JP5527379B2

JP5527379B2 - 吸気装置

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Publication number: JP5527379B2
Application number: JP2012200273A
Authority: JP
Inventors: 真吾佐藤; 修平桑野; 正夫井野
Original assignee: Denso Corp
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Filing date: 2012-09-12
Publication date: 2014-06-18
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Description

本発明は、エンジンの各気筒に吸気を分配する吸気装置に関する。

従来より、エンジンの各気筒に吸気を分配する吸気装置が知られている。
特許文献１に記載の吸気装置は、サージタンクと各気筒とを、長さの異なる第１吸気路および第２吸気路によって連通している。第２吸気路は、サージタンクと各気筒とを連通する長さが第１吸気路よりも短い。吸気装置は、第２吸気路に設けた可変吸気バルブをエンジンの回転数に応じて開閉することで、慣性過給効果により吸気の体積効率を高めている。
また、この吸気装置は、サージタンクとレゾネータとの間に、外筒と内筒から構成されたレゾネータバルブを備えている。このレゾネータバルブは、サージタンクに連通する内筒を回転することで、外筒に形成されたスリットの開口の大きさが調節される。これにより、吸気装置は、エンジンの回転数に応じて、外筒のスリットに連通するレゾネータの共振周波数を調整し、共鳴効果により吸気の体積効率を高めている。

特開２００６−９７６５０号公報

しかしながら、特許文献１では、可変吸気バルブの回転軸となるシャフトと、レゾネータバルブの内筒の回転軸となるシャフトとが、歯車やロストモーション機構などを経由して連動する構成である。そして一個のアクチュエータによって２本のシャフトを駆動し、可変吸気バルブとレゾネータバルブとを開閉動作させている。そのため、吸気装置の構成が複雑になり、部品点数が多くなることで製造コストが増えるとともに、信頼性が低下するおそれがある。
また、レゾネータバルブを構成する外筒と内筒との摺動摩擦、および歯車やロストモーション機構の摺動摩擦などにより、２本のシャフトを回転させるトルクが大きくなり、高出力のアクチュエータが必要となることが懸念される。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、簡素な構成でバルブの開閉を制御することの可能な吸気装置を提供することを目的とする。

本発明の吸気装置は、第１吸気路及び第２吸気路を備えた吸気装置において、サージタンクとレゾネータの容積室とを連通する連通路に平行な仮想平面上に第２吸気路が延び、その連通路および第２吸気路を通る一本のシャフトにレゾネータバルブと可変吸気バルブとが固定されたことを特徴とする。
これにより、吸気装置は、駆動手段により一本のシャフトを回転することで、第２吸気路を開閉する可変吸気バルブと、連通路を開閉するレゾネータバルブとを同時に駆動することが可能となる。そのため、吸気装置は、機能の異なる２種のバルブを簡素な構成で駆動することが可能になる。したがって、吸気装置は、部品点数が減少することで、製造コストを低減するとともに、バルブの開閉動作の信頼性を高めることができる。
また、本発明の吸気装置は、上述した特許文献１の吸気装置のような２本のシャフトを連動するための歯車などの摺動摩擦が低減されるので、駆動手段の出力を低減することができる。

本発明の第１実施形態による吸気装置の斜視図である。図１および図４のＩＩ−ＩＩ線の断面図である。図１および図４のＩＩＩ−ＩＩＩ線の断面図である。図２および図３のＩＶ−ＩＶ線の断面図である。図２および図３のＶ−Ｖ線の断面図である。本発明の第１実施形態による吸気装置のエンジン停止中および始動時における制御を示す表である。本発明の第１施形態による吸気装置による吸気の体積効率の特性図である。レゾネータおよび第２吸気路を備えていない吸気装置による吸気の体積効率の特性図である。本発明の第２施形態による吸気装置による吸気の体積効率の特性図である。他のエンジンにおいて、レゾネータおよび第２吸気路を備えていない吸気装置による吸気の体積効率の特性図である。本発明の第３実施形態による吸気装置の断面図である。本発明の第３実施形態による吸気装置の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による吸気装置を図１〜図７に示す。本実施形態の吸気装置１は、例えば４気筒エンジンの各気筒に吸気を分配して供給するインテークマニホールドである。
図１に示すように、吸気装置１は、例えば樹脂またはアルミなどの金属から形成され、サージタンク２、第１吸気路１１〜１４、第２吸気路２１〜２４およびレゾネータ３０などを備えている。

サージタンク２には、図示しない空気取入口からエアクリーナーを経由し、空気が導入される。図４に示すように、サージタンク２の導入口３とエアクリーナーとの間には、スロットルバルブ４が設けられている。
図１および図３に示すように、サージタンク２およびレゾネータ３０の外側を取り巻くように第１吸気路１１〜１４が設けられている。第１吸気路１１〜１４は、一端がサージタンク２に接続され、他端が図示しないエンジンのシリンダヘッドに図示しないガスケットを挟んで取り付けられ、エンジンの気筒とサージタンク２とを連通する。

サージタンク２と第１吸気路１１〜１４とを第２吸気路２１〜２４が連通している。サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を経由する気筒までの距離は、サージタンク２から第１吸気路１１〜１４を経由する気筒までの距離よりも短い。吸気装置１は、第２吸気路２１〜２４に設けられた可変吸気バルブ４１〜４４を開閉し、エンジンの回転数に応じた第１吸気路１１〜１４による慣性過給効果、又は第２吸気路２１〜２４による慣性過給効果により、吸気の体積効率を高めることが可能である。
なお、体積効率とは、気筒容積に対する、吸入行程で気筒に吸入される吸気量をいう。

図１および図２に示すように、レゾネータ３０は、容積室３１および連通路３２を有する。なお、連通路３２は、第１吸気路１１〜１４と平行に延びる第１連通路３２１と、第２吸気路２１〜２４と平行に延びる第２連通路３２２とからなる。第１連通路３２１と第２連通路３２２とは、なだらかに接続されている。
容積室３１は、連通路３２を通じてサージタンク２に連通している。容積室３１の容積、連通路３２の長さ及び内径により、レゾネータ３０の共振周波数が設定される。吸気装置１は、連通路３２に設けられたレゾネータバルブ３３を開き、エンジンの所定の回転数における吸気脈動とレゾネータ３０との共鳴効果により吸気の体積効率を高めることが可能である。

図２および図３に示すように、本実施形態では、４本の第２吸気路２１〜２４と連通路３２とは、平行に延びている。なお、４本の第２吸気路２１〜２４は、それぞれ連通路３２が延びる方向に対して平行な仮想平面上に延び、その仮想平面に対して垂直方向に並ぶように配置されていればよい。図４および図５に示すように、この４本の第２吸気路２１〜２４と第２連通路３２２とを、上記仮想平面に対して垂直に設けられた一本のシャフト５０が貫通している。４本の第２吸気路２１〜２４と第２連通路３２２とは、そのシャフト５０の軸方向に一列に配置されている。

第２吸気路２１〜２４を開閉する可変吸気バルブ４１〜４４と、連通路３２を開閉するレゾネータバルブ３３とは、共にバタフライ弁であり、シャフト５０の軸方向に一列に配置されている。本実施形態では、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とは、シャフト５０の軸方向から見て略９０°向きを変え、一本のシャフト５０に固定されている。なお、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とのなす角は９０°に限ることなく、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を開くとき、レゾネータバルブ３３が連通路３２を閉じるように設けられていればよい。言い換えれば、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とは、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を閉じるとき、レゾネータバルブ３３が連通路３２を開くように設けられていればよい。

シャフト５０の一端に、シャフト５０を回転駆動することの可能な駆動手段としてのアクチュエータ５１が設けられている。このアクチュエータ５１は、図示しないエンジンの電子制御装置（ＥＣＵ）の指令により駆動し、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を同時に回転動作させる。アクチュエータ５１は、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を、「全開」、「全閉」、「半開き」の少なくとも３段階に制御することが可能なものである。なお、「半開き」とは、通路の半分が開いている状態に限ることなく、通路の一部が開いている状態をいう。
ＥＣＵには、エンジンの回転数などの情報が入力される。ＥＣＵは、それらの情報に基づき、アクチュエータ５１を駆動する信号を出力する。

次に、エンジンの回転数（ＲＰＭ）と、吸気の体積効率（ηｖ）との関係について、図８を参照して説明する。
図８の実線Ａは、吸気装置がレゾネータと第２吸気路を備えていない場合の吸気の体積効率を示す解析データである。この場合、体積効率は、エンジンの低回転域に位置するＢ部分と、エンジンの中回転域に位置するＣ部分とで、２つの山を有する曲線となる。なお、エンジンの低回転域、中回転域および高回転域となるエンジンの回転数は、気筒の容積または気筒の数など、エンジンの特性によって変化する。

Ｂ部分は、「スロットルバルブよりも大気側からの反射波」によって体積効率が高くなる。なお、反射波とは、吸気脈動の反射波をいう。また、「スロットルバルブよりも大気側からの反射波」とは、例えば大気開放端からの吸気脈動の反射波である。第１吸気路と第２吸気路との差分の距離は、気筒から大気開放端までの距離と比較して非常に短い。このため、Ｂ部分では、可変吸気バルブの開閉は、「スロットルバルブよりも大気側からの反射波」にほとんど影響を与えない。

また、Ｃ部分は、「サージタンクからの反射波」によって体積効率が高くなる。気筒からサージタンクまでの吸気脈動の伝播距離は、可変吸気バルブの開閉による変化率が大きい。このため、Ｃ部分では、可変吸気バルブの開閉は、「サージタンクからの反射波」に与える影響が大きい。

図８の破線Ｄは、吸気装置がレゾネータを備え、かつ、レゾネータバルブを開けた場合の体積効率を示す。レゾネータは、容積室の容積、連通路の長さ及び内径により設定された共振周波数の領域において、エンジンの所定の回転数における吸気脈動との共鳴効果により吸気の体積効率を高める。

図８の破線Ｅは、吸気装置が第２吸気路を備え、かつ、可変吸気バルブを開けた場合の体積効率を示す。第２吸気路は、エンジンが高回転域のとき、サージタンクから第２吸気路を経由する反射波により、吸気の体積効率を高める。

次に、本実施形態の吸気装置１の動作を図６および図７に示す。図７では、吸気装置１の動作による吸気の体積効率を実線Ｉに示す。
本実施形態の吸気装置１は、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を一本のシャフト５０によって同時に制御することで、エンジンの低回転域、中回転域および高回転域において、体積効率を高い状態に維持することが可能である。なお、この運転制御は、エンジンの高負荷時において特に有効である。

まず、エンジンの停止中〜始動時の制御について説明する。
図６に示すように、吸気装置１は、エンジンの停止中、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を半開きにする。これにより、第２吸気路２１〜２４に存在するオイル等が固化した場合でも、第２吸気路２１〜２４の内壁と可変吸気バルブ４１〜４４との固着を防ぐことができる。また、連通路３２に存在するオイル等が固化した場合でも、連通路３２の内壁とレゾネータバルブ３３との固着を防ぐことができる。なお、両バルブ３３、４１〜４４を「半開き」にする理由は、仮に可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３の一方を全開とすると、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３の他方が全閉になるからである。

吸気装置１は、エンジンの始動が予測された時およびエンジンの始動時、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。エンジンの始動の予測は、例えばイグニッションスイッチがＡＣＣまたはオンに位置することで検出可能である。また、エンジンの始動は、例えばイグニッションスイッチがスタートに位置することで検出可能である。
なお、アイドリングストップ車において、エンジンの始動の予測は、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることで検出可能である。また、エンジンの始動は、例えば運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除したことから検出可能である。

エンジンの始動が予測された時およびエンジンの始動時に可変吸気バルブ４１〜４４を開くことで、エンジン始動時のバックファイヤによる可変吸気バルブ４１〜４４の気筒側の圧力とサージタンク側の圧力との圧力差が低減される。このため、可変吸気バルブ４１〜４４にかかる負担を軽減することができる。また、レゾネータバルブ３３を閉じることで、エンジン始動時のバックファイヤの火炎伝播によるレゾネータ容積室３１の圧力上昇を抑えることができる。

次に、エンジン始動後の制御について説明する。
図７に示すように、吸気装置１は、エンジンの低回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じている。本実施形態における低回転域とは、「サージタンク２よりも大気側からの反射波による体積効率」よりも「レゾネータ３０の共鳴による体積効率」が低い領域である。

吸気装置１は、エンジンの中回転域において、レゾネータバルブ３３を開くと共に可変吸気バルブ４１〜４４を閉じる。本実施形態における中回転域とは、「サージタンク２よりも大気側からの反射波による体積効率」よりも「レゾネータ３０の共鳴による体積効率」が高くなるときから、「サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を通る反射波による体積効率」よりも「サージタンク２から第１吸気路１１〜１４を通る反射波による体積効率」が高い状態にあるまでの領域である。
エンジンの中回転域でレゾネータバルブ３３を開くことで、レゾネータ３０の共鳴過給効果により、Ｂ部分とＣ部分との間のＤ部分において体積効率を高めることができる。また、可変吸気バルブ４１〜４４を閉じることで、第２吸気路２１〜２４の反射波の影響を受けることなく、サージタンク２から第１吸気路１１〜１４を通る反射波の慣性過給効果により、Ｃ部分の体積効率を高めることができる。

吸気装置１は、エンジンの高回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。本実施形態における高回転域とは、「サージタンク２から第１吸気路１１〜１４を通る反射波による体積効率」よりも「サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を通る反射波による体積効率」が高い領域である。
エンジンの高回転域で可変吸気バルブ４１〜４４を開くことで、サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を通る反射波により、Ｅ部分において吸気の体積効率を高めることができる。

本実施形態では、以下の効果を奏する。
（１）本実施形態では、レゾネータ３０の連通路３２と平行な仮想平面上に第２吸気路２１〜２４が延び、その連通路３２および第２吸気路２１〜２４を通る一本のシャフト５０にレゾネータバルブ３３と可変吸気バルブ４１〜４４とが固定される。これにより、吸気装置１は、アクチュエータ５１が一本のシャフト５０を回転することで、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とを同時に駆動することが可能となる。そのため、吸気装置１は、簡素な構成でバルブの開閉を制御することが可能になるので、部品点数が減少し、製造コストを低減するとともに、バルブの開閉動作の信頼性を高めることができる。
また、シャフト５０を一本にすることで、シャフト５０の摺動摩擦が低減されるので、吸気装置１はアクチュエータ５１の出力を低減することができる。
（２）本実施形態では、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とが、シャフト５０の軸方向に一列に配置される。これにより、連通路３２および第２吸気路２１〜２４に一本のシャフト５０を通し、そのシャフト５０に可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とを固定することが可能になる。
（３）本実施形態では、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を開くときレゾネータバルブ３３が連通路３２を閉じ、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を閉じるときレゾネータバルブ３３が連通路３２を開くように、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とは一本のシャフト５０に固定される。
このように構成することで、エンジンの回転数に応じて、一本のシャフト５０で可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とを同時に駆動制御することができる。

（４）本実施形態では、吸気装置１は、エンジンの中回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を閉じると共にレゾネータバルブ３３を開く。これにより、レゾネータ３０の共鳴過給効果により、体積効率を高めることができる。また、レゾネータ３０の共鳴過給効果が低減する領域では、サージタンク２から第１吸気路１１〜１４を通る反射波の慣性過給効果により、体積効率を高めることができる。
（５）本実施形態では、吸気装置１は、エンジンの高回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。これにより、サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を通る反射波の慣性過給効果により、体積効率を高めることができる。

（６）本実施形態では、吸気装置１は、エンジンの停止中、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を半開きにする。これにより、いずれのバルブ３３、４１〜４４も閉じることがない。そのため、第２吸気路２１〜２４の内壁と可変吸気バルブ４１〜４４との固着を防ぐと共に、連通路３２の内壁とレゾネータバルブ３３との固着を防ぐことができる。
（７）本実施形態では、吸気装置１は、エンジンの始動が予測された時およびエンジンの始動時、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。これにより、エンジン始動時のバックファイヤによる可変吸気バルブ４１〜４４の気筒側の圧力とサージタンク側の圧力との圧力差が低減される。このため、可変吸気バルブ４１〜４４にかかる負担を軽減することができる。また、レゾネータバルブ３３を閉じることで、エンジン始動時のバックファイヤの火炎伝播によるレゾネータ容積室３１の圧力上昇を抑えることができる。したがって、レゾネータ容積室３１の破損を防ぐことができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図９に示す。第２実施形態では、第１実施形態とは出力特性の異なるエンジンに設けられた吸気装置の運転制御について説明する。
先ず、図１０の実線Ｊは、吸気装置が第２吸気路２１〜２４の可変吸気バルブ４１〜４４を閉じた場合の吸気の体積効率を示している。この場合、体積効率は、エンジンの低回転域から高回転域に亘り１つの山を有する曲線となる。なお、エンジンの低回転域および高回転域となるエンジンの回転数は、気筒の容積または気筒の数などによって変化する。
図１０の破線Ｋは、吸気装置が第２吸気路２１〜２４の可変吸気バルブ４１〜４４を開けた場合の体積効率を示す。第２吸気路２１〜２４は、エンジンが高回転域のとき、サージタンクから第２吸気路２１〜２４を経由する反射波により、吸気の体積効率を高める。

次に、第２実施形態の吸気装置の動作を図９に示す。図９では、吸気装置の動作による吸気の体積効率を実線Ｌに示す。
なお、第２実施形態においても、吸気装置は、エンジンの停止中、可変吸気バルブ４１〜４４およびレゾネータバルブ３３を半開きにする。吸気装置は、エンジンの始動が予測された時およびエンジンの始動時、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。つまり、エンジン停止中〜エンジン始動時の制御は、上述した第１実施形態の制御と同様である。

エンジンの始動後の制御について説明する。以下に示す運転制御は、特にエンジンの高負荷時において特に有効である。
図９に示すように、吸気装置は、エンジンの低回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を閉じると共にレゾネータバルブ３３を開く。第２実施形態における低回転域とは、「可変吸気バルブ４１〜４４を閉じた場合の体積効率」が「可変吸気バルブ４１〜４４を開けた場合の体積効率」よりも高い状態の領域である。

一方、吸気装置は、エンジンの高回転域において、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じる。本実施形態における高回転域とは、「可変吸気バルブ４１〜４４を開けた場合の体積効率」が「可変吸気バルブ４１〜４４を閉じた場合の体積効率」よりも高い状態の領域である。
エンジンの高回転域で可変吸気バルブ４１〜４４を開くことで、サージタンク２から第２吸気路２１〜２４を通る反射波により、吸気の体積効率を高めることができる。
第２実施形態でも、上述した制御により、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図１１及び図１２に示す。第３実施形態では、シャフト５０の軸方向から見て、第２吸気通路２１〜２４と連通路３２とが９０°交差して設けられている。そのため、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とはシャフト５０に同じ向き（可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とのなす角が０°）に固定されている。この構成においても、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を開くときレゾネータバルブ３３が連通路３２を閉じる。一方、可変吸気バルブ４１〜４４が第２吸気路２１〜２４を閉じるときレゾネータバルブ３３が連通路３２を開く。
また、エンジンの停止時において、可変吸気バルブ４１〜４４とレゾネータバルブ３３とは、いずれも半開きに制御される。
エンジンの始動が予測された時およびエンジンの始動時、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じるように制御される。
第３実施形態でも、上述した第１、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（他の実施形態）
上述した第１、第２実施形態では、エンジンの高負荷時において特に有効な運転制御について説明した。これに対し、他の実施形態では、エンジンの低負荷時の運転制御において、エンジンの停止時およびエンジンの始動時を除き、常に、可変吸気バルブ４１〜４４を開くと共にレゾネータバルブ３３を閉じていてもよい。こうすることで、エンジンの低負荷時では、第１吸気路１１〜１４と第２吸気路２１〜２４を流れる吸気の抵抗を減らすことができるからである。
上述した実施形態では、４気筒エンジンに適用される吸気装置について説明した。これに対し、本発明の吸気装置は、それ以外の多気筒エンジンまたは単気筒エンジンに適用することが可能である。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１・・・吸気装置
２・・・サージタンク
１１〜１４・・・第１吸気路
２１〜２４・・・第２吸気路
３０・・・レゾネータ
３２・・・連通路
３３・・・レゾネータバルブ
４１〜４４・・・可変吸気バルブ
５０・・・シャフト
５１・・・アクチュエータ（駆動手段）

Claims

エンジンの各気筒に吸気を分配する吸気装置（１）において、
空気が導入されるサージタンク（２）と、
前記サージタンクに連通路（３２）を通じて連通する容積室（３１）を有するレゾネータ（３０）と、
前記気筒と前記サージタンクとを連通する第１吸気路（１１〜１４）と、
前記連通路が延びる方向に対して平行な仮想平面上に延び、前記第１吸気路よりも短い距離で前記気筒又は前記第１吸気路と、前記サージタンクとを連通する第２吸気路（２１〜２４）と、
前記仮想平面に対して垂直方向に並ぶ前記連通路および前記第２吸気路を通るシャフト（５０）と、
前記シャフトに固定され、前記第２吸気路を開閉する可変吸気バルブ（４１〜４４）と、
前記シャフトに固定され、前記連通路を開閉するレゾネータバルブ（３３）と、
前記シャフトを回転することで、前記可変吸気バルブおよび前記レゾネータバルブを駆動する駆動手段（５１）とを備えることを特徴とする吸気装置。
前記可変吸気バルブと前記レゾネータバルブとは、前記シャフトの軸方向に一列に配置されることを特徴とする請求項１に記載の吸気装置。
前記連通路は、前記第１吸気路と平行に延びる第１連通路（３２１）と、前記第２吸気路と平行に延びる第２連通路（３２２）とを有することを特徴とする請求項１または２に記載の吸気装置。
前記可変吸気バルブが前記第２吸気路を開くとき前記レゾネータバルブが前記連通路を閉じ、前記可変吸気バルブが前記第２吸気路を閉じるとき前記レゾネータバルブが前記連通路を開くように、前記可変吸気バルブと前記レゾネータバルブとは一本の前記シャフトに固定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の吸気装置。
前記駆動手段は、前記エンジンの回転数に基づき、「前記サージタンクよりも大気側からの反射波による体積効率」よりも「前記レゾネータの共鳴による体積効率」が低いとき、前記可変吸気バルブを開くと共に前記レゾネータバルブを閉じることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸気装置。
前記駆動手段は、前記エンジンの回転数に基づき、「前記サージタンクよりも大気側からの反射波による体積効率」よりも「前記レゾネータの共鳴による体積効率」が高くなるときから、「前記サージタンクから前記第２吸気路を通る反射波による体積効率」よりも「前記サージタンクから前記第１吸気路を通る反射波による体積効率」が高い状態にあるまでの間、前記可変吸気バルブを閉じると共に前記レゾネータバルブを開くことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の吸気装置。
前記駆動手段は、前記エンジンの回転数に基づき、「前記サージタンクから前記第１吸気路を通る反射波による体積効率」よりも「前記サージタンクから前記第２吸気路を通る反射波による体積効率」が高いとき、前記可変吸気バルブを開くと共に前記レゾネータバルブを閉じることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の吸気装置。
前記駆動手段は、前記エンジンの始動時、および前記エンジンの始動が予測された時、前記可変吸気バルブを開くと共に前記レゾネータバルブを閉じることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の吸気装置。
前記駆動手段は、前記エンジンの停止時、前記可変吸気バルブおよび前記レゾネータバルブを半開きにすることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の吸気装置。