CN105946553A - 单元摆动式内燃机的冷却装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于，提供能易于确保车辆的倾斜角的单元摆动式内燃机的冷却装置。包括：风扇罩(61)，形成吸入外部空气的冷却风吸入口(63)；可动通风窗(100A)，第1散热板(101)～第3散热板(103)以设于冷却风吸入口(63)的第1旋转轴(111)～第3旋转轴(113)为中心转动，开闭冷却风吸入口(63)；动力传递机构(105)，将传动器(104)的动力向可动通风窗(100A)传递。在车辆侧面图中，后轮车轴的轴线处于比曲轴的轴线低的位置，第1旋转轴(111)～第3旋转轴(113)其轴线(111C～113C)指向车辆的前后方向，支持于风扇罩(61)，动力传递机构(105)与第1旋转轴(111)～第3旋转轴(113)的前部连接，设于冷却风吸入口(63)的前方。

Description

单元摆动式内燃机的冷却装置

技术领域

本发明涉及具备通过与曲轴连动旋转、吸入外部空气的冷却风扇的单元摆动式内燃机的冷却装置。

背景技术

作为以往的单元摆动式内燃机的冷却装置，包括冷却风扇，风扇罩，以及可动通风窗，上述冷却风扇与曲轴连动旋转，吸入外部空气，上述风扇罩覆盖冷却风扇的同时，形成吸入外部空气的冷却风吸入口，上述可动通风窗设置于风扇罩的冷却风吸入口，其散热板以与冷却风吸入口的开口面平行的支轴为中心转动，开闭冷却风吸入口，这样的单元摆动式内燃机的冷却装置为人们所公知(例如，参照专利文献1)。

在该技术中的风扇罩，形成轴支支轴、使其指向车辆前后方向的可动通风窗框体，以及设置于可动通风窗框体的后方的连杆收纳部，在连杆收纳部，收纳使得散热板转动的连杆机构。

【专利文献1】日本特开2013-60845号公报

在最近的单元摆动式内燃机中，一般，在车辆侧面图中，比起曲轴，后轮车轴的轴线成为低的位置，内燃机成为朝前上方，在上述专利文献1中，采取在可动通风窗框体的后方，即风扇罩后部设有连杆机构的结构，因此，在内燃机配置于车辆下部的单元摆动式内燃机中，朝向内燃机下方的冷却装置的突出量变大，难以确保倾斜角。因此，提高车高等对应手段成为必须，存在产生乘员的脚触地性变差的课题的可能性。

发明内容

本发明的目的在于，提供能容易地确保车辆的倾斜角的单元摆动式内燃机的冷却装置。

为了解决上述课题，本发明涉及一种单元摆动式内燃机的冷却装置，包括：

冷却风扇(62)，通过与曲轴(71)连动旋转，吸入外部空气；

风扇罩(61)，覆盖上述冷却风扇(62)的同时，形成吸入外部空气的冷却风吸入口(63)；

可动通风窗(100A)，设置于上述风扇罩(61)的上述冷却风吸入口(63)，散热板(101,102,103)以与上述冷却风吸入口(63)的开口面平行的支轴(111,112,113)为中心转动，开闭上述冷却风吸入口(63)；以及

连杆机构(105)，将来自作为动力源的传动器(104)的动力向上述可动通风窗(100A)传递；

在车辆侧面图中，与上述曲轴(71)的轴线(L1)相比，后轮车轴(21)的轴线成为低位置；

上述单元摆动式内燃机的冷却装置的特征在于：

上述支轴(111,112,113)其轴线(111C,112C,113C)指向车辆的前后方向,上述支轴(111,112,113)支持于上述风扇罩(61)，同时，上述连杆机构(105)与上述支轴(111,112,113)的前部连接，设置于上述冷却风吸入口(63)的前方。

在上述构成中,可以设为上述支轴(111、112、113)在车辆侧面图中朝前上方倾斜，支持于上述风扇罩(61)。

又,在上述构成中,可以设为气缸体(42)结合于支持上述曲轴(71)的曲轴箱(41)的前部，使得气缸轴线(45A)朝前上方倾斜，在上述风扇罩(61)，形成支持上述支轴(111，112，113)的可动通风窗框体(61K)，以及设于该可动通风窗框体(61K)的前侧的连杆收纳部(61G)，在上述连杆收纳部(61G)收纳上述连杆机构(105)，在车辆侧面图中，上述连杆收纳部(61G)突出到上述曲轴箱(41)和上述气缸体(42)的结合面(41G)的前方设置。

又,在上述构成中,可以设为在上述可动通风窗框体(61K)，形成转动自如地支持上述支轴(111，112，113)的轴承槽(61P，61Q，61R)，具备设为从车宽方向外侧覆盖上述可动通风窗(100A)及上述连杆机构(105)、安装于上述风扇罩(61)的保护罩(64)，上述轴承槽(61P，61Q，61R)的开口由上述保护罩(64)堵塞。

又,在上述构成中,可以设为上述连杆机构(105)包括上下升降的连动连杆部件(125)，上述可动通风窗(100A)由多个可动散热板(110A，110B，110C)组成，多个上述可动散热板(110A，110B，110C)构成为通过上述连动连杆部件(125)连动，与上述支轴(111,112,113)相比，上述连动连杆部件(125)设于车宽方向内侧。

又,在上述构成中,可以设为上述传动器(104)为感温式，在上述曲轴箱(41)形成插入上述传动器(104)的感温部(104C)的插入部(46A)，在上述插入部(46A)形成取入从油泵(147)排出的油的油入口孔(46C),以及将油向集油盘(41P)排出的油出口孔(46D)。

又,在上述构成中,可以设为,与上述油入口孔(46C)的通道宽度相比，上述油出口孔(46D)的通道宽度形成为狭窄。

又,在上述构成中,可以设为在上述曲轴箱(41),形成相对于车体框架(F)侧摆动自如地支持的、具备轴承孔(46E)的悬臂(46)，上述传动器(104)安装于上述悬臂(46)。

又,在上述构成中,可以设为,上述传动器(104)设为相对于上述轴承孔(46E)的轴线(46F)朝上方偏移。

又,在上述构成中,可以设为排气管(55)从上述单元摆动式内燃机(E)的下部延伸，构成为通过上述风扇罩(61)的下方朝后方延伸，上述传动器(104)在车宽方向设为与上述排气管(55)重叠，设置在上述排气管(55)的上方。

下面说明本发明的效果：

本发明的支轴其轴线指向车辆的前后方向,该支轴支持于风扇罩，同时，连杆机构与支轴的前部连接，设置于冷却风吸入口的前方，因此，在内燃机配置于车辆下部的一般的单元摆动式内燃机中，在车辆侧面图中，与曲轴的轴线相比，后轮车轴的轴线处于低位置，因此，内燃机成为朝前上方的布局，在此状态下，通过将连杆机构连接至支轴的前部，设置于冷却风吸入口的前方，能将连杆机构设置于离地面较远的位置，能确保车辆的倾斜角。

又，因在车辆侧面图中，支轴朝前上方倾斜，支持于风扇罩，因此,在车辆侧面图中，能使得连杆机构连接至朝前上方倾斜的支轴的前部，能将连杆机构设置于离地面更远的位置，能有效确保车辆的倾斜角。

又，气缸体结合于支持曲轴的曲轴箱的前部，使得气缸轴线朝前上方倾斜，在风扇罩形成支持支轴的可动通风窗框体，以及设于可动通风窗框体的前侧的连杆收纳部，在连杆收纳部收纳连杆机构，在车辆侧面图中，连杆收纳部突出到曲轴箱和气缸体的结合面的前方设置，因此，能保护连杆机构不受来自外部的尘埃、水等的侵害。在此，将连杆收纳部设置于风扇罩的场合，尽管连杆收纳部容易变大，但在车辆侧面图中，与曲轴箱和气缸体的结合面相比，该连杆收纳部设为向前方突出，因此，能减少连杆收纳部的朝内燃机的下方侧的突出量，能进一步确保倾斜角。

又，在可动通风窗框体，形成转动自如地支持支轴的轴承槽，具备设为从车宽方向外侧覆盖可动通风窗及连杆机构、安装于风扇罩的保护罩，轴承槽的开口由保护罩堵塞，因此，通过从车宽方向外侧覆盖可动通风窗及连杆机构的保护罩，能保护可动通风窗及连杆机构不受来自外部的尘埃、水等的侵害。又，保护罩还具备防止支轴脱离轴承槽的功能，因此，即使将支轴的轴承设为槽形状，构成使得支轴易于安装在风扇罩的场合，也能使得支轴不从轴承槽脱离。

又，连杆机构包括上下升降的连动连杆部件，可动通风窗由多个可动散热板组成，多个可动散热板构成为通过连动连杆部件连动，连动连杆部件与支轴相比，设置于车宽方向内侧，因此，能使得连动连杆部件不向车宽方向外侧突出，即使连动连杆部件设置于冷却风吸入口的前方的场合，在将来自车辆前方的行驶风吸入冷却风吸入口时，能防止连动连杆部件成为阻碍，能使得行驶风顺畅吸入。

又，传动器为感温式，在曲轴箱，形成插入传动器的感温部的插入部，在插入部，形成取入从油泵排出的油的油入口孔，以及将油向集油盘排出的油出口孔，因此，通过设置感温式传动器，能精确对应内燃机的温度变化，使得可动通风窗转动。再有，因在插入感温式传动器的感温部的插入部形成油入口孔和油出口孔，因此，能使得油流入插入部，对于内燃机的温度变化能更加精确且迅速地对应，使得可动通风窗转动。

又，与油入口孔的通道宽度相比，油出口孔的通道宽度形成为狭窄，能防止来自插入部内的油的流出量变得过多，通过使插入部内处于充分充满油的状态，能使得传动器精确驱动。

又，在曲轴箱，形成具备轴承孔的悬臂，悬臂相对于车体框架摆动自如地支持单元摆动式内燃机，因传动器安装于悬臂，因此，通过利用悬臂安装传动器，能实现节省空间化。

又，传动器设为相对于轴承孔的轴线向上方偏移，因此,使得能将传动器设置在悬臂的上部侧，能使得传动器离地面较远。由此，有利于应对来自地面的突出物等的干涉。

又，排气管从单元摆动式内燃机的下部延伸，构成为通过风扇罩的下方朝后方延伸，因传动器在车宽方向设为与排气管重叠，设置在排气管的上方，因此，能从下方通过排气管保护传动器不受来自外部的飞石等的侵害。

附图说明

图1是搭载本发明的单元摆动式内燃机的摩托车的右侧面图。

图2是表示动力单元的右侧面图。

图3是表示从内燃机将通风窗部件卸下状态的右侧面图。

图4是表示与图2的Ⅳ-Ⅳ线截面相当的截面及连杆机构的截面图。

图5是表示沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的截面的一部分的主要部分截面图。

图6是表示图4的第1散热板～第3散热板打开状态的截面图。

图7是从下方看第1散热板打开状态及周边结构的截面图。

图8是从下方看第3散热板打开状态及周边结构的截面图。

图9是表示动力传递机构及传动器的立体图。

图10是表示风扇罩的筒部及其周围的侧面图。

图11是表示风扇罩的连杆收纳部的下部及动力传递机构的一部分的立体图。

图12是表示使传动器动作的油的供给通道的截面图。

图13是表示使油向曲轴箱的传动器插入部循环的油通道的右侧面图。

图14是表示油通道的曲轴箱的正面图。

图中符号意义说明如下:

21－后轮车轴

21a－后轮车轴的轴线

40－冷却装置

41－曲轴箱

41G－曲轴箱的与气缸体的结合面(曲轴箱与气缸体的结合面)

41P－集油盘

42－气缸体

45A－气缸轴线

46－悬臂

46A－传动器插入部(插入部)

46C－油入口孔

46D－油出口孔

46E－轴承孔

46F－轴承孔的轴线

55－排气管

61－风扇罩

61G－连杆收纳部

61K－风扇罩框部(可动通风窗框体)

61P,61Q,61R－凹槽(轴承槽)

62－冷却风扇

63－冷却风吸入口

64－通风窗部件(保护罩)

71－曲轴

100A－可动通风窗

101－第1散热板(散热板)

102－第2散热板(散热板)

103－第3散热板(散热板)

104－传动器

104C－感温部

104D－传动器的轴线

105－动力传递机构(连杆机构)

110A－第1可动散热板(可动散热板)

110B－第2可动散热板(可动散热板)

110C－第3可动散热板(可动散热板)

111－第1旋转轴(支轴)

111C,112C,113C－轴线

112－第2旋转轴(支轴)

113－第3旋转轴(支轴)

125－连接部件(连动连杆部件)

147－油泵

E－内燃机

F－车体框架

L1－曲轴线(曲轴的轴线)

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的一实施形态。再有，说明中，前后左右以及上下这样的方向的记载，只要没有特殊说明，设为与相对车体的方向相同。又，各图所示符号FR表示车体前方，符号UP表示车体上方，符号LH表示车体左方。

图1是搭载本发明的单元摆动式内燃机E的摩托车1的右侧面图。

摩托车1搭载包括单元摆动式内燃机E的动力单元20，是乘员跨骑在座席3就座的鞍骑型的踏板型小型车辆。

摩托车1的车体框架F包括构成前端部的前管11，从前管11向后方斜下方延伸的下行管12，在下行管12的后部通过横梁13连接的左右一对的主管14。

前管11可转向地支持轴支前轮15的前叉16。在前叉16的上部，安装把手17。下行管12向下方延伸后弯曲，向后方水平延伸。如此，在座席3的前方，形成左右开放的脚踏空间4。

在下行管12和主管14的结合部位，设置支持动力单元20的支架18，在支架18，连接连杆部件19，在连杆部件19的后端部，上下可摆动地支持动力单元20。

动力单元20包括内燃机E，设置在内燃机E的后端部的没有图示的无级变速器(V带式变速器)。在无级变速器的后部，通过后轮车轴21支持后轮22。

又，在无级变速器的后端部和主管14之间安装后缓冲单元23，通过后缓冲单元23悬架动力单元20及后轮22。在动力单元20的上方，在左右一对主管14之间，前后空开间隔支持用于收纳头盔等物品的收纳部25及油箱26。

车体罩31包括前罩32，腿防护件33，从腿防护件33的下端部向后方延伸的踏脚板34，以及左右一对的侧罩35。

前罩32从前方覆盖前管11。腿防护件33从前方覆盖乘员的腿，与前罩32相连。踏脚板34从腿防护件33的下端部向后方延伸。侧罩35与踏脚板34相连，覆盖车体左右。

在侧罩35的上方，设有前后延伸、可供2人乘车的座席3，由该座席3从上方覆盖收纳部25和油箱26。再有，符号38为地面。

在动力单元20的侧部，设有构成前部的气冷内燃机E的冷却装置40。

在内燃机E内，向车宽方向延伸地、可旋转地支持曲轴71(参照图4)，在车辆侧面视图中，比起作为曲轴71的轴线的曲轴轴线L1(黑圆点所示部分)，后轮车轴21的轴线21a处于低的位置。由此，内燃机E成为朝前上方的配置。

图2是表示动力单元20的右侧面图。图3是表示从内燃机E将通风窗部件64卸下状态的右侧面图。图4是表示与图2的Ⅳ-Ⅳ线截面相当的截面及连杆机构的截面图。

如图2所示，内燃机E形成为水平发动机,设为从其曲轴箱41使得气缸体42、气缸头43及气缸头盖44前倾直至接近水平状态。从曲轴箱41至气缸头盖44的部分构成内燃机E的气缸部45。再有，符号41G为曲轴箱41中的与气缸体42的结合面。

在曲轴箱41的前部下部，一体地设有向前方突出的悬臂46，悬臂46通过连杆部件19与车体框架F的支架18连接。动力单元20通过连杆部件19上下可摆动地支持于车体框架F。在悬臂46开有轴承孔46E，在轴承孔46E嵌合可转动地支持支轴135的轴承136。在支轴135连接连杆部件19。

在气缸头43的上部，通过吸气管49连接节气阀体50，在节气阀体50的上游侧连接空气滤清器51(参照图1)。

在气缸头43的下部，连接排气管55，排气管55在动力单元20的下方朝后方延伸，与通过支持支架56支持在内燃机E的后部的消音器57连接。

排气管55从气缸头43朝下方延伸，同时向车体右方弯曲，朝后方延伸，与配置于车体右侧的消音器57连接，因此，配置使得通过安装于曲轴箱41的右部的风扇罩61(后面详细描述)的下方。

消音器57配置于内燃机E的后方及后轮22的右侧方，且侧罩35(参照图1)的下方，与动力单元20一体地上下摆动。

构成气缸部45的气缸体42及气缸头43，其周围由护罩58覆盖。

风扇罩61为形成配置于曲轴箱41内的冷却风扇62(参照图4)的冷却风吸入口63的罩，冷却风吸入口63由通风窗部件64覆盖。

如图4所示，在曲轴箱41内，通过多个轴承72旋转自如地支持沿车宽方向延伸的曲轴71，通过内燃机E的四冲程运转，驱动曲轴71旋转。曲轴71在曲轴箱41内朝左右(车宽方向)延伸，在左侧轴部设有V带式无级变速器的驱动带轮(未图示)，通过V带式无级变速器以所设定的变速比驱动后轮车轴21(参照图1)旋转，由此，驱动后轮22(参照图1)。

曲轴71的右侧轴部贯穿曲轴箱41的圆筒部41A，向车宽方向右侧突出。在曲轴71的右侧轴部，从车宽方向内侧依次固定发电机74及离心式冷却风扇62。

发电机74的外转子74A形成为朝车宽方向内侧开放的圆形碗状，在其内侧，配置固定于曲轴箱41的圆筒部41A的内定子74B。因此，通过曲轴71的旋转，在外转子74A和内定子74B之间产生电磁感应作用，可以得到发电电力。又，冷却风扇62与曲轴71一体旋转，因此，可以从设置于风扇罩61的冷却风吸入口63吸入外部空气。

吸入风扇罩61内的外部空气，在图2中，冷却动力单元20的气缸体42、气缸头43之后，从冷却风排出口(没有图示)排出到外部。由此，可以强制气冷动力单元20。再有，包括图4所示冷却风扇62的气冷结构可以广泛适用公知结构。

下面，就风扇罩61及通风窗部件64进行说明。

如图3及图4所示，风扇罩61形成为朝车宽方向内侧开放、覆盖冷却风扇62的大体呈圆形的碗状罩，使用树脂材料通过一体成形制作而成。再有，也可以使用树脂材料以外的材料制作。

风扇罩61一体地包括覆盖冷却风扇62的外周的外周覆盖部61A，在外周覆盖部61A的车宽方向外侧缩径的缩径部61B，以及从缩径部61B向车宽方向外侧延伸的筒部61C。

筒部61C为在冷却风扇62的车宽方向外侧形成冷却风吸入口63的部件，形成以曲轴线L1为中心的正圆截面的圆筒形状。即，本结构的冷却风吸入口63形成正圆的圆形开口。

又，在风扇罩61，形成包括筒部61C的风扇罩框架部61K。风扇罩框架部61K由筒部61C、一体地设于筒部61C的上方及下方的形成圆弧状的上下框架部61K1、61K1、一体地设于筒部61C的前方及后方的大体呈矩形的前后框架部61K2、61K3构成。

在图2及图3中，在曲轴箱41的侧面，形成多个刻有阴螺纹的螺孔(未图示)，用拧入这多个螺孔的多个紧固螺栓81及多个螺丝82将风扇罩61安装于曲轴箱41。

又，在风扇罩61，形成多个螺孔61H，用拧入多个螺孔61H的多个紧固螺栓83(参照图2)将通风窗部件64(参照图2)安装于风扇罩61。

风扇罩61一体地设有在右侧面图中呈矩形截面的框架状的连杆收纳部61G，其在固定于曲轴箱41的状态下，与筒部61C的前方相连，同时，从外周覆盖部61A及缩径部61B向车宽方向外侧突出。

连杆收纳部61G形成上下方向比前后方向长的纵长的框架形状，收纳后述的多个旋转轴(第1旋转轴111、第2旋转轴112、第3旋转轴113)的前端部，同时，收纳驱动第1旋转轴111～第3旋转轴113旋转的动力传递机构105。连杆收纳部61G大致区分的话，一体地包括在冷却风吸入口63的前方收纳动力传递机构105的第1收纳部61GA，以及在第1收纳部61GA的下方围住后述的传动器104等进行收纳的第2收纳部61GB。

又，在第1收纳部61GA内，如上所述，设有用于将风扇罩61安装到护罩58(参照图2)的多个螺丝82。由此，将通风窗部件64(参照图2)安装到风扇罩61场合，螺丝82不会露出到外部。

又，连杆收纳部61G的车宽方向内侧设有螺丝82插通的内壁61GC，通过内壁61GC，闭塞连杆收纳部61G的车宽方向内侧。通过该结构，可以防止雨水等从车宽方向内侧向连杆收纳部61G内的浸入，同时，可以提高风扇罩61自身的刚性。

在图4中，通风窗部件64是从车宽方向外侧隔开间隙覆盖风扇罩61的冷却风吸入口63的保护部件，使用树脂材料通过一体成形制作而成。又，也可以使用树脂材料以外的材料制作。

通风窗部件64如图2所示，一体地包括与风扇罩61的筒部61C相连的具有圆筒框架形状的通风窗本体部64A，以及设置于风扇罩61的覆盖连杆收纳部61G的车宽方向外侧的开口的盖部64B。

通风窗本体部64A一体地包括在通风窗本体部64A的开口内互相垂直的固定通风窗64J，既可以吸入外部空气，又保护内部的冷却风扇62(参照图4)等。固定通风窗64J由大体水平延伸的多个通风窗组成的横通风窗64C，以及大体垂直延伸的多个通风窗组成的纵通风窗64D构成。

又，如图2所示，在通风窗部件64，在通风窗本体部64A的周向，空开间隔设置多个(在本例中为3个)螺栓紧固部64E，螺栓紧固部64E通过紧固螺栓83固定于风扇罩61的右侧面。

如图3及图4所示，摩托车1(参照图1)具备使得风扇罩61的冷却风吸入口63开闭自如的可动通风窗机构100。可动通风窗机构100包括用于开闭冷却风吸入口63的可动通风窗100A，成为可动通风窗100A的驱动源的传动器104，以及在传动器104和可动通风窗100A的各自之间进行动力传递的动力传递机构105。

可动通风窗100A由第1可动散热板110A、第2可动散热板110B及第3可动散热板110C组成。

第1可动散热板110A由横穿冷却风吸入口63的第1旋转轴111、以及一体成形于第1旋转轴111的第1散热板101构成。第2可动散热板110B由横穿冷却风吸入口63的第2旋转轴112、以及一体成形于第2旋转轴112的第2散热板102构成。第3可动散热板110C由横穿冷却风吸入口63的第3旋转轴113、以及一体成形于第3旋转轴113的第3散热板103构成。第1旋转轴111、第2旋转轴112及第3旋转轴113为上下隔开间隔配置。再有，图3及图4表示通过第1散热板101～第3散热板103关闭冷却风吸入口63的状态。下面，详细说明可动通风窗机构100及其周边结构。

如图3所示，在风扇罩61，隔开间隔设有横穿冷却风吸入口63的第1旋转轴111、第2旋转轴112、第3旋转轴113，在第1旋转轴111一体形成第1散热板101，在第2旋转轴112一体形成第2散热板102，在第3旋转轴113一体形成第3散热板103。

第1旋转轴111～第3旋转轴113为上下隔开间隔互相平行配置。第1旋转轴111配置为使得成为通过冷却风吸入口63的圆中心C1的旋转轴。又，第2旋转轴112配置为使得成为与第1旋转轴111平行、从圆中心C1向一侧(下方侧)偏移的旋转轴。又，第3旋转轴113配置为使得成为与第1旋转轴111平行、从圆中心C1向另一侧(上方侧)偏移的旋转轴。再有，第2旋转轴112及第3旋转轴113以第1旋转轴111为基准，配置于上下对称位置。

第1旋转轴111～第3旋转轴113跨越冷却风吸入口63，通过插入到前后设置的凹槽61P、61P、61Q、61Q、61R、61R得到支持，通过在凹槽61P、61P、61Q、61Q、61R、61R的各自的开口侧(前侧)安装通风窗部件64(参照图2)，防止从凹槽61P、61P、61Q、61Q、61R、61R脱落。即，第1旋转轴111～第3旋转轴113旋转自如地夹持在风扇罩61和通风窗部件64之间。

第1旋转轴111～第3旋转轴113上下隔开间隔各自朝前后且前上方延伸。再有，图3的状态由于乘员没有乘车，因此，第1旋转轴111～第3旋转轴113成为朝前上方，但是在乘员乘车时，因乘员体重的影响，动力单元20(参照图1)在右侧面图中向顺时针方向摆动场合，配置为使得第1旋转轴111～第3旋转轴113朝前后且水平延伸。

在此，如图2所示，通风窗部件64的横通风窗64C与第1旋转轴111～第3旋转轴113指向相同方向，更具体地说，设有在车体侧面图中与第1旋转轴111～第3旋转轴113重叠的轴上通风窗64C1、64C2、64C3，以及配置于轴上通风窗64C1、64C2、64C3之间的上下一对的轴间通风窗64C4、64C5。

通过轴上通风窗64C1、64C2、64C3，保护第1旋转轴111～第3旋转轴113不受外部飞散物侵害，同时，可以抑制第1旋转轴111～第3旋转轴113向车宽方向外侧偏移等。

轴间通风窗64C4、64C5保护冷却风吸入口63不受外部飞散物侵害，同时，设在当第1散热板101及第3散热板103完全打开时第1散热板101及第3散热板103抵接的位置，也起着作为对第1散热板101及第3散热板103的完全打开位置进行定位的限位部的功能。关于此功能，在图7及图8进行说明。

如图3所示，第1散热板101在第1旋转轴111的上下(与第1旋转轴111垂直的两侧)具有一对散热部101A、101B。

一方的散热部101A形成为与第1旋转轴111和第2旋转轴112之间的冷却风吸入口63的开口形状相当的板状。又，另一方的散热部101B，对于以第1旋转轴111为基准、与散热部101A轴对照的形状，形成切口部101C。即，散热部101B相对于与第1旋转轴111和第3旋转轴113之间的冷却风吸入口63的开口形状相当的板状，形成以切口部101C切口的形状。

第2散热板102由散热部102A构成，其以第2旋转轴112为基准，仅仅形成在与配置第1散热板101侧相反侧(下方)。散热部102A更具体地说，形成为与在第2旋转轴112和冷却风吸入口63的外缘之间产生的下方凸的开口形状相当的板状。

又，第3散热板103包括散热部103B和散热部103A，上述散热部103B以第3旋转轴113为基准，形成在与配置第1散热板101侧相反侧(上方)，上述散热部103A以第3旋转轴113为基准，形成在配置第1散热板101侧，与第1散热板101的切口部101C的缘部重叠。更具体地说，散热部103B形成为与在第3旋转轴113和冷却风吸入口63的外缘之间产生的上方凸的开口形状相当的板状，散热部103A形成为堵塞切口部101C的形状。

图5是表示沿图2的Ⅳ-Ⅳ线的截面的一部分的主要部分截面图。再有，图中所示黑圆表示第1旋转轴111～第3旋转轴113的各轴线111C、112C、113C。

在第2旋转轴112及第3旋转轴113，设有在关闭冷却风吸入口63的状态时第1散热板101的散热部101A、101B的前端重合、抵接的凹槽部112M、113M。

第2旋转轴112的凹槽部112M形成朝车宽方向外侧且下方凹的凹槽，第1散热板101的散热部101A的下端在向着关闭冷却风吸入口63的方向、即车宽方向外侧转动时抵接，将第1散热板101定位于关闭状态。凹槽部112M如图3所示，跨及第2旋转轴112中的冷却风吸入口63的全体范围形成，通过设为第1散热板101的散热部101A与凹槽部112M抵接的状态，可以闭塞第2旋转轴112和第1散热板101之间的全部空隙。

如图5所示，第3旋转轴113的凹槽部113M形成朝车宽方向内侧且上方凹的凹槽，除第1散热板101的切口部101C(参照图3)以外的上端两处的凹槽部113M(参照图3)，在向着关闭冷却风吸入口63的方向、即车宽方向内侧转动时抵接，将第1散热板101定位于关闭状态。

凹槽部113M如图3所示，在散热部103A的两侧的第3旋转轴113上形成两处，通过散热部101B的前端的两处抵接，可以闭塞第3旋转轴113和第1散热板101之间的全部间隙。

由此，第1散热板101定位为由第2旋转轴112及第3旋转轴113的凹槽部112M、113M关闭的状态。

又，如图5所示，第1散热板101的散热部101B的缘部101D与第3散热板103的缘部103C重合、抵接，可以闭塞第1散热板101和第3散热板103之间的全部间隙。缘部101D包括切口部101C。又，缘部103C包括凹槽部113M、113M。

如图5所示，上述散热部101A的下端相对轴线111C，朝车宽方向内侧偏移形成。因此，可以使得该下端抵接的凹槽部112M的朝向车宽方向外侧的深度只变浅偏移的量，易于确保第2旋转轴112的刚性。

又，上述散热部101B的上端相对轴线111C，朝车宽方向外侧偏移形成，因此，可以使得该上端抵接的凹槽部113M的朝向车宽方向内侧的深度只变浅偏移的量，也易于确保第3旋转轴113的刚性。

在风扇罩61的筒部61C，设有当关闭冷却风吸入口63的状态时第2散热板102及第3散热板103的前端抵接的上下一对的凸部61M、61N。

下方的凸部61M形成为第2散热板102的散热部102A的下端向车宽方向外侧转动时重合、抵接的阶梯形状，跨及冷却风吸入口63和散热部102A的下端之间的全体形成，闭塞散热部102A和冷却风吸入口63之间的全部间隙。再有，即使关于散热部102A的下端，也相对轴线112C，朝与关闭场合的转动方向相反侧偏移形成。

上方的凸部61N形成为第3散热板103的散热部103B的上端向车宽方向内侧转动时抵接的阶梯形状，跨及冷却风吸入口63和散热部103B的上端之间的全体形成，可以闭塞散热部103B和冷却风吸入口63之间的全部间隙。再有，即使关于散热部103B的上端，也相对轴线113C，朝与关闭场合的转动方向相反侧偏移形成。

又，在筒部61C，设置第1散热板101的前后的缘部重合、抵接的凸部(没有图示)，闭塞第1散热板101和冷却风吸入口63之间的全部间隙。关于该凸部，在图10进行详细说明。

根据上述闭塞结构，可以通过第1散热板101～第3散热板103无间隙地闭塞冷却风吸入口63。如此，通过闭塞冷却风吸入口63，冷却风扇62旋转的场合，可以使得曲轴箱41内处于接近比大气压低的状态(真空状态)，可以减少空气阻力。由此，可以降低曲轴71的旋转摩擦，有利于降低耗油量。

图6是表示图4的第1散热板101～第3散热板103打开状态的截面图。图7是从下方看第1散热板101打开状态及周边结构的截面图。图8是从下方看第3散热板103打开状态及周边结构的截面图。

如图6所示，第1散热板101～第3散热板103通过后面详述的连接部件125都朝相同方向(在车体后面视图中，为顺时针方向)转动打开。第1散热板101的上侧的散热部101B及第3散热板103的散热部103B的前端朝车宽方向外侧转动，打开至与预先设在通风窗部件64的轴间通风窗64C4、64C5抵接的位置。

该抵接位置使冷却风吸入口63充分开口，同时，将第1散热板101及第3散热板103设定在向车宽方向外侧朝斜下方打开的位置。

即，轴间通风窗64C4设置于第1旋转轴111的下方，轴间通风窗64C5设置于第3旋转轴113的下方。因此，若第1散热板101及第3散热板103打开至与轴间通风窗64C4、64C5抵接的位置，则第1散热板101及第3散热板103成为向外侧斜下方倾斜的状态。

由此，风扇罩61内可以充分吸入冷却风，同时，即使雨水等落到第1散热板101～第3散热板103，也可以使其沿第1散热板101～第3散热板103的倾斜排出到外部，可以抑制向风扇罩61内的浸入。

如图7及图8所示，轴间通风窗64C4、64C5与其它通风窗(横通风窗64C(参照图2)及纵通风窗64D相比，向车宽方向内侧突出，因而，当第1散热板101及第3散热板103打开时，仅仅第1散热板101及第3散热板103的车宽方向最突出的前端抵接。由此，既限制第1散热板101及第3散热板103的完全打开位置，又可以将轴间通风窗64C4、64C5设置为小型，又，通过一体成形能容易地将轴间通风窗64C4、64C5设置于通风窗部件64。

如图6所示，第2散热板102通过与第1散热板101及第3散热板103朝相同方向转动，第2散热板102的散热部102A的前端向车宽方向内侧转动。由此，既可以使冷却风吸入口63打开，又可以使位于最下方的第2散热板102不朝车宽方向外侧伸出地开闭。

由此，关于覆盖第2散热板102的车宽方向外侧的通风窗部件64，可以靠近第2旋转轴112侧(车宽方向内侧)配置。在本实施形态中，形成倾斜部64X,使得通风窗部件64的下部靠近第2散热板102，可以将车体左右倾斜角设为更有利的形状。

第1散热板101的散热部101A、第2散热板102的散热部102A及第3散热板103的散热部103A向车宽方向内侧转动。在第1散热板101及第3散热板103关闭状态下，传动器104和动力传递机构105成为非连接状态场合，若伴随曲轴71以所设定转速以上旋转，冷却风扇62旋转，则因在风扇罩61内产生的负压，散热部101A、102A、103A转动，第1散热板101～第3散热板103打开。下面，说明该理由。

如上所述，将因负压打开的散热部101A、102A、103A设为负压侧散热板。又，第1散热板101的散热部101B及第3散热板103的散热部103B朝车宽方向外侧转动。在此，将散热部101B、103B设为大气压侧散热板。

如图3所示，在第1散热板101中，散热部101A的面积比散热部101B的面积大，大的部分为切口部101C的部分。即，在第1散热板101中，负压侧散热板的面积比大气压侧散热板的面积大。又，在第3散热板103中，散热部103A的面积比散热部103B的面积小。即，在第3散热板103中，负压侧散热板的面积比大气压侧散热板的面积小。第2散热板102只具有作为负压侧散热板的散热部102A，不具备大气压侧散热板。因此，大气压侧散热板的面积为零，所以，在第2散热板102中，可以说负压侧散热板的面积比大气压侧散热板的面积大。又，第2散热板102的散热部102A与第3散热板103的散热部103B面积相等。

如此，第1散热板101～第3散热板103之中，在过半数的第1散热板101、第2散热板102，负压侧散热板的面积比大气压侧散热板的面积大。

换言之，负压侧散热板(散热部101A、102A、103A)的总面积比大气压侧散热板(散热部101B、103B)的总面积大。由此，在传动器104与动力传递机构105处于非连接状态场合，第1散热板101～第3散热板103打开。

再有，包含第1旋转轴111～第3旋转轴113的第1散热板101～第3散热板103使用树脂材料通过一体成形制作而成，但也可以将第1旋转轴111～第3旋转轴113和第1散热板101～第3散热板103分别制作。又，也可以使用树脂材料以外的材料制作。

下面，说明用于使第1散热板101～第3散热板103转动的动力传递机构105及传动器104。

图9是表示动力传递机构105及传动器104的立体图。

在第1旋转轴111～第3旋转轴113的各自的前端部，转动自如地安装环状的转动连杆部件121、122、123，转动连杆部件121～123连结为通过设为单一杆状的连接部件125连动转动。

转动连杆部件121～123各自具有向车宽方向内侧延伸的臂部121A～123A，臂部121A～123A转动自如地连接于连接部件125。

连接部件125沿第1旋转轴111～第3旋转轴113的排列方向上下延伸。

若连接部件125向上方移动，则转动连杆部件121～123朝箭头A所示方向只转动相同的旋转角度。又，若连接部件125向下方移动，则转动连杆部件121～123朝箭头A所示方向的相反方向只转动相同的旋转角度。

如上所述，连接部件125与从转动连杆部件121～123朝车宽方向内侧延伸的臂部121A～123A连接，因此，能将连接部件125配置在第1旋转轴111～第3旋转轴113的车宽方向内侧。由此，连接部件125不会伸出到车宽方向外侧，又，即使开闭第1散热板101～第3散热板103，连接部件125也只是几乎上下方向移动，因此，连接部件125不会朝车宽方向外侧伸出。因此，可以抑制连接部件125朝车宽方向外侧的伸出量，易使得车体倾斜角增大。

又，在转动连杆部件121附近的连接部件125，一体成形朝车宽方向内侧突出的连接用突出部125A，在连接用突出部125A，摆动自如地连接连杆部件127，其通过放大连杆126将传动器104的动力传递至连接部件125。

连杆部件127与连接部件125一样，在第1旋转轴111～第3旋转轴113的车宽方向内侧，形成沿上下方向延伸的杆状部件，且上端部转动自如地与连接部件125的连接用突出部125A连接，下端部与放大连杆126的一端部连接。

放大连杆126转动自如地设置于设在风扇罩61的支轴61J(参照图3)，包括构成所设定的角度(在本结构中，约为90度)、从支轴61J朝径向外侧突出的一对臂部126A、126B，以及从臂部126B一体地向上方斜外侧突出的捏手部126D。通过在放大连杆126设置捏手部126D，组装时可以用手指握持捏手部126D，可以提高作业性。再有，在图9中，符号L2为支轴61J的轴线，贯穿设于放大连杆126的轴部126E的支轴插入通孔126F。

臂部126A形成为凹形状的叉部，起着作为传动器104的可动部功能的气缸杆104A的前端部104B滑动自如地嵌入该叉部，使得前端部104B能容易地插入或拔出。臂部126B一体地设有与支轴61J平行的销轴126C，销轴126C可摆动地与设在连杆部件127的下端的孔部127A嵌合。

根据上述连杆结构，若传动器104的气缸杆104A的前端部104B移动，则放大连杆126以轴线L2为基准作为第1连杆仅仅转动与该移动量相应的旋转角度，与该转动相对应，连杆部件127移动，通过连接部件125使转动连杆部件121、122、123分别围绕第1旋转轴111、第2旋转轴112、第3旋转轴113转动，使第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103转动。

即，传动器104的驱动力通过放大连杆126、连杆部件127、连接部件125以及转动连杆部件121、122、123依次传递至第1旋转轴111、第2旋转轴112及第3旋转轴113，第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103进行开闭。

上述动力传递机构105是由放大连杆126、连杆部件127、连接部件125以及转动连杆部件121、122、123构成的连杆机构。

若传动器104的气缸杆104A向箭头B方向伸出，则第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103向箭头C方向转动而打开。又，若气缸杆104A从伸出状态向与箭头B相反的方向收缩，则第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103向与箭头C相反的方向转动而关闭。

在本结构中，如图4所示，通过气缸杆104A伸出，其前端部104B从图中用实线所示收缩侧位置(相当于初始位置)向用双点划线所示伸出侧位置(相当于动作位置)移动，放大连杆126向逆时针方向只转动角度θA，与此相伴随，销轴126C只转动角度θC，所有的转动连杆部件121～123只转动角度θB，因此，第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103由完全关闭变为完全打开。

在此，如图4、图9所示，放大连杆126形成为使得从转动支点(支轴61J的轴线L2)至销轴126C的距离比例如从转动连杆部件123中的旋转中心(第3旋转轴113的旋转中心)至臂部123A与连接部件125连接的部位的中心123B的距离长。再有，即使关于转动连杆部件121、122，也形成为与转动连杆部件123同样。因此，可以使得转动连杆部件121～123的角度θB比放大连杆126的角度θA大。

由此，构成为一边抑制传动器104的气缸杆104A的伸缩量使传动器104小型化，一边能确保转动连杆部件121～123的转动角度θB大。

如图9所示，在转动连杆部件121～123和第1散热板101～第3散热板103之间，设有超行程吸收机构130，吸收使得转动连杆部件121～123额外转动时的超行程部分，在使得第1散热板101～第3散热板103停止在图6所示完全打开位置及图4所示完全关闭位置的状态下进行赋能。

如图9所示，设置从转动连杆部件121～123朝径向外侧突出、向后方弯曲的卡止部121K、122K、123K。又，设置从第1旋转轴111～第3旋转轴113朝径向外侧突出、向前方弯曲的卡止部111K、112K、113K。卡止部111K、112K、113K各自在卡止部121K、122K、123K的径向外侧重叠。

扭力弹簧131分别与第1旋转轴111～第3旋转轴113嵌合，由扭力弹簧131的两端部，分别从转动方向两侧夹持卡止部111K和卡止部121K、卡止部112K和卡止部122K、卡止部113K和卡止部123K。

上述卡止部111K、卡止部121K、扭力弹簧131的组合，卡止部112K、卡止部122K、扭力弹簧131的组合，卡止部113K、卡止部123K、扭力弹簧131的组合，分别构成超行程吸收机构130。

由于超行程吸收机构130，若转动连杆部件121～123转动，则通过扭力弹簧131，第1旋转轴111～第3旋转轴113转动，第1散热板101～第3散热板103转动。并且，若第1散热板101～第3散热板103与轴间通风窗64C4、64C5抵接，不再继续旋转，则转动连杆部件121～123一边扩大扭力弹簧131的两端部的距离，一边反抗扭力弹簧131的弹性力空转，防止对转动连杆部件121～123及第1散热板101～第3散热板103施加过大负荷，同时，对第1散热板101～第3散热板103赋与相对轴间通风窗64C4、64C5适度的推压力。又，当关闭第1散热板101、第2散热板102及第3散热板103时，同样，防止过负荷的同时，赋与适度的关闭力。

如此，在本结构中，通过设置放大连杆126，一边抑制传动器104的行程量，一边使第1散热板101～第3散热板103的转动量增大，且通过设置超行程吸收机构130，防止第1散热板101～第3散热板103的过度转动，防止过大负荷作用，同时，通过扭力弹簧131的弹性力，不松动地确实完全打开或完全关闭第1散热板101～第3散热板103。

再有，构成动力传递机构105的各零件(放大连杆126、连杆部件127、连接部件125、转动连杆部件121～123)如图3所示，收纳于一体地设在风扇罩61的连杆收纳部61G内。因此，能由连杆收纳部61G充分保护不受周围飞散物的侵害。又，连杆收纳部61G的车宽方向外侧的开口由通风窗部件64(参照图2)覆盖，因此，即使由通风窗部件64也能保护构成动力传递机构105的各零件。

在图4中，传动器104适用根据温度动作的感温式的热敏传动器。具体地说，在传动器104，使用感温蜡气缸，其收纳因感温部104C的温度上升而膨胀的蜡，活塞因蜡的膨胀/收缩而移动，气缸杆104A与上述活塞一体进退。

传动器104一体地具备撑条部件85(也参照图3)，通过撑条部件85，由紧固螺栓86安装在曲轴箱41的悬臂46(参照图3)。传动器104的构成其输出轴的气缸杆104A的轴线L3配置为与曲轴71的曲轴线L1平行。又，如图3所示，传动器104的周围(上下及前后)由风扇罩61的第2收纳部61GB围住。

由此，可以不受冷却风扇62影响地将传动器104靠近车宽方向内侧配置，与连接部件125或连杆部件127相比，能靠近车宽方向内侧配置。如此，能使得与连接部件125或连杆部件127相比配置在更下方的传动器104靠近车宽方向内侧配置，因此，易于确保车体倾斜角。

又，如图4及图6所示，在传动器104的下方配置排气管55，因此，希望对排气管55和传动器104进行热隔断。

在本实施形态中，传动器104的周围用风扇罩61围住，因此，可以保护传动器104不受外部的飞散物的侵害，同时，易避免排气管55对传动器104的热影响。因此，可以与曲轴箱41内的油温相适合地使传动器104合适地动作。

又，风扇罩61的车宽方向外侧的开口由通风窗部件64覆盖，因此，即使通过该通风窗部件64也能避免对于传动器104的外部的热影响。

根据以上结构，当处于曲轴箱41内的油温低的冷态时，传动器104的气缸杆104A位于如图4所示的收缩侧位置，由第1散热板101～第3散热板103完全关闭冷却风吸入口63。由此，在起动时或暖气驾驶时可以抑制外部空气的吸入，可以积极地实现提高起动性或促进暖气。

又，根据油温的上升，传动器104的气缸杆104A向车宽方向外侧突出，因此，第1散热板101～第3散热板103转动，冷却风吸入口63慢慢打开。由此，通过冷却风扇62的旋转吸入外部空气，可以以与开口面积相应的风量气冷动力单元20。由此，能实现与油温成比例的冷却，合适的冷却成为可能。

图10是表示风扇罩61的筒部61C及其周围的侧面图。

在风扇罩61的筒部61C，一体地形成向半径方向内侧突出的圆弧状的凸部61M、61N、61S、61T、61U、61V。

凸部61M是第2散热板102的作为下端(散热部102A的下端)的圆弧状缘部102D抵接的部分，凸部61N是第3散热板103的作为上端(散热部103B的上端)的圆弧状缘部103D抵接的部分。

凸部61S、61T、61U、61V是第1散热板101的长方向(沿第1旋转轴111的方向)的作为缘部的圆弧状缘部101E、101F、101G、101H抵接的部分。详细地说，凸部61S、61T是第1散热板101的散热部101A的缘部101E、101F抵接的部分，凸部61U、61V是第1散热板101的散热部101B的缘部101G、101H抵接的部分。

设置在第1旋转轴111下方的凸部61M、61S、61T相对第2散热板102及第1散热板101，位于车宽方向外侧(图的前侧)。设置在第1旋转轴111上方的凸部61N、61U、61V相对第3散热板103及第1散热板101，位于车宽方向内侧(图的里侧)。

在凸部61M、61N、61S、61T、61U、61V的各自之间，通过第1旋转轴111、第2旋转轴112、第3旋转轴113。

图11是表示风扇罩61的连杆收纳部61G的下部及动力传递机构105的立体图。

在连杆收纳部61G的下部，配置与传动器104连接的放大连杆126。图中表示组装放大连杆126之前的状态。

在连杆收纳部61G的下部的前后侧壁61W、61W，形成组装放大连杆126时预先载置的连杆载置部61X、61X，在各连杆载置部61X的上部，形成凹槽61Y、61Y，其承受形成在放大连杆126的筒状轴部126E、126E。

在侧壁61W、61W及连杆载置部61X、61X，开有前后方向贯通的支轴插入通孔61Z、61Z。支轴插入通孔126F贯通放大连杆126的轴部126E、126E间，支轴61J通过上述支轴插入通孔61Z、61Z以及上述支轴插入通孔126F。再有，符号133是嵌入形成在支轴61J的前端的环状槽的挡圈，通过挡圈133，防止支轴61J从支轴插入通孔61Z、61Z脱出。

再有，挡圈133并非必须，在将支轴61J安装到风扇罩61的状态下，形成使得用通风窗部件64(参照图4)的盖部64B(参照图4)覆盖该支轴61J的轴向两端部的外侧，若用该盖部64B防止支轴61J的脱出，则可以取消挡圈133。

下面，用图2、图3、图4、图9及图11说明组装上述可动通风窗机构100的工序。

首先，如图4所示，用多个紧固螺栓86将传动器104安装到曲轴箱41。然后，预先在风扇罩61(参照图3)，将从图9所示的第1散热板101～第3散热板103至放大连杆126的部件(第1散热板101～第3散热板103、转动连杆部件121～123、扭力弹簧131、连接部件125、连杆部件127、放大连杆126)进行小组装，在图3中，用多个紧固螺栓81将小组装的风扇罩61安装在曲轴箱41。

接着，在图11中，通过将传动器104(参照图4)的前端部104B插入到放大连杆126的臂部126A，将放大连杆126与传动器104连接后，通过支轴61J将放大连杆126安装在风扇罩61。在该工序中，通过预先将放大连杆126的轴部126E、126E载置在风扇罩61的凹槽61Y、61Y，能使得支轴61J从连杆收纳部61G的前方容易地通过风扇罩61的支轴插入通孔61Z、放大连杆126的支轴插入通孔126F、支轴插入通孔61Z，能容易地进行放大连杆126的组装作业。

根据以上工序，完成图3所示的可动通风窗机构100的组装。

组装可动通风窗机构100后，在图2中，用多个紧固螺栓82将通风窗部件64安装在风扇罩61。由此，可动通风窗机构100周边的组装全部结束。

图12是表示使传动器104动作的油的供给通道的截面图。

在传动器104的一端部，设有感知油温的感温部104C，在将感温部104C插入形成于曲轴箱41的悬臂46的凹状的传动器插入部46A状态下，将传动器104安装于悬臂46。

在传动器插入部46A的内壁46B，形成油入口孔46C和油出口孔46D，油入口孔46C取入从油泵(没有图示)排出的油，油出口孔46D将油排出至位于曲轴箱41的下部、设于传动器插入部46A附近的集油盘41P。再有，符号141为设于传动器104与传动器插入部46A的内壁46B之间的O型圈，密封传动器104与传动器插入部46A之间。

在风扇罩61的内侧，用多个螺丝82安装护罩58。

图13是表示使油向曲轴箱41的传动器插入部46A循环的油通道150的右侧面图。

在曲轴箱41的右侧面图中，在位于与气缸体42(参照图2)的结合面41G后方、悬臂46的附近，形成泵安装部41H，将油泵147安装于泵安装部41H。

在传动器插入部46A，形成从油泵147供油的油通道150。又，传动器插入部46A形成为朝结合面41G的前方突出。

油通道150包括第1油路151，第2油路152，第3油路153(参照图14)，以及第4油路154。第1油路151从形成在泵安装部41H的油喷射口41J朝前方斜上方延伸,在结合面41G开口，第2油路152在侧面图中，从第1油路151的中途分叉,朝下方斜前方延伸，第3油路153从第2油路152朝车宽方向外侧延伸,在传动器插入部46A的内壁46B开口，同时，具备油入口孔46C，第4油路154具备油出口孔46D，同时，从传动器插入部46A的内壁46B延伸至集油盘41P(参照图12)。

油出口孔46D形成为比油入口孔46C内径小。由此，对于传动器插入部46A，油变得易进难出，因此，能使得传动器插入部46A经常充满油，传动器104的感温部104C经常浸在油中。因此，能使得传动器104根据油温变化精确且迅速地动作。

图14是表示油通道150的曲轴箱41的正面图。

在曲轴箱41的结合面41G，形成通过双头螺柱(没有图示)的多个双头螺柱孔41K，第1油路151的开口151A，以及用于向曲轴71(参照图4)供油的供油通道155的开口155A,上述双头螺柱将气缸体42(参照图2)及气缸头43(参照图2)紧固连接在曲轴箱41。

上述多个双头螺柱孔41K、第1油路151及供油通道155延伸至气缸体42侧，同时，用形成于气缸体42侧的连通油路156连通多个双头螺柱孔41K中的一个、第1油路151及供油通道155。再有，符号46G为传动器插入部46A的轴线。

下面，说明上述油通道150的油的流向。

在图12～图14中，油从油泵147通过第1油路151、第2油路152、第3油路153、油入口孔46C，供给到传动器插入部46A内，加热传动器104的感温部104C。进而，油从传动器插入部46A通过油出口孔46D、第4油路154到达集油盘41P。

又，油从第1油路151到达气缸体42侧的连通油路156，从连通油路156通过供油通道155，到达曲轴71的轴承部。然后，润滑曲轴71的滑动部。

如上述图2、图3、图4及图5所示，包括冷却风扇62，风扇罩61，可动通风窗100A，以及动力传递机构105。上述冷却风扇62通过与曲轴71连动、旋转吸入外部空气，上述风扇罩61覆盖冷却风扇62，同时，形成吸入外部空气的冷却风吸入口63，上述可动通风窗100A设于风扇罩61的冷却风吸入口63，作为散热板的第1散热板101、第2散热板102、第3散热板103以作为与冷却风吸入口63的开口面平行的支轴的第1旋转轴111、第2旋转轴112、第3旋转轴113为中心转动，开闭冷却风吸入口63，上述动力传递机构105作为连杆机构将来自作为动力源的传动器104的动力传递至可动通风窗100A。在车辆侧面图中，在与曲轴71的曲轴线L1相比，后轮车轴21(参照图1)的轴线21a(参照图1)位于低位置的单元摆动式内燃机E的冷却装置40中，第1旋转轴111～第3旋转轴113的轴线111C、112C、113C指向车辆的前后方向，支持于风扇罩61，同时，动力传递机构105与第1旋转轴111～第3旋转轴113的前部连接，设于冷却风吸入口63的前方。

若根据此结构，则在一般配置于车辆下部的单元摆动式内燃机E中，在车辆侧面图中，与曲轴71的曲轴线L1相比，后轮车轴21的轴线21a位于低位置，因此，内燃机E成为朝前上方的布局，在此状态下，通过将动力传递机构105连接至第1旋转轴111～第3旋转轴113的前部，设于冷却风吸入口63的前方，能将动力传递机构105设于离地面38(参照图1)较远的位置，能确保摩托车1(参照图1)的倾斜角。

又，如图3所示，在车辆侧面图中，第1旋转轴111～第3旋转轴113朝前上方倾斜，支持于风扇罩61，因此，能使得动力传递机构105在车辆侧面图中，与朝前上方倾斜的第1旋转轴111～第3旋转轴113的前部连接，能使得动力传递机构105设于离地面38(参照图1)更远的位置，能有效确保摩托车1的倾斜角。再有，通过第1旋转轴111～第3旋转轴113朝前上方倾斜，在使可动通风窗100A转动，打开冷却风吸入口63的状态下，能使得通过可动通风窗100A易于捕捉来自车辆前方的行驶风，也能提高冷却风的吸入效率。

又，如图2～图4所示，气缸体42结合于支持曲轴71的曲轴箱41的前部，使得气缸轴线45A朝前上方倾斜，在风扇罩61,形成作为支持第1旋转轴111～第3旋转轴113的可动通风窗框体的风扇罩框架部61K,以及设于风扇罩框架部61K的前侧的连杆收纳部61G，在连杆收纳部61G收纳动力传递机构105，在车辆侧面图中，与曲轴箱41与气缸体42的结合面41G相比，连杆收纳部61G设为朝前方突出，因此，能保护动力传递机构105不受来自外部的尘埃或水等的侵害。在此，将连杆收纳部61G设于风扇罩61场合，连杆收纳部61G易于变大，但是，在车辆侧面图中，因将连杆收纳部61G设为朝曲轴箱41与气缸体42的结合面41G的前方突出，所以，能减少连杆收纳部61G朝内燃机E的下方侧的突出量，能更加确保倾斜角。

又，在风扇罩框架部61K，形成转动自如地支持第1旋转轴111～第3旋转轴113的作为轴承槽的凹槽61P、61Q、61R，具备安装于风扇罩61的作为保护罩的通风窗部件64，其设为从车宽方向外侧覆盖可动通风窗100A及动力传递机构105，因凹槽61P、61Q、61R的开口由通风窗部件64堵塞，因此，通过从车宽方向外侧覆盖可动通风窗100A及动力传递机构105的通风窗部件64，能保护可动通风窗100A及动力传递机构105不受来自外部的尘埃或水等的侵害。又，通风窗部件64还具备防止从第1旋转轴111～第3旋转轴113的凹槽61P、61Q、61R脱离的功能，因此，即使在将第1旋转轴111～第3旋转轴113的轴承设为槽形状，构成使得第1旋转轴111～第3旋转轴113易于安装在风扇罩61的场合，也能使得第1旋转轴111～第3旋转轴113不从凹槽61P、61Q、61R脱离。

又，如图4及图9所示，动力传递机构105包括作为上下升降的连动连杆部件的连接部件125，可动通风窗100A由多个第1可动散热板110A、第2可动散热板110B、第3可动散热板110C组成，第1可动散热板110A～第3可动散热板110C构成为通过连接部件125连动，与第1旋转轴111～第3旋转轴113相比，连接部件125设于车宽方向内侧，因此，能使得连接部件125不向车宽方向外侧突出，即使将连接部件125设于冷却风吸入口63的前方的场合，在将来自车辆前方的行驶风吸入冷却风吸入口63时，能防止连接部件125成为阻碍，能使得行驶风顺畅吸入。

又，如图12及图13所示，传动器104为感温式，在曲轴箱41形成作为插入部的传动器插入部46A，插入传动器104的感温部104C，在传动器插入部46A形成油入口孔46C和油出口孔46D，油入口孔46C取入从油泵排出的油，油出口孔46D将油排出至集油盘41P，因此，通过设为感温式的传动器104，能精确对应内燃机E的温度变化使得可动通风窗100A转动。再有，传动器104的感温部104C插入传动器插入部46A，在传动器插入部46A形成油入口孔46C和油出口孔46D，因此，能使得在传动器插入部46A产生油的流动，对于内燃机E的温度变化能使得更加精确且迅速地对应，使得可动通风窗100A转动。

又，与油入口孔46C的通道宽度相比，油出口孔46D的通道宽度形成为狭窄，因此，能防止来自传动器插入部46A内的油的流出量变得过多，通过使传动器插入部46A内处于充分充满油的状态，能使得传动器104精确驱动。

又，如图2及图13所示，在曲轴箱41形成具备轴承孔46E的悬臂46，悬臂46相对于连接于车体框架F的连杆部件19摆动自如地支持，因传动器104安装于悬臂46，因此，通过利用悬臂46安装传动器104，能实现节省空间化。

又，如图12及图13所示，传动器104，更详细的说，传动器插入部46A的轴线46G设为相对于轴承孔46E的轴线46F朝上方偏移，因此，能将传动器104设置在悬臂46的上部侧，能使得传动器104离地面38(参照图1)较远。由此，有利于应对与来自地面的突出物等的干涉。

又，如图2及图4所示，排气管55从安装于气缸体42的气缸头43的下部延伸，构成为通过风扇罩61的下方朝后方延伸，因传动器104在车宽方向设为与排气管55重叠，设置在排气管55的上方，因此，能通过排气管55从下方保护传动器104不受来自外部的飞石等的侵害。

上述实施形态仅表示本发明的一形态，能在不脱离本发明思想的范围任意变形及应用。

本发明并不局限于适用于摩托车1的场合，也能适用于包含摩托车1以外的三轮车等的鞍骑型车辆。

Claims (10)

1.一种单元摆动式内燃机的冷却装置，包括：

冷却风扇(62)，通过与曲轴(71)连动旋转，吸入外部空气；

风扇罩(61)，覆盖上述冷却风扇(62)的同时，形成吸入外部空气的冷却风吸入口(63)；

可动通风窗(100A)，设置于上述风扇罩(61)的上述冷却风吸入口(63)，散热板(101,102,103)以与上述冷却风吸入口(63)的开口面平行的支轴(111,112,113)为中心转动，开闭上述冷却风吸入口(63)；以及

连杆机构(105)，将来自作为动力源的传动器(104)的动力向上述可动通风窗(100A)传递；

在车辆侧面图中，与上述曲轴(71)的轴线(L1)相比，后轮车轴(21)的轴线成为低位置；

上述单元摆动式内燃机的冷却装置的特征在于：

上述支轴(111,112,113)其轴线(111C,112C,113C)指向车辆的前后方向,上述支轴(111,112,113)支持于上述风扇罩(61)，同时，上述连杆机构(105)与上述支轴(111,112,113)的前部连接，设置于上述冷却风吸入口(63)的前方。

2.根据权利要求1中记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

上述支轴(111、112、113)在车辆侧面图中朝前上方倾斜，支持于上述风扇罩(61)。

3.根据权利要求1或2中记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

气缸体(42)结合于支持上述曲轴(71)的曲轴箱(41)的前部，使得气缸轴线(45A)朝前上方倾斜，在上述风扇罩(61)，形成支持上述支轴(111，112，113)的可动通风窗框体(61K)，以及设于该可动通风窗框体(61K)的前侧的连杆收纳部(61G)，在上述连杆收纳部(61G)收纳上述连杆机构(105)，在车辆侧面图中，上述连杆收纳部(61G)突出到上述曲轴箱(41)和上述气缸体(42)的结合面(41G)的前方设置。

4.根据权利要求3中记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

在上述可动通风窗框体(61K)，形成转动自如地支持上述支轴(111，112，113)的轴承槽(61P，61Q，61R)，具备设为从车宽方向外侧覆盖上述可动通风窗(100A)及上述连杆机构(105)、安装于上述风扇罩(61)的保护罩(64)，上述轴承槽(61P，61Q，61R)的开口由上述保护罩(64)堵塞。

5.根据权利要求1至4任意一项记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

上述连杆机构(105)包括上下升降的连动连杆部件(125)，上述可动通风窗(100A)由多个可动散热板(110A，110B，110C)组成，多个上述可动散热板(110A，110B，110C)构成为通过上述连动连杆部件(125)连动，与上述支轴(111,112,113)相比，上述连动连杆部件(125)设于车宽方向内侧。

6.根据权利要求3至5任意一项记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

上述传动器(104)为感温式，在上述曲轴箱(41)形成插入上述传动器(104)的感温部(104C)的插入部(46A)，在上述插入部(46A)形成取入从油泵(147)排出的油的油入口孔(46C),以及将油向集油盘(41P)排出的油出口孔(46D)。

7.根据权利要求6中记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

与上述油入口孔(46C)的通道宽度相比，上述油出口孔(46D)的通道宽度形成为狭窄。

8.根据权利要求3至7任意一项记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

在上述曲轴箱(41),形成相对于车体框架(F)侧摆动自如地支持的、具备轴承孔(46E)的悬臂(46)，上述传动器(104)安装于上述悬臂(46)。

9.根据权利要求8中记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

上述传动器(104)设为相对于上述轴承孔(46E)的轴线(46F)朝上方偏移。

10.根据权利要求1至9任意一项记载的单元摆动式内燃机的冷却装置，其特征在于：

排气管(55)从上述单元摆动式内燃机(E)的下部延伸，构成为通过上述风扇罩(61)的下方朝后方延伸，上述传动器(104)在车宽方向设为与上述排气管(55)重叠，设置在上述排气管(55)的上方。