JP4447420B2 - 吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に付設される吸気装置に係り、詳しくは複数の吸気特性可変手段を少数のアクチュエータで駆動する技術に関する。

内燃機関（以下、エンジンと記す）の発生トルクを向上させるためには、吸気効率（ピストンの下降時に気筒内に流入する吸入気（混合気や空気）の量を気筒容積で除した値）を高める必要がある。一般に、多気筒自然吸気エンジンでは、吸気流の慣性を利用した慣性過給を行うために、吸気装置におけるサージタンク容量や吸気管長の最適値が実験等により求められている。一方、吸気経路に共鳴チャンバ（レゾネータ）を付設し、共鳴チャンバ内に生じる圧力変動と各気筒の吸気サイクルとを同調させることにより、共鳴効果（共鳴過給や吸気騒音の抑制）を得る吸気装置が存在する。前記の慣性過給は、効果が表れる運転領域（エンジン回転速度）が吸気管の長さによって異なる。また、共鳴チャンバは、連通路を介して吸気通路に接続されており、この連通路の長さ等によって共鳴効果の得られる運転領域が異なる。

そこで、幅広い運転領域で慣性過給や共鳴効果を得るべく、吸気管の長さや連通路の長さをエンジン回転速度に応じて変える吸気特性可変手段が種々提案されている。例えば、吸気マニホールドにロータリバルブを設置し、このロータリバルブをエンジン回転速度に応じて回動させることによって各吸気ブランチ間を連通あるいは遮断し、これにより実質的な吸気管長を切り換えるもの（特許文献１参照）が開示されている。また、共鳴チャンバを吸気通路に対して相対動可能とするとともに連通路を伸縮自在な二重管構造とし、エンジン回転速度に基づいて共鳴チャンバを移動させることにより、連通路の長さを連続的に変化させるもの（特許文献２参照）が開示されている。
特開平９−２６４１４３号公報（段落００１３，００１７、図１） 実公平３−２９５８１号公報（第２頁、第１図）

一般に、複数の吸気特性可変手段が備えられた吸気装置では、各吸気特性可変手段が個別のアクチュエータ（電動モータやバキュームチャンバ等）によって駆動される。これは、各吸気特性可変手段の作動エンジン回転速度が異なるだけでなく、狭いエンジン回転速度範囲で吸気管長の切換作動を完了するものや、エンジン回転速度の増減に応じて連通路の長さが連続的に変化するもの等があるためである。しかしながら、専用のアクチュエータを各吸気特性可変手段に備えた場合、吸気装置に装着されるアクチュエータの個数やエンジンに配設される動力供給ライン（電気ハーネスやバキューム配管等）の本数等が増加し、製造コストの上昇はもとより、組立作業性や整備作業性の悪化等を余儀なくされていた。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、複数の吸気特性可変手段を少数のアクチュエータで駆動する吸気装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係る吸気装置は、内燃機関に付設され、吸気特性の可変制御に供される複数の吸気特性可変手段を備えた吸気装置であって、前記吸気特性可変手段の一つは、前記内燃機関の回転速度が所定の切換回転速度となるときを境に独立吸気管長を２段階に変化させる吸気管長可変機構であり、前記吸気特性可変手段の他の一つは、前記内燃機関の回転速度が前記切換回転速度以下である領域において、吸気通路に連通する共鳴チャンバの共振周波数を連続的に変化させる共振周波数可変機構であり、前記吸気管長可変機構は、前記独立吸気管長を切り換えるバルブ本体と、当該バルブ本体を回動させるバルブシャフトとを有し、前記共振周波数可変機構は、前記吸気通路と前記共鳴チャンバとを連通孔を介して連通する可変連通管を有し、前記吸気通路から前記連通孔の端までの距離を変化させることで前記共振周波数を連続的に変化させ、前記可変連通管と前記バルブシャフトとが平行に配設されるとともに、同一のアクチュエータによって駆動されることを特徴とする。

また、請求項２の発明に係る吸気装置は、請求項１に記載の吸気装置において、前記共振周波数可変機構は、前記吸気管長可変機構の切換作動中においても前記共振周波数を連続的に変化させることを特徴とする。

また、請求項３の発明に係る吸気装置は、請求項１または請求項２に記載の吸気装置において、前記可変連通管には前記アクチュエータの駆動力が直接伝達され、前記バルブシャフトには前記アクチュエータの駆動力がロストモーション機構を介して伝達されることを特徴とする。

本発明の吸気装置によれば、アクチュエータや動力供給ラインの削減により、製造コストの低減や組立作業性等の向上を図ることができる。また、第２の吸気特性可変手段が第１の吸気特性可変手段を介して駆動されるものでは、動力を伝達するための機構が単純化されるとともに、レイアウトの自由度が大きくなる。また、第１の吸気特性可変手段と第２の吸気特性可変手段とが駆動力伝達用のロストモーション機構により連結されたものでは、両吸気特性可変手段の作動機序に対応した動力伝達ができる。

以下、図面を参照して、本発明を自動車用エンジンの吸気装置に適用した一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態の吸気装置が採用された自動車用エンジンの斜視図である。また、図２は実施形態の吸気装置の背面図であり、図３は図２中のIII−III断面図であり、図４は図３中のIV−IV断面図である。また、図５は管長切換バルブユニットの斜視図であり、図６は管長切換バルブユニットの要部分解斜視図であり、図７はロストモーション機構の作動を説明するための図であり、図８は可変連通管の斜視図であり、図９は可変連通管の分解斜視図であり、図１０は管長切換バルブユニットおよび可変連通管の作動を説明するための図である。なお、吸気装置の説明にあたっては、図２中の左方を前、図２中の右方を後、図３，図４中の右方を表、図３，図４中の左方を裏とそれぞれ記す。

《実施形態の構成》
〈全体構成〉
図１に示すエンジン１００は、自動車用の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンであり、そのシリンダヘッド１０１の側面に吸気装置１を備えている。吸気装置１は、電子制御スロットル装置１０と吸気マニホールド２０とを外殻としている。電子制御スロットル装置１０に電動式のスロットルアクチュエータ１１が設けられる一方、吸気マニホールド２０には電動式の可変吸気アクチュエータ２１と連通管開度センサ２２とが外装されている。なお、スロットルアクチュエータ１１と可変吸気アクチュエータ２１とは、電動モータや歯車減速機構、ケーシング等から構成されている。また、電子制御スロットル装置１０には、図示しないエアクリーナからの空気を導入するための吸気ダクト１２が接続している。

スロットルアクチュエータ１１と可変吸気アクチュエータ２１と連通管開度センサ２２
とは、車室内等に設置されたエンジンＥＣＵ２００に接続されている。スロットルアクチ
ュエータ１１および可変吸気アクチュエータ２１はエンジンＥＣＵ２００からの指令に基づいて作動し、連通管開度センサ２２はエンジンＥＣＵ２００に後述する内筒角度θｉｐを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２００には、エンジン１００に装着されたＮｅセンサ１０２や、アクセルペダル３００に取り付けられたアクセルポジションセンサ３０１等が接続されており、Ｎｅセンサ１０２からはエンジン回転速度ＮｅがエンジンＥＣＵ２００に出力され、アクセルポジションセンサ３０１からはアクセルペダル３００の踏み込み量θｔｈがエンジンＥＣＵ２００に出力される。

吸気マニホールド２０は、いわゆるチャンバ一体型マニホールドであり、４本の吸気ブランチ２３ａ〜２３ｄの下方にチャンバ部２４が一体化されている。図２，図３に示すように、吸気マニホールド２０には、電子制御スロットル装置１０からの吸入気をチャンバ部２４に案内する導入路２５が形成されている。また、吸気マニホールド２０には、エンジン１００の運転状態に応じて吸気特性を変えるための吸気特性可変手段として、管長切換バルブユニット（第２の吸気特性可変手段）４０と可変連通管（第１の吸気特性可変手段）５０とが取り付けられている。

図２，図４に示すように、チャンバ部２４には、吸気ブランチ２３ａ〜２３ｄに供給する吸入気を一時的に蓄える吸気チャンバ３１と、共鳴効果を得るための共鳴チャンバ３２とが設けられている。本実施形態の場合、共鳴チャンバ３２は、吸気チャンバ３１の前側に隔壁３３によって画成されている。吸気チャンバ３１と共鳴チャンバ３２とは、管長切換バルブユニット４０や可変連通管５０の組み込みや、鋳造および溶着の容易化等を図るため等の理由により共に裏面側が開放されているが、その開口はカバー２６により塞がれる。

図４に示すように、吸気マニホールド２０には、チャンバ部２４の外周側に比較的長い第１吸気路３５ａ〜３５ｄ（図４には、第１吸気路３５ｂのみ示す）が設けられ、第１吸気路３５ａ〜３５ｄの内側に比較的短い第２吸気路３６ａ〜３６ｄ（図４には、第２吸気路３６ｂのみ示す）が設けられている。第１，第２吸気路３５ａ〜３５ｄ，３６ａ〜３６ｄは、吸気チャンバ３１と吸気ブランチ２３ａ〜２３ｄとを連結している。そして、第２吸気路３６ａ〜３６ｄには、吸気チャンバ３１側端部に管長切換バルブユニット４０が装着されている。

〈管長切換バルブユニット〉
図５に示すように、管長切換バルブユニット４０は、４つの吸気口４１ａ〜４１ｄが形成されたバルブベース４２と、各吸気口４１ａ〜４１ｄの開閉を行うバルブ本体４３ａ〜４３ｄと、バルブ本体４３ａ〜４３ｄがビス止めされるバルブシャフト４４と、後述する可変連通管５０のドライブギヤ５４に噛み合うドリブンギヤ４５と、バルブシャフト４４に連結されるとともにドリブンギヤ４５に係合するコネクティングプレート４６と、バルブ本体４３ａ〜４３ｄが閉鎖する方向にコネクティングプレート４６を付勢するリターンスプリング４７とを備えている。

図６に示すように、バルブシャフト４４のドリブンギヤ４５側端部には、ドリブンギヤ４５が遊嵌するギヤ保持部４４ａと、ギヤ保持部４４ａの先端に形成されてＣ型止め輪４８が係合する環状溝４４ｂと、コネクティングプレート４６が係合する雄スプライン４４ｃとが形成されている。また、ドリブンギヤ４５には、その軸心にバルブシャフト４４の先端が遊嵌する軸孔４５ａが穿設されるとともに、外周側にコネクティングプレート４６を駆動する駆動ピン４５ｂが立設されている。なお、Ｃ型止め輪４８は、バルブシャフト４４からドリブンギヤ４５が脱落することを防止する。

コネクティングプレート４６には、その軸心にバルブシャフト４４の雄スプライン４４ｃが係合する雌スプライン４６ａが穿設されるとともに、ドリブンギヤ４５の駆動ピン４５ｂが係合する円弧溝４６ｂと、リターンスプリング４７のアーム４７ａが嵌入する係止孔４６ｃとが形成されている。また、リターンスプリング４７は、いわゆる捻りコイルばねであり、コネクティングプレート４６の係止孔４６ｃに嵌入するアーム４７ａと、バルブベース４２の図示しない係止孔に嵌入するアーム４７ｂとを有している。

本実施形態の場合、ドリブンギヤ４５の駆動ピン４５ｂとコネクティングプレート４６の円弧溝４６ｂとが、ロストモーション機構４９を形成している。すなわち、図７（ａ）に示すように、ドリブンギヤ４５が回動した場合にも、駆動ピン４５ｂが円弧溝４６ｂ内を移動する範囲（駆動ピン４５ｂが円弧溝４６ｂに遊嵌する範囲）では、コネクティングプレート４６は停止している。そして、図７（ｂ）に示すように、電動アクチュエータ２１側から見てドリブンギヤ４５が時計回りに回動し、駆動ピン４５ｂが円弧溝４６ｂの端部に当接すると、ドリブンギヤ４５とコネクティングプレート４６とが一体に回動し（ドリブンギヤ４５とコネクティングプレート４６とが連れ回りし）、コネクティングプレート４６にバルブシャフト４４を介して連結されたバルブ本体４３ａ〜４３ｄが開放方向に駆動される。なお、円弧溝４６ｂの角度は２００°となっている。

〈可変連通管〉
一方、図２，図４に示すように、共鳴チャンバ３２の上部には、導入路２５と共鳴チャンバ３２とを連通する可変連通管（連通手段）５０が設けられている。図２，図８に示すように、可変連通管５０は、圧入等によって吸気マニホールド２０に固着された外筒５１と、外筒５１に相対回動自在に内嵌した内筒５２と、内筒５２が固着されるとともに先端に連通管開度センサ２２が連結されるシャフト５３と、内筒５２に一体化されるとともに管長切換バルブユニット４０のドリブンギヤ４５に噛み合うドライブギヤ５４と、シャフト５３に一体化されるとともに可変吸気アクチュエータ２１に連結するスプライン軸５５とを備えている。なお、本実施形態の場合、ドリブンギヤ４５とドライブギヤ５４とは、同径（同一歯数）となっている。

図８，図９に示すように、外筒５１には、その一端に導入路２５への開口５１ａが形成されるとともに、管壁に吸気チャンバ３１に開口する直線状のスリット（開口部）５１ｂが形成されている。スリット５１ｂは、外筒５１の軸に沿って形成されている。一方、内筒５２には、その一端（外筒５１の開口５１ａと同じ側）に導入路２５への開口５２ａが形成されるとともに、管壁に可変ポート（開口部）５２ｂが形成されている。可変ポート５２ｂは、内筒５２の軸に平行な縁と螺旋状の縁とを有しており、展開状態では図９に二点差線で示すように直角三角形状を呈す。可変ポート５２ｂは、外筒５１のスリット５１ｂと重なることで連通孔５０ａを形成する。連通孔５０ａは、外筒５１と内筒５２との相対角度に応じて、導入路２５側の端部からの距離Ｌと面積Ｓとが変化する。

可変連通管５０において、導入路２５側から見て内筒５２が時計回りに回動すると、上述の距離Ｌが短くなる一方で面積Ｓは大きくなる。本実施形態では、内筒５２の角度を内筒角度θｉｐとし、図２に示す状態（距離Ｌが最も長くなる状態）での内筒角度θｉｐｇを０°とする。

〈管長切換バルブユニットおよび可変連通管の作動〉
図１０は、可変連通管５０の内筒５２の回動に伴う、距離Ｌおよび面積Ｓの変動と、管長切換バルブユニット４０の作動とを示す模式図である。同図に示すように、可変連通管５０の内筒５２は内筒角度θｉｐが０°〜２９０°となる範囲で回動し、内筒角度θｉｐが大きくなるに連れて、距離Ｌは連続的に減少し、面積Ｓが連続的に増大する。また、管長切換バルブユニット４０のバルブ本体４３ａ〜４３ｄは、可変吸気アクチュエータ２１に可変連通管５０が駆動されても、前述のロストモーション機構４９の作用により、内筒角度θｉｐが０°〜２００°の角度範囲では閉鎖しており、内筒角度θｉｐが２００°から２９０°になることにより開放する。なお、図１０においては、図が煩雑になることを避けるため、可変ポート５２ｂは展開状態で示すとともに、スリット５１ｂ（すなわち、外筒５１）が可変ポート５２ｂ（すなわち、内筒５２）に対して移動するように描いてある。

《実施形態の作用》
自動車の運転者がイグニッションキーを操作してエンジン１００が始動すると、エンジンＥＣＵ２００は、アクセルポジションセンサ３０１から入力したアクセルペダル３００の踏み込み量θｔｈ等に基づいてスロットルアクチュエータ１１を駆動制御する。これにより、スロットルアクチュエータ１１が作動し、エンジン１００の燃焼室に吸入される混合気の量が増減して運転者の意志の応じたエンジン出力が発生する。

一方、エンジンＥＣＵ２００は、スロットルアクチュエータ１１の駆動制御と並行して、Ｎｅセンサ１０２から入力したエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて可変吸気アクチュエータ２１を駆動制御する。これにより、可変吸気アクチュエータ２１により可変連通管５０（あるいは、可変連通管５０と管長切換バルブユニット４０の双方）が駆動され、エンジン１００の吸気効率が高く保たれる。なお、エンジンＥＣＵ２００は、連通管開度センサ２２から入力した可変連通管５０の内筒角度θｉｐを用い、可変吸気アクチュエータ２１をフィードバック制御する。

例えば、エンジン回転速度Ｎｅが低いアイドル時等の運転領域では、導入路２５を通過する吸入気の脈動波の固有振動数ｆｉが小さくなる。
なお、脈動波の固有振動数ｆｉは、サイクル数をＺ、気筒数をｎとすると、下式（１）で与えられ、
ｆｉ＝（Ｎｅ／６０）・（２／Ｚ）・ｎ ．．．（１）
４サイクル４気筒エンジンの場合には、
ｆｉ＝（Ｎｅ／６０）・（２／４）・４＝Ｎｅ／３０
となる。

そこで、エンジンＥＣＵ２００は、可変吸気アクチュエータ２１に駆動指令を出力し、可変連通管５０の内筒角度θｉｐを０とさせる。すると、図１０に示すように、連通孔５０ａの導入路２５側の端部からの距離Ｌが長くなる。これにより、共鳴チャンバ３２の共振周波数ｆｅと脈動波の固有振動数ｆｉとが一致し、共鳴過給による吸入効率の向上が得られるとともに、共振による吸気騒音も低減する。
なお、共鳴チャンバ３２の共振周波数ｆｅは、Ｃを定数、連通路断面積をＳｌ、共鳴チャンバ３２の体積をＶとすると、下式（２）で与えられる。
ｆｅ＝（Ｃ／２π）・（Ｓｌ／ＶＬ）^１／２ ．．．（２）

一方、内筒角度θｉｐが０°〜２００°の角度範囲では、前述のロストモーション機構４９の作用により、管長切換バルブユニット４０のバルブ本体４３ａ〜４３ｄｇが閉鎖しているため、吸気チャンバ３１内の吸入気は、図４に矢印で示すように、比較的長い第１吸気路３５ａ〜３５ｄを経由してエンジン１００の燃焼室に供給される。これにより、吸気行程の後半（ピストンが下死点から上昇し始めた後）にも吸入気の慣性によって吸入気が燃焼室に流入する慣性過給が効果的に行われ、吸入効率が向上する。

運転者がアクセルペダル３００を踏み込むと、エンジン１００の燃焼室に吸入される混合気の量が増大してエンジン回転速度Ｎｅが上昇し、脈動波の固有振動数ｆｉも前述の式（１）から判るように上昇する。エンジンＥＣＵ２００は、エンジン回転速度ＮｅがＮｅセンサ１０２から入力すると、可変吸気アクチュエータ２１に駆動指令を出力し、可変連通管５０の内筒角度θｉｐを増大させる。すると、図１０に示すように連通孔５０ａの距離Ｌが減少し、脈動波の固有振動数ｆｉが前述の式（２）から判るように上昇する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが変化しても、共鳴チャンバ３２の共振周波数ｆｅと脈動波の固有振動数ｆｉとが一致し、共鳴効果が継続して得られる。

運転者がアクセルペダル３００を更に踏み込むと、エンジン回転速度Ｎｅが所定の管長切換回転速度Ｎｅｔｈ（例えば、３０００ｒｐｍ）に達する。エンジンＥＣＵ２００は、エンジン回転速度ＮｅがＮｅセンサ１０２から入力すると、可変吸気アクチュエータ２１に駆動指令を出力し、可変連通管５０の内筒角度θｉｐを２００°以上に増大させる。すると、図１０に示すように連通孔５０ａの距離Ｌが更に減少すると同時に、ロストモーション機構４９の駆動ピン４５ｂが円弧溝４６ｂの端部に当接することにより、管長切換バルブユニット４０のバルブ本体４３ａ〜４３ｄも開き始める。これにより、共鳴効果が上記のように継続して得られるとともに、エンジン回転速度Ｎｅに対応した慣性過給が行われる。すなわち、吸気チャンバ３１内の吸入気は、図１１に矢印で示すように、その殆どが比較的短い第２吸気路３６ａ〜３６ｄを経由してエンジン１００の燃焼室に供給されるようになり、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴う脈動波の固有振動数ｆｉの上昇に応じた慣性過給が実現される。

本実施形態では、このような構成を採ったことにより、図１２に実線で示すように、広い運転領域でエンジン１００のトルクを向上させることができた。図１２において、一点鎖線は導入路２５と共鳴チャンバ３２とを固定長の連通管（長短４種類）で接続した場合のトルクを示し、二点差線は固定長の吸気管（長短２種類）を採用した場合のトルクを示している。

《変形例》
図１３は、可変連通管５０の変形例を示す斜視図である。この変形例は、内筒５２の可変ポート５２ｂを螺旋形状としたものであり、内筒５２の回転により、連通孔５０ａの導入路２５側の端部からの距離Ｌのみが変化する。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は前記の実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、前記実施形態は自動車用の４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンの吸気装置に本発明を適用したものであるが、船舶用のエンジンや２サイクルエンジン、Ｖ型６気筒エンジン等の吸気装置に本発明を適用してもよい。また、前記実施形態では吸気特性可変手段として可変連通管と管長切換バルブユニットとを挙げたが、他の吸気特性可変手段を採用するようにしてもよいし、３つ以上の吸気特性可変手段を単一のアクチュエータで駆動するようにしてもよい。また、アクチュエータとして、電磁アクチュエータやバキュームシリンダ等、電動アクチュエータ以外のものを採用してもよい。ロストモーション機構として、レバーとピンとを用いたものや、カムを用いたもの等を採用してもよい。その他、吸気チャンバや共鳴チャンバの具体的構成等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態の吸気装置が採用された自動車用エンジンの斜視図である。 実施形態の吸気装置の背面図である。 図２中のIII−III断面図である。 図３中のIV−IV断面図である。 管長切換バルブユニットの斜視図である。 管長切換バルブユニットの要部分解斜視図である。 ロストモーション機構の作動を説明するための図である。 可変連通管の斜視図である。 可変連通管の分解斜視図である。 管長切換バルブユニットおよび可変連通管の作動を説明するための図である。 管長切換バルブユニットの作用を説明するための図である 本実施形態の効果を説明するためのグラフである。 変形例に係る可変連通管を示す斜視図である。

符号の説明

１ 吸気装置
１０ 電子制御スロットル装置
１１ スロットルアクチュエータ
１２ 吸気ダクト
２０ 吸気マニホールド
２１ 可変吸気アクチュエータ（駆動手段）
２５ 導入路（吸気通路）
３１ 吸気チャンバ
３２ 共鳴チャンバ
３５ｂ 第１吸気路
３６ｂ 第２吸気路
４０ 管長切換バルブユニット（第２の吸気特性可変手段）
４９ ロストモーション機構
５０ 可変連通管（第１の吸気特性可変手段）
５０ａ 連通孔
５１ 外筒
５１ｂ スリット（開口部）
５２ 内筒
５２ｂ 可変ポート（開口部）
１００ エンジン（内燃機関）

Claims (3)

1. 内燃機関に付設され、吸気特性の可変制御に供される複数の吸気特性可変手段を備えた吸気装置であって、
   前記吸気特性可変手段の一つは、前記内燃機関の回転速度が所定の切換回転速度となるときを境に独立吸気管長を２段階に変化させる吸気管長可変機構であり、
   前記吸気特性可変手段の他の一つは、前記内燃機関の回転速度が前記切換回転速度以下である領域において、吸気通路に連通する共鳴チャンバの共振周波数を連続的に変化させる共振周波数可変機構であり、
   前記吸気管長可変機構は、前記独立吸気管長を切り換えるバルブ本体と、当該バルブ本体を回動させるバルブシャフトとを有し、
   前記共振周波数可変機構は、前記吸気通路と前記共鳴チャンバとを連通孔を介して連通する可変連通管を有し、前記吸気通路から前記連通孔の端までの距離を変化させることで前記共振周波数を連続的に変化させ、
   前記可変連通管と前記バルブシャフトとが平行に配設されるとともに、同一のアクチュエータによって駆動されることを特徴とする吸気装置。
2. 前記共振周波数可変機構は、前記吸気管長可変機構の切換作動中においても前記共振周波数を連続的に変化させることを特徴とする、請求項１に記載の吸気装置。
3. 前記可変連通管には前記アクチュエータの駆動力が直接伝達され、前記バルブシャフトには前記アクチュエータの駆動力がロストモーション機構を介して伝達されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の吸気装置。

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