CN106133409A - 轮式装载机及其控制方法 - Google Patents

Abstract

模式选择部生成表示控制模式的操作信号，该控制模式是从包括规定的第一模式、以及将牵引力控制得比第一模式小的第二模式的多种模式中选择的控制模式。控制部获取来自模式选择部的操作信号，根据所选择的控制模式控制驱动系统。控制部在车辆起动时以第二模式开始驱动系统的控制。

Description

轮式装载机及其控制方法

技术领域

本发明涉及轮式装载机及其控制方法。

背景技术

轮式装载机中具有操作者能够从多种模式中选择车辆控制模式的轮式装载机。例如，专利文献1的轮式装载机具有牵引力控制开关，操作者通过使牵引力控制开关为接通状态，能够选择牵引力控制模式。操作者通过使牵引力控制开关为切断状态，能够解除牵引力控制模式，选择通常模式。

在牵引力控制模式中，车辆的最大牵引力低于通常模式下的最大牵引力。因此，操作者在松软地等轮胎容易打滑的路面上，使牵引力控制开关为接通状态。由此，能够通过减小牵引力，抑制轮胎打滑。另外，操作者通过在平时使牵引力控制开关为切断状态，能够在牵引力大的通常模式下进行作业。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008-144942号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在现有的轮式装载机中，在车辆起动时，是根据牵引力控制开关的状态选择控制模式。即，如果在车辆起动时牵引力控制开关为接通状态，则控制模式变为牵引力控制模式。但是，如果在车辆起动时牵引力控制开关为切断状态，则控制模式变为通常模式。

一般来说，多数操作者是不会每次起动车辆都将牵引力控制开关切换为接通状态的。因此，如果在车辆停止工作时牵引力控制开关为切断状态，则在车辆起动时车辆的控制将以通常模式开始。因此，现状是不能期待牵引力控制模式对燃油效率的提高的效果。

本发明的目的在于在轮式装载机中提高燃油效率。

解决技术问题的技术手段

第一方面的轮式装载机具有行驶轮、驱动系统、工作装置、模式选择部和控制部。驱动系统具有发动机、动力传递装置和工作装置泵。动力传递装置利用来自发动机的驱动力驱动行驶轮旋转。工作装置泵由发动机驱动。工作装置由从工作装置泵排出的液压油驱动。模式选择部生成表示控制模式的操作信号，该控制模式是从包括规定的第一模式、以及将牵引力控制得比第一模式小的第二模式的多种模式中选择的控制模式。控制部获取来自模式选择部的操作信号，根据所选择的控制模式控制驱动系统。控制部在车辆起动时以第二模式开始驱动系统的控制。

在本方面的轮式装载机中，即使选择第一模式，在下一次的车辆起动时，也以第二模式开始驱动系统的控制。因为第二模式的牵引力小于第一模式的牵引力，所以在第二模式下燃油效率优于第一模式。因此，在车辆起动时，即使操作者不进行将控制模式恢复为第二模式的操作，也能够以燃油效率良好的第二模式控制驱动系统。由此，能够提高燃油效率。

第二方面的轮式装载机的控制方法具有以下的步骤。在第一步骤中，获取表示控制模式的操作信号，该控制模式是从包括规定的第一模式、以及将牵引力控制得比第一模式小的第二模式的多种模式中选择的控制模式。在第二步骤中，根据所选择的控制模式控制驱动系统。在第三步骤中，在车辆起动时，以第二模式开始驱动系统的控制。

在本方面的轮式装载机的控制方法中，即使选择第一模式，在下一次的车辆起动时，也能够以第二模式开始驱动系统的控制。因为第二模式的牵引力小于第一模式的牵引力，所以在第二模式下燃油效率优于第一模式。因此，在车辆起动时，即使操作者不进行将控制模式恢复为第二模式的操作，也能够以燃油效率良好的第二模式控制驱动系统。由此，能够提高燃油效率。

发明效果

根据本发明，能够在轮式装载机中提高燃油效率。

附图说明

图1是表示实施方式的轮式装载机的侧视图。

图2是表示轮式装载机的驱动系统及控制系统的结构的示意图。

图3是表示发动机输出扭矩曲线的一例的图。

图4是表示泵容量-驱动回路压特性的一例的图。

图5是表示马达容量-驱动回路压特性的一例的图。

图6是表示轮式装载机的车速-牵引力曲线图的一例的图。

图7是表示控制模式的变化的图。

图8是表示牵引力设定部的操作画面的图。

图9是表示自动模式下的行驶泵的吸收扭矩曲线的图。

图10是表示S模式下的行驶马达的容量的变化的图。

图11是模式选择部的立体图。

图12是表示模式选择部的动作的图。

图13是表示模式保持设定部的操作画面的图。

图14是表示车辆起动时的控制模式的切换处理的流程图。

图15是表示车辆起动后的控制模式的切换处理的流程图。

图16是表示其他实施方式的轮式装载机的驱动系统及控制系统的结构的示意图。

具体实施方式

以下，使用附图对实施方式的轮式装载机进行说明。图1是实施方式的轮式装载机1的侧视图。轮式装载机1具有车体2、工作装置3、多个行驶轮4和驾驶室5。工作装置3安装在车体2的前部。工作装置3具有动臂31、铲斗32、提升缸33和铲斗缸34。动臂31可旋转地安装在车体2上。动臂31由提升缸33驱动。铲斗32可旋转地安装在动臂31的前端。铲斗32通过铲斗缸34进行翻斗及俯仰。驾驶室5载置在车体2上。

图2是表示搭载于轮式装载机1的驱动系统6与控制系统7的结构的框图。驱动系统6主要具有发动机11、工作装置泵12和动力传递装置13。另外，控制系统7具有发动机控制器14与车体控制器15。

动力传递装置13利用来自发动机11的驱动力驱动行驶轮4旋转。动力传递装置13为所谓的HST(Hydro Static Transmission：静液传动)。动力传递装置13具有行驶泵16、行驶马达17和驱动液压回路18。在动力传递装置13中，行驶泵16由发动机11驱动，由此排出液压油。行驶马达17由从行驶泵16排出的液压油驱动。然后，通过行驶马达17驱动上述行驶轮4旋转，轮式装载机1行驶。

发动机11为柴油式发动机，由发动机11产生的输出扭矩向工作装置泵12及行驶泵16等传递。在驱动系统6中，设有检测发动机11的实际旋转速度的发动机旋转速度传感器19。另外，在发动机11上连接有燃料喷射装置20。发动机控制器14根据所设定的节气门开度控制燃料喷射装置20，由此控制发动机11的输出扭矩(以下称为“发动机扭矩”)与旋转速度。

行驶泵16由发动机11驱动，由此排出液压油。行驶泵16为可变容量型液压泵。从行驶泵16排出的液压油通过驱动液压回路18被送向行驶马达17。具体地说，驱动液压回路18具有第一驱动回路18a与第二驱动回路18b。液压油从行驶泵16经由第一驱动回路18a向行驶马达17供给，由此向一方向(例如前进方向)驱动行驶马达17。液压油从行驶泵16经由第二驱动回路18b向行驶马达17供给，由此向另一方向(例如后退方向)驱动行驶马达17。

在驱动液压回路18上设有驱动回路压检测部21。驱动回路压检测部21对经由第一驱动回路18a或第二驱动回路18b向行驶马达17供给的液压油的压力(以下为“驱动回路压”)进行检测。具体地说，驱动回路压检测部21具有第一驱动回路压传感器21a与第二驱动回路压传感器21b。第一驱动回路压传感器21a检测第一驱动回路18a的液压。第二驱动回路压传感器21b检测第二驱动回路18b的液压。第一驱动回路压传感器21a与第二驱动回路压传感器21b向车体控制器15输送检测信号。

在行驶泵16上连接有泵容量控制部22。泵容量控制部22例如具有伺服缸和控制向伺服缸供给的液压油的电磁控制阀等。基于来自车辆控制器15的控制信号，控制泵容量控制部22。泵容量控制部22通过改变行驶泵16的倾转角来改变行驶泵16的容量。另外，泵容量控制部22改变行驶泵16的排出方向。

在驱动液压回路18上经由补充回路23连接有补充泵24。补充泵24由发动机11驱动，是用于向驱动液压回路18供给液压油的泵。若第一驱动回路18a的液压低于补充回路23的液压，则来自补充泵24的液压油经由补充回路23向第一驱动回路18a供给。若第二驱动回路18b的液压低于补充回路23的液压，则来自补充泵24的液压油经由补充回路23向第二驱动回路18b供给。

若驱动液压回路18的液压高于规定的释放压，则驱动液压回路18经由补充回路23与液压油箱连接。由此，使驱动液压回路18的液压不超过释放压。

工作装置泵12由发动机11驱动。从工作装置泵12排出的液压油经由工作装置用液压回路25向提升缸33供给。由此，驱动工作装置3。

在工作装置泵12上连接有泵容量控制部26。泵容量控制部26例如具有伺服缸和控制向伺服缸供给的液压油的电磁控制阀等。基于来自车体控制器15的控制信号，控制泵容量控制部26。泵容量控制部26通过改变工作装置泵12的倾转角来改变工作装置泵12的容量。

工作装置泵12的排出压由排出压传感器27检测。排出压传感器27向车体控制器15输送检测信号。在工作装置用液压回路25上设有工作装置控制阀28。根据工作装置操作部件41的操作量，驱动工作装置控制阀28。工作装置控制阀28根据向先导端口施加的先导压(以下称为“PPC压”)，控制向提升缸33供给的液压油的流量。

向工作装置控制阀28的先导端口施加的PPC压是由工作装置操作部件41的先导阀41a控制的。先导阀41a向工作装置控制阀28的先导端口施加与工作装置操作部件41的操作量对应的PPC压。由此，根据工作装置操作部件41的操作量，控制提升缸33。向工作装置控制阀28的先导端口施加的PPC压是由PPC压传感器42检测的。另外，向提升缸33供给的液压油的压力(以下称为“缸压”)是由缸压传感器29检测的。PPC压传感器42及缸压传感器29向车体控制器15输送检测信号。

在提升缸33上设有动臂角度检测部35。动臂角度检测部35检测后述的动臂角。动臂角度检测部35为检测动臂31的旋转角度的传感器。动臂角度检测部35向车体控制器15输送检测信号。注意，与提升缸33相同，铲斗缸34也是由控制阀控制的，但图2中省略了图示。

行驶马达17为可变容量型液压马达。行驶马达17由从行驶泵16排出的液压油驱动，产生用于行驶的驱动力。在行驶马达17上设有马达容量控制部36。马达容量控制部36例如具有伺服缸和控制向伺服缸供给的液压油的电磁控制阀。基于来自车体控制器15的控制信号，控制马达容量控制部36。马达容量控制部36通过改变行驶马达17的倾转角来改变行驶马达17的容量。

在驱动系统6上设有车速传感器37。车速传感器37检测车速。车速传感器37向车体控制器15输送车速信号。车速传感器37例如通过检测行驶轮4的驱动轴的旋转速度来检测车速。

轮式装载机1具有起动开关43、油门操作部件44、前进后退切换操作部件45、模式选择部46、输入装置47和显示装置48。起动开关43、油门操作部件44、前进后退切换操作部件45、模式选择部46和输入装置47配置在驾驶室5内。

起动开关43是用于起动发动机11的开关。起动开关43例如为按键开关。操作者通过使起动开关43为接通状态来起动发动机11。另外，操作者通过使起动开关43为接通状态来启动轮式装载机1的控制系统7。操作者通过使起动开关43为切断状态来使发动机11停止。另外，操作者通过使起动开关43为切断状态来关闭轮式装载机1的控制系统7。起动开关43生成表示起动开关43的操作的操作信号，并将其送向车体控制器15。

油门操作部件44为用于供操作者设定节气门开度的部件。油门操作部件44例如为油门踏板，由操作者操作。油门操作部件44与油门操作量传感器44a连接。油门操作量传感器44a由电位器等构成。油门操作量传感器44a生成表示油门操作部件44的油门操作量的开度信号并将其送向发动机控制器14。操作者能够通过调整油门操作量来控制发动机11的旋转速度。

前进后退切换操作部件45由操作者操作，被向前进位置、后退位置和中立位置切换。前进后退切换操作部件45向车体控制器15输送表示前进后退切换操作部件45的位置的操作信号。操作者能够通过对前进后退切换操作部件45进行操作，切换轮式装载机1的前进与后退。

模式选择部46由操作者操作，为了选择后述的牵引力控制的控制模式而操作模式选择部46。模式选择部46生成表示模式选择部46的选择位置的操作信号并将其送向车体控制器15。

输入装置47由操作者操作，为了进行后述的牵引力控制中的各种设定而操作输入装置47。输入装置47例如为触摸板装置。输入装置47生成表示所设定的内容的操作信号并将其送向车体控制器15。

显示装置48显示与轮式装载机1有关的信息。显示装置48例如显示发动机旋转速度、燃料的余量及油温等。注意，输入装置47与显示装置48也可以一体地设置。

发动机控制器14为具有CPU等运算装置及各种存储器等的电子控制部。发动机控制器14为了控制发动机11而被编辑了程序。发动机控制器14控制发动机11，以得到与所设定的节气门开度对应的目标旋转速度。

图3表示发动机扭矩曲线。发动机扭矩曲线表示发动机11的旋转速度与各旋转速度下发动机11可输出的最大发动机扭矩的大小之间的关系。在图3中，实线L100表示在不执行对后述的节气门开度的上限进行设定的控制的状态(以下称为“通常状态”)下，油门操作量为100％时的发动机扭矩曲线。

发动机扭矩曲线L100例如相当于发动机11的额定或最大的功率输出。注意，所谓的油门操作量为100％，是指油门操作部件44被操作到最大的状态。另外，虚线L75表示在通常状态下，油门操作量为75％时的发动机扭矩曲线。发动机控制器14对发动机11的输出进行控制，以使发动机扭矩在发动机扭矩曲线以下。该发动机11的输出控制例如是通过控制向发动机11喷射的燃料喷射量的上限值来进行的。

车体控制器15为具有CPU等运算装置及各种存储器等的电子控制部。车体控制器15通过与发动机控制器14进行通信，获取发动机旋转速度等信息。车体控制器15为了控制工作装置泵12的容量而被编辑了程序。车体控制器15基于工作装置操作部件41的操作量等控制工作装置泵12的容量。

车体控制器15为了控制行驶泵16的容量与行驶马达17的容量而被编辑了程序。车体控制器15基于来自各检测部的输出信号，对泵容量控制部22与马达容量控制部36进行电子控制，由此，对行驶泵16的容量与行驶马达17的容量进行控制。

具体地说，车体控制器15基于发动机旋转速度传感器19所检测的发动机旋转速度，向泵容量控制部22输出指令信号。由此，规定泵容量与驱动回路压的关系。图4表示泵容量-驱动回路压特性的一例。泵容量-驱动回路压特性表示泵容量与驱动回路压的关系。

图中的L11～L16是表示根据发动机旋转速度而改变的泵容量-驱动回路压特性的曲线。车体控制器15基于发动机旋转速度来控制泵容量控制部22，由此，使泵容量-驱动回路压特性变化为L11～L16。由此，将泵容量控制为与发动机旋转速度及驱动回路压对应的泵容量。

车体控制器15对来自发动机旋转速度传感器19及驱动回路压检测部21的输出信号进行处理，并向马达容量控制部36输出马达容量的指令信号。在此，车体控制器15参照存储于车体控制器15中的马达容量-驱动回路压特性，根据发动机旋转速度的值与驱动回路压的值设定马达容量。车体控制器15向马达容量控制部36输出与该设定的马达容量对应的倾转角的改变指令。

图5表示马达容量-驱动回路压特性的一例。图中的实线L21是确定发动机旋转速度为某值的状态下的、相对于驱动回路压的马达容量的曲线。在此的马达容量与行驶马达17的倾转角相对应。

在驱动回路压为某个一定值以下之前，马达容量最小(Min)。之后，随着驱动回路压的上升，马达容量逐渐增大(实线的倾斜部分L22)。并且，在马达容量变为最大(Max)后，即使驱动回路压上升，马达容量也维持最大容量Max。倾斜部分L22规定了驱动回路压的目标压力。即，若驱动回路压大于目标压力，则车体控制器15使行驶用液压马达的容量增大。另外，若驱动回路压小于目标压力，则使行驶用液压马达的容量减少。

目标压力是根据发动机旋转速度确定的。即，图5所示的倾斜部分L22被设定为根据发动机旋转速度的增降而上下波动。具体地说，倾斜部分L22被控制为：如果发动机旋转速度低，则马达容量从驱动回路压更低的状态增大，在驱动回路压更低的状态下达到最大容量(参照图5中的下侧的虚线的倾斜部分L23)。反之，倾斜部分L22被控制为：如果发动机旋转速度高，则维持最小容量Min，直至驱动回路压变得更高，在驱动回路压更高的状态下达到最大容量Max(参照图5中的上侧的虚线的倾斜部分L24)。

由此，如图6所示，轮式装载机1的牵引力与车速能够无极变化，没有变速操作就从车速零自动变速至最高速度。注意，图6所示的车速-牵引力特性Lmax、L1～L5、Ls都是油门操作量为全开的状态下的车速-牵引力特性。

在本实施方式的轮式装载机1中，操作者能够利用模式选择部46选择与牵引力的控制有关的控制模式。图7表示利用模式选择部46可选择的控制模式。如图7所示，操作者利用模式选择部46，能够选择MAX模式(第一模式)、牵引力控制模式(第二模式)和S模式(第三模式)。在上述的显示装置48中，显示表示利用模式选择部46选择的控制模式的信息。

在MAX模式下，控制车辆的牵引力以遵循图6所示的车速-牵引力特性Lmax。MAX模式下的最大牵引力在所有控制模式中最大。即，MAX模式下的最大牵引力为车辆能够使用的最大的牵引力。因此，在MAX模式下，尽管燃油效率与其他控制模式相比较差，但能够进行高输出的作业。

在牵引力控制模式下，最大牵引力Lmax小于MAX模式下的最大牵引力。由此，能够抑制行驶轮4发生打滑。在规定的低速区域，牵引力控制模式下的牵引力小于MAX模式下的牵引力。规定的低速区域是车速为0以上、不足速度VPth的区域。规定的低速区域是例如挖掘或装载等作业时所利用的速度区域。注意，速度VPth也可以根据牵引力的水平而有所不同。

在速度VPth以上的中高速区域，牵引力控制模式下的牵引力与MAX模式下的牵引力相同。不过，在速度VPth以上的中高速区域，牵引力控制模式下的牵引力既可以与MAX模式下的牵引力完全不同，也可以稍有不同。

另外，如图5所示，在牵引力控制模式下，马达容量的上限被设定得比MAX模式下小。因此，相对于相同的车速，牵引力控制模式下的泵的排出量也可以少于MAX模式下的泵的排出量。因此，相对于相同的车速，牵引力控制模式下的发动机旋转速度小于MAX模式的发动机旋转速度。由此，在牵引力控制模式下，与MAX模式相比，能够提高燃油效率。另外，如后所述，通过控制行驶泵16的容量，也能够提高燃油效率。

牵引力控制模式具有水平选择模式与自动模式。如图2所示，输入装置47具有牵引力控制设定部51(以下称为“TC设定部51”)。TC设定部51将水平选择模式与自动模式中的任意一个设定为牵引力控制模式下的控制模式。即，操作者能够利用模式选择部46，将选择了牵引力控制模式时所执行的控制模式事先设定为水平选择模式与自动模式的任意一个。

在水平选择模式下，最大牵引力受到控制，以变为从多个水平的最大牵引力中预先设定的大小。如图2所示，输入装置47具有设定最大牵引力的大小的牵引力设定部52。在水平选择模式下，车体控制器15使最大牵引力为利用牵引力设定部52设定好的大小。图8为输入装置47所显示的牵引力设定部52的操作画面。例如，能够利用牵引力设定部52将最大牵引力的大小设定为第一水平至第五水平的五个等级。

若设定为第一水平，则如图5所示，车体控制器15使马达容量的上限为小于Max的M1。由此，车辆的牵引力被控制为遵循图6所示的车速-牵引力特性L1。同样地，若设定为第二水平～第五水平，则车辆控制器15使马达容量的上限分别为图5所示的M2～M5。由此，车辆的牵引力被控制为遵循图6所示的车速-牵引力特性L2～L5。

在自动模式下，车体控制器15判定车辆的作业状况，根据所判定的作业状况，控制最大牵引力。例如，在以下判定条件(a1)～(a4)全部满足时，车体控制器15判定为是容易在挖掘中发生打滑的状况，减小最大牵引力。

(a1)驱动回路压＞规定的压力阈值p1

(a2)车速＜规定的速度阈值v1

(a3)动臂角＜规定的角度阈值d1

(a4)缸压＞规定的压力阈值p2

条件(a1)表示对行驶马达17的负荷大，条件(a2)表示车辆正停止或者正在以极低速度行驶。条件(a3)表示动臂31的位置低。条件(a4)表示正在对工作装置3施加较大的负荷。满足条件(a1)及条件(a2)，表示虽然车辆正在试图驱动行驶马达17来进行行驶、但车辆几乎不能前进的状态。另外，满足条件(a3)及条件(a4)，表示正在在动臂31配置在较低位置的状态下利用工作装置3进行作业、即正在进行挖掘作业。

车体控制器15在上述那样的状况下降低行驶马达17的容量上限，以自动减小最大牵引力。或者，车体控制器15也可以降低节气门开度的上限。即，车体控制器15也可以通过使节气门开度相比于通过油门操作部件44的操作设定好的节气门开度进一步减小，来减小牵引力。

另外，在自动模式下，车体控制器15在以下判定条件(b1)～(b3)全部满足时，车体控制器15判定为是车辆不使用工作装置3而正在行驶的状况。

(b1)动臂角＜规定的角度阈值d2

(b2)缸压＜规定的压力阈值p3

(b3)PPC压＜规定的压力阈值p4

条件(b1)表示动臂31的位置低。条件(b2)表示对动臂31施加的负荷小。条件(b3)表示工作装置操作部件41未被操作或几乎未被操作。

在满足判定条件(b1)～(b3)的情况下，如图9所示，车体控制器15增大行驶泵16的容量，以使行驶泵16的吸收扭矩曲线从LPmax改变为LP1。LPmax表示MAX模式下的行驶泵16的吸收扭矩。

如图9所示，即使为相同的吸收扭矩TP1，吸收扭矩曲线LP1上的发动机旋转速度n1也小于吸收扭矩曲线LPmax上的发动机旋转速度n2。因此，在吸收扭矩曲线LP1上，与吸收扭矩曲线LPamx相比，即使发动机旋转速度较低，也能够得到同等的牵引力。由此，能够以低于MAX模式的发动机旋转速度行驶，能够进一步提高燃油效率。

即使选择了自动模式，车体控制器15也可以在判定为作业状况是“掘起”时，以MAX模式控制驱动系统6。所谓的“掘起”，是指一边将装载物向铲斗32中装载、一边使动臂31上升从而抬起的作业。在满足上述的挖掘条件(a1)、(a2)及(a4)、并且动臂角大于规定的角度阈值的情况下，车体控制器15判定为作业状况是“掘起”。

在S模式下，车辆的牵引力受到控制，以遵循图6所示的车速-牵引力特性Ls。在S模式的车速-牵引力特性Ls中，车速为速度VP5时的牵引力小于牵引力控制模式下的最大牵引力。速度VP5是在牵引力控制模式下的车速-牵引力特性L5中牵引力最大的速度。

在S模式下，车体控制器15在车速为规定的阈值以下的低速度区域中，进行车速越小则越使行驶马达17的最大容量增大的控制。例如，如图10所示，在车速为规定的阈值Va以上时，行驶马达17的最大容量为Ma，是一定的。在S模式下，在车速为零至阈值Va以下的范围内，车速越小，则越使行驶马达17的最大容量增大，使最大容量为Ma以上。注意，阈值Va如上述的速度VP5那样，是与牵引力最大的速度近似的值。

若假设在车速为零至阈值Va以下的范围内，行驶马达17的最大容量也为Ma且也是一定的，则如图10中Ls'所示，在车速为阈值Va以下的范围内，车速越小，牵引力越降低。

与之相对，若车速越小则越使行驶马达17的最大容量增大，则如图10中Ls所示，在车速为零至阈值Va以下的范围内，也是车速越小则牵引力越增大。因此，能够在车速为零至阈值Va以下的范围内抑制牵引力的降低。这样，在S模式下，能够抑制低速行驶时的牵引力的降低。由此，能够抑制在雪地那样的行驶轮4容易打滑的状况下发生打滑。

并且，通过控制行驶泵16的容量以使牵引力在低速区域下降，如图6所示，能够得到几乎单调递减的车速-牵引力特性Ls。在车速-牵引力特性Ls中，牵引力最大的速度为零或零附近。零附近的速度例如为1km/h左右。通过这样的车速-牵引力特性Ls，能够抑制刚开始开动后发生打滑。由此，能够进一步提高雪地那样的行驶轮4容易打滑的状况下的打滑抑制效果。注意，也可以通过对行驶泵16的容量进行电子控制来控制行驶泵16的容量。或者，也可以通过限制节气门开度的上限来控制行驶泵16的容量。

接着，对上述各控制模式的切换控制进行说明。图11是模式选择部46的立体图。模式选择部46为可操作到三个位置的开关。详细地说，模式选择部46可操作到MAX模式的选择位置(以下称为“MAX位置”)、牵引力控制模式的选择位置(以下称为“TC位置”)和S模式的选择位置(以下称为“S位置”)。模式选择部46以TC位置为中心，可摆动到MAX位置与S位置。

在MAX位置与TC位置，模式选择部46为瞬时动作式开关。即，如图12(A)中箭头所示，在操作者按压MAX位置期间，模式选择部46的选择位置维持在MAX位置。但是，如果操作者不按压MAX位置，则如图12(B)所示，模式选择部46的选择位置从MAX位置自动地恢复至TC位置。

在S位置与TC位置，模式选择部46是交替动作式开关。即，若操作者按压了S位置，则之后，即使不再按压S位置，如图12(C)所示，模式选择部46的选择位置也被保持在S位置。另外，若操作者按压了TC位置，则之后，即使不再按压TC位置，如图12(B)所示，模式选择部46的选择位置也被保持在TC位置。这样，在模式选择部46，选择位置被选择性地保持在TC位置与S位置中的任一位置。

当接通起动开关43时，在模式选择部46的选择位置为TC位置的情况下，车体控制器15以牵引力控制模式开始驱动系统6的控制。即，车体控制器15在车辆起动时以牵引力控制模式开始驱动系统6的控制。因此，即使在上一次切断起动开关43时的控制模式为MAX模式，在接下来接通起动开关43时，控制模式也被设定为牵引力控制模式。

注意，输入装置47具有模式保持设定部53。模式保持设定部53进行设定，使利用模式选择部46选择的控制模式在车辆起动时得到保持。图13为输入装置47显示的模式保持设定部53的操作画面。利用模式保持设定部53，能够设定控制模式的选择保持功能的启用/停用。在控制模式的选择保持功能设定为停用的情况下，即使在上一次切断起动开关43时的控制模式为MAX模式，在接下来接通起动开关43时，控制模式也设定为牵引力控制模式。

在控制模式的选择保持功能设定为启用的情况下，维持上一次切断起动开关43时的控制模式。即，在上一次切断起动开关43时的控制模式为MAX模式的情况下，在接下来接通起动开关43时，控制模式设定为MAX模式。在上一次切断起动开关43时的控制模式为牵引力控制模式的情况下，在接下来接通起动开关43时，控制模式设定为牵引力控制模式。另外，上一次切断起动开关43时的控制模式被存储在车体控制器15的存储器中。

车辆起动后，车体控制器15根据来自模式选择部46的操作信号，车体控制器15切换控制模式。即，车体控制器15从模式选择部46获取操作信号，根据利用模式选择部46所选择的控制模式，控制驱动系统6。

如图7所示，若在控制模式为牵引力控制模式的状态下，模式选择部46被操作至MAX位置，则控制模式从牵引力控制模式切换为MAX模式。如上所述，模式选择部46在被操作至MAX位置之后自动地恢复至TC位置，但控制模式被维持在MAX模式。

若在控制模式为MAX模式的状态下，模式选择部46被操作至MAX位置，则控制模式从MAX模式切换至牵引力控制模式。这样，在模式选择部46的选择位置为TC位置时，每次模式选择部46被操作至MAX位置，都在牵引力控制模式与MAX模式之间交替地切换控制模式。

若模式选择部46被从TC位置操作至S位置，则车体控制器15将控制模式切换为S模式。注意，在接通起动开关43时模式选择部46的选择位置为S位置的情况下，车体控制器15以S模式开始驱动系统6的控制。另外，在车辆起动后，若模式选择部46被从S位置操作至TC位置，则车体控制器15将控制模式从S模式切换为牵引力控制模式。

注意，在上述说明中，牵引力控制模式为水平选择模式与自动模式中的任一个。即，在利用TC设定部51设定了自动模式的情况下，执行自动模式来作为牵引力控制模式。在利用TC设定部51设定了水平选择模式的情况下，执行水平选择模式来作为牵引力控制模式。

在设定水平选择模式作为牵引力控制模式时，不能使用控制模式的选择保持功能。即，在上一次切断起动开关43时控制模式为水平选择模式的情况下，在接下来接通起动开关43时，以水平选择模式开始驱动系统6的控制。

图14是表示车辆起动时的控制模式的切换处理的流程图。在以下的说明中，选择自动模式作为牵引力控制模式。

如图14所示，在步骤S101中，车体控制器15从模式选择部46获取操作信号。在步骤S102中，车体控制器15判定模式选择部46的选择位置是否为TC位置。在模式选择部46的选择位置为TC位置时，进入步骤S103。

在步骤S103中，车体控制器15判定控制模式的选择保持功能是否为停用。在控制模式的选择保持功能为停用时，在步骤S104中，车体控制器15将控制模式设定为牵引力控制模式。

当在步骤S103中，控制模式的选择保持功能为启用时，在步骤S105中，车体控制器15将控制模式设定为车辆上一次停止工作时的控制模式。即，车体控制器15将控制模式设定为切断起动开关43时的控制模式。

当在步骤S102中，模式选择部46的选择位置不是TC位置时，即模式选择部46的选择位置为S位置时，在步骤S106中，车体控制器15将控制模式设定为S模式。

图15是表示车辆起动后的控制模式的切换处理的流程图。在此，是以牵引力控制模式开始驱动系统6的控制。

在步骤S201中，车体控制器15从模式选择部46获取操作信息。在步骤S202中，车体控制器15判定模式选择部46的选择位置是否为TC位置。在模式选择部46的选择位置为TC位置时，进入步骤S203。

在步骤S203中，车体控制器15判定模式选择部46是否操作到了MAX位置。在模式选择部46操作到了MAX位置时，在步骤S204中，切换控制模式。在此，是在牵引力控制模式与MAX模式之间交替切换控制模式。

当在步骤S202中，模式选择部46的选择位置不是TC位置时，即模式选择部46的选择位置为S位置时，在步骤S205中，车体控制器15将控制模式切换为S模式。

在以上说明的本实施方式的轮式装载机1中，即使控制模式被设定为MAX模式，在车辆停止工作后，下一次车辆起动时也是以牵引力控制模式开始驱动系统6的控制。即，默认将牵引力控制模式设定为车辆起动时的控制模式。因此，在车辆起动时，即使操作者不操作模式选择部46，也能够以燃油效率良好的牵引力控制模式控制驱动系统6。由此，能够提高燃油效率。

在操作者不希望牵引力控制模式为默认模式的情况下，通过启用控制模式的选择保持功能，能够以上一次切断起动开关43时的控制模式开始车辆的操作。因此，例如，操作者在希望总是使用MAX模式的情况下，启用控制模式的选择保持功能即可。由此，在车辆起动时，不对模式选择部46进行操作，就能够以MAX模式开始车辆的操作。

在自动模式下，根据作业状况调整最大牵引力。另外，在进行“掘起”这样的需要高输出的作业时，最大牵引力自动地增大至与MAX模式同等的大小。由此，在进行不需要较大输出的作业时，能够提高燃油效率，并且在必要的情况下能够容易地获得较大的输出。

以上对本发明一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离发明主旨的范围内，可以进行各种改变。

在上述实施方式中，作为动力传递装置13的一例，列举了HST。不过，动力传递装置并不局限于HST，也可以为不同的动力传递装置。例如，如图16，动力传递装置13也可以具有向行驶轮4传递来自发动机11的驱动力的变矩器61与变速器62。变速器62也可以具有多个液压离合器与多个变速齿轮。也可以通过利用车体控制器15控制多个液压离合器，来控制动力传递装置13的速度挡。在该情况下，最大牵引力也可以通过发动机11的控制来进行调整。例如，也可以通过发动机扭矩特性的改变、发动机旋转速度的控制、或节气门最大开度的控制，对最大牵引力进行调整。

HST的结构并不局限于上述实施方式，也可以进行改变。例如，HST也可以具有两个行驶马达。

在上述实施方式中，车辆起动时意味着起动开关43被接通时。但是，车辆起动时也可以为发动机11起动时。或者，车辆起动时也可以为轮式装载机1的控制系统7起动时。

车辆停止工作也可以意味着起动开关43已切断。或者，车辆停止工作也可以意味着发动机11已停止。或者，车辆停止工作也可以意味着轮式装载机1的控制系统7已被关闭。

在上述实施方式中，例示MAX模式作为第一模式，例示牵引力控制模式作为第二模式。但是，第一模式与第二模式并不局限于这些控制模式，也可以改变。例如，第一模式也可以为最大牵引力比最大小的控制模式。

在上述实施方式中，作为第三模式，例示了S模式，但也可以为不同的模式。或者，也可以省略S模式。

在上述实施方式中，牵引力控制模式具有自动模式与水平选择模式，但也可以只具有任一种模式，也可以省略模式保持设定部53。

模式选择部46的结构并不局限于上述实施方式，也可以改变。例如，在MAX位置与TC位置，模式选择部46也可以为交替动作式开关。或者，模式选择部46也可以由多个开关构成。例如，也可以分别设置可操作到MAX位置与TC位置的开关和可使S位置启用/停用的开关。

起动以第二模式开始驱动系统的控制的车辆时，也可以不与车辆起动完全同时，也可以具有时间差。例如，可以如下：在车辆刚刚起动后，控制模式为第一模式，在经过规定时间后，控制模式切换为第二模式。

或者，起动以第二模式开始驱动系统的控制的车辆时，也可以为车辆开始行驶时。或者，起动以第二模式开始驱动系统的控制的车辆时，也可以为工作装置3开始工作时。

工业实用性

根据本发明，能够在轮式装载机中提高燃油效率。

Claims (13)

1.一种轮式装载机，其特征在于，具有：

行驶轮；

驱动系统，其具有发动机、利用来自所述发动机的驱动力驱动所述行驶轮旋转的动力传递装置和由所述发动机驱动的工作装置泵；

工作装置，其由从所述工作装置泵排出的液压油驱动；

模式选择部，其生成表示控制模式的操作信号，该控制模式是从包括规定的第一模式、以及将牵引力控制得比所述第一模式小的第二模式的多种模式中选择的控制模式；

控制部，其获取来自所述模式选择部的所述操作信号，根据所选择的所述控制模式控制所述驱动系统，在车辆起动时以所述第二模式开始所述驱动系统的控制。

2.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，

所述第一模式下的最大牵引力在所有的所述控制模式中是最大的。

3.如权利要求1或2所述的轮式装载机，其特征在于，

所述控制部判定所述车辆的作业状况，

在所述控制模式为所述第二模式的情况下，所述控制部根据所判定的所述作业状况，控制所述最大牵引力。

4.如权利要求1或2所述的轮式装载机，其特征在于，

还具有设定最大牵引力的大小的牵引力设定部，

在所述控制模式为所述第二模式的情况下，所述控制部使所述最大牵引力为利用所述牵引力设定部所设定的大小。

5.如权利要求1至4中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

还具有用于起动所述发动机的起动开关，

在所述起动开关被接通时，所述控制部以所述第二模式开始所述驱动系统的控制。

6.如权利要求1至5中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

还具有模式保持设定部，该模式保持设定部进行设定，以使利用所述模式选择部选择的所述控制模式在所述车辆起动时得到保持。

7.如权利要求1至6中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

在所述第二模式下，在车速为规定的第一速度时，牵引力最大，

所述多种模式还包括第三模式，

车速为所述第一速度时的所述第三模式下的牵引力小于所述第二模式下的最大牵引力，

在利用所述模式选择部选择了所述第三模式时，所述控制部在所述车辆起动时以所述第三模式开始所述驱动系统的控制。

8.如权利要求7所述的轮式装载机，其特征在于，

所述模式选择部为能够切换到所述第一模式的选择位置、所述第二模式的选择位置和所述第三模式的选择位置的开关，所述模式选择部从所述第一模式的选择位置自动地恢复到所述第二模式的选择位置，选择性地保持在所述第二模式的选择位置与所述第三模式的选择位置中的任一位置。

9.如权利要求1至7中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

所述模式选择部为能够切换到所述第一模式的选择位置与所述第二模式的选择位置的开关，所述模式选择部从所述第一模式的选择位置自动地恢复到所述第二模式的选择位置。

10.如权利要求1至9中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

所述动力传递装置具有：

行驶泵，其由所述发动机驱动；

液压马达，其由从所述行驶泵排出的液压油驱动，且驱动所述行驶轮旋转。

11.如权利要求1至9中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

所述动力传递装置具有向所述行驶轮传递来自所述发动机的驱动力的变矩器及变速器。

12.如权利要求1至11中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，

在不到规定车速的速度区域，所述第二模式的牵引力大于所述第一模式的牵引力，

在所述规定车速以上的速度区域，所述第二模式的牵引力与所述第一模式的牵引力相同。

13.一种轮式装载机的控制方法，其特征在于，包括：

获取表示控制模式的操作信号的步骤，其中，所述控制模式是从包括规定的第一模式、以及将牵引力控制得比所述第一模式小的第二模式的多种模式中选择的控制模式；

根据所选择的所述控制模式控制驱动系统的步骤；

在车辆起动时以所述第二模式开始所述驱动系统的控制的步骤。