JP2522260Y2 - ラジエータのシャッター装置 - Google Patents
ラジエータのシャッター装置Info
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- JP2522260Y2 JP2522260Y2 JP1990125051U JP12505190U JP2522260Y2 JP 2522260 Y2 JP2522260 Y2 JP 2522260Y2 JP 1990125051 U JP1990125051 U JP 1990125051U JP 12505190 U JP12505190 U JP 12505190U JP 2522260 Y2 JP2522260 Y2 JP 2522260Y2
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- vane
- radiator
- cooling water
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、走行車両に搭載されるラジエータを通過す
る風量を調節するシャッター装置に関する。
る風量を調節するシャッター装置に関する。
走行車両に搭載されるラジエータは上部タンクと下部
タンクとをフインを備えた多数のコアチューブで連通
し、そのコアチューブ内にエンジン冷却水を流通させる
と同時にコアチューブ間に空気を通過させてエンジン冷
却水を冷却するものである。
タンクとをフインを備えた多数のコアチューブで連通
し、そのコアチューブ内にエンジン冷却水を流通させる
と同時にコアチューブ間に空気を通過させてエンジン冷
却水を冷却するものである。
このような走行車両においては、寒冷地で稼動する際
にエンジン冷却水がラジエータによって過冷却されてエ
ンジンが過冷却されることがあるので、ラジエータと隣
接してシャッター装置を配設していいる。
にエンジン冷却水がラジエータによって過冷却されてエ
ンジンが過冷却されることがあるので、ラジエータと隣
接してシャッター装置を配設していいる。
かかるシャッター装置は枠体に複数のベーンを同時に
開閉作動するように設けたものであるから、全開状態か
全閉状態の一方となる。
開閉作動するように設けたものであるから、全開状態か
全閉状態の一方となる。
このために、シャッター装置が全開状態となるとラジ
エータのコアチューブに冷気が急激に当たり収縮し、ま
た全閉状態となるとコアチューブに冷気が当たらずにエ
ンジン冷却水の水温が上昇してコアチューブが伸びると
いう繰り返しを頻繁にする為に、コアチューブと上下部
コアプレートとの半田付部に熱疲労によって亀裂が生じ
て水洩れが発生することがある。
エータのコアチューブに冷気が急激に当たり収縮し、ま
た全閉状態となるとコアチューブに冷気が当たらずにエ
ンジン冷却水の水温が上昇してコアチューブが伸びると
いう繰り返しを頻繁にする為に、コアチューブと上下部
コアプレートとの半田付部に熱疲労によって亀裂が生じ
て水洩れが発生することがある。
そこで、本考案は前述の課題を解決できるようにした
ラジエータのシャッター装置を提供することを目的とす
る。
ラジエータのシャッター装置を提供することを目的とす
る。
本考案は、ラジエータ１の前面に、上枠３と下枠４と
左右の縦枠５によりラジエータ１と略同一大きさとなっ
た枠体８を設け、この枠体８の左右の縦枠５に跨って多
数のベーン９を開閉自在に上下方向に亘って順次取付
け、 前記枠体８の上部寄りに取付けた複数のベーン９を開
閉する上部シリンダ15と、枠体８の上下中間部に取付け
た複数のベーン９を開閉する中間部シリンダ16と、枠体
８の下部寄りに取付けた複数のベーン９を開閉する下部
シリンダ17を設け、 前記上部シリンダ15と下部シリンダ17に第１サーモス
タット18でエアーを給排し、前記中間部シリンダ16に第
２サーモスタット19でエアーを給排し、 前記第１サーモスタット18を、エンジンの冷却水温が
第１の設定温度以下の時には開となって上部シリンダ15
と下部シリンダ17がベーン９を閉じ作動し、エンジンの
冷却水温が第１の設定温度以上となると第１サーモスタ
ット18が閉となって上部シリンダ15と下部シリンダ17が
ベーン９を開き作動するようにし、 前記第２サーモスタット19を、エンジンの冷却水温が
前記第１の設定温度よりも低い第２の設定温度以下の時
には開となって中間部シリンダ16がベーン９を閉じ作動
し、エンジンの冷却水温が第２の設定温度以上となる第
２サーモスタット19が閉となって中間部シリンダ16がベ
ーン９を開き作動するようにしたことを特徴とするラジ
エータのシャッター装置である。
左右の縦枠５によりラジエータ１と略同一大きさとなっ
た枠体８を設け、この枠体８の左右の縦枠５に跨って多
数のベーン９を開閉自在に上下方向に亘って順次取付
け、 前記枠体８の上部寄りに取付けた複数のベーン９を開
閉する上部シリンダ15と、枠体８の上下中間部に取付け
た複数のベーン９を開閉する中間部シリンダ16と、枠体
８の下部寄りに取付けた複数のベーン９を開閉する下部
シリンダ17を設け、 前記上部シリンダ15と下部シリンダ17に第１サーモス
タット18でエアーを給排し、前記中間部シリンダ16に第
２サーモスタット19でエアーを給排し、 前記第１サーモスタット18を、エンジンの冷却水温が
第１の設定温度以下の時には開となって上部シリンダ15
と下部シリンダ17がベーン９を閉じ作動し、エンジンの
冷却水温が第１の設定温度以上となると第１サーモスタ
ット18が閉となって上部シリンダ15と下部シリンダ17が
ベーン９を開き作動するようにし、 前記第２サーモスタット19を、エンジンの冷却水温が
前記第１の設定温度よりも低い第２の設定温度以下の時
には開となって中間部シリンダ16がベーン９を閉じ作動
し、エンジンの冷却水温が第２の設定温度以上となる第
２サーモスタット19が閉となって中間部シリンダ16がベ
ーン９を開き作動するようにしたことを特徴とするラジ
エータのシャッター装置である。
これにより、エンジンの冷却水温が第２の設定温度以
上の時には各ベーン９が閉じ状態となり、ラジエータ１
に空気が通過せずにエンジン冷却水が過冷却されない。
上の時には各ベーン９が閉じ状態となり、ラジエータ１
に空気が通過せずにエンジン冷却水が過冷却されない。
エンジン冷却水温が第２の設定温度以上の時には上下
中間部の複数のベーン９が開き状態となり、ラジエータ
１の上下中間部に空気が通過するからエンジン冷却水を
冷却できる。しかもラジエータ１の上下中間部に空気が
通過するから少ない通過空気量が効率良く冷却できる。
中間部の複数のベーン９が開き状態となり、ラジエータ
１の上下中間部に空気が通過するからエンジン冷却水を
冷却できる。しかもラジエータ１の上下中間部に空気が
通過するから少ない通過空気量が効率良く冷却できる。
エンジン冷却水温が第２の設定温度より高い第１の設
定温度以上の時には上下中間部の複数のベーン９は開き
状態のまま上部寄り複数のベーン９と下部寄り複数のベ
ーン９が開き状態となって各ベーン９が開き状態とな
り、ラジエータ１の全面に空気が通過するからエンジン
冷却水を十分に冷却できる。
定温度以上の時には上下中間部の複数のベーン９は開き
状態のまま上部寄り複数のベーン９と下部寄り複数のベ
ーン９が開き状態となって各ベーン９が開き状態とな
り、ラジエータ１の全面に空気が通過するからエンジン
冷却水を十分に冷却できる。
第４図は全体概略図であり、ラジエータ１の前面にシ
ャッター装置２が配設されている。
ャッター装置２が配設されている。
該シャッター装置２は第１図、第２図、第３図に示す
ように、上枠３と下枠４と左右の縦枠5,5と中間縦枠６
により２つの開口部7,7を有する枠体８を備え、その各
開口部７に多数のベーン９が上下方向に配設され、その
ベーン９の長手方向一端部9aは縦枠５に取付けられたア
ングル材5aに回転自在に支承してあり、他端部9bは中間
縦枠６に回転自在に支承してあると共に、各ベーン９の
長手方向一端部9aにはＬ型のアーム10がそれぞれ固着し
てある。
ように、上枠３と下枠４と左右の縦枠5,5と中間縦枠６
により２つの開口部7,7を有する枠体８を備え、その各
開口部７に多数のベーン９が上下方向に配設され、その
ベーン９の長手方向一端部9aは縦枠５に取付けられたア
ングル材5aに回転自在に支承してあり、他端部9bは中間
縦枠６に回転自在に支承してあると共に、各ベーン９の
長手方向一端部9aにはＬ型のアーム10がそれぞれ固着し
てある。
前記枠体８の上方に配設した複数のベーン９のアーム
10は上部摺動杆11に回転自在に連結され、枠体８の上下
中間に配設した複数のベーン９のアーム10は中間部摺動
杆12に回転自在に連結され、枠体８の下方に配設した複
数のベーン９のアーム10は下部摺動杆13に回転自在に連
結してある。
10は上部摺動杆11に回転自在に連結され、枠体８の上下
中間に配設した複数のベーン９のアーム10は中間部摺動
杆12に回転自在に連結され、枠体８の下方に配設した複
数のベーン９のアーム10は下部摺動杆13に回転自在に連
結してある。
前記上部摺動杆11、中間部摺動杆12、下部摺動杆13は
上下摺動自在となり、スプリング14で下方に摺動付勢保
持されてベーン９が開き姿勢に保持され、上部摺動杆11
と縦枠５とに亘って上部シリンダ15が連結してあり、中
間部摺動杆12と縦枠５とに亘って中間部シリンダ16が連
結してあり、さらに下部摺動杆13と縦枠５とに亘って下
部シリンダ17が連結され、それらのシリンダが伸長する
と摺動杆がスプリング14に抗して上方に摺動してベーン
９が閉じ姿勢となる。
上下摺動自在となり、スプリング14で下方に摺動付勢保
持されてベーン９が開き姿勢に保持され、上部摺動杆11
と縦枠５とに亘って上部シリンダ15が連結してあり、中
間部摺動杆12と縦枠５とに亘って中間部シリンダ16が連
結してあり、さらに下部摺動杆13と縦枠５とに亘って下
部シリンダ17が連結され、それらのシリンダが伸長する
と摺動杆がスプリング14に抗して上方に摺動してベーン
９が閉じ姿勢となる。
前記上部・下部シリンダ15,17は第４図のように第１
サーモスタット18の出口側に接続し、中間部シリンダ16
は第２サーモスタット19の出口側に接続し、第１・第２
サーモスタット18,19の入り口側はラインフィルタ20、
エアーコック21を経てエアータンク22に接続している。
サーモスタット18の出口側に接続し、中間部シリンダ16
は第２サーモスタット19の出口側に接続し、第１・第２
サーモスタット18,19の入り口側はラインフィルタ20、
エアーコック21を経てエアータンク22に接続している。
前記第１サーモスタット18はラジエータの冷却水温が
85℃以上で閉（シリンダへの供給エアが大気へ逃げる）
となり、第２サーモスタット19はラジエータの冷却水温
が80℃以上で閉となる。
85℃以上で閉（シリンダへの供給エアが大気へ逃げる）
となり、第２サーモスタット19はラジエータの冷却水温
が80℃以上で閉となる。
次に作動を説明する。
エンジンの冷却水温が80℃以下であると第１・第２サ
ーモスタット18,19が開となって各シリンダにエアーが
供給されて伸長し、各摺動杆が上方に摺動して各ベーン
９は第５図のように閉じ、エンジン冷却水温が80℃以上
となると第２サーモスタット19が閉となって中間部シリ
ンダ16のエアーが排出されて中間部摺動杆12が下方に摺
動し、中間部のベーン９が第６図のように開き、エンジ
ン冷却水温が85℃以上となると、第１サーモスタット18
が閉となって上部・下部シリンダ15,17のエアーが排出
されて上部・下部摺動杆11,13が下方に摺動し、上方部
と下方部のベーン９が第７図のように開いて各ベーン９
が全開となる。
ーモスタット18,19が開となって各シリンダにエアーが
供給されて伸長し、各摺動杆が上方に摺動して各ベーン
９は第５図のように閉じ、エンジン冷却水温が80℃以上
となると第２サーモスタット19が閉となって中間部シリ
ンダ16のエアーが排出されて中間部摺動杆12が下方に摺
動し、中間部のベーン９が第６図のように開き、エンジ
ン冷却水温が85℃以上となると、第１サーモスタット18
が閉となって上部・下部シリンダ15,17のエアーが排出
されて上部・下部摺動杆11,13が下方に摺動し、上方部
と下方部のベーン９が第７図のように開いて各ベーン９
が全開となる。
このように、エンジンの冷却水温が80℃以下と低い時
には各ベーン９が閉じてシャッター装置２が全閉となっ
てラジエータ１に冷気が流入しないようにし、エンジン
の冷却水温が80℃以上と高くなると中間部のベーン９が
開いてシャッター装置２は略1/3が開放状態となって若
干の冷気がラジエータ１に流入する。
には各ベーン９が閉じてシャッター装置２が全閉となっ
てラジエータ１に冷気が流入しないようにし、エンジン
の冷却水温が80℃以上と高くなると中間部のベーン９が
開いてシャッター装置２は略1/3が開放状態となって若
干の冷気がラジエータ１に流入する。
そして、エンジン負荷の多い作業をしたり、外気温が
上昇してエンジンの冷却水温が85℃以上と高くなると各
ベーン９が開いてシャッター装置２が全開となって冷気
がラジエータ１に多量に流入する。
上昇してエンジンの冷却水温が85℃以上と高くなると各
ベーン９が開いてシャッター装置２が全開となって冷気
がラジエータ１に多量に流入する。
エンジンの冷却水温が第２の設定温度以上の時には各
ベーン９が閉じ状態となり、ラジエータ１に空気が通過
せずにエンジン冷却水が過冷却されない。
ベーン９が閉じ状態となり、ラジエータ１に空気が通過
せずにエンジン冷却水が過冷却されない。
エンジン冷却水温が第２の設定温度以上の時には上下
中間部の複数のベーン９が開き状態となり、ラジエータ
１の上下中間部に空気が通過するからエンジン冷却水を
冷却できる。しかもラジエータ１の上下中間部に空気が
通過するから少ない通過空気量が効率良く冷却できる。
中間部の複数のベーン９が開き状態となり、ラジエータ
１の上下中間部に空気が通過するからエンジン冷却水を
冷却できる。しかもラジエータ１の上下中間部に空気が
通過するから少ない通過空気量が効率良く冷却できる。
エンジン冷却水温が第２の設定温度より高い第１の設
定温度以上の時には上下中間部の複数のベーン９は開き
状態のまま上部寄り複数のベーン９と下部寄り複数のベ
ーン９が開き状態となって各ベーン９が開き状態とな
り、ラジエータ１の全面に空気が通過するからエンジン
冷却水を十分に冷却できる。
定温度以上の時には上下中間部の複数のベーン９は開き
状態のまま上部寄り複数のベーン９と下部寄り複数のベ
ーン９が開き状態となって各ベーン９が開き状態とな
り、ラジエータ１の全面に空気が通過するからエンジン
冷却水を十分に冷却できる。
このように、エンジンの冷却水温が低い時には各ベー
ン９が閉じ、エンジンの冷却水温が第２の設定温度以上
の中間の温度の時には上下中間部９の複数のベーン９が
開き、エンジンの冷却水温が第１の設定温度以上の高い
温度の時には各ベーン９が開くので、エンジンの冷却水
温が低、中、高と変化した時にラジエータ１を通過する
空気（冷気）の風量が段階的に調整され、コアチューブ
の半田付部が熱疲労で亀裂が生じることがなく、しかも
エンジン冷却水温度が中間の温度の時にはラジエータ１
の上下中間部に空気が通過するので、少ない風量で効率
的にエンジンの冷却水を冷却できる。
ン９が閉じ、エンジンの冷却水温が第２の設定温度以上
の中間の温度の時には上下中間部９の複数のベーン９が
開き、エンジンの冷却水温が第１の設定温度以上の高い
温度の時には各ベーン９が開くので、エンジンの冷却水
温が低、中、高と変化した時にラジエータ１を通過する
空気（冷気）の風量が段階的に調整され、コアチューブ
の半田付部が熱疲労で亀裂が生じることがなく、しかも
エンジン冷却水温度が中間の温度の時にはラジエータ１
の上下中間部に空気が通過するので、少ない風量で効率
的にエンジンの冷却水を冷却できる。
図面は本考案の実施例を示し、第１図はシャッター装置
の正面図、第２図は側面図、第３図は横断面図、第４図
は全体説明図、第５図、第６図、第７図は動作説明図で
ある。 ８は枠体、９はベーン、11,12,13は上部、中間部、下部
摺動杆、14はスプリング、15,16,17は上部、中間部、下
部シリンダ、18,19は第１・第２サーモスタット。
の正面図、第２図は側面図、第３図は横断面図、第４図
は全体説明図、第５図、第６図、第７図は動作説明図で
ある。 ８は枠体、９はベーン、11,12,13は上部、中間部、下部
摺動杆、14はスプリング、15,16,17は上部、中間部、下
部シリンダ、18,19は第１・第２サーモスタット。
Claims (1)
- 【請求項１】ラジエータ１の前面に、上枠３と下枠４と
左右の縦枠５によりラジエータ１と略同一大きさとなっ
た枠体８を設け、この枠体８の左右の縦枠５に跨って多
数のベーン９を開閉自在に上下方向に亘って順次取付
け、 前記枠体８の上部寄りに取付けた複数のベーン９を開閉
する上部シリンダ15と、枠体８の上下中間部に取付けた
複数のベーン９を開閉する中間部シリンダ16と、枠体８
の下部寄りに取付けた複数のベーン９を開閉する下部シ
リンダ17を設け、 前記上部シリンダ15と下部シリンダ17に第１サーモスタ
ット18でエアーを給排し、前記中間部シリンダ16に第２
サーモスタット19でエアーを給排し、 前記第１サーモスタット18を、エンジンの冷却水温が第
１の設定温度以下の時には開となって上部シリンダ15と
下部シリンダ17がベーン９を閉じ作動し、エンジンの冷
却水温が第１の設定温度以上となると第１サーモスタッ
ト18が閉となって上部シリンダ15と下部シリンダ17がベ
ーン９を開き作動するようにし、 前記第２サーモスタット19を、エンジンの冷却水温が前
記第１の設定温度よりも低い第２の設定温度以下の時に
は開となって中間部シリンダ16がベーン９を閉じ作動
し、エンジンの冷却水温が第２の設定温度上となる第２
サーモスタット19が閉となって中間部シリンダ16がベー
ン９を開き作動するようにしたことを特徴とするラジエ
ータのシャッター装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990125051U JP2522260Y2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ラジエータのシャッター装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990125051U JP2522260Y2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ラジエータのシャッター装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0482318U JPH0482318U (ja) | 1992-07-17 |
| JP2522260Y2 true JP2522260Y2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=31872671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990125051U Expired - Lifetime JP2522260Y2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | ラジエータのシャッター装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2522260Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170069473A (ko) * | 2015-12-11 | 2017-06-21 | 현대자동차주식회사 | 엑티브 에어 플랩의 구동장치, 이를 포함하는 엑티브 에어 플랩 및 그 작동방법 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6224640B2 (ja) * | 2015-03-09 | 2017-11-01 | 本田技研工業株式会社 | ユニットスイング式内燃機関の冷却装置 |
| US9708792B2 (en) | 2015-04-27 | 2017-07-18 | Kobelco Construction Machinery Co., Ltd. | Construction machine having cooling function |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5117782Y2 (ja) * | 1971-08-23 | 1976-05-13 | ||
| JPS60116814A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Denso Co Ltd | 自動制御装置付きラジエ−タシャッタ |
| JPS6221430U (ja) * | 1985-07-25 | 1987-02-09 |
-
1990
- 1990-11-29 JP JP1990125051U patent/JP2522260Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20170069473A (ko) * | 2015-12-11 | 2017-06-21 | 현대자동차주식회사 | 엑티브 에어 플랩의 구동장치, 이를 포함하는 엑티브 에어 플랩 및 그 작동방법 |
| KR102237054B1 (ko) | 2015-12-11 | 2021-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엑티브 에어 플랩의 구동장치, 이를 포함하는 엑티브 에어 플랩 및 그 작동방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0482318U (ja) | 1992-07-17 |
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