CN106103154A - 车载调温装置、车辆用空调装置以及电池调温装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置所具备的车载调温装置具备使低水温冷却水进行循环的低水温回路。另外，具备冷冻回路，该冷冻回路对调温对象进行调温，具有压缩机、冷凝器、过冷式冷凝器、作为第一膨胀部的一例的膨胀阀、作为第二膨胀部的一例的膨胀阀、蒸发器以及制冷剂‑水热交换器。低水温回路具有副散热器，该副散热器使在过冷式冷凝器中与制冷剂进行热交换的低水温冷却水散热。

Description

车载调温装置、车辆用空调装置以及电池调温装置

技术领域

本发明涉及一种车载调温装置、车辆用空调装置以及电池调温装置。

背景技术

在JP2011-230648A中公开了一种车辆的热管理系统，该热管理系统利用电池来作为用于积蓄热的热质，并且向车厢内的空调供给电池中积蓄的热。

发明内容

在JP2011-230648A中公开了一种利用电池中积蓄的冷热来进行车厢内的空气调节的技术。然而，在JP2011-230648A中，没有特别地提及实现车载的冷冻回路本身的效率改善的情况。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种能够改善冷冻回路的效率的车载调温装置、车辆用空调装置以及电池调温装置。

本发明的某个方式的车载调温装置具备热介质回路，热介质在该热介质回路中循环。另外，还具备冷冻回路，该冷冻回路具有：压缩部，其压缩制冷剂；冷凝部，其使由所述压缩部压缩后的所述制冷剂冷凝；过冷却部，其通过在由所述冷凝部冷凝后的所述制冷剂与所述热介质之间进行热交换来冷却所述制冷剂；膨胀部，其使由所述过冷却部冷却后的所述制冷剂膨胀；以及蒸发部，其使通过所述膨胀部而膨胀后的所述制冷剂蒸发。所述冷冻回路进行调温对象的温度调整。另外，所述热介质回路具有散热部，该散热部使在所述过冷却部中与所述制冷剂进行热交换后的所述热介质散热。

上述方式的车载调温装置能够改善冷冻回路的效率。

附图说明

图1是车辆用空调装置的概要结构图。

图2是表示电池加热回路的图。

图3A是表示制冷时的车辆用空调装置的动作状态的一例的图。

图3B是表示制热时的车辆用空调装置的动作状态的一例的图。

图3C是表示电池充电时的车辆用空调装置的动作状态的一例的图。

图4是用流程图表示由控制器进行的控制的一例的图。

图5是表示车辆用空调装置的比较例的图。

图6是表示车辆用空调装置的第一变形例的图。

图7A是表示车辆用空调装置的第二变形例的图。

图7B是表示第二变形例的制冷时的动作状态的一例的图。

图7C是表示第二变形例的制热时的动作状态的一例的图。

图8是表示制热时的车辆用空调装置的动作状态的另一例的图。

图9是表示车辆用空调装置的第三变形例的图。

图10是用流程图表示其它控制的一例的图。

图11A是表示制热A模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图11B是表示制热B模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图11C是表示制热C模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图11D是表示制冷模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图11E是表示蓄热充电模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图11F是表示蓄冷充电模式下的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。

图12是表示低水温回路的第一比较例的图。

图13是表示低水温回路的第二比较例的图。

具体实施方式

下面，参照所附附图来说明本发明的实施方式。

图1是车辆用空调装置1的概要结构图。车辆用空调装置1搭载于车辆。具体地说，车辆例如是电动车辆。

车辆用空调装置1具备冷冻回路2、低水温回路3、高水温回路4以及控制器5。制冷剂在冷冻回路2中循环。作为热介质的一例的冷却水在低水温回路3和高水温回路4中循环。具体地说，冷却水例如是防冻液。

冷冻回路2具有压缩机20、冷凝器21、储液罐22、过冷式冷凝器23、膨胀阀24、膨胀阀25、蒸发器26、制冷剂-水热交换器27、电磁阀28、电磁阀29以及制冷剂流路200。以下，将过冷式冷凝器称为SC冷凝器。

压缩机20、冷凝器21、储液罐22、SC冷凝器23、电磁阀28、膨胀阀24以及蒸发器26按该顺序沿制冷剂的流通方向设置。制冷剂流路200将这些构件进行连接以使制冷剂能够在这些构件中循环。电磁阀29、膨胀阀25以及制冷剂-水热交换器27按该顺序沿制冷剂的流通方向设置。制冷剂流路200将这些构件与电磁阀28、膨胀阀24以及蒸发器26并联连接。制冷剂流路200是构成冷冻回路2的流路的制冷剂流路的一例。

压缩机20是压缩制冷剂的压缩部的一例。具体地说，压缩机20是电动式的压缩机。冷凝器21是使由压缩机20压缩后的制冷剂冷凝的冷凝部的一例。具体地说，冷凝器21是在制冷剂与冷却水之间进行热交换的水冷式的冷凝器。具体地说，该冷却水是在高水温回路4中循环的冷却水。储液罐22是积存由冷凝器21冷凝后的制冷剂的制冷剂积存部的一例。以下，将在高水温回路4中循环的冷却水也称为高水温冷却水。

SC冷凝器23是将由冷凝器21冷凝后的制冷剂冷却的过冷却部的一例。具体地说，SC冷凝器23是在制冷剂与冷却水之间进行热交换的水冷式的过冷却器。具体地说，该冷却水是在低水温回路3中循环的冷却水。因此，SC冷凝器23通过热交换从冷冻回路2向低水温回路3散热。用虚线表示的部分23a表示SC冷凝器23设置于冷冻回路2和低水温回路3。由SC冷凝器23冷却后的制冷剂经由膨胀阀24被供给到蒸发器26，并且经由膨胀阀25被供给到制冷剂-水热交换器27。以下，将在低水温回路3中循环的冷却水也称为低水温冷却水。

膨胀阀24和膨胀阀25是使由SC冷凝器23冷却后的制冷剂膨胀的膨胀部的一例。膨胀阀24是第一膨胀部的一例，该第一膨胀部是使由SC冷凝器23冷却后的制冷剂膨胀并向蒸发器26内供给的膨胀部。膨胀阀25是第二膨胀部的一例，该第二膨胀部是使由SC冷凝器23冷却后的制冷剂膨胀并向制冷剂-水热交换器27内供给的膨胀部。膨胀阀24和膨胀阀25通过对由SC冷凝器23冷却后的制冷剂进行减压来使该制冷剂膨胀。

蒸发器26和制冷剂-水热交换器27是使通过膨胀阀24和膨胀阀25而膨胀后的制冷剂蒸发的蒸发部的一例。蒸发器26是第一蒸发部的一例，该第一蒸发部是在通过膨胀阀24而膨胀后的制冷剂与空气之间进行热交换以使制冷剂蒸发的蒸发部。这种蒸发器26是从空气中吸热的空调用蒸发部的一例。制冷剂-水热交换器27是第二蒸发部的一例，该第二蒸发部是在通过膨胀阀25而膨胀后的制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换以使制冷剂蒸发的蒸发部。这种制冷剂-水热交换器27是从低水温冷却水吸热的吸热用蒸发部的一例。

蒸发器26在使制冷剂蒸发时将蒸发器26的外部的空气冷却。被蒸发器26冷却后的空气用于制冷时的车厢内空调。制冷时也可以包括除湿时。制冷剂-水热交换器27在使制冷剂蒸发时将低水温冷却水冷却。在蒸发器26和制冷剂-水热交换器27中蒸发的制冷剂被压缩机20再次加压。

电磁阀28和电磁阀29是变更制冷剂的流通状态的阀部的一例。电磁阀28是第一阀部的一例，该第一阀部是变更制冷剂从SC冷凝器23向蒸发器26的流通状态的阀部。电磁阀29是第二阀部的一例，该第二阀部是变更制冷剂从SC冷凝器23向制冷剂-水热交换器27的流通状态的阀部。电磁阀28在冷冻回路2中设置在SC冷凝器23与膨胀阀24之间。电磁阀29在冷冻回路2中设置在SC冷凝器23与膨胀阀25之间。具体地说，电磁阀28和电磁阀29是开闭阀。电磁阀28和电磁阀29也可以是能够调整开度的开度调整阀。

低水温回路3具有驱动设备回路31、电池回路32、连接部35以及连接部36。

驱动设备回路31具有水泵311、副散热器312、SC冷凝器23、电动机313、逆变器314以及冷却水流路310。水泵311、副散热器312、SC冷凝器23、电动机313以及逆变器314按该顺序沿冷却水的流通方向设置。冷却水流路310将这些构件进行连接以使冷却水能够在这些构件中循环。冷却水流路310是构成驱动设备回路31的流路的第一热介质流路的一例。驱动设备回路31是使冷却水至少在SC冷凝器23、电动机313以及逆变器314中的至少一方与副散热器312之间进行循环的驱动设备回路的一例。

水泵311是加压输送冷却水的加压输送部的一例，是作为使冷却水在驱动设备回路31中循环的加压输送部的第一加压输送部的一例。具体地说，水泵311是通过电力进行驱动的电动式的水泵，是能够调整冷却水的流量的水泵。

副散热器312是使冷却水散热的散热部的一例，是作为使低水温冷却水散热的散热部的第一散热部的一例。具体地说，副散热器312是通过在冷却水与空气之间进行热交换来使冷却水散热的空冷式的散热器。副散热器312利用在外部流动的空气将从作为使冷却水受热的电气设备的一例的电池322、电动机313以及逆变器314中的至少一个受热后的冷却水冷却。

电动机313是车辆行驶用电动机。从电池322经由逆变器314向电动机313供给电力。逆变器314是将所供给的直流电力转换为交流电力的电力转换装置。逆变器314将转换得到的交流电力输出到电动机313。

电池回路32具有水泵321、电池322、制冷剂-水热交换器27以及冷却水流路320。水泵321、电池322以及制冷剂-水热交换器27按该顺序沿冷却水的流通方向设置。冷却水流路320将这些构件进行连接以使冷却水能够在这些构件中循环。冷却水流路320是构成电池回路32的流路的第二热介质流路的一例。电池回路32是冷却水至少在电池322与制冷剂-水热交换器27之间循环的电池回路的一例。

水泵321是加压输送部的一例，是作为使冷却水在电池回路32中循环的加压输送部的第二加压输送部的一例。具体地说，水泵321是通过电力进行驱动的电动式的水泵，是能够调整冷却水的流量的水泵。电池322是二次电池，构成水泵311、水泵321以及电动机313等的电力源。电池322在进行充放电时产生热。

连接部35是具备三通阀351和连接流路352的第一连接部的一例。三通阀351是使驱动设备回路31分支的第一三通阀的一例。三通阀351在驱动设备回路31中设置在电动机313及逆变器314与水泵311之间。三通阀351构成驱动设备回路31的一部分。连接流路352是经由三通阀351将电池回路32连接于驱动设备回路31的第一连接流路的一例。连接流路352连接于电池回路32的水泵321与电池322之间的流路。

连接部36是具备三通阀361和连接流路362的第二连接部的一例。三通阀361是使电池回路32分支的第二三通阀的一例。三通阀361在电池回路32中设置在水泵321与电池322之间。具体地说，三通阀361在电池回路32中进一步设置在与连接流路352的连接地点相比靠上游的位置处。三通阀361构成电池回路32的一部分。连接流路362是经由三通阀361将驱动设备回路31连接于电池回路32的第二连接流路的一例。连接流路362连接于驱动设备回路31的副散热器312和SC冷凝器23之间的流路。

低水温回路3具有作为散热部的一例的副散热器312、作为电气设备的一例的电动机313、逆变器314以及电池322，是供冷却水进行循环的热介质回路的一例。在低水温回路3中将低水温冷却水的温度维持为低于高水温冷却水的温度。

高水温回路4具有冷凝器21、主加热器40、加热器芯41、罐42、水泵43、散热器44、三通阀45以及冷却水流路400。冷凝器21、主加热器40、加热器芯41、罐42、水泵43、三通阀45以及散热器44按该顺序沿冷却水的流通方向设置。冷却水流路400将这些构件进行连接以使冷却水能够在这些构件中循环。冷却水流路400包括旁通流路46。冷却水流路400是构成高水温回路4的流路的第三热介质流路的一例。

主加热器40是将冷却水加热的热介质加热部的一例，通过从电池322供给的电力而发热。加热器芯41是将空气加热的空气加热部的一例，通过在冷却水与空气之间进行热交换来将空气加热。具体地说，加热器芯41在被冷凝器21或主加热器40加热后的冷却水与加热器芯41周围的空气之间进行热交换。由加热器芯41加热后的空气用于制热时的车厢内空调。

罐42是积存冷却水的热介质积存部的一例。水泵43是加压输送部的一例，是使冷却水在高水温回路4中循环的第三加压输送部的一例。具体地说，水泵43是通过电力进行驱动的电动式的水泵，是能够调整冷却水的流量的水泵。散热器44是散热部的一例，是使高水温冷却水散热的第二散热部的一例。具体地说，散热器44是通过在空气与冷却水之间进行热交换来使冷却水散热的空冷式的散热器。

三通阀45在高水温回路4中设置于从上游侧连接至散热器44的流路。旁通流路46将在高水温回路4中从下游侧连接至散热器44的流路经由三通阀45与从上游侧连接至散热器44的流路相连接，由此绕过散热器44。三通阀45和旁通流路46是形成绕过散热器44的回路的散热器旁通部的一例。

高水温回路4具有主加热器40、加热器芯41、散热器44、三通阀45以及旁通流路46，是供冷却水循环的热介质回路的一例。

控制器5是电子控制装置，是控制三通阀351和三通阀361的控制部的一例。控制器5还控制水泵311和水泵321、压缩机20、电磁阀28、电磁阀29、主加热器40、水泵43以及三通阀45。这些构件作为控制对象而电连接于控制器5。A/C开关60、温度调节开关61、连接检测传感器62电连接于控制器5。A/C开关60是用于使压缩机20动作的操作部的一例。温度调节开关61是用于调节车厢内的温度的操作部的一例。连接检测传感器62是用于检测电池322与外部电源的连接的检测部的一例。

控制器5根据空调的运转状态和电池322的充电执行状态来控制三通阀351和三通阀361。空调的运转状态包括制冷时、制热时以及空调停止时。电池322的充电执行状态包括充电时和非充电时。控制器5也可以基于电池322的温度、低水温冷却水的温度、高水温冷却水的温度等其它参数来控制包括三通阀351和三通阀361的上述控制对象。对由控制器5进行的控制的一例后文叙述。

图2是表示电池加热回路33的图。在图2中，在低水温回路3中用实线表示电池加热回路33的流路，用虚线表示其它流路。在车辆用空调装置1中，连接部35和连接部36形成电池加热回路33。电池加热回路33具有SC冷凝器23、电动机313、逆变器314、电池322、制冷剂-水热交换器27、水泵321、三通阀351以及三通阀361，是供冷却水在这些构件之间循环的热介质回路。在电池加热回路33中，水泵321、三通阀361、SC冷凝器23、电动机313、逆变器314、三通阀351、电池322以及制冷剂-水热交换器27按该顺序沿冷却水的流通方向设置。在车辆用空调装置1中，SC冷凝器23能够以包括在电池加热回路33中的方式设置于驱动设备回路31。

在车辆用空调装置1中，三通阀351和三通阀361通过将驱动设备回路31与电池回路32相连通来形成电池加热回路33。另外，三通阀351和三通阀361通过切断驱动设备回路31与电池回路32的连通来形成驱动设备回路31和电池回路32。电池加热回路33是使冷却水至少在SC冷凝器23、电池322以及制冷剂-水热交换器27之间循环的电池加热回路的一例。

图3A是表示制冷时的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。图3B是表示制热时的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。图3C是表示电池322充电时的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。具体地说，电池322充电时是要求进行电池加热时的电池322充电时。以下将电池322充电时也简称为充电时。在图3A、图3B以及图3C中，用实线表示流通着制冷剂的流路和流通着冷却水的流路，用虚线表示没有流通制冷剂和冷却水的流路。

关于冷冻回路2，以下将冷却水按压缩机20、冷凝器21、储液罐22、SC冷凝器23、电磁阀28、膨胀阀24、蒸发器26以及压缩机20的顺序进行循环的回路称为制冷回路。另外，将制冷剂按压缩机20、冷凝器21、储液罐22、SC冷凝器23、电磁阀29、膨胀阀25、制冷剂-水热交换器27以及压缩机20的顺序进行循环的回路称为热交换回路。

关于高水温回路4，以下将冷却水按冷凝器21、主加热器40、加热器芯41、罐42、水泵43、三通阀45、散热器44以及冷凝器21的顺序进行循环的回路称为散热器回路。另外，将冷却水按冷凝器21、主加热器40、加热器芯41、罐42、水泵43、三通阀45以及冷凝器21的顺序进行循环的回路称为散热器迂回回路。

如图3A所示，在制冷时，在冷冻回路2中，制冷剂在制冷回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在驱动设备回路31中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在散热器回路中循环。在制冷时，三通阀351和三通阀361各自切断冷却水流路310与冷却水流路320的连通。另外，压缩机20、水泵311以及水泵43进行驱动，水泵321停止。另外，电磁阀28打开，电磁阀29关闭。另外，三通阀45形成散热器回路。在制冷时，使电池回路32的冷却水的循环停止。此外，在电池322的温度超出适当温度范围的情况下，还可以使制冷剂在冷冻回路2的热交换回路中循环，并且使冷却水在电池回路32中循环。由此，能够冷却电池322。

如图3B所示，在制热时，在冷冻回路2中，制冷剂在制冷回路和热交换回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在电池回路32中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在电池迂回回路中循环。在制热时，三通阀351和三通阀361各自切断冷却水流路310与冷却水流路320的连通。另外，压缩机20、水泵321以及水泵43进行驱动，水泵311停止。另外，电磁阀28和电磁阀29打开。另外，三通阀45形成散热器迂回回路。在制热时，驱动设备回路31的冷却水的循环停止。此外，也可以在制热时，使制冷回路的制冷剂的循环停止。

如图3C所示，在充电时，在冷冻回路2中，制冷剂在热交换回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在电池加热回路33中循环。结果是，冷却水在低水温回路3中至少在电池322、SC冷凝器23以及制冷剂-水热交换器27之间循环。在高水温回路4中，使冷却水的循环停止。其结果是，压缩机20的压缩热在SC冷凝器23中被释放到电池加热回路33，来将电池322加热。此外，在该结构中，虽然利用制冷剂-水热交换器27进行吸热，但确保压缩机20的动作量来作为电池20的加热量。

在充电时，三通阀351和三通阀361各自将冷却水流路310与冷却水流路320连通。另外，压缩机20和水泵321进行驱动，水泵311和水泵43停止。另外，电磁阀28关闭，电磁阀29打开。在充电时，制冷剂也可以还在制冷回路中循环。为此，将电磁阀28打开即可。

车辆用空调装置1在充电时能够将由SC冷凝器23释放的热的一部分蓄积到电池322中。而且，能够通过在制热时将在充电时蓄积到电池322中的热经由冷冻回路2输送到高水温回路4来利用加热器芯41加热空气。即，车辆用空调装置1能够将电池322作为能够用于制热的热供给源。

接着，使用图4所示的流程图来说明由控制器5进行的控制的一例。在该例中示出了在电池322非充电时进行制冷和制热、在空调停止时进行电池322的充电的情况。在该例中，主要对低水温回路3的回路形成进行说明。

控制器5在步骤S1中判定是否为制冷时。如果作出否定判定，则控制器5在步骤S2中判定是否为制热时。例如能够基于A/C开关60、温度调节开关61的输出来判定是否为制冷时以及是否为制热时。如果在步骤S2中作出否定判定，则控制器5在步骤S3中判定是否为充电时。例如能够基于连接检测传感器62的输出来判定是否为充电时。也可以通过包括公知技术在内的其它方法来判定是否为制冷时、是否为制热时以及是否为充电时。

如果在步骤S1中作出肯定判定，则控制器5在步骤S4中控制三通阀351和三通阀361以形成驱动设备回路31。具体地说，控制器5分别控制三通阀351和三通阀361以切断驱动设备回路31与电池回路32的连通。

如果在步骤S2中作出肯定判定，则控制器5在步骤S5中控制三通阀351和三通阀361以形成电池回路32。具体地说，控制器5分别控制三通阀351和三通阀361以切断驱动设备回路31与电池回路32的连通。

如果在步骤S3中作出肯定判定，则控制器5在步骤S6中控制三通阀351和三通阀361以形成电池加热回路33。具体地说，控制器5分别控制三通阀351和三通阀361，以将驱动设备回路31与电池回路32连通。在步骤S4、步骤S5以及步骤S6之后，控制器5结束本流程图的处理。

在步骤S4中，控制器5还能够使水泵311驱动，使水泵321停止。由此，能够使冷却水在驱动设备回路31中循环。另外，能够使电池回路32的冷却水的循环停止。在步骤S4中，控制器5还能够使电磁阀28打开，使电磁阀29关闭，并且使压缩机20驱动。由此，能够使制冷剂在制冷回路中循环。在步骤S4中，控制器5还能够控制三通阀45以形成散热器回路，并且使水泵43驱动。由此，能够使冷却水在散热器回路中循环。

在步骤S5中，控制器5还能够使水泵311停止，使水泵321驱动。由此，能够使冷却水在电池回路32中循环。另外，能够使驱动设备回路31的冷却水的循环停止。在步骤S5中，控制器5还能够使电磁阀28和电磁阀29打开，并且使压缩机20驱动。由此，能够使制冷剂在制冷回路和热交换回路中循环。在步骤S5中，控制器5还能够控制三通阀45以形成散热器迂回回路，并且使水泵43驱动。由此，能够使冷却水在散热器迂回回路中循环。

在步骤S6中，控制器5还能够使水泵311停止，使水泵321驱动。由此，能够使冷却水在电池加热回路33中循环。在步骤S6中，控制器5还能够使电磁阀28关闭，使电磁阀29打开，并且使压缩机20驱动。由此，能够使制冷剂在热交换回路中循环。在步骤S6中，控制器5还能够使水泵43停止。由此，能够使高水温回路4的冷却水的循环停止。在步骤S6中，控制器5还可以使电磁阀28打开。

此外，在步骤S4中，在制冷时控制三通阀351和三通阀361以形成驱动设备回路31的情况还包括将已形成驱动设备回路31的三通阀351和三通阀361的状态维持原样的情况。对于控制器5控制其它控制对象的情况也同样。

接着，对车辆用空调装置1的主要作用效果进行说明。

车辆用空调装置1具备冷冻回路2和低水温回路3。而且，SC冷凝器23通过在制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换来从冷冻回路2向低水温回路3散热。根据其它方面，车辆用空调装置1具备冷冻回路2。而且，冷冻回路2具备冷凝器21、SC冷凝器23以及蒸发器26，SC冷凝器23在制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换，该低水温冷却水是与高水温冷却水不同的流体的一例。高水温冷却水是冷凝器21与制冷剂之间进行热交换的流体的一例。

这种结构的车辆用空调装置1能够利用SC冷凝器23来促进制冷剂的冷却。结果是，能够实现制冷时的节能化。具体地说，这种结构的车辆用空调装置1能够实现由冷冻回路2的效率改善带来的节能化。在低水温回路3是至少具有副散热器312的结构的情况下，这种结构的车辆用空调装置1中的具备低水温回路3的车辆用空调装置能够实现制冷时的节能化。而且，在构成为还具有作为电气设备的一例的电池322、电动机313以及逆变器314的情况下，还能够将电池322、电动机313、逆变器314的热用于制热。这种结构的车辆用空调装置1例如与下面的情况相比能够促进制冷剂的冷却。

图5是表示作为车辆用空调装置1的比较例的车辆用空调装置1′的图。低水温回路3′表示不具有SC冷凝器23的低水温回路3。高水温回路4′表示还具有SC冷凝器23的高水温回路4。在车辆用空调装置1′中，SC冷凝器23设置为通过在制冷剂与高水温冷却水之间进行热交换来向高水温回路4′散热。然而，为了在车辆用空调装置1′中促进制冷剂的冷却，例如需要使散热器44大型化。

鉴于这种情况，上述结构的车辆用空调装置1利用SC冷凝器23从冷冻回路2向低水温回路3散热，由此与车辆用空调装置1′相比能够促进制冷剂的冷却。结果是，还能够避免散热器44的大型化。上述结构的车辆用空调装置1也可以如接下来说明的车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B那样不具有电池回路32。

图6是表示作为车辆用空调装置1的第一变形例的车辆用空调装置1A的图。车辆用空调装置1A具备冷冻回路2A来代替冷冻回路2，具备低水温回路3A来代替低水温回路3，具备高水温回路4A来代替高水温回路4，具备控制器5A来代替控制器5。

冷冻回路2A除了以下所示的点以外，与冷冻回路2实质上相同。即，冷冻回路2A具有冷凝器21A来代替冷凝器21。另外，不具有电磁阀29、膨胀阀25以及制冷剂-水热交换器27。另外，具有制冷剂流路200A来代替制冷剂流路200。

压缩机20、冷凝器21A、储液罐22、SC冷凝器23、电磁阀28、膨胀阀24以及蒸发器26按该顺序沿制冷剂的流通方向设置。制冷剂流路200A将这些构件进行连接以使制冷剂能够在这些构件中循环。冷凝器21A是冷凝部的一例，具体地说，是在制冷剂和空气之间进行热交换的空冷式的冷凝器。具体地说，冷凝器21A是还与车厢外的空气之间进行热交换的室外冷凝器。车厢外的空气是不用于空调的空气，例如是行驶风、由风扇吹出的送风。

低水温回路3A由驱动设备回路31构成。在低水温回路3A中，SC冷凝器23的配置也可以是其它配置。高水温回路4A除了不具有冷凝器21这一点以及还具有发动机50这一点以外，与高水温回路4实质上相同。发动机50在高水温回路4A中设置在散热器44与主加热器40之间。冷却水的流通方式与高水温回路4相同。压缩机20、电磁阀28、水泵311、主加热器40、水泵43以及三通阀45作为控制对象电连接于控制器5A。另外，A/C开关60、温度调节开关61、连接检测传感器62电连接于控制器5A。

这种结构的车辆用空调装置1A具备冷冻回路2A和低水温回路3A。而且，SC冷凝器23通过在制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换来向低水温回路3A散热。根据其它方面，这种结构的车辆用空调装置1A具备冷冻回路2A。而且，SC冷凝器23在制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换，该低水温冷却水是与空气不同的流体的一例。该空气是冷凝器21A与制冷剂之间进行热交换的流体的一例。而且，这种结构的车辆用空调装置1A也能够实现制冷时的节能化。车辆用空调装置1A还能够用高水温冷却水回收发动机50的废热，并将该废热用于制热。

图7A是表示作为车辆用空调装置1的第二变形例的车辆用空调装置1B的图。图7B是表示车辆用空调装置1B的制冷时的动作状态的一例的图。图7C是表示车辆用空调装置1B的制热时的动作状态的一例的图。在图7B和图7C中，用实线表示流通着制冷剂的流路和流通着冷却水的流路，用虚线表示没有流通制冷剂、冷却水的流路。

如图7A所示，车辆用空调装置1B具备冷冻回路2B来代替冷冻回路2A、具备高水温回路4B来代替高水温回路4A，具备控制器5B来代替控制器5A，除了这几点以外，与车辆用空调装置1A实质上相同。

冷冻回路2B具有压缩机20、冷凝器21、膨胀阀201、冷凝器21A、SC冷凝器23、储液器202、三通阀203、膨胀阀24、蒸发器26、电磁阀205以及制冷剂流路200B。压缩机20、冷凝器21、膨胀阀201、冷凝器21A、SC冷凝器23、储液器202、膨胀阀24、蒸发器26以及三通阀203按该顺序沿制冷剂的流通方向设置。制冷剂流路200B将这些构件进行连接以使制冷剂能够在这些构件中循环。制冷剂流路200B包括旁通流路206。旁通流路206绕过冷凝器21和膨胀阀201。如图7A所示，旁通流路206绕过冷凝器21，而与冷凝器21A连接。并且，制冷剂流路200B包括以绕过膨胀阀24和蒸发器26的方式连接储液器202和三通阀203的旁通流路209。

在车辆用空调装置1B中，冷凝器21在制热时使用。冷凝器21是使由压缩机20压缩后的制冷剂冷凝的热泵用冷凝部的一例。膨胀阀201是使由冷凝器21冷凝后的制冷剂膨胀的热泵用膨胀部的一例。冷凝器21A是冷凝部的一例，同时是在制冷时作为冷凝部发挥功能、在制热时作为热泵用蒸发部发挥功能的热交换部的一例，该热泵用蒸发部使通过膨胀阀201而膨胀后的制冷剂蒸发。具体地说，该热交换部是在制冷剂与车厢外的空气之间进行热交换的室外热交换部。

储液器202是将流入内部的制冷剂的气液进行分离并积蓄剩余制冷剂的气液分离部的一例。在储液器202的气相侧出口连接有三通阀203，在储液器202的液相侧出口连接有膨胀阀24。三通阀203在将储液器202与压缩机20连通的情况和将蒸发器26与压缩机20连通的情况之间进行切换。

电磁阀205设置于旁通流路206。电磁阀205是第三阀部的一例，该第三阀部是变更旁通流路206的制冷剂的流通状态的阀部。具体地说，电磁阀205是开闭阀。电磁阀205也可以是开度调整阀。电磁阀205和旁通流路206是形成绕开冷凝器21的回路的冷凝器旁通部的一例。

高水温回路4B具有主加热器40、冷凝器21、加热器芯41、罐42、水泵43、散热器44、三通阀45、发动机50以及冷却水流路400。冷凝器21设置在主加热器40与加热器芯41之间。发动机50设置于旁通流路46。冷却水的流通方式与高水温回路4相同。压缩机20、三通阀203、电磁阀205、水泵311、主加热器40、水泵43以及三通阀45作为控制对象电连接于控制器5B。另外，A/C开关60、温度调节开关61、连接检测传感器62电连接于控制器5B。

车辆用空调装置1B的制冷时和制热时的动作状态如下那样。如图7B所示，在制冷时，三通阀203将蒸发器26与压缩机20连通，电磁阀205打开。结果是，在冷冻回路2B中，制冷剂按压缩机20、电磁阀205、冷凝器21A、SC冷凝器23、储液器202、膨胀阀24、蒸发器26以及三通阀203的顺序流通。在低水温回路3A中循环冷却水。在高水温回路4B中，冷却水的循环停止。因此，在制冷时，在冷凝器21A和SC冷凝器23中进行制冷剂的散热，在蒸发器26中进行制冷剂的吸热。SC冷凝器23中的散热促进过冷却。

如图7C所示，在制热时，三通阀203将储液器202与压缩机20连通，电磁阀205关闭。结果是，在冷冻回路2B中，制冷剂按压缩机20、冷凝器21、膨胀阀201、冷凝器21A、SC冷凝器23、储液器202以及三通阀203的顺序流通。在低水温回路3A和高水温回路4B中循环冷却水。在高水温回路4B中，三通阀45形成还包括发动机50的散热器迂回回路。结果是，在高水温回路4B中，冷却水在该散热器迂回回路中循环。因此，在制热时，在冷凝器21中进行制冷剂的散热，在冷凝器21A中制冷剂从外部空气吸热。另外，在SC冷凝器23中，制冷剂从低水温回路3A吸收电动机313和逆变器314的废热。

这种结构的车辆用空调装置1B具备冷冻回路2B和低水温回路3A。而且，SC冷凝器23通过在制冷剂与低水温冷却水之间进行热交换来向低水温回路3A散热。根据其它方面，这种结构的车辆用空调装置1B具备冷冻回路2B。而且，SC冷凝器23在低水温冷却水与制冷剂之间进行热交换，该低水温冷却水是与空气不同的流体。该空气是冷凝器21A与制冷剂之间进行热交换的流体的一例。而且，这种结构的车辆用空调装置1B也能够实现制冷时的节能化。

车辆用空调装置1B能够用高水温冷却水回收发动机50的废热，并将该废热用于制热。车辆用空调装置1B还能够在制热时使SC冷凝器23作为蒸发器而发挥功能。结果是，还能够用SC冷凝器23回收电动机313和逆变器314的废热，并将该废热用于制热。

能够像这样回收废热的车辆用空调装置1B更加适于车辆是将发动机50和电动机313作为驱动动力源的混合动力车辆的情况。在该情况下，例如能够在发动机行驶中回收发动机50的废热，在停车中、电动机行驶中回收电动机313和逆变器314的废热。结果是，能够有效地回收废热，并将该废热用于制热。

另外，具体地说，车辆用空调装置1为以下结构：使制冷剂蒸发的蒸发部包括蒸发器26和制冷剂-水热交换器27，使低水温冷却水受热的电气设备包括电池322、电动机313以及逆变器314，低水温回路3包括驱动设备回路31和电池回路32。

这种结构的车辆用空调装置1在制冷时利用SC冷凝器23从冷冻回路2向驱动设备回路31散热，由此能够实现制冷时的节能化。另外，在制热时利用制冷剂-水热交换器27从电池回路32向冷冻回路2散热，由此能够实现制热的节能化。因此，这种结构的车辆用空调装置1在制冷时和制热时的任一情况下均能够实现节能化。这种结构的车辆用空调装置1在SC冷凝器23的配置上还能够实现如图3A、图3B以及图3C所示那样的制冷时、制热时以及充电时的动作状态。

具体地说，在这种结构的车辆用空调装置1中，通过利用冷凝器21进行从冷冻回路2向高水温回路4的散热，能够实现通过高水温回路4进行制热的节能化。但是，并不限于此，这种结构的车辆用空调装置1还能够应用于冷冻回路2构成为还进行制热的情况。关于这点，后文叙述。

具体地说，车辆用空调装置1为以下结构：在制热时，使驱动设备回路31的冷却水的循环停止。这种结构的车辆用空调装置1在制热时抑制利用SC冷凝器23从冷冻回路2向驱动设备回路31进行散热。结果是，能够实现制热的进一步的节能化。

具体地说，车辆用空调装置1为以下结构：在充电时，冷却水在低水温回路3中至少在电池322、SC冷凝器23以及制冷剂-水热交换器27之间循环。更为具体地说，为以下结构：在充电时冷却水在电池加热回路33中循环。

这种结构的车辆用空调装置1能够一边用制冷剂-水热交换器27回收在SC冷凝器23中释放出的热一边将电池322加热。结果是，能够使压缩机20的动作用于电池322的加热。这种结构的车辆用空调装置1还能够不需要将电池322加热的电加热器、实现使用频率的降低。

具体地说，车辆用空调装置1为以下结构：低水温回路3包括连接部35和连接部36，连接部35具备三通阀351和连接流路352，连接部36具备三通阀361和连接流路362，连接部35和连接部36形成电池加热回路33。即，具体地说，车辆用空调装置1例如在为这种结构的情况下，能够将电池322加热。

具体地说，车辆用空调装置1为还具备控制器5的结构，该控制器5控制三通阀351和三通阀361，使得在制冷时形成驱动设备回路31，在制热时形成电池回路32，在电池322进行充电时形成电池加热回路33。即，具体地说，车辆用空调装置1例如在为这种结构的情况下，能够在制冷时形成驱动设备回路31，在制热时形成电池回路32，在电池322进行充电时形成电池加热回路33。

车辆用空调装置1也可以是以下结构：控制器5控制三通阀351和三通阀361，使得在制热时形成电池加热回路33。图8是表示制热时的车辆用空调装置1的动作状态的另一例的图。在该例中，在制热时，冷却水在低水温回路3中至少在SC冷凝器23与制冷剂-水热交换器27之间循环。具体地说，冷却水在电池加热回路33中循环。

在该情况下，车辆用空调装置1能够将电动机313和逆变器314的热用于制热。在该情况下，车辆用空调装置1能够用制冷剂-水热交换器27回收在SC冷凝器23中释放出的热。结果是，还能够降低由SC冷凝器23进行散热而导致的热能的损失。

车辆用空调装置1也可以构成为冷冻回路2还进行制热。图9是表示作为车辆用空调装置1的第三变形例的车辆用空调装置1C的图。车辆用空调装置1C除了以下所示的点以外，与车辆用空调装置1实质上相同。即，车辆用空调装置1C具备冷冻回路2C来代替冷冻回路2。冷冻回路2C是制冷和制热用的回路。因此，车辆用空调装置1C不具备高水温回路4。车辆用空调装置1C具备控制器5C来代替控制器5。另外，还具备PTC加热器7。

冷冻回路2C除了以下所示的点以外，与冷冻回路2实质上相同。即，冷冻回路2C具有冷凝器21A和冷凝器21B来代替冷凝器21。另外，还具有电磁阀207和电磁阀208。另外，具有制冷剂流路200C来代替制冷剂流路200。

电磁阀207和冷凝器21A在冷冻回路2C中设置在压缩机20与储液罐22之间。制冷剂流路200C形成与制冷剂流路200相同的流路，并且将电磁阀208及冷凝器21B与电磁阀207及冷凝器21A并联连接。电磁阀207设置在冷凝器21A的上游。电磁阀208设置在冷凝器21B的上游。

冷凝器21B是冷凝部的一例，具体地说，是在制冷剂与空气之间进行热交换的空冷式的冷凝器。更为具体地说，冷凝器21B是将通过与制冷剂进行热交换而被加热的空气用于车厢内的制热的室内冷凝器。电磁阀207和电磁阀208是变更制冷剂的流通状态的阀部的一例。电磁阀207是第四阀部的一例，该第四阀部是变更制冷剂从压缩机20向冷凝器21A的流通状态的阀部。电磁阀208是第五阀部的一例，该第五阀部是变更制冷剂从压缩机20向冷凝器21B的流通状态的阀部。具体地说，电磁阀207和电磁阀208是开闭阀。电磁阀207和电磁阀208也可以是开度调整阀。PTC加热器7通过对通电发热元件部通电而发热，来加热周围的空气。

压缩机20、电磁阀28、电磁阀29、电磁阀207、电磁阀208、水泵311、水泵321、三通阀351、三通阀361以及PTC加热器7作为控制对象电连接于控制器5C。另外，A/C开关60、温度调节开关61、连接检测传感器62电连接于控制器5C。与控制器5同样地，控制器5C能够使用图4如前述那样进行三通阀351和三通阀361的控制。

在车辆用空调装置1C中，以打开了电磁阀207、关闭了电磁阀208的状态进行制冷。另外，以关闭了电磁阀207、打开了电磁阀208的状态进行制热。车辆用空调装置1C具备空冷式的冷凝器21A和冷凝器21B来作为冷凝部。这种结构的车辆用空调装置1C也能够获得与车辆用空调装置1相同的作用效果。

另外，在车辆用空调装置1中，在制冷时通过由散热器44进行的散热而使高水温冷却水的温度降低，来确保冷凝器21的冷凝性能。然而，一般情况下，与空冷式的冷凝器21A的冷凝性能相比，以这种方式在水冷式的冷凝器21确保的冷凝性能易于变低。因而，能够通过改善冷冻回路2的效率来实现制冷时的节能化的车辆用空调装置1更适于冷凝器21为利用液体冷却制冷剂的水冷式的情况。

另外，在车辆用空调装置1中还能够如下那样进行控制。

图10是用流程图表示控制器5能够进行的其它控制的一例的图。在步骤S11中，控制器5计算由车厢内空调向车厢内吹出的空气的目标吹出温度Xm。基于温度调节开关61的输出等来计算目标吹出温度Xm。

在步骤S12中，控制器5判定是否为充电时。如果作出肯定判定，则处理进入步骤S13。在该情况下，控制器5判定作为电池322的温度的电池温度是否为适当温度。如果作出肯定判定，则控制器5在步骤S14中使车辆用空调装置1的运转停止。具体地说，使压缩机20、水泵311、水泵321以及水泵43的驱动停止。在步骤S14之后，本流程图的处理暂时结束。

如果在步骤S13中作出否定判定，则处理进入步骤S15。在该情况下，控制器5判定电池温度是否低于适当温度范围的下限温度。例如能够基于电池322的出口水温来检测电池温度。电池322的出口水温例如能够利用后述的温度传感器73检测。

如果在步骤S15中作出肯定判定，则控制器5在步骤S16中选择蓄热充电模式来作为用于使车辆用空调装置1运转的运转模式。如果在步骤S15中作出否定判定，则控制器5在步骤S17中选择蓄冷充电模式来作为运转模式。对蓄热充电模式和蓄冷充电模式后文叙述。在步骤S16或步骤S17之后，本流程图的处理暂时结束。

如果在步骤S12中作出否定判定，则处理进入步骤S21。在该情况下，控制器5判定车厢内温度是否低于目标吹出温度Xm。在本步骤中判断是应该进行制热还是应该进行制冷。如果作出肯定判定，则处理进入步骤S22。

在步骤S22中，控制器5判定作为主加热器40中的冷却水的温度的加热器水温是否低于比目标吹出温度Xm仅高规定温度α的温度。另外，如果作出肯定判定，则在步骤S23中判定电池温度是否低于规定温度β。

例如能够基于主加热器40的出口水温来检测加热器水温。主加热器40的出口水温例如能够利用后述的温度传感器72检测。规定温度α例如是8℃。

例如能够基于电池322的出口水温来检测电池温度。电池322的出口水温例如能够利用后述的温度传感器73检测。规定温度β例如是电池322的适当温度范围的下限温度。

在步骤S22和步骤S23中，判断高水温回路4是否应该单独进行与目标吹出温度Xm相应的制热。能够基于实验等预先设定规定温度α、规定温度β。

在步骤S22中作出肯定判定且在步骤S23中作出否定判定的情况下，判断为高水温回路4不应该单独进行与目标吹出温度Xm相应的制热。在该情况下，处理进入步骤S24。

在步骤S24中，控制器5判定电池温度是否低于作为逆变器314的温度的逆变器温度。例如能够基于逆变器314的出口水温来检测逆变器温度。逆变器314的出口水温例如能够利用后述的温度传感器74检测。在本步骤中，通过使用配置在电动机313的下游的逆变器314的温度，来判定电池温度是否低于包括电动机313和逆变器314中的至少一方的驱动设备的温度。

如果在步骤S24中作出肯定判定，则处理进入步骤S25。在该情况下，控制器5选择制热A模式来作为运转模式。如果在步骤S24中作出否定判定，则处理进入步骤S26。在该情况下，控制器5选择制热B模式来作为运转模式。对制热A模式和制热B模式后文叙述。

在步骤S22中作出否定判定或者在步骤S23中作出肯定判定的情况下，处理进入步骤S27。在该情况下，控制器5选择制热C模式来作为运转模式。对制热C模式后文叙述。在步骤S25、步骤S26或步骤S27之后，本流程图的处理暂时结束。

如果在步骤S21中作出否定判定，则处理进入步骤S28。在该情况下，控制器5选择制冷模式来作为运转模式。在步骤S28之后，本流程图的处理暂时结束。

图11A至图11F是表示与各运转模式相应的车辆用空调装置1的动作状态的一例的图。图11A表示运转模式是制热A模式的情况下的动作状态，图11B表示运转模式是制热B模式的情况下的动作状态，图11C表示运转模式是制热C模式的情况下的动作状态，图11D表示运转模式是制冷模式的情况下的动作状态。图11E表示运转模式是蓄热充电模式的情况下的动作状态，图11F表示运转模式是蓄冷充电模式的情况下的动作状态。在图11A至图11F中，用实线表示流通着制冷剂的流路和流通着冷却水的流路，用虚线表示没有流通制冷剂、冷却水的流路。

如图11A至图11F所示，在车辆用空调装置1中还设置有温度传感器71、温度传感器72、温度传感器73以及温度传感器74。温度传感器71检测外部空气温度。温度传感器72检测主加热器40的出口水温。温度传感器73检测电池322的出口水温。温度传感器74检测逆变器314的出口水温。温度传感器74通过检测电动机313和逆变器314中的配置于下游的逆变器314的出口水温来检测驱动设备的出口水温。还对控制器5输入来自温度传感器71、温度传感器72、温度传感器73以及温度传感器74的信号。

如图11A所示，在运转模式是制热A模式的情况下，在冷冻回路2中，制冷剂在热交换回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在电池加热回路33中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在散热器迂回回路中循环。因而，在运转模式是制热A模式的情况下，冷冻回路2形成热交换回路。另外，低水温回路3形成电池加热回路33。另外，高水温回路4形成散热器迂回回路。

在运转模式是制热A模式的情况下，三通阀351和三通阀361各自将冷却水流路310与冷却水流路320连通。另外，压缩机20、水泵321以及水泵43进行驱动，水泵311停止。另外，电磁阀28关闭，电磁阀29打开。另外，三通阀45形成散热器迂回回路。压缩机20将通过蒸发器26后的空气的温度控制为例如1℃等目标温度。然后，控制空气混合门，使得获得目标吹出温度Xm的空气，该空气混合门用于调节在通过蒸发器26后通过加热器芯41的空气的比例。在作为制热而进行除湿制热的情况下，也可以通过打开电磁阀28来使冷冻回路2进一步形成制冷回路。

如图11B所示，在运转模式是制热B模式的情况下，在冷冻回路2中，制冷剂在热交换回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在驱动设备回路31和电池回路32中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在散热器迂回回路中循环。因而，在运转模式是制热B模式的情况下，冷冻回路2形成热交换回路。另外，低水温回路3形成驱动设备回路31和电池回路32。另外，高水温回路4形成散热器迂回回路。

在运转模式是制热B模式的情况下，三通阀351和三通阀361各自切断冷却水流路310与冷却水流路320的连通。另外，压缩机20、水泵311、水泵321以及水泵43进行驱动。另外，电磁阀28关闭，电磁阀29打开。另外，三通阀45形成散热器迂回回路。当获得目标吹出温度Xm的空气时，与制热A模式的情况同样地控制压缩机20和空气混合门。在进行除湿制热的情况下，也可以通过打开电磁阀28来使冷冻回路2进一步形成制冷回路。

在运转模式是制热B模式的情况下，将在驱动设备回路31中循环的冷却水的流量设定为比制冷时在驱动设备回路31中循环的冷却水的流量小。在运转模式是制热B模式的情况下，具体地说，在驱动设备回路31中循环的冷却水的流量是能够在能够基于温度传感器74适当地检测逆变器温度的范围内设定的。

如图11C所示，在运转模式是制热C模式的情况下，在冷冻回路2中，制冷剂的循环停止。另外，在低水温回路3中，冷却水在驱动设备回路31中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在散热器迂回回路中循环。因而，在运转模式是制热C模式的情况下，低水温回路3形成驱动设备回路31。另外，高水温回路4形成散热器迂回回路。冷冻回路2能够形成制冷回路和热交换回路中的至少一个回路。

在运转模式是制热C模式的情况下，三通阀351和三通阀361各自切断冷却水流路310与冷却水流路320的连通。另外，水泵311和水泵43进行驱动，压缩机20和水泵321停止。另外，电磁阀28和电磁阀29关闭。另外，三通阀45形成散热器迂回回路。当获得目标吹出温度Xm的空气时，与制热A模式的情况同样地控制压缩机20和空气混合门。在进行除湿制热的情况下，也可以通过打开电磁阀28来使冷冻回路2形成制冷回路，并且驱动压缩机20。

在运转模式是制热C模式的情况下，将在驱动设备回路31中循环的冷却水的流量设定为比制冷时在驱动设备回路31中循环的冷却水的流量小。

如图11D所示，在运转模式是制冷模式的情况下，车辆用空调装置1的动作状态与使用图3A在前面叙述过的动作状态相同。因此，在此省略对运转模式为制冷模式的情况下的动作状态的说明。此外，当获得目标吹出温度Xm的空气时，与制热A模式的情况同样地控制压缩机20和空气混合门。

如图11E所示，在运转模式是蓄热充电模式的情况下，车辆用空调装置1的动作状态与使用图3C在前面叙述过的动作状态相同。因此，在此省略对运转模式为蓄热充电模式的情况下的动作状态的说明。在该情况下，以规定喷出压力控制压缩机20。规定喷出压力是固定压力，例如是20kg/cm²。在该情况下，不进行使用了空气混合门的空气比例的调节控制。

如图11F所示，在运转模式是蓄冷充电模式的情况下，在冷冻回路2中，制冷剂在热交换回路中循环。另外，在低水温回路3中，冷却水在驱动设备回路31和电池回路32中循环。另外，在高水温回路4中，冷却水在散热器回路中循环。因而，在运转模式是蓄冷充电模式的情况下，冷冻回路2形成热交换回路。另外，低水温回路3形成驱动设备回路31和电池回路32。另外，高水温回路4形成散热器回路。

在运转模式是蓄冷充电模式的情况下，三通阀351和三通阀361各自切断冷却水流路310与冷却水流路320的连通。另外，压缩机20、水泵311、水泵321以及水泵43进行驱动。另外，电磁阀28关闭，电磁阀29打开。另外，三通阀45形成散热器回路。在该情况下，例如以上述适当温度范围的下限温度等为目标温度，控制压缩机20使得通过制冷剂-水热交换器27后的低水温冷却水的温度成为目标温度。在压缩机20中，能够限制上限输出来进行这种控制。在该情况下，不进行使用了空气混合门的空气比例的调节控制。

另外，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自包括如以下说明那样的车载调温装置。

在此，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自具备低水温回路3或低水温回路3A。低水温回路3和低水温回路3A均构成使低水温冷却水作为热介质进行循环的热介质回路。

因而，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自通过具备低水温回路3或低水温回路3A，而具备热介质回路。

车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自还具备冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B以及冷冻回路2C中的任一个冷冻回路。

冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B以及冷冻回路2C各自具有压缩机20来作为压缩部。另外，作为冷凝部，具有冷凝器21、冷凝器21A以及冷凝器21B中的至少一个，并且具有SC冷凝器23来作为过冷却部。并且，作为膨胀部，至少具有膨胀阀24和膨胀阀25中的膨胀阀24，并且作为蒸发部，至少具有蒸发器26和制冷剂-水热交换器27中的蒸发器26。

因而，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自通过具备冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B或冷冻回路2C，而具备具有压缩部、冷凝部、过冷却部、膨胀部以及蒸发部的冷冻回路。

冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B以及冷冻回路2C具有蒸发器26。在这些情况下，通过将车厢内空调所使用的空气、即车厢内空调空气适当冷却，能够进行将车厢内空调空气作为调温对象的温度调整。能够构成为在冷冻回路2C的情况下还进行制热，因此还能够通过加热来进行车厢内空调空气的温度调整。

冷冻回路2和冷冻回路2C还具有制冷剂-水热交换器27。在这些情况下，还能够将电池322冷却或加热。即，还能进行将电池322作为调温对象的温度调整。

因而，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自具备冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B或冷冻回路2C，同时具备进行车厢内空调空气、电池322等调温对象的温度调整的冷冻回路。

低水温回路3和低水温回路3A均具有副散热器312来作为散热部。因而，在车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各个车辆用空调装置中，被配置为热介质回路的低水温回路3或低水温回路3A具有散热部。

因此，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C各自包括车载调温装置，该车载调温装置具备热介质回路和冷冻回路，且热介质回路具有散热部。

这样，根据作为车辆用空调装置1、车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B、车辆用空调装置1C的构成要素而例示的车载调温装置，能够通过以SC冷凝器23例示的过冷却部来促进制冷剂的冷却。因而，能够改善以冷冻回路2、冷冻回路2A、冷冻回路2B或冷冻回路2C例示的冷冻回路的效率。

在这种车载调温装置中，以冷凝器21、冷凝器21A、冷凝器21B例示的冷凝部使制冷剂向与以低水温冷却水例示的热介质不同的流体、即以高水温冷却水、空气例示的流体散热。

根据这种结构的车载调温装置，如上述那样例示的冷凝部和过冷却部使制冷剂向各不相同的流体散热，因此与使制冷剂向相同的流体散热的情况相比，能够促进制冷剂的冷却。

另外，换言之，车辆用空调装置1可以说是如下结构。即，可以说是在具备车载调温装置的车辆用空调装置中调温对象是车厢内空调空气、并且蒸发部包括蒸发器26的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1，通过如上述那样在制冷时利用SC冷凝器23从冷冻回路2向驱动设备回路31散热来获得过冷却，因此能够在制冷时通过改善冷冻回路2的效率来实现节能化。关于该情况，就车辆用空调装置1A、车辆用空调装置1B以及车辆用空调装置1C而言也同样。

在此，如果在冷冻循环中促进过冷却，则制冷时的效率得以改善。但是，在由于通过过冷却将制冷剂冷却而在制热中利用冷冻循环的情况下，有可能导致制热性能的降低。对此，在本实施方式中，利用接下来要说明的结构来解决该问题。

即，车辆用空调装置1可以说是以下结构：蒸发部还包括制冷剂-水热交换器27，在制热时，以冷凝器21例示的冷凝部间接地向车厢内空调空气散热。另外，也可以说是以下结构：在制热时，低水温回路3使低水温冷却水向副散热器312的流通停止，使低水温冷却水在SC冷凝器23与制冷剂-水热交换器27之间循环。在该结构中，利用制冷剂-水热交换器27经由低水温冷却水来吸收在SC冷凝器23中释放出的制冷剂热。也就是说，过冷却部分的热量、换言之在SC冷凝器23中释放出的热量经由制冷剂-水热交换器27再次返回到冷冻回路2，因此能够抑制制热性能的降低。此外，冷凝器21是经由高水温回路4的加热器芯41间接地向车厢内空调空气散热的冷凝部的一例。

另外，根据像这样构成的车辆用空调装置1，通过如前述那样在制热时利用制冷剂-水热交换器27从电池回路32向冷冻回路2散热，能够实现制热的节能化。因而，在制冷时和制热时的任一情况下，均能够实现节能化。关于该情况，就车辆用空调装置1C而言也同样。在该情况下，冷凝器21B例示直接向车厢内空调空气散热的冷凝部。

车辆用空调装置1还可以说是如下结构。即，可以说是低水温回路3还被设置为在电池322与低水温冷却水之间进行热交换的结构。而且，可以说是形成在制热时使低水温冷却水在SC冷凝器23、电池322以及制冷剂-水热交换器27之间循环的电池加热回路33的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1，能够如前述那样将电池322进行加热。关于该情况，就车辆用空调装置1C而言也同样。

车辆用空调装置1还可以说是如下结构。即，可以说是电池加热回路33还被设置为在电动机313及逆变器314与低水温冷却水之间进行热交换的结构。另外，可以说是在电池温度和逆变器温度高于规定温度β的情况下低水温回路3形成电池加热回路33的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1，能够将电动机313、逆变器314、电池322的热用于制热。具体地说，像这样构成的车辆用空调装置1能够设为以下结构：在电池温度高于规定温度β且逆变器温度高于电池温度的情况下，低水温回路3形成电池加热回路33。关于该情况，就车辆用空调装置1C而言也同样。

另外，车辆用空调装置1可以说是如下结构。即，可以说是低水温回路3还被设置为在电动机313、逆变器314及电池322与低水温冷却水之间进行热交换的结构。另外，可以说是蒸发部包括制冷剂-水热交换器27的结构。而且，可以说是在制热时以冷凝器21例示的冷凝部间接地向车厢内空调空气散热的结构。另外，可以说是以下结构：在制热时，在电池温度高于规定温度β且逆变器温度低于电池温度的情况下，低水温回路3形成驱动设备回路31并且形成电池回路32。

根据像这样构成的车辆用空调装置1，能够将可利用热的电池322的热用于制热，并且使无法利用热的电动机313、逆变器314散热。关于该情况，就车辆用空调装置1C而言也同样。在该情况下，冷凝器21B例示直接向车厢内空调空气散热的冷凝部。

车辆用空调装置1还可以说是以下结构。即，可以说是低水温回路3还在制冷时形成驱动设备回路31的结构。而且，可以说是制热时在规定的情况下在驱动设备回路31中循环的低水温冷却水的流量比制冷时在驱动设备回路31中循环的低水温冷却水的流量小的结构。规定的情况是指电池温度高于规定温度β且逆变器温度低于电池温度的情况。

根据像这样构成的车辆用空调装置1，通过使电动机313、逆变器314的散热量变小，能够易于再次进行电动机313、逆变器314的热利用。关于该情况，就车辆用空调装置1C而言也同样。

换言之，车辆用空调装置1B作为具备车载调温装置的车辆用空调装置，可以说是如下结构。即，可以说是调温对象为车厢内空调空气、冷冻回路2B还具有冷凝器21A和作为冷凝部旁通流路的一例的旁通流路206的结构。另外，可以说是冷冻回路2B构成为在制冷时使制冷剂在压缩机20、旁通流路206、冷凝器21A、SC冷凝器23以及蒸发器26之间循环的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1B，在制冷时能够利用SC冷凝器23从冷冻回路2B向驱动设备回路31散热，因此能够如前述那样在制冷时通过改善冷冻回路2的效率来实现节能化。

车辆用空调装置1B还可以说是如下结构。即，可以说是冷冻回路2B还具有作为制热时膨胀部的一例的膨胀阀201和作为蒸发部旁通流路的一例的旁通流路209的结构。另外，可以说是冷冻回路2B构成为在制热时使制冷剂在压缩机20、冷凝器21、膨胀阀201、冷凝器21A、SC冷凝器23以及旁通流路209之间循环的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1B，在制热时，制冷剂在被膨胀阀201减压之后通过SC冷凝器23。因此，SC冷凝器23作为蒸发器发挥功能。

车辆用空调装置1B还可以说是如下结构。即，可以说是低水温回路3A还被设置为在电动机313和逆变器314中的至少一方与低水温冷却水之间进行热交换的结构。另外，可以说是SC冷凝器23在制热时从低水温冷却水吸热的结构。

根据像这样构成的车辆用空调装置1B，能够如前述那样用SC冷凝器23回收电动机313和逆变器314的废热，并将该废热用于制热。

这种结构的车辆用空调装置1B也可以被设置为：低水温回路3A在低水温冷却水与在电动机313和逆变器314的基础上还添加电池322后的电动机313、逆变器314以及电池322中的至少一方之间进行热交换。在该情况下，能够还回收电池322的热，并将该热用于制热。

在着眼于电池322的温度调整的情况下，换言之，车辆用空调装置1、车辆用空调装置1C可以说是如下的电池调温装置。即，可以说是在具备车载调温装置的电池调温装置中调温对象是电池322的结构。而且，可以说是低水温回路3还被设置为在电池322与低水温冷却水之间进行热交换的结构。另外，可以说是蒸发部包括制冷剂-水热交换器27、以冷凝器21、冷凝器21A例示的冷凝部直接或间接地向作为外部空气的空气散热的结构。而且，可以说是以下结构：在将电池322冷却的情况下，低水温回路3形成如以驱动设备回路31例示那样使低水温冷却水在SC冷凝器23与副散热器312之间循环的回路，并且形成电池回路32。此外，冷凝器21是经由散热器44间接地向空气散热的冷凝部的一例，冷凝器21A是直接向空气散热的冷凝部的一例。

根据像这样构成的电池调温装置，在电池322冷却时能够利用SC冷凝器23从冷冻回路2向驱动设备回路31散热，因此能够通过在冷却时改善冷冻回路2的效率来实现节能化。

电池调温装置还可以说是如下结构。即，可以说是在将电池322加热的情况下低水温回路3形成如以电池加热回路33例示那样使低水温冷却水在SC冷凝器23与电池322之间循环的回路的结构。

根据像这样构成的电池调温装置，能够利用从SC冷凝器23释放的热来将电池322加热，因此不需要设置用于将电池322加热的加热器。或者，能够使加热器小型化。

另外，具体地说，低水温回路3中的SC冷凝器23以如下方式配置。

在此，为了促进在制冷时由SC冷凝器23进行的从冷冻回路2向低水温回路3的散热，作为制冷时的配置条件，SC冷凝器23需要以如下方式配置。即，低水温回路3需要配置成包括副散热器312的循环回路，该循环回路是在制冷时形成的冷却水的循环回路。而且，作为这种循环回路，车辆用空调装置1在制冷时如图3A、图11D所示那样形成驱动设备回路31。因而，为了满足制冷时的配置条件，SC冷凝器23需要配置于驱动设备回路31。

另外，为了在制热时利用制冷剂-水热交换器27回收SC冷凝器23从冷冻回路2向低水温回路3输送的热，作为制热时的配置条件，SC冷凝器23需要以如下方式配置。即，低水温回路3需要配置成包括制冷剂-水热交换器27的循环回路，该循环回路是在制热时形成的冷却水的循环回路。而且，作为这种循环回路，车辆用空调装置1在制热时如图3B、图8、图11A、图11B所示那样形成电池回路32、电池加热回路33。因而，为了满足制热时的配置条件，SC冷凝器23需要配置于电池回路32或电池加热回路33。

为了满足制冷时的配置条件，例如还考虑如图12所示那样在水泵311与副散热器312之间配置SC冷凝器23。另外，为了满足制热时的配置条件，例如还考虑如图13所示那样在水泵321与三通阀361之间配置SC冷凝器23。

然而，在这些情况下，无法同时满足制冷时和制热时的配置条件。另外，制冷时形成的驱动设备回路31和制热时形成的电池回路32不具有共用的流路。因此，在车辆用空调装置1中，在驱动设备回路31和电池加热回路33中将SC冷凝器23配置于共用的流路。由此，能够同时满足制冷时和制热时的配置条件。因而，SC冷凝器23优选以这种方式配置。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的适用例的一部分，并不意味着将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构。

在上述实施方式中，对车辆用空调装置1具备电动机313和逆变器314的情况进行了说明，但关于电动机313和逆变器314，只要具备电动机313和逆变器314中的至少一方即可。

在上述实施方式中，将搭载于电动车辆的车辆用空调装置1作为一例进行了说明，但车辆用空调装置1也可以搭载于燃料电池车辆、混合动力车辆。

本申请基于2014年3月12日在日本专利局申请的特愿2014-49129以及2014年9月25日在日本专利局申请的特愿2014-195462要求优先权，并通过参照而将该申请的全部内容引入本说明书。

Claims (14)

1.一种车载调温装置，具备：

热介质回路，热介质在该热介质回路中循环；以及

冷冻回路，其进行调温对象的温度调整，具有：压缩部，其压缩制冷剂；冷凝部，其使由所述压缩部压缩后的所述制冷剂冷凝；过冷却部，其通过在由所述冷凝部冷凝后的所述制冷剂与所述热介质之间进行热交换来冷却所述制冷剂；膨胀部，其使由所述过冷却部冷却后的所述制冷剂膨胀；以及蒸发部，其使通过所述膨胀部而膨胀后的所述制冷剂蒸发，

其中，所述热介质回路具有散热部，该散热部使在所述过冷却部中与所述制冷剂进行热交换后的所述热介质散热。

2.根据权利要求1所述的车载调温装置，其特征在于，

所述冷凝部使所述制冷剂向与所述热介质不同的流体散热。

3.一种车辆用空调装置，具备根据权利要求1或2所述的车载调温装置，

所述调温对象是车厢内空调所使用的空气，

所述蒸发部包括从车厢内空调所使用的空气吸热的空调用蒸发部。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述蒸发部还包括从所述热介质吸热的吸热用蒸发部，

在制热时，所述冷凝部直接或间接地向车厢内空调所使用的空气散热，所述热介质回路使所述热介质向所述散热部的流通停止，使所述热介质在所述过冷却部与所述吸热用蒸发部之间循环。

5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路还被设置为在电池与所述热介质之间进行热交换，

在制热时，所述热介质回路形成使所述热介质在所述过冷却部、所述电池以及所述吸热用蒸发部之间循环的电池加热回路。

6.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述电池加热回路还被设置为在包括电动机和逆变器中的至少一方的驱动设备与所述热介质之间进行热交换，

在所述电池的温度和所述驱动设备的温度高于规定温度的情况下，所述热介质回路形成所述电池加热回路。

7.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路还被设置为在所述热介质与电池及包括电动机和逆变器中的至少一方的驱动设备之间进行热交换，

所述蒸发部还包括从所述热介质吸热的吸热用蒸发部，

在制热时，所述冷凝部直接或间接地向车厢内空调所使用的空气散热，所述热介质回路在所述电池的温度高于规定温度且所述驱动设备的温度低于所述电池的温度的情况下，形成使所述热介质在所述过冷却部、所述驱动设备以及所述散热部之间循环的驱动设备回路，并且形成使所述热介质在所述电池与所述吸热用蒸发部之间循环的电池回路。

8.根据权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路还在制冷时形成所述驱动设备回路，

制热时在所述电池的温度高于规定温度且所述驱动设备的温度低于所述电池的温度的情况下在所述驱动设备回路中循环的所述热介质的流量比制冷时在所述驱动设备回路中循环的所述热介质的流量小。

9.一种车辆用空调装置，具备根据权利要求1或2所述的车载调温装置，

所述调温对象是车厢内空调所使用的空气，

所述冷冻回路构成为还具有室外热交换部和冷凝部旁通流路，其中，该室外热交换部配置在所述过冷却部与所述冷凝部之间，在所述制冷剂与车厢外的空气之间进行热交换，该冷凝部旁通流路绕过所述冷凝部而连接于所述室外热交换部，

在制冷时，所述制冷剂在所述压缩部、所述冷凝部旁通流路、所述室外热交换部、所述过冷却部以及所述蒸发部之间循环。

10.根据权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述冷冻回路构成为还具有制热时膨胀部和蒸发部旁通流路，其中，该制热时膨胀部设置在所述冷凝部与所述室外热交换部之间，该蒸发部旁通流路绕过所述蒸发部，

在制热时，所述制冷剂在所述压缩部、所述冷凝部、所述制热时膨胀部、所述室外热交换部、所述过冷却部以及所述蒸发部旁通流路之间循环。

11.根据权利要求10所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路还被设置为在电动机和逆变器中的至少一方与所述热介质之间进行热交换，

所述过冷却部在制热时从所述热介质吸热。

12.根据权利要求11所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述热介质回路被设置为在所述热介质与在所述电动机和所述逆变器的基础上还添加电池后的所述电动机、所述逆变器以及所述电池中的至少一方之间进行热交换。

13.一种电池调温装置，具备根据权利要求1或2所述的车载调温装置，

所述调温对象是电池，

所述热介质回路还被设置为在所述电池与所述热介质之间进行热交换，

所述蒸发部包括从所述热介质吸热的吸热用蒸发部，

所述冷凝部直接或间接地向空气散热，

在对所述电池进行冷却的情况下，所述热介质回路形成使所述热介质在所述过冷却部与所述散热部之间循环的回路，并且形成使所述热介质在所述电池与所述吸热用蒸发部之间循环的电池回路。

14.根据权利要求13所述的电池调温装置，其特征在于，

在对所述电池进行加热的情况下，所述热介质回路形成使所述热介质在所述过冷却部与所述电池之间循环的回路。