管長方向の断面が、扇型
部１５ａと同一な円弧をもつほぼ半円形状に形成され、
かつ上部が開口し、その他の部分が閉塞された、箱形の
タンク１７ａから構成してある。
１５ａには、開口を覆うように、サージタンク１７が接
続されている。すなわち、サージタンク１７は、図３に
も示されるように吸気管１５の管長方向の断面が、扇型
部１５ａと同一な円弧をもつほぼ半円形状に形成され、
かつ上部が開口し、その他の部分が閉塞された、箱形の
タンク１７ａから構成してある。
【００３７】このタンク１７ａが、扇型部１５と結合座
１５ｂと連続して円弧をなすよう、吸気管１４の他端部
に組み合わされ、同吸気管１４の他端部にほぼ半円筒形
のサージ室を形成している。
１５ｂと連続して円弧をなすよう、吸気管１４の他端部
に組み合わされ、同吸気管１４の他端部にほぼ半円筒形
のサージ室を形成している。
【００３８】タンク１７ａの端壁のうちの一方には、結
合座１５ｂ寄りに位置して、エアクリーナ（図示しな
い）につながる吸気パイプ１８が連通接続され、エアク
リーナからの空気をタンク１７ａ内を通じてエンジンの
燃焼室５へ導けるようにしてある。
合座１５ｂ寄りに位置して、エアクリーナ（図示しな
い）につながる吸気パイプ１８が連通接続され、エアク
リーナからの空気をタンク１７ａ内を通じてエンジンの
燃焼室５へ導けるようにしてある。
【００３９】また吸気管１４の他端部となる各扇型部１
５ａ内には、補助ポート体１９が摺動自在に嵌合され、
吸気通路の有効長を変えられるようにしてある。具体的
には、補助ポート体１９は、図３に示されるように扇型
部１５ａの円弧中心を基準とした、同扇形部１５ａ内に
挿脱可能な扇形形状をなした三つの摺動口体１９ａから
形成されている。これら摺動口体１９ａは扇形部１５ａ
にならって横方向に並行に配置してある。
５ａ内には、補助ポート体１９が摺動自在に嵌合され、
吸気通路の有効長を変えられるようにしてある。具体的
には、補助ポート体１９は、図３に示されるように扇型
部１５ａの円弧中心を基準とした、同扇形部１５ａ内に
挿脱可能な扇形形状をなした三つの摺動口体１９ａから
形成されている。これら摺動口体１９ａは扇形部１５ａ
にならって横方向に並行に配置してある。
【００４０】そして、これら摺動口体１９ａの中心側
が、サージタンク１７と扇型部１５ａとの円弧中心を貫
通し、これらの両端壁で回転自在に支持してある回転軸
２０の外周部分に連結されている。
が、サージタンク１７と扇型部１５ａとの円弧中心を貫
通し、これらの両端壁で回転自在に支持してある回転軸
２０の外周部分に連結されている。
【００４１】これにより、各摺動口体１９ａは、回動軸
２０を支点として、各扇型部１５ａ内に挿脱自在に支持
され、回転軸２０を中心とした摺動口体１９ａの回動変
位を利用して、吸気通路の有効長を変えられるようにし
てある。
２０を支点として、各扇型部１５ａ内に挿脱自在に支持
され、回転軸２０を中心とした摺動口体１９ａの回動変
位を利用して、吸気通路の有効長を変えられるようにし
てある。
【００４２】また回転軸２０の軸端には、例えばステッ
プモータ１６の出力軸（図示しない）が接続され、ステ
ップモータ１６を駆動源とした各摺動口体１９ａ（補助
ポート１９）の回動変位にしたがって、吸気通路の有効
長を無段階的に可変できるようにしてある。
プモータ１６の出力軸（図示しない）が接続され、ステ
ップモータ１６を駆動源とした各摺動口体１９ａ（補助
ポート１９）の回動変位にしたがって、吸気通路の有効
長を無段階的に可変できるようにしてある。
【００４３】つまり、可変機構２２を構成している。な
お、吸気通路の有効長は、本実施例では例えば図４に示
されるような補助ポート体１９の大部分が扇型部１５ａ
内に挿入されて、エンジンの高回転運転領域に適した最
も短くなる有効長Ｌ1 から、逆に補助ポート体１９の大
部分が扇型部１５ａからサージタンク１７内へ移動し
て、エンジンの低回転運転領域に適した最も長くなる有
効長Ｌ4 までの範囲において変えられるようにしてあ
る。
お、吸気通路の有効長は、本実施例では例えば図４に示
されるような補助ポート体１９の大部分が扇型部１５ａ
内に挿入されて、エンジンの高回転運転領域に適した最
も短くなる有効長Ｌ1 から、逆に補助ポート体１９の大
部分が扇型部１５ａからサージタンク１７内へ移動し
て、エンジンの低回転運転領域に適した最も長くなる有
効長Ｌ4 までの範囲において変えられるようにしてあ
る。
【００４４】補助ポート１９の壁部、例えば各摺動口体
１９ａの外周壁の管長方向中間の部位には、例えば周方
向に延びる長孔からなる連通孔２１がそれぞれ穿設され
ている。
１９ａの外周壁の管長方向中間の部位には、例えば周方
向に延びる長孔からなる連通孔２１がそれぞれ穿設され
ている。
【００４５】またこれら連通孔２１と対向するサージタ
ンク１７の周壁部分には、各補助ポート体１９がエンジ
ンの中回転運転領域に適した有効長Ｌ2 となる位置に配
置されたとき、各補助ポート体１９の通孔２１と相対す
る部位に位置して、同通孔２１と連通する長孔状の通孔
２２が穿設されている。
ンク１７の周壁部分には、各補助ポート体１９がエンジ
ンの中回転運転領域に適した有効長Ｌ2 となる位置に配
置されたとき、各補助ポート体１９の通孔２１と相対す
る部位に位置して、同通孔２１と連通する長孔状の通孔
２２が穿設されている。
【００４６】各通孔２２は、サージタンク１７の周壁外
面に設けたヘッダー部２３を介して、一本のＥＧＲパイ
プ２４（ＥＧＲ通路を構成するもの）の一端部に接続し
てある。
面に設けたヘッダー部２３を介して、一本のＥＧＲパイ
プ２４（ＥＧＲ通路を構成するもの）の一端部に接続し
てある。
【００４７】このＥＧＲパイプ２４の他端部は、排気ポ
ート７につながる排気管２５の途中に連通接続されてい
て、補助ポート体１９による通孔２２の開閉により、後
述するＥＧＲが必要な運転領域のみ、エンジンからの排
気ガスを補助ポート体１９内を通じてエンジンの吸気ポ
ート６へ導入できるようにしてある。
ート７につながる排気管２５の途中に連通接続されてい
て、補助ポート体１９による通孔２２の開閉により、後
述するＥＧＲが必要な運転領域のみ、エンジンからの排
気ガスを補助ポート体１９内を通じてエンジンの吸気ポ
ート６へ導入できるようにしてある。
【００４８】一方、ステップモータ１６は、制御部２３
（マイクロコンピュータおよびその周辺回路からなるも
ので、制御手段に相当）に接続されている。この制御部
２６には、エンジン負荷を検知するためのアクセルセン
サー２７、エンジン回転数を検知するエンジン回転数セ
ンサー２８が接続されている。
（マイクロコンピュータおよびその周辺回路からなるも
ので、制御手段に相当）に接続されている。この制御部
２６には、エンジン負荷を検知するためのアクセルセン
サー２７、エンジン回転数を検知するエンジン回転数セ
ンサー２８が接続されている。
【００４９】また制御部２６には、アクセルセンサー２
７，エンジン回転数センサー２８で検知されるエンジン
の運転状態（エンジン負荷，エンジン回転数）に応じ
て、ステップモータ１６を駆動する制御が設定してあ
る。
７，エンジン回転数センサー２８で検知されるエンジン
の運転状態（エンジン負荷，エンジン回転数）に応じ
て、ステップモータ１６を駆動する制御が設定してあ
る。
【００５０】具体的には、制御部２２には、エンジンが
高回転運転領域のときは、図４のように吸気通路が最も
短い有効長Ｌ1 となるよう、エンジンが中回転で軽負荷
運転領域のときは、図５のように吸気通路が中間の有効
長Ｌ2 となるよう、エンジンが中回転で高負荷運転領域
のときは、上記軽負荷のときの位置から連通孔２１が閉
となる位置までずれた図６のように有効長Ｌ3 となるよ
う、低回転数運転領域のときは、図７のように吸気通路
が最も長い有効長Ｌ4 となるよう、ステップモータ１６
を作動させる機能が設定がなされている。
高回転運転領域のときは、図４のように吸気通路が最も
短い有効長Ｌ1 となるよう、エンジンが中回転で軽負荷
運転領域のときは、図５のように吸気通路が中間の有効
長Ｌ2 となるよう、エンジンが中回転で高負荷運転領域
のときは、上記軽負荷のときの位置から連通孔２１が閉
となる位置までずれた図６のように有効長Ｌ3 となるよ
う、低回転数運転領域のときは、図７のように吸気通路
が最も長い有効長Ｌ4 となるよう、ステップモータ１６
を作動させる機能が設定がなされている。
【００５１】むろん、有効長Ｌ1 、Ｌ2 、Ｌ4 は慣性過
給をもたらす長さに設定され、補助ポート体１９の連通
孔２１とＥＧＲパイプ２４の通孔２２（出口開口）とは
有効長Ｌ2 以外では互いに相対しないように位置決めて
ある。
給をもたらす長さに設定され、補助ポート体１９の連通
孔２１とＥＧＲパイプ２４の通孔２２（出口開口）とは
有効長Ｌ2 以外では互いに相対しないように位置決めて
ある。
【００５２】こうした設定により、補助ポート体１９を
用いて、慣性過給だけでなく、ＥＧＲを必要とする運転
状態、すなわち中回転軽負荷運転領域のときのみ、エン
ジンの排気ガスを再循環させることができるようにして
ある。
用いて、慣性過給だけでなく、ＥＧＲを必要とする運転
状態、すなわち中回転軽負荷運転領域のときのみ、エン
ジンの排気ガスを再循環させることができるようにして
ある。
【００５３】つぎに、このように構成された吸気管長可
変装置１３の作用について説明する。エンジンの運転
中、補助ポート体１９は、制御部２６からの指令にした
がい、エンジンの運転状態に応じて、吸気管長が変わる
方向に摺動されている。
変装置１３の作用について説明する。エンジンの運転
中、補助ポート体１９は、制御部２６からの指令にした
がい、エンジンの運転状態に応じて、吸気管長が変わる
方向に摺動されている。
【００５４】すなわち、制御部２６は、エンジン回転数
センサー２８からの検知信号から、エンジンが高回転運
転領域であると判定すると、ステップモータ１６の駆動
から、図４に示されるように補助ポート体１９は、大部
分が扇型部１５ａ内に挿入されるように回動変位して位
置決められる。
センサー２８からの検知信号から、エンジンが高回転運
転領域であると判定すると、ステップモータ１６の駆動
から、図４に示されるように補助ポート体１９は、大部
分が扇型部１５ａ内に挿入されるように回動変位して位
置決められる。
【００５５】すると、吸気通路の有効長は、高回転域で
慣性過給が得られる最も短い有効長Ｌ1 に可変される。
これにより、大量の空気が、吸気パイプ１８、補助ポー
ト体１９、吸気管１４、吸気ポート６を経て、燃焼室５
へ供給される。
慣性過給が得られる最も短い有効長Ｌ1 に可変される。
これにより、大量の空気が、吸気パイプ１８、補助ポー
ト体１９、吸気管１４、吸気ポート６を経て、燃焼室５
へ供給される。
【００５６】このことは、エンジンは高回転運転領域に
適した十分な性能が発揮される。このときには、補助ポ
ート体１９の連通孔２１は扇型部１５ａの周壁にて閉じ
られているから、ＥＧＲは行われない。
適した十分な性能が発揮される。このときには、補助ポ
ート体１９の連通孔２１は扇型部１５ａの周壁にて閉じ
られているから、ＥＧＲは行われない。
【００５７】また、エンジン回転数センサー２８からの
検知信号から、エンジンが低回転運転領域であると判定
すると、ステップモータ１６の駆動から、図７に示され
るように補助ポート体１９は、大部分がサージタンク１
７内に突き出るように回動変位して位置決められる。
検知信号から、エンジンが低回転運転領域であると判定
すると、ステップモータ１６の駆動から、図７に示され
るように補助ポート体１９は、大部分がサージタンク１
７内に突き出るように回動変位して位置決められる。
【００５８】すると、吸気通路の有効長は、低回転域で
慣性過給が得られる最も長い有効長Ｌ4 に可変される。
これにより、低回転運転域に適した慣性過給が働き、大
量の空気が、圧力波によって、補助ポート体１９、吸気
管１４、吸気ポート６を経て、燃焼室５へ供給される。
慣性過給が得られる最も長い有効長Ｌ4 に可変される。
これにより、低回転運転域に適した慣性過給が働き、大
量の空気が、圧力波によって、補助ポート体１９、吸気
管１４、吸気ポート６を経て、燃焼室５へ供給される。
【００５９】このことは、エンジンは低回転運転領域に
適した十分な性能が発揮される。このときには、補助ポ
ート体１９の連通孔２１はサージタンク１７の周壁にて
閉じられているから、高回転運転領域のときと同様、Ｅ
ＧＲは行われない。
適した十分な性能が発揮される。このときには、補助ポ
ート体１９の連通孔２１はサージタンク１７の周壁にて
閉じられているから、高回転運転領域のときと同様、Ｅ
ＧＲは行われない。
【００６０】また、制御部２６が、アクセルセンサー２
７，エンジン回転数センサー２８からの検知信号から、
ＥＧＲが必要とされる、エンジンが中回転でかつ軽負荷
の運転領域であると判定すると、ステップモータ１６の
駆動から、図５に示されるように補助ポート体１９は、
中程がサージタンク１７内へ突き出るように回動変位し
て位置決められる。
７，エンジン回転数センサー２８からの検知信号から、
ＥＧＲが必要とされる、エンジンが中回転でかつ軽負荷
の運転領域であると判定すると、ステップモータ１６の
駆動から、図５に示されるように補助ポート体１９は、
中程がサージタンク１７内へ突き出るように回動変位し
て位置決められる。
【００６１】すると、吸気通路の有効長は、中回転域で
慣性過給が得られる中程度の有効長Ｌ2 に可変される。
これにより、中回転運転域に適した慣性過給が働き、大
量の空気が、圧力波によって、先に述べたのと同じ流路
を経て燃焼室５へ供給される。
慣性過給が得られる中程度の有効長Ｌ2 に可変される。
これにより、中回転運転域に適した慣性過給が働き、大
量の空気が、圧力波によって、先に述べたのと同じ流路
を経て燃焼室５へ供給される。
【００６２】このとき、補助ポート体１９に在る各連通
孔２１は、あらかじめ補助ポート体１９が所定の位置、
すなわちＥＧＲを必要とする運転状態になる位置（有効
長Ｌ2 ）で、ＥＧＲパイプ２４の出口開口となる通孔２
２と連通する設定にしてある。
孔２１は、あらかじめ補助ポート体１９が所定の位置、
すなわちＥＧＲを必要とする運転状態になる位置（有効
長Ｌ2 ）で、ＥＧＲパイプ２４の出口開口となる通孔２
２と連通する設定にしてある。
【００６３】つまり、中回転軽負荷運転領域のときは、
吸気通路が有効長Ｌ2 になると共に、排気管２５からの
排気ガスの一部が、ＥＧＲパイプ２４、ヘッダー部２
３、通孔２２、連通孔２１を経て、補助ポート体１９内
へ導出されるようになる。
吸気通路が有効長Ｌ2 になると共に、排気管２５からの
排気ガスの一部が、ＥＧＲパイプ２４、ヘッダー部２
３、通孔２２、連通孔２１を経て、補助ポート体１９内
へ導出されるようになる。
【００６４】これにより、ＥＧＲを必要とする中軽負荷
運転領域になると、補助ポート体１９にてその運転状態
に応じた吸気通路の有効長Ｌ2 が確保され、同時に補助
ポート体１９内を通じて排気ガスが燃焼室５へ導入（排
気ガスの一部が再循環する運転）される（ＥＧＲ）。
運転領域になると、補助ポート体１９にてその運転状態
に応じた吸気通路の有効長Ｌ2 が確保され、同時に補助
ポート体１９内を通じて排気ガスが燃焼室５へ導入（排
気ガスの一部が再循環する運転）される（ＥＧＲ）。
【００６５】それ故、エンジンは中回転軽負荷運転領域
に適した十分な性能が発揮されるようになる。なお、制
御部２６が、アクセルセンサー２７，エンジン回転数セ
ンサー２８からの検知信号から、エンジンが中回転でか
つ高負荷の運転領域であると判定すると、ステップモー
タ１６の駆動から、図６に示されるように補助ポート体
１９は、中回転軽負荷運転領域のときの位置から、下流
側へ連通孔２１が閉じられる位置にまで進んだ位置で位
置決められる。
に適した十分な性能が発揮されるようになる。なお、制
御部２６が、アクセルセンサー２７，エンジン回転数セ
ンサー２８からの検知信号から、エンジンが中回転でか
つ高負荷の運転領域であると判定すると、ステップモー
タ１６の駆動から、図６に示されるように補助ポート体
１９は、中回転軽負荷運転領域のときの位置から、下流
側へ連通孔２１が閉じられる位置にまで進んだ位置で位
置決められる。
【００６６】この場合、若干、固有振動数がずれた高負
荷重視の慣性過給が行われ、エンジンは中回転高負荷運
転領域に適した十分な性能が発揮される。このように、
補助ポート体１９は、慣性過給を行うためのアクチェエ
ータ部品としてだけでなく、ＥＧＲ弁の部品としても兼
ねることがわかる。
荷重視の慣性過給が行われ、エンジンは中回転高負荷運
転領域に適した十分な性能が発揮される。このように、
補助ポート体１９は、慣性過給を行うためのアクチェエ
ータ部品としてだけでなく、ＥＧＲ弁の部品としても兼
ねることがわかる。
【００６７】それ故、部品共用化を図った一つの吸気管
長可変装置１３にて、エンジンの運転状態に応じた無段
階的な慣性吸気と、排ガス特性を良好にするためのＥＧ
Ｒとの双方を行うことができる。
長可変装置１３にて、エンジンの運転状態に応じた無段
階的な慣性吸気と、排ガス特性を良好にするためのＥＧ
Ｒとの双方を行うことができる。
【００６８】この結果、吸気管長可変装置１３は、従来
のＥＧＲ装置が別途に在る場合に比べ、小形・軽量です
み、同装置のエンジンへの負担は軽くてすむ。しかも、
扇形形状の補助ポート体１９が、断面がほぼ半円形状を
なすサージタンク１７と、同サージタンク１７と連続す
る円弧をなす扇形の吸気管他端とで囲まれる空間内を回
動変位して、吸気通路の有効長を可変する吸気管長可変
装置１３は、管長可変による形状変化が外形に現れない
構造であるに加え、吸気管１４の他端およびサージタン
ク回りはほぼ円形をなすので、装置が占める占有スペー
スは少なくてすむ。
のＥＧＲ装置が別途に在る場合に比べ、小形・軽量です
み、同装置のエンジンへの負担は軽くてすむ。しかも、
扇形形状の補助ポート体１９が、断面がほぼ半円形状を
なすサージタンク１７と、同サージタンク１７と連続す
る円弧をなす扇形の吸気管他端とで囲まれる空間内を回
動変位して、吸気通路の有効長を可変する吸気管長可変
装置１３は、管長可変による形状変化が外形に現れない
構造であるに加え、吸気管１４の他端およびサージタン
ク回りはほぼ円形をなすので、装置が占める占有スペー
スは少なくてすむ。
【００６９】そのうえ、ステッピングモータ１６で補助
ポート体１９を駆動する構造は、精度よく補助ポート体
１９を所定位置にまで回動変位させることができ、必要
な慣性過給、ＥＧＲを速やかに行えるという効果をもた
らす。
ポート体１９を駆動する構造は、精度よく補助ポート体
１９を所定位置にまで回動変位させることができ、必要
な慣性過給、ＥＧＲを速やかに行えるという効果をもた
らす。
【００７０】なお、一実施例では、サージタンク１７に
ＥＧＲパイプ２４を連通させた構造を採用したが、これ
に限らず、吸気管１４の端部にＥＧＲパイプ２４を連通
させて、排気ガスを補助ポート体１９を通じて燃焼室５
へ導くようにしてもよい。また本発明をディーゼルエン
ジンに適用したが、これに限らず、ガソリンエンジン、
さらには他の形式のエンジンに適用してもよいことはい
うまでもない。
ＥＧＲパイプ２４を連通させた構造を採用したが、これ
に限らず、吸気管１４の端部にＥＧＲパイプ２４を連通
させて、排気ガスを補助ポート体１９を通じて燃焼室５
へ導くようにしてもよい。また本発明をディーゼルエン
ジンに適用したが、これに限らず、ガソリンエンジン、
さらには他の形式のエンジンに適用してもよいことはい
うまでもない。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、エンジンの運転状態に応じた慣性吸気とＥ
ＧＲとを、部品の共用化を図った、一つの装置で実現す
ることができる請求項２に記載の発明によれば、上記請
求項１の発明の効果に加え、中回転軽負荷運転領域のと
きには、慣性過給およびＥＧＲを働かせた十分なエンジ
ン性能を発揮させることができる。
明によれば、エンジンの運転状態に応じた慣性吸気とＥ
ＧＲとを、部品の共用化を図った、一つの装置で実現す
ることができる請求項２に記載の発明によれば、上記請
求項１の発明の効果に加え、中回転軽負荷運転領域のと
きには、慣性過給およびＥＧＲを働かせた十分なエンジ
ン性能を発揮させることができる。
【００７２】請求項３に記載の発明によれば、上記請求
項１の発明の効果に加え、中回転高負荷運転領域のとき
には、慣性過給だけを働かせた十分なエンジン性能を発
揮させることができる。
項１の発明の効果に加え、中回転高負荷運転領域のとき
には、慣性過給だけを働かせた十分なエンジン性能を発
揮させることができる。
【００７３】請求項４に記載の発明によれば、上記請求
項１の発明の効果に加え、高回転あるいは低回転運転領
域のときには、慣性過給だけを働かせた十分なエンジン
性能を発揮させることができる。
項１の発明の効果に加え、高回転あるいは低回転運転領
域のときには、慣性過給だけを働かせた十分なエンジン
性能を発揮させることができる。
【００７４】請求項５に記載の発明によれば、上記請求
項１〜請求項４のいずれ一つの発明の効果に加え、管長
可変による形状変化のない、占有スペースが少なくてす
む装置の外形で、エンジンの運転状態に応じた慣性過
給、ＥＧＲを行うことができる。請求項６に記載の発明
によれば、上記請求項５の効果に加え、エンジンの運転
状態に応じて、精度よく必要な慣性過給、ＥＧＲを行え
るようになる。
項１〜請求項４のいずれ一つの発明の効果に加え、管長
可変による形状変化のない、占有スペースが少なくてす
む装置の外形で、エンジンの運転状態に応じた慣性過
給、ＥＧＲを行うことができる。請求項６に記載の発明
によれば、上記請求項５の効果に加え、エンジンの運転
状態に応じて、精度よく必要な慣性過給、ＥＧＲを行え
るようになる。
【図１】本発明の一実施例に係る吸気管長可変装置を、
同装置が搭載されたエンジンの頭部分と共に示す断面
図。
同装置が搭載されたエンジンの頭部分と共に示す断面
図。
【図２】同吸気管長可変装置の外観を示す斜視図。
【図３】同吸気管長可変装置の構造を説明するための分
解斜視図。
解斜視図。
【図４】同吸気管長可変装置によって、吸気通路の有効
長が高回転運転領域に適した長さに定められたときを示
す断面図。
長が高回転運転領域に適した長さに定められたときを示
す断面図。
【図５】同吸気管長可変装置によって、吸気通路の有効
長が中回転軽負荷運転領域に適した長さに定められると
ともに、ＥＧＲが行われる通路状態に定められたときを
示す断面図。
長が中回転軽負荷運転領域に適した長さに定められると
ともに、ＥＧＲが行われる通路状態に定められたときを
示す断面図。
【図６】同吸気管長可変装置によって、吸気通路の有効
長が中回転高負荷運転領域に適した長さに定められたと
きを示す断面図。
長が中回転高負荷運転領域に適した長さに定められたと
きを示す断面図。
【図７】同吸気管長可変装置によって、吸気通路の有効
長が低回転運転領域に適した長さに定められたときを示
す断面図。
長が低回転運転領域に適した長さに定められたときを示
す断面図。
２…燃焼室 ６…吸気ポート
７…排気ポート １３…吸気管長可変装置 １４…吸気管 １
５ａ…扇形部 １６…ステップモータ（駆動源）
１７…サージタンク １８…吸気パイプ １９…補助ポート体
２０…回転軸 ２１…連通孔 ２２…通孔
２３…ヘッダー部 ２４…ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路）
２５…排気管 ２６…制御部 ２７…アクセルセンサー ２８…エンジン回転数センサー。
７…排気ポート １３…吸気管長可変装置 １４…吸気管 １
５ａ…扇形部 １６…ステップモータ（駆動源）
１７…サージタンク １８…吸気パイプ １９…補助ポート体
２０…回転軸 ２１…連通孔 ２２…通孔
２３…ヘッダー部 ２４…ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路）
２５…排気管 ２６…制御部 ２７…アクセルセンサー ２８…エンジン回転数センサー。
Claims (6)
- 【請求項１】 一端がエンジンの燃焼室に連通し、他端
がサージタンクに連通する吸気管と、 同吸気管の他端に摺動自在に嵌合されてなり、有効長が
可変可能な吸気通路を構成する補助ポート体と、 同補助ポート体を駆動させて前記吸気通路の有効長を可
変させるための可変機構と、 一端が前記吸気管あるいは前記サージタンクに連通し、
他端がエンジンの排気路に連通するＥＧＲ通路と、 同ＥＧＲ通路の開口と対向をなす前記補助ポート体の周
壁の一部を開口させてなり、前記可変機構により前記補
助ポート体が所定位置に配置されたとき、前記ＥＧＲ通
路と連通して前記排気路からの排気ガスを前記補助ポー
ト体内へ導く連通孔と、 前記エンジンの運転状態に応じて前記可変機構を駆動
し、前記吸気通路の有効長を可変させるとともに前記連
通孔の開閉を制御する制御手段と、 を具備してなることを特徴とする吸気管長可変装置。 - 【請求項２】 前記請求項１に記載の吸気管長可変装置
において、 前記連通孔は、前記補助ポート体の管長方向中間に有
し、 前記制御手段は、前記エンジンが中回転軽負荷運転領域
のとき、前記吸気通路の有効長を中間長さにすべく、前
記可変機構を駆動し、 かつ前記ＥＧＲ通路は、前記運転領域における前記連通
孔に相対する位置に配置されていることを特徴とする吸
気管長可変装置。 - 【請求項３】 前記請求項１に記載の吸気管長可変装置
において、 前記連通孔は、前記補助ポート体の管長方向中間に有
し、 前記制御手段は、前記エンジンが中回転高負荷運転領域
のとき、前記吸気通路の有効長を中間長さにすべく、前
記可変機構を駆動し、 かつ前記ＥＧＲ通路は、前記運転領域における前記連通
孔とは相対しない位置に配置されていることを特徴とす
る吸気管長可変装置。 - 【請求項４】 前記請求項１に記載の吸気管長可変装置
において、 前記連通孔は、前記補助ポート体の管長方向中間に有
し、 前記制御手段は、前記エンジンが高回転運転領域あるい
は低回転運転領域のとき、前記吸気通路の有効長を各々
短あるいは長にすべく、前記可変機構を駆動し、 かつ前記ＥＧＲ通路は、前記運転領域における前記連通
孔とは相対しない位置に配置されていることを特徴とす
る吸気管長可変装置。 - 【請求項５】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
項４に記載の吸気管長可変装置において、 前記サージタンクは、前記吸気管の管長方向断面がほぼ
半円形状であり、 前記吸気管の他端は、前記サージタンクと連続する円弧
をなす扇形に形成され、 かつ前記補助ポート体は、前記吸気管の他端と対応する
扇形形状をなして、前記サージタンクの円形中心を中心
に回動自在に支持され、前記サージタンク内、前記吸気
管の他端内を移動可能にしてあることを特徴とする吸気
管長可変装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の吸気管長可変装置にお
いて、前記可変機構は、ステッピンングモータを駆動源
として、前記補助ポート体を回動させるものであること
を特徴とする吸気管長可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7093862A JP3055427B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | 吸気管長可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7093862A JP3055427B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | 吸気管長可変装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08284669A JPH08284669A (ja) | 1996-10-29 |
| JP3055427B2 true JP3055427B2 (ja) | 2000-06-26 |
Family
ID=14094258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7093862A Expired - Fee Related JP3055427B2 (ja) | 1995-04-19 | 1995-04-19 | 吸気管長可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3055427B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3948404B2 (ja) | 2003-01-06 | 2007-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関およびバルブタイミングの制御方法 |
| KR100580688B1 (ko) * | 2004-07-01 | 2006-05-15 | 현대자동차주식회사 | 엔진 흡기관의 길이가변장치 |
| JP5168496B2 (ja) * | 2008-12-25 | 2013-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変吸気装置 |
| JP5905703B2 (ja) * | 2011-10-21 | 2016-04-20 | 日野自動車株式会社 | Ｅｇｒ装置 |
-
1995
- 1995-04-19 JP JP7093862A patent/JP3055427B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08284669A (ja) | 1996-10-29 |
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