JPH10110619A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

エンジンの吸気装置

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JPH10110619A
JPH10110619A JP8267086A JP26708696A JPH10110619A JP H10110619 A JPH10110619 A JP H10110619A JP 8267086 A JP8267086 A JP 8267086A JP 26708696 A JP26708696 A JP 26708696A JP H10110619 A JPH10110619 A JP H10110619A
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JP
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intake
engine
volume
load
intake passage
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Takeshi Ito
健 伊藤
Toshiji Hanashima
利治 花嶋
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブオーバーラップ期間が長い高出力型の
エンジンであっても、排ガス中のＨＣおよびＮＯX を低
減することができるようにする。 【解決手段】 スロットル弁９と吸気弁５との間の吸気
通路１２に容積変更手段１１を設ける。吸気通路１２の
容積がアイドリング運転状態で最小になるようにする。
エンジン運転域が中負荷中速運転域あるいは少なくとも
低負荷低速運転域にあるときにエンジンの負荷が大きく
なるにしたがって前記容積が増大するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブオーバーラ
ップ時に吸気ポートへ逆流する既燃ガスを制御して排ガ
スの浄化を図るエンジンの吸気装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気管から排出される排ガスのＮ
ＯX 成分を低減するためには外部ＥＧＲ装置を用いるこ
とが多い。この外部ＥＧＲ装置は、排気通路と吸気通路
とをエンジンの外で連通するＥＧＲ用排ガス通路と、こ
の排ガス通路中に介装したＥＧＲコントロールバルブと
から構成している。
【０００３】この外部ＥＧＲ装置によれば、排気管中に
滞留する既燃ガスをエンジンが吸気行程にあるときに生
じる吸気系中の負圧により再循環排気ガスとして吸気通
路に戻し、再び燃焼室に供給することができる。この外
部ＥＧＲ装置による前記再循環排気ガスを以下において
単に外部ＥＧＲガスという。このように既燃ガスが吸気
通路に戻されることにより、燃焼温度が低下してＮＯX
低減を図ることができる。
【０００４】ところが、エンジンが吸気行程にあるとき
の排気管中には、排ガスのみでなく、排気管の下流端か
ら逆流する大気も混入しているので、外部ＥＧＲ装置に
よって吸気系に供給される外部ＥＧＲガスには前記大気
も含まれてしまう。このため、外部ＥＧＲ装置では外部
ＥＧＲガス中における既燃ガスの割合を大きくとること
ができないという不具合があった。
【０００５】また、従来のエンジンとしては、バルブオ
ーバーラップ期間を長くとり、高回転時に吸気の慣性を
利用して吸入効率を向上させ、性能向上を図る構造のも
のがある。この種の高出力型エンジンにおいては、バル
ブオーバーラップ期間が長いことに起因してアイドリン
グ運転域から低負荷低速運転域、さらには中負荷中速運
転域で排気管に排出された既燃ガスが、吸気弁が開いた
ときに吸気通路の吸気弁上流側の負圧によって燃焼室、
さらには吸気通路に逆流することがある。この逆流する
既燃ガスは、吸気行程で燃焼室に流入して再循環排気ガ
スとして作用する。すなわち、この再循環排気ガスによ
り燃焼温度が低下し、ＮＯX 低減を図ることができる。
バルブオーバーラップ期間に排気弁下流側から逆流する
既燃ガスを本明細書中では自己ＥＧＲガスという。
【０００６】この自己ＥＧＲガスは、バルブオーバーラ
ップ期間中に排気弁下流側から逆流する既燃ガスである
ので大気を含まず、前記外部ＥＧＲガスと較べると含ま
れる既燃ガスの割合が多い。このため、この種の高出力
型エンジンでは、バルブオーバーラップ期間という短い
時間であってもＮＯX 低減に寄与するに充分の既燃ガス
を次の燃焼サイクルに再循環させることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、吸気弁とス
ロットル弁との間の吸気通路の圧力（吸気管負圧）はス
ロットル弁開度が大きくなるほど大気圧に近づくことか
ら、バルブオーバーラップ期間中に既燃ガスが逆流する
ためのエネルギーはスロットル弁開度が大きくなるにし
たがって次第に低下する。このため、スロットル弁開度
が大きくなるにしたがって、燃焼室および吸気弁とスロ
ットル弁との間の吸気通路を合わせた空間の容積に対す
る前記自己ＥＧＲガスの割合が減少し、自己ＥＧＲガス
の絶対量が低下する。さらに、スロットル弁開度が増加
するにしたがい新気の体積効率が増加するので、増加す
る新気中おける自己ＥＧＲガスの割合は、スロットル弁
開度が増加するにしたがって急激に減少する。このた
め、アイドリング状態においてＮＯX を低減できるよう
にしても、スロットル弁開度が増加するにしたがいＮＯ
X を低減することができなくなるという問題が生じる。
【０００８】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、バルブオーバーラップ時に吸気の慣
性を利用することにより吸入効率を向上させるととも
に、バルブオーバーラップ時の自己ＥＧＲガスを利用し
てＮＯX を低減させ、かつ負荷が増大しても自己ＥＧＲ
ガスを利用してＮＯX を低減できるようにすることを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係るエンジンの
吸気装置は、スロットル弁と吸気弁との間の吸気通路に
容積変更手段を設け、前記吸気通路の容積がアイドリン
グ運転状態で最小になり、エンジン運転域が中負荷中速
運転域あるいは少なくとも低負荷低速運転域にあるとき
にエンジンの負荷が大きくなるにしたがって前記容積が
増大するように構成したものである。
【００１０】吸気通路の容積が相対的に大きくなると吸
気通路内の新気量が増えることから、スロットル開度が
小さくても同一出力が得られる。このため、中負荷中速
運転時あるいは少なくとも低負荷低速運転時に容積変更
手段により吸気通路の容積を大きくすることによって、
スロットル開度が相対的に小さく負圧が大きくなる状態
でエンジンを運転することができる。したがって、この
運転域では、バルブオーバーラップ期間中に吸気ポート
に自己ＥＧＲガスが多く供給される。
【００１１】また、燃焼室から排出される既燃ガスのう
ち、ＨＣ成分を含む割合が相対的に多いのは、排気行程
の初期と終期に排出される既燃ガスであることが知られ
ている。バルブオーバーラップ期間中に排気管から逆流
した自己ＥＧＲガスは、排気行程の終期に燃焼室から排
出された既燃ガスであることからＨＣ成分を相対的に多
く含んでいるが、このＨＣ成分は次の燃焼サイクルで燃
焼させることができる。
【００１２】他の発明に係るエンジンの吸気装置は、上
述した発明に係るエンジンの吸気装置において、エンジ
ン運転域が高負荷高速運転域にあるときに吸気通路の容
積が中負荷中速運転時あるいは少なくとも低負荷低速運
転時での容積より小さくなるように構成したものであ
る。本発明によれば、高負荷高速運転時に吸気通路の容
積が小さくなり、自己ＥＧＲガスが吸気ポートに戻り難
くなる。
【００１３】さらに他の発明に係るエンジンの吸気装置
は、上述した発明または他の発明に係るエンジンの吸気
装置において、容積変更手段を、吸気通路に連通させた
気室の容積をピストンによって変える構造としたもので
ある。本発明によれば、ピストンを駆動することにより
吸気通路の容積を変えることができる。
【００１４】さらにまた他の発明に係るエンジンの吸気
装置は、上述した発明のうちいずれか一つのエンジンの
吸気装置において、排気通路と吸気通路とをエンジンの
外において連通するＥＧＲ用排ガス通路を有する外部Ｅ
ＧＲ装置を設けたものである。本発明によれば、自己Ｅ
ＧＲガスに加えて外部ＥＧＲガスも利用でき、吸気通路
容積の可変幅を小さくすることができる。
【００１５】さらに他の発明に係るエンジンの吸気装置
は、上述した発明に係るエンジンの吸気装置において、
ＥＧＲ用排ガス通路に介装するＥＧＲコントロールバル
ブを、スロットル弁開度が増加するにしたがって開度が
増加する構造としたものである。本発明によれば、エン
ジンの負荷が大きくなると外部ＥＧＲガスの流量が増え
る。
【００１６】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態 以下、本発明に係るエンジンの吸気装置の一実施の形態
を図１および図２によって詳細に説明する。図１は本発
明に係るエンジンの吸気装置を示す構成図、図２は容積
変更手段を制御するときに用いるマップとなるグラフで
ある。
【００１７】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による４サイクル単気筒エンジンを示し、２はこの
エンジ１のシリンダ、３は吸気ポート、４は排気ポート
を示す。このエンジン１は高出力型のもので、バルブオ
ーバーラップ期間を相対的に長くとっている。前記吸気
ポート３および排気ポート４はそれぞれ二股状に形成
し、二つの吸気弁５，５と二つの排気弁６，６によって
開閉する構造を採っている。吸気ポート３の上流端には
大気中に開放する吸気ダクト７と、スロットルボディ８
とを接続している。
【００１８】前記スロットルボディ８は、上流部にスロ
ットル弁９を設けるとともに下流部に吸気通路内へ燃料
を噴射するインジェクタ１０を設けている。また、この
スロットルボディ８には、スロットル弁９とインジェク
タ１０との間に容積変更手段１１を設けている。
【００１９】この容積変更手段１１は、スロットル弁９
と吸気弁５，５との間の吸気通路１２の容積を変えるた
めのもので、スロットルボディ８に接続した電動式シリ
ンダ１３と、このシリンダ１３を制御するＥＣＵ１４と
から構成している。前記電動式シリンダ１３は、前記吸
気通路１２に連通する気室１３ａの容積をピストン１３
ｂによって変える構造を採っている。ピストン１３ｂ
は、ステップモータなどのアクチュエータ１３ｃによっ
て駆動している。すなわち、ピストン１３ｂが図におい
て右側へ移動することによって吸気通路１２の容積が増
大し、ピストン１３ｂが図において左側へ移動すること
によって前記容積が減少する。
【００２０】前記ＥＣＵ１４は、エンジン回転数とエン
ジン負荷とに応じて電動式シリンダ１３を制御する構造
を採っている。エンジン回転数は、エンジン１のクラン
ク軸（図示せず）や吸気カム軸（図示せず）などから検
出している。エンジン負荷は、前記スロットル弁９の開
度と吸気通路１２内の圧力とから求めている。また、こ
のＥＣＵ１４は、図２に示すマップに基づいてシリンダ
１３の気室１３ａの容積を変える構造を採っている。な
お、インジェクタ１０もこのＥＣＵ１４で制御してい
る。
【００２１】図２に示すマップは、エンジン１がアイド
リング運転状態のときに前記気室１３ａの容積が最小に
なり、図２中に符号Ａで示す低負荷低速運転域から中負
荷中速運転域にわたる運転域ではエンジン回転数とエン
ジン負荷の両方が大きくなればなるほど前記気室１３ａ
の容積が大きくなるように構成している。また、前記運
転域より高負荷高回転側の運転域では、エンジン回転数
およびエンジン負荷の両方が大きくなればなるほど前記
気室１３ａの容積が小さくなるように構成している。な
お、この高負荷高回転時には、気室１３ａの容積を最小
にしてもこの容積がアイドリング時より大きくなるよう
に設定している。
【００２２】発明者らが行った実験によれば、気室１３
ａの容積を変化させて吸気通路１２の容積を変化させる
ことによって、吸気通路１２内の圧力が変化することが
分かった。吸気通路１２の容積が相対的に大きくなると
吸気通路１２内の新気量が増えることから、スロットル
開度が小さくても同一出力が得られる。スロットル開度
が小さいと吸気通路１２内の負圧が大きくなり、バルブ
オーバーラップ期間中に吸気ポート３に戻る既燃ガス
（自己ＥＧＲガス）の量が増える。
【００２３】すなわち、本発明に係る吸気装置は、スロ
ットル開度が相対的に大きくてもエンジン１がアイドリ
ング運転を保つように吸気通路１２の容積を小さく設定
することにより、アイドリング時の吸気通路１２内の負
圧を相対的に小さくすることができ、バルブオーバーラ
ップ期間中に燃焼室から吸気ポート３に戻る自己ＥＧＲ
ガスが少なくなる。このため、アイドリング時の燃焼が
安定する。
【００２４】また、低負荷低速運転ないし中負荷中速運
転時に容積変更手段１１によって吸気通路１２の容積を
大きくすると、吸気通路１２内の負圧が大きくなってバ
ルブオーバーラップ期間中に吸気ポート３に自己ＥＧＲ
ガスが戻るようになる。したがって、この運転域では、
バルブオーバーラップ期間中に吸気ポート３に自己ＥＧ
Ｒガスが多く供給されるから、既燃ガス成分の多い自己
ＥＧＲガスによって燃焼温度を低下させ、ＮＯX 低減を
図ることができる。
【００２５】また、燃焼室から排出される既燃ガスのう
ち、ＨＣ成分を含む割合が相対的に多いのは、排気行程
の初期と終期に排出される既燃ガスであることが知られ
ている。バルブオーバーラップ期間中に排気ポート４か
ら逆流した自己ＥＧＲガスは、排気行程の終期に燃焼室
から排出された既燃ガスであることからＨＣ成分を相対
的に多く含んでいるが、このＨＣ成分は次の燃焼サイク
ルで燃焼させることができる。このため、排気管から大
気に放出される排ガスに含まれるＨＣ成分は、排気行程
の初期と中期に燃焼室から排出された既燃ガスに含まれ
るＨＣ成分だけであるので、大気中に放出されるＨＣ量
を低減することができる。
【００２６】さらに、この吸気装置は、エンジン運転域
が高負荷高速運転域にあるときに吸気通路１２の容積が
中負荷中速運転時あるいは少なくとも低負荷低回転時で
の容積より小さくなるように構成しているので、このと
きに自己ＥＧＲガスが吸気ポート３に戻り難く、新気が
多く燃焼室に供給されるようになる。
【００２７】さらにまた、この吸気装置は、容積変更手
段１１を、吸気通路１２に連通させた気室１３ａの容積
をピストン１３ｂによって変える構造としたため、ピス
トン１３ｂを駆動することにより吸気通路１２の容積を
変えることができる。したがって、吸気通路１２の容積
を簡単な構造で変えることができ、この吸気装置を実現
するために安価でよい。
【００２８】第２の実施の形態 容積変更手段は図３および図４に示すように構成するこ
ともできる。図３は容積変更手段の他の実施の形態を示
す構成図、図４は容積変更手段を制御するときに用いる
マップとなるグラフである。これらの図において、前記
図１および図２で説明したものと同一あるいは同等の部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００２９】図３に示す容積変更手段１１は、吸気通路
１２に連通するチャンバー２１と、このチャンバー２１
の連通路中に介装した開閉弁２２と、ＥＣＵ１４などか
ら構成している。この容積変更手段１１によって吸気通
路１２の容積を変更するには、前記開閉弁２２を開閉す
ることによって実施する。すなわち、開閉弁２２を開く
ことによって、吸気通路１２の実質的な容積がチャンバ
ー２１内の容積を加えた値になる。また、開閉弁２２を
閉じることによって、吸気通路１２の容積は開閉弁２２
までの容積になる。
【００３０】この実施の形態では、図４に示すように、
アイドリング時と高負荷高回転時に開閉弁２２を閉じて
吸気通路１２の容積を小さくし、低負荷低回転時ないし
中負荷中速運転時に開閉弁２２を開いて吸気通路１２の
容積を大きくする構造を採っている。このように構成し
ても第１の実施の形態を採るときと同等の効果を奏す
る。
【００３１】第３の実施の形態 上述した各実施の形態では単気筒エンジンに本発明を適
用する例を示したが、図５に示すように本発明は多気筒
エンジンに適用することもできる。図５は多気筒エンジ
ンに本発明を適用するときの構成図で、同図において前
記図１〜図４で説明したものと同一あるいは同等の部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００３２】図５に示すエンジンは、４気筒型のもの
で、吸気ポート３、スロットルボディ８および吸気ダク
ト７を気筒毎に設けている。各気筒のスロットルボディ
８は、共通の連通管３１を介して容積変更手段１１の電
動式シリンダ１３に接続している。
【００３３】このように構成することによって、多気筒
エンジンでも前記実施の形態と同様に自己ＥＧＲガスを
制御して排ガス中のＨＣやＮＯX を低減することができ
る。特にこの実施の形態で示したように、電動式シリン
ダ１３を各気筒で共通に使用する構造を採ると、全ての
気筒の吸気通路１２の容積を同時に変更することができ
運転が円滑になるという利点がある。
【００３４】第４の実施の形態 容積変更手段は図６（ａ），（ｂ）に示すように構成す
ることもできる。図６（ａ），（ｂ）は容積変更手段の
他の実施の形態を示す構成図で、同図において前記図１
〜図５で説明したものと同一あるいは同等の部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００３５】図６（ａ）に示す容積変更手段４１は、吸
気通路１２の上壁１２ａに容積変更部材４２を回動自在
に取付けている。この容積変更部材４２は、丸棒に前記
上壁１２ａの一部を構成する切欠き４２ａを形成した構
造を採り、図示してない電動式アクチュエータに連結し
ている。すなわち、この容積変更部材４２が図示した位
置に位置付けられているときに吸気通路１２の容積が最
大になり、容積変更部材４２が図６（ａ）中に二点鎖線
で示す位置に位置付けられることによって、前記容積が
小さくなる。
【００３６】図６（ｂ）に示す容積変更手段４３は、ス
ロットルボディ８を吸気通路１２の軸線に沿って移動自
在に設けることによって構成している。このスロットル
ボディ８は、図示してない電動式アクチュエータに連結
し、吸気通路１２の容積を大きくするときに同図におい
て右側へ移動させ、前記容積を小さくするときに同図に
おいて左側へ移動させる。このような構成を採っても、
上述した各実施の形態と同等の効果を奏する。
【００３７】第５の実施の形態 上述した各実施の形態では、自己ＥＧＲガスのみを利用
する形態を示したが、図７に示すように外部ＥＧＲガス
をも利用する形態をとることもできる。図７は外部ＥＧ
Ｒ装置を設けた他の実施の形態を示す構成図で、同図に
おいて前記図３で説明したものと同一もしくは同等部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００３８】図７において、符号５１は外部ＥＧＲ装置
を示し、この外部ＥＧＲ装置５１は、排気通路内とスロ
ットル弁９の下流側の吸気通路内とをエンジン１の外に
おいて連通するＥＧＲ用排ガス通路５２と、この排ガス
通路５２に介装したＥＧＲコントロールバルブ５３とか
ら構成している。このＥＧＲコントロールバルブ５３
は、開閉弁兼流量制御弁であって、エンジン１の運転域
がアイドリング運転域にあるときにＥＧＲ用排ガス通路
５２を閉じ、負荷の増加に伴って開度が大きくなるよう
に構成している。また、このＥＧＲコントロールバルブ
５３は、エンジン１の運転域が高負荷高回転域にあると
きにはＥＧＲ用排ガス通路５２を閉じるように構成して
いる。
【００３９】このように外部ＥＧＲ装置５１を設ける
と、自己ＥＧＲガスに加えて外部ＥＧＲガスも利用で
き、吸気通路容積の可変幅を小さくすることができる。
このため、バルブオーバーラップ量を多くとれないエン
ジンにおいてもＮＯX 低減を図ることができる。
【００４０】また、エンジン１の運転域が高負荷高速運
転域に達するまではスロットル弁開度が増加するにした
がってＥＧＲコントロールバルブ５３の開度が増加する
ため、エンジン１の負荷に応じて外部ＥＧＲガスの流量
を増やすことができる。したがって、負荷が変化しても
ＮＯX の低減がより確実に可能になる。
【００４１】
【発明の効果】本発明に係るエンジンの吸気装置は、ス
ロットル弁と吸気弁との間の吸気通路に容積変更手段を
設け、前記吸気通路の容積がアイドリング運転状態で最
小になり、エンジン運転域が中負荷中速運転域あるいは
少なくとも低負荷低速運転域にあるときにエンジンの負
荷が大きくなるにしたがって前記容積が増大するように
構成したため、吸気通路の容積が相対的に大きくなると
吸気通路内の新気量が増えることから、スロットル開度
が小さくても同一出力が得られる。
【００４２】このため、中負荷中速運転時あるいは少な
くとも低負荷低速運転時に容積変更手段により吸気通路
の容積を大きくすることによって、スロットル開度が相
対的に小さく負圧が大きくなる状態でエンジンを運転す
ることができる。したがって、この運転域では、バルブ
オーバーラップ期間中に吸気ポートに自己ＥＧＲガスが
多く供給される。この結果、アイドリング運転域から中
負荷中速運転域にわたってＮＯX の低減を図ることがで
きる。
【００４３】また、燃焼室から排出される既燃ガスのう
ち、ＨＣ成分を含む割合が相対的に多いのは、排気行程
の初期と終期に排出される既燃ガスであることが知られ
ている。バルブオーバーラップ期間中に排気管から逆流
した自己ＥＧＲガスは、排気行程の終期に燃焼室から排
出された既燃ガスであることからＨＣ成分を相対的に多
く含んでいるが、このＨＣ成分は次の燃焼サイクルで燃
焼させることができる。このため、排気管から大気に放
出される排ガスに含まれるＨＣ成分は、排気行程の初期
と中期に燃焼室から排出された既燃ガスに含まれるＨＣ
成分だけであるので、大気中に放出されるＨＣ量を低減
させることができる。
【００４４】したがって、バルブオーバーラップ期間を
相対的に長くとった高出力型のエンジンであっても、低
負荷低速運転時ないし中負荷中速運転時に排ガス中のＨ
ＣとＮＯx の両方を低減することができる。
【００４５】他の発明に係るエンジンの吸気装置は、上
述した発明に係るエンジンの吸気装置において、エンジ
ン運転域が高負荷高速運転域にあるときに吸気通路の容
積が中負荷中速運転時あるいは少なくとも低負荷低速運
転時での容積より小さくなるように構成したため、高負
荷高速運転時に吸気通路の容積が小さくなり、自己ＥＧ
Ｒガスが吸気ポートに戻り難くなる。このため、新気が
多く燃焼室に供給されて最大出力が得られる。
【００４６】さらに他の発明に係るエンジンの吸気装置
は、上述した発明または他の発明に係るエンジンの吸気
装置において、容積変更手段を、吸気通路に連通させた
気室の容積をピストンによって変える構造としため、ピ
ストンを駆動することにより吸気通路の容積を変えるこ
とができる。
【００４７】したがって、吸気通路の容積を簡単な構造
で変えることができるから、本発明を実施するに当たり
安価でよい。
【００４８】さらにまた他の発明に係るエンジンの吸気
装置は、上述した発明のうちいずれか一つのエンジンの
吸気装置において、排気通路と吸気通路とをエンジンの
外において連通するＥＧＲ用排ガス通路を有する外部Ｅ
ＧＲ装置を設けたため、自己ＥＧＲガスに加えて外部Ｅ
ＧＲガスも利用でき、吸気通路容積の可変幅を小さくす
ることができる。
【００４９】したがって、バルブオーバーラップ量を多
くとれないエンジンにおいてもＮＯX 低減を図ることが
できる。さらに、吸気通路容積の可変幅を小さくするこ
とができるので、エンジンをコンパクトに形成すること
ができる。
【００５０】さらに他の発明に係るエンジンの吸気装置
は、上述した発明に係るエンジンの吸気装置において、
ＥＧＲ用排ガス通路に介装するＥＧＲコントロールバル
ブを、スロットル弁開度が増加するにしたがって開度が
増加する構造としたため、エンジンの負荷が大きくなる
と外部ＥＧＲガスの流量が増えるから、負荷が変化して
もＮＯX の低減がより確実に可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るエンジンの吸気装置を示す構成
図である。
【図２】 容積変更手段を制御するときに用いるマップ
となるグラフである。
【図３】 容積変更手段の他の実施の形態を示す構成図
である。
【図４】 容積変更手段を制御するときに用いるマップ
となるグラフである。
【図５】 多気筒エンジンに本発明を適用するときの構
成図である。
【図６】 容積変更手段の他の実施の形態を示す構成図
である。
【図７】 外部ＥＧＲ装置を設けた他の実施の形態を示
す構成図である。
【符号の説明】
２…シリンダ、３…吸気ポート、５…吸気弁、６…排気
弁、８…スロットルボディ、９…スロットル弁、１０…
インジェクタ、１１，４１，４３…容積変更手段、１２
…吸気通路、１３…電動式シリンダ、１４…ＥＣＵ、２
１…チャンバー、２２…開閉弁、５１…外部ＥＧＲ装
置、５２…ＥＧＲ用排ガス通路、５３…ＥＧＲコントロ
ールバルブ。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バルブオーバーラップ時に吸気の慣性を
    利用して吸入効率を向上させるエンジンの吸気装置にお
    いて、スロットル弁と吸気弁との間の吸気通路にこの吸
    気通路の容積を変える容積変更手段を設け、アイドリン
    グ運転状態で前記容積が最小になり、かつエンジン運転
    域が中負荷中速運転域あるいは少なくとも低負荷低速運
    転域にあるときにエンジンの負荷が大きくなるにしたが
    って前記容積が増大するように構成したことを特徴とす
    るエンジンの吸気装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
    いて、エンジン運転域が高負荷高速運転域にあるときに
    吸気通路の容積が中負荷中速運転時あるいは少なくとも
    低負荷低速運転時での容積より小さくなるように構成し
    たことを特徴とするエンジンの吸気装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のエンジン
    の吸気装置において、容積変更手段を、吸気通路に連通
    させた気室の容積をピストンによって変える構造とした
    ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
  4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３のうちいずれか
    一つのエンジンの吸気装置において、排気通路と吸気通
    路とをエンジンの外において連通するＥＧＲ用排ガス通
    路を有する外部ＥＧＲ装置を設けたことを特徴とするエ
    ンジンの吸気装置。
  5. 【請求項５】 請求項４記載のエンジンの吸気装置にお
    いて、ＥＧＲ用排ガス通路に介装したＥＧＲコントロー
    ルバルブを、スロットル弁開度が増加するにしたがって
    開度が増加する構造としたことを特徴とするエンジンの
    吸気装置。
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