CN112449553B - 车辆 - Google Patents

Abstract

能够适当冷却电力转换装置的车辆。车辆(100)具备：第一温度调节回路(4)，其具备用于向蓄电池(2)供给热介质的第一泵(EWP1)；第二温度调节回路(6)，其具备用于向电力转换装置(5)供给热介质的第二泵(EWP2)及散热器(12)；结合通路(8、9)，它们用于结合第一温度调节回路与第二温度调节回路以形成结合回路(7)；电磁切换阀(EWV)；第一温度传感器(Swc)，其获取第一温度调节回路的第一温度；第二温度传感器(Swp)，其获取第二温度调节回路的第二温度；以及控制装置(10)。控制装置在选择了分离模式时，根据第二温度以及第二温度的温度梯度中的至少一个，从分离模式变更为串联模式。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种具备蓄电池以及电力转换装置的车辆。

背景技术

已知一种电动车辆，其具备：第一温度调节回路、第二温度调节回路、使热介质在第一温度调节回路以及第二温度调节回路中的至少一方中循环的泵、用于结合第一温度调节回路和第二温度调节回路以形成结合回路的结合通路、以及能够在热介质在结合回路中循环的循环状态和热介质不在结合回路中循环的非循环状态之间进行切换的切换部。

例如，在专利文献1中描述了，在具备用于冷却蓄电池的冷却回路、用于冷却逆变器的冷却回路、设置于用于冷却蓄电池的冷却回路的第一冷介质泵、设置于用于冷却逆变器的第二冷介质泵、以及在通过同一回路调节蓄电池和逆变器的温度的状态(以下，也称为循环状态)与通过不同的回路调节蓄电池和逆变器的温度的状态(以下，也称为非循环状态)之间进行切换的切换阀的电动车辆中，通过在外部气体温度低于规定温度的情况下，设定为循环状态，而在外部气体温度为规定温度以上的情况下，设定为非循环状态，以提高温度调节的精度。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2013-188098号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，专利文献1所记载的电动车辆由于根据外部气体温度进行循环状态与非循环状态之间的切换，因此与电力转换装置的温度无关地进行循环状态与非循环状态的切换，有可能无法适当地冷却逆变器。

本发明提供一种能够适当地冷却电力转换装置的车辆。

用于解决课题的方案

本发明提供一种车辆，其具备：

蓄电池；

电力转换装置；

第一温度调节回路，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵；

第二温度调节回路，其具备向所述电力转换装置供给所述热介质的第二泵、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的热交换部；

结合通路，其结合所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路以形成结合回路；

切换部，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；

第一温度获取部，其获取所述第一温度调节回路的温度即第一温度；

第二温度获取部，其获取所述第二温度调节回路的温度即第二温度；以及

控制装置，其用于从多种模式中选择任一种模式，其中，

所述多个模式具备：

在所述循环状态下，使所述热介质在所述结合回路中循环的串联模式；以及

在所述非循环状态下，至少使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环的分离模式，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，根据所述第二温度以及所述第二温度的温度梯度中的至少一个，从所述分离模式变更为所述串联模式。

发明效果

根据本发明，能够适当地冷却电力转换装置。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的车辆的概略结构的立体图。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆所具备的温度调节回路的结构的回路图。

图3是表示在图1的温度调节回路中分离模式时的热介质的流动的说明图。

图4是表示在图1的温度调节回路中并联冷却模式时的热介质的流动的说明图。

图5是表示在图1的温度调节回路中串联模式时的热介质的流动的说明图。

图6是表示图1的温度调节回路的模式选择处理的时序图。

图7是表示图1的温度调节回路的模式选择处理的流程图。

附图标记说明：

100 车辆

2 蓄电池

4 第一温度调节回路

5 电力转换装置

6 第二温度调节回路

7 结合回路

8、9 结合通路

10 控制装置

11 冷却器(其他热交换部)

12 散热器(热交换部)

AC 空调装置

Twc 第一温度

Twp 第二温度

Tb 第三温度

Swc 第一温度传感器

Swp 第二温度传感器

Sb 第三温度传感器

ΔTwp/sec 第二温度的温度梯度

Twp/Twc 第一温度与第二温度的比率

EWP1 第一泵

EWP2 第二泵

EWV 电磁切换阀(切换部)

TH1 第一规定值

TH2 第二规定值

TH3 第三规定值

TH4 第四规定值

TH5 第五规定值

具体实施方式

以下，参照图1至图7对本发明的一个实施方式进行说明。

【车辆】

图1是表示本发明的一实施方式的车辆即车辆100的概略结构的立体图。车辆100可以是仅具有电动机作为驱动源的电动汽车、燃料电池车，也可以是具有电动机以及内燃机的混合动力汽车，但是在以下的说明中，以电动汽车为例进行说明。此外，在图1中，省略了后述的温度调节回路1以及空调装置AC。

在车辆100的车体101中，在车室102的地板下部分搭载有收纳蓄电池2的电池壳体103。在车辆100的前部设置有马达室104。在马达室104内设置有马达105、电力转换装置5、分支单元106、充电器3等。

马达105的旋转驱动力被传递至轴107。在轴107的两端部连接有车辆100的前轮108。电力转换装置5通过电源电缆111电连接到电池壳体103的连接器。此外，电力转换装置5通过例如，三相母线与马达105电连接。电力转换装置5利用从蓄电池2供给的电力来驱动马达105，并且利用从马达105供给的电力对蓄电池2进行充电。

充电器3经由分支单元106通过电缆110电连接至电池壳体103的连接器。充电器3与家庭用电源等通用外部电源连接以对蓄电池2进行充电。

【温度调节回路】

接着，参照图2至图5对搭载于本发明的一实施方式的车辆100的温度调节回路1进行说明。如图2所示，温度调节回路1具备：第一温度调节回路4，其具备用于向蓄电池2及充电器3供给热介质的第一泵EWP1，以及能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷却器11；第二温度调节回路6，其具备用于向电力转换装置5供给热介质的第二泵EWP2，以及在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器12；第一结合通路8以及第二结合通路9，它们用于结合第一温度调节回路4和第二温度调节回路6以形成结合回路7；电磁切换阀EWV，其能够在热介质能够在结合回路7中循环的循环状态与热介质不能在结合回路7中循环的非循环状态之间进行切换；以及控制装置10，其用于从多种模式中选择任一种模式。另外，热介质是诸如水、散热液和冷却液等的液体介质。

【多种模式】

多种模式包括：串联模式，在该模式中，在循环状态下，使冷却器11为在热介质与空调用热介质之间不能进行热交换的状态而使热介质在结合回路7中循环；分离模式，在该模式中，处于非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环；以及并联冷却模式，在该模式中，处于非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环并且使冷却器11为在热介质与空调用热介质之间能够进行热交换的状态而使热介质在第一温度调节回路4中循环。

另外，分离模式不是禁止第一温度调节回路4中的热介质的循环的模式。例如，在分离模式中，也可以是，不使冷却器11动作而通过热介质在第一温度调节回路4中循环来消除热介质的温度的偏差。此外，在第一温度调节回路4具备对热介质进行加热的加热单元的情况下，在分离模式中，能够通过启用加热单元而使热介质在第一温度调节回路4中循环来对蓄电池2进行加热。以下，对第一温度调节回路4、第二温度调节回路6、结合回路7以及控制装置10进行详细说明。

【第一温度调节回路】

第一温度调节回路4具备：使热介质在该回路中循环的第一泵EWP1；配置于第一泵EWP1的下游侧且能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷却器11；配置于冷却器11的下游侧的蓄电池2及充电器3；以及配置于充电器3的下游侧且第一泵EWP1的上游侧的电磁开关阀FSV。

如图4所示，在并联冷却模式中，通过在电磁开关阀FSV的开阀状态下驱动第一泵EWP1，能够使该第一泵EWP1排出的热介质按冷却器11、蓄电池2、充电器3的顺序循环。由此，被冷却器11冷却后的热介质与蓄电池2及充电器3进行热交换，从而冷却蓄电池2及充电器3。

返回至图2，空调用热介质流过的空调装置AC具备压缩机20、冷凝器21、蒸发器22及截止阀23、24，压缩机20、冷凝器21、蒸发器22串联连接，且蒸发器22与冷却器11并联连接。在空调装置AC中，通向蒸发器22的流路和通向冷却器11的流路构成为能够通过截止阀23、24进行切换。

【第二温度调节回路】

第二温度调节回路6具备：使热介质在该回路中循环的第二泵EWP2；配置于第二泵EWP2的下游侧并切换模式的电磁切换阀EWV；配置于电磁切换阀EWV的下游侧的电力转换装置5；以及配置于电力转换装置5的下游侧并在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器12。此外，电力转换装置5包括将直流电力转换为交流电力并且将交流电力转换为直流电力的逆变器、以及对直流电压进行升压或降压的DC-DC转换器中的至少一方。

本实施方式的电磁切换阀EWV是电磁三通阀，在分离模式及并联冷却模式中，允许第二泵EWP2的下游侧流路与电力转换装置5的上游侧流路的连接，并且切断第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。而且，在分离模式和并联冷却模式中，如图3以及图4所示，通过驱动第二泵EWP2，能够使该第二泵EWP2排出的热介质按电力转换装置5、散热器12的顺序循环。由此，被散热器12冷却后的热介质与电力转换装置5进行热交换，从而冷却电力转换装置5。

另一方面，在串联模式下，如图5所示，电磁切换阀EWV切断第二泵EWP2的下游侧流路与电力转换装置5的上游侧流路的连接，并且允许第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。另外，在后面描述串联模式下的热介质、冷介质的流动。

【结合回路】

结合通路8、9包括第一结合通路8和第二结合通路9。第一结合通路8将第二温度调节回路6的第一连接部(电磁切换阀EWV)与第一温度调节回路4的第一连接部13结合，且第二结合通路9将第二温度调节回路6的第二连接部14与第一温度调节回路4的第二连接部15结合。第二温度调节回路6的第二连接部14位于第二温度调节回路6中的电磁切换阀EWV的下游侧且电力转换装置5的上游侧，第一温度调节回路4的第一连接部13位于第一温度调节回路4中的第一泵EWP1的下游侧且冷却器11的上游侧，且第一温度调节回路4的第二连接部15位于第一温度调节回路4中的充电器3的下游侧且电磁开关阀FSV的上游侧。

在第一温度调节回路4中的第一连接部13与第二连接部15之间的通路、即在第一温度调节回路4中配置有第一泵EWP1以及电磁开关阀FSV的通路用作在结合回路7中绕开其一部分的分支通路16。

如图5所示，在热介质在结合回路7中循环的串联模式下，使第一泵EWP1以及冷却器11的动作停止，并且通过第二泵EWP2的驱动使热介质循环。由此，从第二泵EWP2排出的热介质以蓄电池2、充电器3、电力转换装置5、散热器12的顺序循环，从而冷却蓄电池2、充电器3以及电力转换装置5。此外，在串联模式下，关闭电磁开关阀FSV而停止经由分支通路16的热介质的循环。

【控制装置】

控制装置10从获取冷却器11的入口处的热介质的温度即第一温度Twc作为第一温度调节回路4的温度的第一温度传感器Swc、获取电力转换装置5入口处的热介质的温度即第二温度Twp作为第二温度调节回路6的温度的第二温度传感器Swp、以及获取蓄电池2的温度即第三温度Tb的第三温度传感器Sb输入温度信息，并根据第一温度Twc、第二温度Twp以及第三温度Tb来选择任意一个模式。以下，参照图6以及图7对由控制装置10进行的温度调节回路1的模式选择处理进行说明。另外，作为第一温度调节回路4的温度，也可以获取蓄电池2的入口处的热介质的温度。此外，作为第二温度调节回路6的温度，也可以获取散热器12的出口处的热介质的温度或者电磁切换阀EWV的入口处的热介质的温度。

【模式选择处理的说明】

接着，参照图6以及图7对由控制装置10进行的温度调节回路1的模式选择处理的顺序进行说明。图6以及图7表示即使在上坡路行驶等高负载行驶时也能够适当地冷却电力转换装置5的模式选择处理。具体而言，在上坡路行驶等高负载行驶时，提供给马达105的通电电流值变得过大，并且内置于电力转换装置5的半导体芯片的温度上升。以往，为了抑制电力转换装置5的温度上升而增加散热器12的输出，或者为了提高半导体芯片的耐热性而增加芯片面积，但是这导致散热器12、电力转换装置5尺寸增加。此外，以往，在电力转换装置5的入口处的热介质的温度达到极限值的情况下，为了保护半导体芯片而转变为使马达105的输出降低的节电模式，从而存在降低商品性的可能。根据以下说明的本实施方式的模式选择处理，能够抑制散热器12以及电力转换装置5的尺寸增加、向节电模式的转移，并且即使在上坡路行驶等高负载行驶时也能够适当地冷却电力转换装置5。

如图7所示，控制装置10当响应于作为车辆100的主电源的点火开关的接通而启动时，首先，控制装置10以分离模式作为初始模式开始冷却(S101)。当从平坦路行驶等低负载行驶向上坡路行驶等高负载行驶转变时，如图6所示，伴随车辆100的要求扭矩Tq及电力转换装置5的负载的上升，作为电力转换装置5的入口处的热介质的温度即第二温度Twp上升。因此，控制装置10在分离模式下，检测电力转换装置5的入口处的热介质的温度即第二温度Twp，并且计算第二温度Twp的每单位时间的温度上升率即温度梯度ΔTwp/sec(S102)。

接着，控制装置10判断第二温度Twp是否为第一规定值TH1以上，或者温度梯度ΔTwp/sec是否为第二规定值TH2以上(S103)，并在该判断结果为“否”的情况下，判断为低负载行驶，并执行通常模式。另外，由于通常模式与本发明的关联性较低，因此省略其详细的说明，但是简而言之，控制装置10根据蓄电池2的温度信息判断蓄电池请求是加热请求、保温请求，冷却请求还是强冷却请求，并且选择分离模式、串联模式和并联冷却模式中的一种。

控制装置10在步骤S103的判断结果为“是”的情况下，判断为高负载行驶，并从分离模式切换到串联模式(S104)。当选择分离模式时，通过根据第二温度Twp以及第二温度Twp的温度梯度ΔTwp/sec中的至少一个而从分离模式变更为串联模式，能够使第二温度调节回路6的热介质遍布到第一温度调节回路4，或者能够将第一温度调节回路4的热介质引入第二温度调节回路6。以这种方式，通过在第一温度调节回路4与第二温度调节回路6之间交换热介质，能够降低电力转换装置5的温度，并且能够在不增加散热器12的输出及尺寸的情况下适当地冷却电力转换装置5。此外，通过适当地冷却电力转换装置5，提高了车辆100在高负荷时的行驶持续性。进而，从耐热性的观点出发，能够抑制内置于电力转换装置5的芯片面积的增大，并且能够避免电力转换装置5的尺寸增加。

另外，控制装置10除了第二温度Twp以及第二温度Twp的温度梯度ΔTwp/sec中的至少一个以外，还可以考虑车辆的要求扭矩Tq、道路信息等，而进行从分离模式向串联模式的切换判断。道路信息能够从搭载于车辆100的汽车导航系统、GPS等获取。

接着，控制装置10在从分离模式切换为串联模式之后，检测电力转换装置5的入口处热介质的温度即第二温度Twp和冷却器11的入口处热介质的温度即第一温度Twc(S105)，并且反复判断第一温度Twc与第二温度Twp的比率Twp/Twc是否在规定范围内，即，是否大于第三规定值TH3且小于第四规定值TH4(S106)。而且，若步骤S106的判断结果为“是”，则控制装置10从串联模式切换到分离模式(S107)。

以这种方式，通过在第一温度调节回路4与第二温度调节回路6之间交换热介质之后，从串联模式再次变更为分离模式，能够增加用于冷却电力转换装置5的热介质的流量，并且能够高效地冷却电力转换装置5。在此，在确认第一温度调节回路4的热介质的温度即第一温度Twc与第二温度调节回路6的热介质的温度即第二温度Twp的比率处于规定的范围内之后，将串联模式变更为分离模式，由此能够在第一温度调节回路4与第二温度调节回路6之间可靠地进行热介质的交换。

控制装置10在从串联模式切换为分离模式之后，检测蓄电池2的温度即第三温度Tb(S108)，并且判断第三温度Tb是否为第五规定值TH5以上(S109)。然后，如果步骤S109的判断结果为“是”，即，蓄电池2的温度即第三温度Tb为第五规定值TH5以上，则控制装置10从分离模式切换到并联冷却模式(S110)。另一方面，在步骤S109的判断结果为“否”的情况下，即，在蓄电池2的温度即第三温度Tb小于第五规定值TH5的情况下，蓄电池2的热容量是能够接受的，因此该处理以分离模式结束。

接着，控制装置10在并联冷却模式下，根据车辆100的要求扭矩Tq来变更冷却器11的输出。具体而言，控制装置10在并联冷却模式下，判断车辆100的要求扭矩Tq是否大于第六规定值TH6(S111)，在该判断结果为“是”的情况下，假定再次切换到串联模式(热介质的交换)，并增大冷却器11的输出(冷却性能)(S112)，另一方面，在判断结果为“否”的情况下，判断为再次切换到串联模式的可能性低，并减小冷却器11的输出(S113)。由此，在第一温度调节回路4与第二温度调节回路6之间交换了热介质之后，当蓄电池2的温度变高时，能够以并联冷却模式利用冷却器11对蓄电池2进行冷却。此外，在并联冷却模式下，由于处于非循环状态，因此能够使冷却器11有效地运转。

而且，控制装置10反复进行步骤S111、S112、S113，直到蓄电池2的温度即第三温度Tb小于第五规定值TH5(S114)为止，并且若第三温度Tb小于第五规定值TH5，则从并联冷却模式切换到分离模式(S115)。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，能够适当地进行变形、改良等。

例如，在上述实施方式中，若步骤S106的判断结果为“是”，则从串联模式切换为分离模式(S107)，之后，经过步骤S108、109的判断而从分离模式转变为并联冷却模式，但是也可以不经过切换为分离模式，在串联模式的状态下经过步骤S108、109的判断而从串联模式切换为并联冷却模式。

本说明书中至少记载了以下事项。并且，尽管在括号中示出了上述实施方式中的相应组成元件等，但本发明并不限于此。

(1)一种车辆(车辆100)，其具备：

蓄电池(蓄电池2)；

电力转换装置(电力转换装置5)；

第一温度调节回路(第一温度调节回路4)，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵(第一泵EWP1)；

第二温度调节回路(第二温度调节回路6)，其具备向所述电力转换装置供给所述热介质的第二泵(第二泵EWP2)、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的热交换部(散热器12)；

结合通路(结合通路8、9)，其结合所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路以形成结合回路(结合回路7)；

切换部(电磁切换阀EWV)，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；

第一温度获取部(第一温度传感器Swc)，其获取所述第一温度调节回路的温度即第一温度(第一温度Twc)；

第二温度获取部(第二温度传感器Swp)，其获取所述第二温度调节回路的温度即第二温度(第二温度Twp)；以及

控制装置(控制装置10)，其用于从多种模式中选择任一种模式，其中，

所述多个模式具备：

在所述循环状态下，使所述热介质在所述结合回路中循环的串联模式；以及

在所述非循环状态下，至少使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环的分离模式，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，根据所述第二温度以及所述第二温度的温度梯度(温度梯度ΔTwp/sec)中的至少一个，从所述分离模式变更为所述串联模式。

根据(1)，通过根据第二温度以及第二温度的温度梯度中的至少一个而从分离模式变更为串联模式，能够使第二温度调节回路的热介质遍布到第一温度调节回路，或者能够将第一温度调节回路的热介质引入第二温度调节回路。以这种方式，通过在第一温度调节回路与第二温度调节回路之间交换热介质，能够降低电力转换装置的温度，并且能够在不增加热交换部的输出及尺寸的情况下适当地冷却电力转换装置。此外，通过适当地冷却电力转换装置，提高车辆在高负荷时的行驶持续性。进而，从耐热性的观点出发，能够抑制内置于电力转换装置的芯片面积的增大，并且能够避免电力转换装置的尺寸增加。

(2)根据(1)所述的车辆，其中，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，当所述第二温度为第一规定值(第一规定值TH1)以上时，从所述分离模式变更为所述串联模式。

根据(2)，当第二温度为高温时，即当电力转换装置为高负荷时，从分离模式变更为串联模式，由此能够适当地冷却电力转换装置。

(3)根据(1)所述的车辆，其中，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，当所述第二温度的每单位时间的温度上升率即所述温度梯度为第二规定值(第二规定值TH2)以上时，从所述分离模式变更为所述串联模式。

根据(3)，当电力转换装置的温度梯度较大时即当电力转换装置为高负荷时，从分离模式变更为串联模式，由此能够适当地冷却电力转换装置。

(4)根据(1)至(3)中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述分离模式变更为所述串联模式之后，从所述串联模式再次变更为所述分离模式。

根据(4)，通过在第一温度调节回路与第二温度调节回路之间交换热介质之后，从串联模式再次变更为分离模式，能够增加用于冷却电力转换装置的热介质的流量，并且能够高效地冷却电力转换装置。

(5)根据(4)所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述分离模式变更为所述串联模式之后，当所述第一温度与所述第二温度的比率(Twp/Twc)大于第三规定值(第三规定值TH3)且小于第四规定值(第四规定值TH4)时，从所述串联模式变更为所述分离模式。

根据(5)，在确认第一温度调节回路的热介质的温度即第一温度与第二温度调节回路的热介质的温度即第二温度的比率处于规定的范围内之后，从串联模式变更为分离模式，由此能够在第一温度调节回路与第二温度调节回路之间可靠地进行热介质的交换。

(6)根据(4)或(5)所述的车辆，其中，

所述车辆还具备：

空调装置(空调装置AC)；以及

第三温度获取部(第三温度传感器Sb)，其获取所述蓄电池的温度即第三温度(第三温度Tb)，

所述第一温度调节回路还具备能够进行所述热介质与空调用热介质之间的热交换的其他热交换部(冷却器11)，

所述多个模式还具备：

在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环，并且使所述其他热交换部为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态而使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环的并联冷却模式，

所述控制装置在从所述串联模式变更为所述分离模式之后，当所述第三温度为第五规定值(第五规定值TH5)以上时，从所述分离模式变更为所述并联冷却模式。

根据(6)，在第一温度调节回路与第二温度调节回路之间交换热介质之后，当蓄电池的温度较高时，能够以并联冷却模式利用其他热交换部对蓄电池进行冷却。此外，在并联冷却模式下，由于处于非循环状态，因此能够使其他热交换部有效地运转。

(7)根据(6)所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述并联冷却模式中，根据所述车辆的要求扭矩(要求扭矩Tq)来变更所述其他热交换部的输出。

根据(7)，通过根据车辆的要求扭矩来变更其他热交换部的输出，假定再次切换到串联模式(热介质的交换)，能够预先降低第一温度调节回路的温度。

(8)根据(1)至(7)中任一项所述的车辆，其中，

所述第二温度是对所述电力转换装置进行冷却的电力转换装置冷却部的入口温度。

根据(8)，能够适当地掌握电力转换装置的负载状态。

Claims (8)

1.一种车辆，其具备：

蓄电池；

电力转换装置；

第一温度调节回路，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷却器；

第二温度调节回路，其具备向所述电力转换装置供给所述热介质的第二泵、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的热交换部；

结合通路，其结合所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路以形成结合回路；

切换部，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；

第一温度获取部，其获取所述冷却器的入口处的热介质的温度即第一温度；

第二温度获取部，其获取所述第二温度调节回路的温度即第二温度；以及

控制装置，其用于从多种模式中选择任一种模式，其中，

所述多种模式具备：

在所述循环状态下，使所述热介质在所述结合回路中循环的串联模式；以及

在所述非循环状态下，至少使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环的分离模式，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，根据所述第二温度以及所述第二温度的温度梯度中的至少一个，从所述分离模式变更为所述串联模式。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，当所述第二温度为第一规定值以上时，从所述分离模式变更为所述串联模式。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在选择了所述分离模式时，当所述第二温度的每单位时间的温度上升率即所述温度梯度为第二规定值以上时，从所述分离模式变更为所述串联模式。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述分离模式变更为所述串联模式之后，从所述串联模式再次变更为所述分离模式。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述分离模式变更为所述串联模式之后，当所述第一温度与所述第二温度的比率大于第三规定值且小于第四规定值时，从所述串联模式变更为所述分离模式。

6.根据权利要求4所述的车辆，其中，

所述车辆还具备：

空调装置；以及

第三温度获取部，其获取所述蓄电池的温度即第三温度，

所述多种模式还具备：

在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环，并且使所述冷却器为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态而使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环的并联冷却模式，

所述控制装置在从所述串联模式变更为所述分离模式之后，当所述第三温度为第五规定值以上时，从所述分离模式变更为所述并联冷却模式。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述并联冷却模式中，根据所述车辆的要求扭矩来变更所述冷却器的输出。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，

所述第二温度是对所述电力转换装置进行冷却的电力转换装置冷却部的入口温度。