CN105934556A - 车辆用开闭体的控制装置 - Google Patents

Abstract

当主开关(82)接通时，控制器(80)允许通过电动马达(41)的驱动引起的滑动门的开闭，当主开关(82)断开、半闩锁开关(66)接通时，控制器(80)进行使电动马达(41)产生制动力的制动控制。若主开关(82)接通则能够使滑动门自动开闭。当断开主开关(82)通过手动使滑动门进行闭合动作时，在全闩锁之前接通半闩锁开关(66)，控制器(80)对电动马达(41)进行制动控制。由此，即使不提高箱体等的刚性，也能够可靠地防止滑动门的急剧停止伴随的电动马达(41)的惯性引起的构成部件的破损等。

Description

车辆用开闭体的控制装置

技术领域

本发明涉及对开闭车辆开口部的开闭体进行开闭控制的车辆用开闭体的控制装置。

背景技术

现在，为了易于乘客的上下、货物的进出，在货车或客货两用车等的车辆侧部形成较大的开口部。该开口部通过具备辊组件的滑动门(开闭体)开闭。由于滑动门的重量增大，在具备该滑动门的车辆上搭载能够自动开闭滑动门的滑动门开闭机构。

滑动门开闭机构具备辊组件转动引导滑动门移动的导轨。该导轨向车辆的前后方延伸并配置在开口部的附近。在导轨的车辆前侧设置有以弯曲的方式从车辆的侧部向车辆的内侧引入的引入部，由此，在滑动门即将完全闭合时，辊组件沿着引入部转动，将滑动门引入开口部而成为完全闭合状态。

在导轨的车辆前侧及车辆后侧设置有变换线缆方向的滑轮装置，该线缆将滑动门向打开方向或闭合方向牵引。通过滑轮装置变换了方向的线缆的端部卷绕于驱动单元的筒。然后，通过驱动驱动单元使筒正、逆旋转来移动线缆，进而将滑动门向打开方向或闭合方向牵引。

作为这种滑动门开闭机构，已知例如专利文献1记载的技术(线缆驱动装置)。专利文献1记载的线缆驱动装置具备驱动器(驱动单元)，该驱动器具有电动机(驱动源)以及通过该电动机正、逆旋转的筒。然后，在不通过电动机的驱动而以手动开闭滑动门的情况下，伴随筒的旋转，电动机也旋转。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-227944号公报(图1)

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，根据上述专利文献1记载的线缆驱动装置，例如，在通过手动使滑动门向闭合方向高速移动、滑动门急剧关闭时，伴随滑动门的紧急停止，连接滑动门的线缆也紧急停止。这样，由于高速旋转的电动机的惯性，会对形成驱动器的减速机构等的构成部件施加大的负荷。在此，为了防止这样的大负荷导致驱动器的破损，有必要例如加厚驱动器的箱体，提高驱动器的刚性。这样提高驱动器的刚性，由于妨碍线缆驱动装置的小型化、轻型化，很难说是期待的对策。

本发明的目的在于提供一种车辆用开闭体的控制装置，该车辆用开闭体的控制装置在通过手动进行开闭体的闭合动作时通过对驱动源进行制动控制，从而能够可靠地防止驱动源的惯性导致的构成部件的破损。

解决技术问题的技术手段

在本发明的一个方式中，具备：驱动源，驱动用于开闭车辆的开口部的开闭体；控制器，控制所述驱动源；主开关，连接于所述控制器；以及半门检测开关，连接于所述控制器，对所述开闭体的所述开口部的半门状态进行检测，其中，当所述主开关接通时，所述控制器允许通过所述驱动源的驱动引起的所述开闭体的开闭，当所述主开关断开并且所述半门检测开关接通时，所述控制器进行使所述驱动源产生制动力的制动控制。

在本发明的其他方式中，所述控制器上连接有移动速度检测部，所述移动速度检测部检测所述开闭体的移动速度，当来自所述移动速度检测部的检测信号为规定值以上时，所述控制器进行所述制动控制。

在本发明的其他方式中，所述驱动源是具有多个线圈的电动马达，驱动所述电动马达的驱动电路具备：电源；多个第一开关元件，配置在所述电源的正极侧；以及多个第二开关元件，配置在所述电源的负极侧，所述控制器通过使所述第一开关元件全部接通或使第二开关元件全部接通，进行所述制动控制。

在本发明的其他方式中，所述驱动源是具有旋转传感器的电动马达，所述旋转传感器检测多个线圈、转子以及该转子相对于所述线圈的旋转位置，驱动所述电动马达的驱动电路具备：电源；多个第一开关元件，配置在所述电源的正极侧；以及多个第二开关元件，配置在所述电源的负极侧，所述控制器接通使与所述转子的旋转位置对应的所述线圈通电的所述第一开关元件以及所述第二开关元件，从而进行所述制动控制。

发明的技术效果

根据本发明，当主开关接通(ON)时，控制器允许通过驱动源的驱动引起开闭体的开闭，当主开关断开(OFF)、半门检测开关接通(on)时，控制器进行使驱动源产生制动力的制动控制。因此，如果主开关接通(ON)，则能够使开闭体自动开闭。另一方面，如果当主开关断开(OFF)，通过手动开闭体进行闭合动作时，则在全闩锁前，接通(on)半门检测开关，由此，控制器制动控制驱动源。因此，即使不提高箱体等的刚性，也能够可靠地防止伴随开闭体的急剧停止，驱动源的惯性引起构成部件的破损等。

附图说明

图1是说明滑动门开闭机构的概要的说明图。

图2是驱动单元的部分截面图。

图3的(a)、(b)、(c)是门锁装置的动作说明图。

图4是示出本发明的控制装置的构成的框图。

图5是说明电动马达的电气系统的电路图。

图6是说明控制装置的动作内容的流程图。

图7是说明电动马达的控制切换时序的时序流程图。

图8是用数值对有/无制动控制的情况进行比较的比较表。

图9的(a)、(b)、(c)是说明实施方式2的制动控制的状态的说明图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明的实施方式1。

图1示出说明滑动门开闭机构的概要的说明图，图2示出驱动单元的部分截面图，图3的(a)、(b)、(c)示出门锁装置的动作说明图，图4示出表示本发明的控制装置的构成的框图，图5示出说明电动马达的电气系统的电路图。

如图1所示，在客货两用型的车辆(未图示)的侧部10设置滑动门(开闭体)12，该滑动门(开闭体)12开闭在该侧部10形成的开口部11。滑动门12安装有辊组件13，该辊组件13由沿车辆的前后方向延伸设置的导轨14引导。即，滑动门12被导轨14引导为向车辆的前后方向移动。

导轨14具备沿车辆的前后方向延伸的直线状部14a，以及沿车辆的车辆宽度方向、即和车辆的前后方向交叉的方向(图中上下方向)延伸的引入部14b。引入部14b配置在与直线状部14a相比更靠近车辆前方侧的位置，即接近开口部11的位置，设置为从侧部10向车室内侧(图中下方侧)引入的方式。引入部14b形成为大致圆弧形状，由此当滑动门12即将完全闭合时，辊组件13沿着引入部14b转动，滑动门12被引入开口部11成为完全闭合状态。

在侧部10的车室内侧搭载用于开闭滑动门12的滑动门开闭机构15。滑动门开闭机构15具备一对线缆16、17，一对滑轮18、19，驱动单元20以及门锁装置60。

各线缆16、17的一端部分别连接滑动门12的辊组件13。各滑轮18、19配置在导轨14的车辆前侧及车辆后侧，形成为转换各线缆16、17的方向。驱动单元20牵引各线缆16、17，因此搭载于导轨14的车室内侧。门锁装置60使滑动门12进行闭合动作时，滑动门12对开口部11为半闩锁状态(半门状态)时，使滑动门12自动动作为全闩锁状态(全闭状态)。

驱动单元20具备拉紧器机构30和带减速机构马达40。如图1所示，拉紧器机构30具备固定在驱动单元20的壳体21(参照图2)的弹簧接收块31。在弹簧接收块31的长度方向两侧(图中左右侧)配置一对线圈弹簧32、33。在与各线圈弹簧32、33的弹簧接收块31侧的相反侧安装有能够在图中箭头m方向移动的一对拉紧器滑轮34、35。

然后，在各拉紧器滑轮34、35架设各线缆16、17，由此除去各线缆16、17的松弛。在此，拉紧器机构30在除去各线缆16、17的松弛的功能之外，还具备在手动操作滑动门12时等，防止由于从滑动门12经由各线缆16、17传递的大的负荷导致带减速机构马达40破损等功能。

图2示出形成驱动单元20的带减速机构马达40的截面图。带减速机构马达40具备作为驱动源的电动马达41、筒42以及减速机构43，这些被容纳在形成驱动单元20的外廓的壳体21的内部。此外，壳体21的开口侧(图中上侧)通过固定螺丝S固定盖部件22而被闭塞。

电动马达41是具备U相、V相、W相的线圈44的三相无刷电机，具备固定在壳体21的大致圆盘状的定子铁心(固定子)45。然后，通过三角形接线将三相的线圈44卷绕于定子铁心45(参照图5)。转子(旋转子)46经由预定的微小间隙(空隙)旋转自如地设置在定子铁心45的径向内侧。

转子46通过加压加工钢板等形成大致环状，其截面形状大致呈U字形。在转子46的径向外侧，沿着转子46的外周方向固定有磁化为多极的筒状永久磁体47。该永久磁体47与定子铁心45的径方向内侧相对，由此通过向三相的线圈44依次供给驱动电流，转子46旋转。

在转子46的径向内侧固定有转子转动轴48的大径基端部48a，转子转动轴48伴随转子46的旋转而旋转。在此，在壳体21的内部容纳有控制基板49，该控制基板49上安装有检测转子46的旋转状态的旋转传感器50。该旋转传感器50沿着转子转动轴48的轴方向，与永久磁铁47相对。由此，旋转传感器50检测永久磁铁47的磁极变化，即对于转子46的线圈44(定子铁心45)检测旋转位置。

此外，旋转传感器50电连接控制器80(参照图4)，旋转传感器50的检测信号传送到控制器80。然后，控制器80根据来自旋转传感器50的检测信号，在每单位时间的磁极变化快速的情况下确认转子46的转速，并通过计算磁极的变化确认转子46的旋转位置。

筒42的轴方向一侧(图中下侧)经由第一轴承51旋转自如地安装在转子转动轴48的小径端部48b上。另外，筒42的轴方向另一侧(图中上侧)经由第二轴承52，旋转自如地支承在盖部件22的支承轴22a上。即，筒42经由第一、第二轴承51、52旋转自如地支承在同轴上的小径端部48b和支承轴22a双方上。由此，筒42在沿其厚度方向的两端的两处被支承，能够有效地抑制筒42的旋转转动。因此，能够降低驱动单元20的运转声音。

各线缆16、17的另一端部分别固定于筒42，在筒42的外周形成线缆卷绕用的螺旋沟42a。然后，引导到壳体21的内部的各线缆16、17沿着螺旋沟42a，多次彼此逆向卷绕。

如图1所示，当筒42向箭头R方向(顺时针方向)旋转时，则打开侧的线缆17卷绕到筒42上，闭合侧的线缆16从筒42引出。由此，滑动门12被打开侧的线缆17牵引，向打开方向(图中箭头)移动。另一方面，如果筒42向箭头L方向(逆时针方向)旋转，则闭合侧的线缆16卷绕到筒42上，打开侧的线缆17从筒42引出。由此，滑动门12被闭合侧的线缆16牵引，向闭合方向(图中箭头)移动。

如图2所示，在沿着转子转动轴48的轴方向的电动马达41和筒42之间设置由游星齿轮机构形成的减速机构43。该减速机构43具备太阳轮43a、三个行星齿轮43b(图示中仅示出一个)、支承各行星齿轮43b的载体43c以及内齿轮43d。

太阳轮43a固定在转子转动轴48的中间固定部48c，内齿轮43d固定在壳体21。三个行星齿轮43b配置在沿着减速机构43的径方向的太阳轮43a和内齿轮43d之间，各行星齿轮43b咬合太阳轮43a以及内齿轮43d双方。

载体43c以等间隔(120度间隔)支承三个行星齿轮43b旋转自如，载体43c的径向内侧经由第三轴承53旋转自如地被支承在转子转动轴48的小径端部48b。载体43c连接筒42的突出栓42b，由此筒42与载体43c一体旋转。然后，太阳轮43a的旋转速度减速到预定的旋转速度并高扭矩化，该高扭矩化的旋转力经由载体43c传递到筒42。

此处，在电动马达41和筒42之间仅设置减速机构43。即，不设置能够遮断电动马达41和筒42之间动力传递的电磁离合器等。由此，实现驱动单元20的小型轻量化，并实现驱动单元20的控制逻辑的简化。

这样，由于未在驱动单元20设置电磁离合器，来自各线缆16、17传递到筒42的旋转力传递到电动马达41。即，如图1所示，当手动开闭滑动门12时，伴随滑动门12的开闭动作，电动马达41高速旋转。

此外，减速机构43为游星齿轮机构，电动马达41为三相无刷电机，由于这些减速机构43、电动马达41以及筒42分别配置在同轴上，能够通过手动顺畅地开闭滑动门12。

图3示意性示出门锁装置60，该门锁装置60由设置在车辆的侧部10的撞针61和设置在滑动门12的内部的闩锁机构62形成。在此，设置撞针61和闩锁机构62的部分也可是和上述相逆的关系。

撞针61未详细图示，但通过使截面大致为圆形形状的钢棒弯曲变形而形成大致U字形状。闩锁机构62具备能够以旋转轴C1为中心旋转的闩锁部件63，在该闩锁部件63形成槽口63a，当滑动门12进行闭合动作时，撞针61进入槽口63a。闩锁部件63始终被线圈弹簧(未图示)在逆时针方向上偏置，通过撞针61进入槽口63a而沿顺时针方向转动。

在闩锁部件63设置第一棘齿卡合部63b以及第二棘齿卡合部63c。棘齿把手64的一端部64a卡合于各棘齿卡合部63b、63c。由此，阻止闩锁部件63向解锁方向(逆时针方向)转动。在此，棘齿把手64以旋转轴C2为中心旋转，始终被线圈弹簧64b的弹簧力沿前端部64a卡合于各棘齿卡合部63b、63c的方向(顺时针方向)偏置。

棘齿把手64连接滑动门12的门手柄(未图示)，通过操作该门手柄，使棘齿把手64向解除一端部64a和各棘齿卡合部63b、63c的卡合的方向(逆时针方向)转动。

在棘齿把手64的附近设置有棘齿开关65，该棘齿开关65在一端部64a卡合于各棘齿卡合部63b、63c的情况下接通(on)。另外，在闩锁部件63的附近设置有半闩锁开关(半门检测开关)66，该半闩锁开关(半门检测开关)66在一端部64a卡合于第一棘齿卡合部63b、成为半闩锁状态的情况下接通(on)。进一步地，在闩锁部件63的附近设置有全闩锁开关(完全关闭检测开关)67，该全闩锁开关(完全关闭检测开关)67在一端部64a卡合于第二棘齿卡合部63c、成为全闩锁状态的情况下接通(on)。

即，半闩锁开关66对滑动门12的开口部11的半闩锁状态(半门状态)进行检测，全闩锁开关67对滑动门12的开口部11的全闩锁状态(完全闭状态)进行检测。

另外，后面将使用图3及图7，在说明滑动门开闭机构15的动作的同时，叙述棘齿开关65、半闩锁开关66以及全闩锁开关67的开关时序。

为了使闩锁部件63从半闩锁状态转动到全闩锁状态，在门锁装置60设置有通过驱动马达68往复移动的闭合器(closure)69。通过使驱动马达68正转，突出闭合器69，闩锁部件63向全闩锁方向(顺时针方向)转动，闩锁部件63为全闩锁状态。其后，通过使驱动马达68逆转，闭合器69回到初期位置。

门锁装置60还设置有释放器71(未详细图示)，释放器71将通过驱动马达70、棘齿把手64的一端部64a和各棘齿卡合部63b、63c的卡合解除。具体来说，通过使驱动马达70正转，释放器71动作，进而棘齿把手64抵抗线圈弹簧64b的弹簧力而向逆时针方向转动。由此，解除一端部64a和各棘齿卡合部63b、63c的卡合。

滑动门开闭机构15通过图4示出的控制器80控制。控制器80具备CPU81，该CPU81根据各种检测信号等的输入，进行预定的演算处理，控制作为驱动源的电动马达41的旋转。CPU81经由控制器80的界面(未详细图示)，分别电连接形成滑动门开闭机构15的电动马达41、旋转传感器50、棘齿开关65、半闩锁开关66以及全闩锁开关67。

另外，经由控制器80的界面，CPU81电连接主开关82及操作开关83。这些主开关82及操作开关83是由驾驶员或同乘者等操作的开关，分别配置在车室内的仪表板(未图示)的周边等或滑动门12的门把手处。

在此，当接通(ON)主开关82时，则能够通过内置于门把手的操作开关83自动控制滑动门12。另一方面，当断开(OFF)主开关82时，则能够手动控制滑动门12。

控制器80除CPU81之外，设置有制动控制判定部84以及计时器部85。来自主开关82的接通/断开(ON/OFF)信号、来自旋转传感器50的检测信号以及来自半闩锁开关66的接通/断开(on/off)信号输入制动控制判定部84。然后，制动控制判定部84根据这些输入信号，判断是否使电动马达41制动控制，并将判断结果输出到CPU81。

此处，制动控制判定部84电连接计时器部85，该计时器部85计量从制动控制判定部84判断使电动马达41制动控制开始的时间。然后，定时器部85将经过预定时间t5(参照图7)作为计时信号传递到制动控制判定部84，由此制动控制判定部84使电动马达41的制动控制停止。

在CPU81的内部，输出控制信号的控制信号输出部86设置于电动马达41的驱动电路90(参照图5)。控制信号输出部86根据CPU81的运算结果控制驱动电路90，由此以预定的旋转方向及转速旋转控制电动马达41、进行使电动马达41产生制动力的制动控制。

如图5所示，电动马达41的驱动电路90安装在设置于驱动单元20内部的控制基板49(参照图2)。向驱动电路90供给来自车辆搭载的电池(未图示)的电源Bt，在该电源Bt的正极侧(图中上段侧)配置多个第一开关元件F1、F2、F3。另外，在电源Bt的负极侧(图中下段侧)配置多个第二开关元件F4、F5、F6。

此处，在本实施方式中，第一开关元件F1、F2、F3及第二开关元件F4、F5、F6分别设置为三个一组，作为各开关元件F1～F6采用MOS型FET。但是，各开关元件F1～F6不限定于每三个设置，例如，也可每五个设置各开关元件。

以预定的时间向各开关元件F1～F6输入来自控制信号输出部86的控制信号O1～O6。由此，各开关元件F1～F6依次高速接通/断开(on/off)(switching)。因此，电动马达41的U相、V相、W相的线圈44依次通电，进而电动马达41的转子46(参照图2)旋转驱动。以下，如图5所示，将U相、V相、W相的线圈44分别称为U相线圈44u、V相线圈44v、W相线圈44w说明。

下面，对电动马达41的基本动作进行说明。旋转驱动电动马达41，依次切换U相线圈44u、V相线圈44v、W相线圈44w供给驱动电流即可。然而，对于向各线圈44u、44v、44w驱动电流的供给，根据电动马达41的负荷的变大，转子46不再随之旋转。在此，通过旋转传感器50监视转子46的旋转状态，由此调整各线圈44u、44v、44w的驱动电流的切换时间，使驱动电流的供给与转子46的旋转同步。

对于旋转驱动电动马达41，例如接通(on)第一开关元件F1和第二开关元件F5，由此向U相线圈44u供给驱动电流。接着，接通(on)第一开关元件F2和第二开关元件F6，由此向V相线圈44v供给驱动电流。进一步，接通(on)第一开关元件F1和第二开关元件F6，由此向W相线圈44w供给驱动电流。这样，通过向各线圈44u、44v、44w依次供给驱动电流，各线圈44u、44v、44w产生电磁力，由此转子46在预定方向旋转驱动。

另一方面，能够使电动马达41产生制动力。进行使电动马达41产生制动力的制动控制，具体来说，使第一开关元件F1、F2、F3的全部、或第二开关元件F4、F5、F6的全部接通(on)。在此，前者的情况下，同时断开(off)第二开关元件F4、F5、F6，后者的情况下同时断开(off)第一开关元件F1、F2、F3。由此，驱动电路90形成闭电路，电动马达41作为发电机动作。因此，转子46对于定子铁心45(参照图2)难以相对旋转，进而电动马达41产生制动力。

在此，形成上述闭电路的制动力由伴随永久磁体47(参照图2)的旋转，各线圈44u、44v、44w产生的引导电流的大小决定。即，转子46的旋转速度越快，引导电流也变大，进而制动力也变大。

此外，图4示出的控制器80以及与该控制器80电连接的开关、传感器，并且，通过图5示出的驱动电路90以及由该驱动电路90控制的电动马达41，构成本发明的车辆用开闭体的控制装置。

以下，使用附图详细说明控制器80的动作。

图6示出说明控制装置的动作内容的流程图，图7示出说明电动马达的控制切换的时间的时序表，图8示出通过数值比较制动控制的有无的比较表。

如图6所示，在步骤S1中，由驾驶员打开(ON)未图示的点火开关，由此，滑动门开闭机构15、控制器80等接入电源。在接下来的步骤S2中，CPU81判断主开关82是否接通(ON)，判断接通(ON)(判断结果为是)的情况下进行步骤S3，判断断开(OFF)(判断结果为否)的情况下进入步骤S11。在步骤S3中设置“自动控制”模式，进行步骤S4，在步骤S11中设置“手动控制”模式，进行步骤S12。

[自动控制]

在步骤S4中，针对在上次控制周期中保存的来自旋转传感器50的检测信号等，对系统暂且进行复位，初始化控制器80。由此，允许电动马达41的驱动导致的滑动门12的开闭。在接下来的步骤S5中，CPU81判断操作开关83是否接通(ON)，判断接通(ON)(判断结果为是)的情况下进行步骤S6，判断断开(OFF)(判断结果为否)的情况下重复步骤S5的处理。

在步骤S6中，CPU81根据来自操作开关83的信号，将控制信号O1～O6从控制信号输出部86输出到驱动电路90，各开关元件F1～F6被接通或断开(on/off)。由此，驱动单元20的电动马达41开始动作。如此，电动马达41正转或逆转，如图1所示滑动门12根据操作开关83的操作，向开方向或关方向移动。在此，通过CPU81对电动马达41的正转或逆转进行判断，但例如，在步骤S6的处理时，能够通过检测全闩锁开关67的接通(on)(门闭)或断开(off)(门开)判断。

在接下来的步骤S7中，CPU81判断是否检测出滑动门12的插入(门闭时)，在判断未检测到插入(判断结果为否)的情况下，进行步骤S8，在判断检测出插入(判断结果为是)的情况下，进行步骤S9。在此，滑动门12的插入通过设置在滑动门12的前端部分的压力检测开关PS(参照图1)检测。此处，未详细图示，压力检测开关PS也经由控制器80的接口电连接CPU81。

在步骤S8中，CPU81判断滑动门12是否到达全开位置或全闭位置。在步骤S8判断是的情况下，进行步骤S10，结束“自动控制”。另一方面，在步骤S8判断否的情况下，重复步骤S7及步骤S8的处理。

在步骤S9中，检测到滑动门12的插入，CPU81进行使电动马达41停止的处理、或使电动马达41少许反转(逆转)的处理。由此，防止插入于未然，进行其后的步骤S10。

在此，滑动门12的全开位置例如根据来自旋转传感器50的检测信号，通过CPU81掌握电动马达41的旋转状态来检测。具体来说，如果滑动门12机械地停止在全开位置，尽管向电动马达41供给驱动电流，转子46(参照图2)停止。通过检测这种状态，CPU81能够检测滑动门12的全开位置。

与此相对，如图3的(a)、(b)、(c)所示，滑动门12的全闭位置能够通过由CPU81监视门锁装置60依次动作来把握。在此，以下使用图3及图7详细说明门锁装置60的动作。

通过滑动门12向闭方向移动，如图3的(a)所示，撞针61从(1)的位置配置到(2)的位置。即，撞针61进入槽口63a的内部。由此，闩锁部件63以旋转轴C1为中心顺时针方向旋转。

这样，如图3的(b)所示，撞针61从(2)位置移动到(3)位置，即进入到槽口63a的深处，闩锁部件63以旋转轴C1为中心沿顺时针方向进一步旋转。由此，首先通过闩锁部件63接通(on)半闩锁开关66(图7的时间t0)，其后，棘齿把手64以旋转轴C2为中心沿顺时针方向旋转，该棘齿把手64的一端部64a卡合于第一棘齿卡合部63b。由此，棘齿开关65也接通(on)(图7的时间t1)。

其后，半闩锁开关66以及棘齿开关65都接通(on)，则驱动马达68正转，由此闭合器69突出。由此如图3的(c)所示，闩锁部件63进一步以旋转轴C1为中心顺时针方向旋转。在此，通过解除一端部64a和第一棘齿卡合部63b的卡合，棘齿开关65暂时断开(off)(图7的时间t2)。

其后，如果闭合器69进一步突出，撞针61从(3)位置移动到(4)位置，全闩锁开关67接通(on)(图7的时间t3)。其后，通过解除一端部64a和第二棘齿卡合部63c的卡合，由此，棘齿开关65再次接通(on)(图7的时间t4)。然后，全闩锁开关67以及棘齿开关65都接通(on)，则驱动马达68逆转，由此闭合器69回到初始位置。由此，闩锁部件63成为全闩锁状态，滑动门12成为全闭状态(锁状态)。

[手动控制]

在步骤S11后的步骤S12中，滑动门12向闭方向移动，通过制动控制判定部84判断是否为半闩锁状态。在此，对于滑动门12的开口部11(参照图1)的半闩锁(半门)，根据来自半闩锁开关66的接通(on)信号的输入判断。然后，在半闩锁开关66接通(on)(判断是)的情况下进行步骤S13，在半闩锁开关66保持断开(off)(判断否)的情况下重复步骤S12的处理。

在步骤S13中，通过制动控制判定部84判断电动马达41是否在规定的速度以上(规定值以上)旋转。即，判断滑动门12是否通过手动在闭方向上高速移动。在此，滑动门12的移动速度由于与电动马达41的转子46(参照图2)的旋转速度成比例，能够通过来自旋转传感器50的检测信号推定。即，旋转传感器50构成本发明中的检测开闭体的移动速度的移动速度检测部。在此，步骤S13中的判定值(规定值)设定为比“自动控制”的电动马达41的驱动的滑动门12的移动速度大得多的移动速度。

此外，作为检测滑动门12的移动速度的移动速度检测部，不限定于上述那种旋转传感器50。例如，可在滑动门12的辊组件13设置作为移动速度检测部的旋转传感器。

然后，在步骤S13判断是的情况下，进行步骤S14，判断否的情况下进行步骤S10。

在步骤S14中，控制器80的计时器部85动作，开始计时(图7的时间t0)。在接下来的步骤S15中，向CPU81输入来自制动控制判定部84的制动控制指示信号BS(参照图4)，电动马达41进行制动控制(图7的阴影部分)。在此，根据步骤S12及步骤S13中的“是”判断，在制动控制判定部84中生成从制动控制判定部84向CPU81输出的制动控制指示信号BS。

在步骤S15中，具体来说，输出控制信号O1～O6以使从控制信号输出部86向驱动电路90(参照图5)形成闭电路。由此，接通(on)第一开关元件F1、F2、F3的全部、或第二开关元件F4、F5、F6的全部，电动马达41像发电机那样动作。这样，在电动马达41产生预定的制动力。这样，在滑动门12的通过手动的急剧闭合动作时，在快要成为全闩锁状态时能够使电动马达41产生制动力，进而大致使转子46的惯性引起的高速旋转停止。

在接下来的步骤S16中，通过制动控制判定部84判断通过控制器80使电动马达41的制动控制停止的条件是否成立。具体来说，制动控制判断部84通过计时器部85的计时是否经过预定时间t5(参照图7)来判断条件成立的可否。在此，预定时间t5设定为例如1.0sec等的短时间。

然后，在步骤S16中判断是的情况下，在接下来的步骤S17中，使制动控制指示信号BS从制动控制判定部84向CPU81的输出停止，由此使控制器80的电动马达41的制动控制停止。另一方面，在步骤S16判断否的情况下，重复步骤S15及步骤S16的处理。

在其后的步骤S18中，通过制动控制判定部84清除由计时器部85计时的时间数据(计数值)，进行计时器重置。其后，进行步骤S10，结束“手动控制”。

在此，如图8所示，对通过控制器80的电动马达41的制动控制的有无进行了验证。图8所示的数值显示在手动使滑动门12高速地向闭合方向移动、紧接着半闩锁开关66被接通(on)后，即紧接着图7的时间t0后的数值。如此，在最大转子转速(rpm)、最大门速度(m/s)及最大线缆张力(N)的全部项目中，“制动控制有”的情况比“制动控制无”的情况相比，判定数值大致变小一半。即，向形成滑动门开闭机构15的构成部件(减速机构43等)传递的冲击力大致减半，进而判定电动马达41的制动控制有效地保护构成部件不破损。

如上详述，根据实施方式1，当主开关82接通(ON)时，控制器80许可通过电动马达41的驱动引起的滑动门12的开闭，当主开关82断开(OFF)、半闩锁开关66接通(on)时，控制器80进行使电动马达41产生制动力的制动控制。因此，如果主开关82接通(ON)，则能够使滑动门12自动开闭。另一方面，如果主开关82断开(OFF)，滑动门12通过手动进行闭动作，则在全闩锁前接通(on)半闩锁开关66，由此，控制器80制动控制电动马达41。因此，即使不提高箱体等刚性，也能够可靠地防止滑动门12的急剧停止伴随的电动马达41的惯性引起的构成部件的破损等。

接着，使用附图详细说明本发明的实施方式2。此外，对具有与上述实施方式1相同功能的部分，标记相同的符号并省略说明。

图9的(a)、(b)、(c)示出说明实施方式2的制动控制的状态的说明图。

在实施方式2中，控制器80对电动马达41的制动控制仅内容不同，其他的构成部件和实施方式1相同。具体来说，在实施方式1中，电动马达41的驱动电路90(参照图5)形成闭电路，由此使电动马达41产生制动力。

另一方面，在实施方式2中，半闩锁开关66(参照图3)接通(on)时，即图6的步骤S13判断是的情况下，如图9的(a)、(b)、(c)所示，通过控制器80的控制信号输出部86，向转子46的旋转位置对应的各线圈44u、44v、44w供给制动用驱动电流BI。

由此，对转子46产生使该转子46停止的驱动力(磁引力)，其成为强有力的制动力。在此，向各线圈44u、44v、44w供给制动用驱动电流BI的方法与旋转驱动电动马达41的情况相同。即，分别使各第一开关元件F1、F2、F3中的一个、以及各第二开关元件F4、F5、F6中的一个接通(on)，以使与转子46的旋转位置对应的各线圈44u、44v、44w中的一相通电。

具体来说，如图9的(a)，使第一开关元件F1以及第二开关元件F5接通(on)，向U相线圈44u供给制动用驱动电流BI。另外，如图9的(b)，使第一开关元件F2以及第二开关元件F6接通(on)，向V相线圈44v供给制动用驱动电流BI。另外，如图9的(c)，使第一开关元件F1以及第二开关元件F6接通(on)，向W相线圈44w供给制动用驱动电流BI。

如上详述的那样，在积极使制动用驱动电流BI在各线圈44u、44v、44w中流动的实施方式2中，也能够实现和上述实施方式1，即形成闭电路进行制动控制的情况相同的作用效果。在此基础上，在实施方式2中，由于向各线圈44u、44v、44w积极地供给制动用驱动电流BI并利用磁引力制动，因此与实施方式1相比，能够得到强有力的制动力。

因此，能够对应大型车辆等重量增大的大的滑动门。另外，制动用驱动电流BI的大小例如通过占空比控制来调整，能够容易地调整制动力的大小。因此，对于重量不同、大小各异的滑动门，能够采用相同的控制装置。

本发明并不限定于上述各实施方式，在不脱离其宗旨的范围内可进行种种变更。例如，在上述各实施方式中，将电动马达41的各线圈44u、44v、44w的接线方法作为三角形接线示出，但本发明不限于此。本发明也能够采用例如连接各线圈44u、44v、44w的端部作为中性点的星型接线的电动马达。

工业上的可利用性

车辆用开闭体的控制装置为了对开闭形成于车辆的侧部的开口部的滑动门进行开闭控制而使用。

Claims (4)

1.一种车辆用开闭体的控制装置，所述车辆用开闭体的控制装置具备：

驱动源，驱动用于开闭车辆的开口部的开闭体；

控制器，控制所述驱动源；

主开关，连接于所述控制器；以及

半门检测开关，连接于所述控制器，对所述开闭体的所述开口部的半门状态进行检测，

当所述主开关接通时，所述控制器允许通过所述驱动源的驱动引起的所述开闭体的开闭，

当所述主开关断开并且所述半门检测开关接通时，所述控制器进行使所述驱动源产生制动力的制动控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的控制装置，其中，

所述控制器上连接有移动速度检测部，所述移动速度检测部检测所述开闭体的移动速度，

当来自所述移动速度检测部的检测信号在规定值以上时，所述控制器进行所述制动控制。

3.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的控制装置，其中，

所述驱动源是具有多个线圈的电动马达，

驱动所述电动马达的驱动电路具备：

电源；

多个第一开关元件，配置在所述电源的正极侧；以及

多个第二开关元件，配置在所述电源的负极侧，

所述控制器通过使所述第一开关元件全部接通或使所述第二开关元件全部接通，进行所述制动控制。

4.根据权利要求1所述的车辆用开闭体的控制装置，其中，

所述驱动源是具有旋转传感器的电动马达，所述旋转传感器检测多个线圈、转子以及该转子相对于所述线圈的旋转位置，

驱动所述电动马达的驱动电路具备：

电源；

多个第一开关元件，配置在所述电源的正极侧；以及

多个第二开关元件，配置在所述电源的负极侧，

所述控制器接通使与所述转子的旋转位置对应的所述线圈通电的所述第一开关元件以及所述第二开关元件，从而进行所述制动控制。