WO2015025544A1 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

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WO2015025544A1
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gear
output shaft
door opening
rotation
vehicle door
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禎之 牧野
健太 森
栄介 梅村
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アイシン精機 株式会社
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the present invention relates to a door opening and closing device for a vehicle.
  • a vehicle door opening / closing device described in Patent Document 1 moves a slide door linked to the drive member in the longitudinal direction of the vehicle by a drive force of a drive member or a manual operation force to open a door opening of a vehicle body. Open and close.
  • the drive member includes a motor, a worm fixed to rotate integrally with the rotation shaft of the motor, a worm wheel meshing with the worm, an output shaft pivotally supporting the worm wheel, and rotation integrally with the output shaft And an output member fixed so as to be fixed. Power transmission between the worm wheel and the output shaft can be disconnected by an electromagnetic clutch.
  • the vehicle door opening / closing device of Patent Document 1 has a transmission efficiency from the worm wheel to the worm (hereinafter, “reverse efficiency” as compared to the transmission efficiency from the worm to the worm wheel (hereinafter, “positive efficiency”). ) Is low. Therefore, it is practically difficult to manually operate the slide door unless a clutch such as an electromagnetic clutch is provided. Also, although the worm and the worm wheel function as a reduction gear, the location of the clutch is substantially between the reduction gear and the output member in order to enable the manual operation of the slide door because of the above-described reverse efficiency problem. It is limited to
  • An object of the present invention is to provide a door opening and closing apparatus for a vehicle which can manually operate a vehicle door without having a clutch, or can improve the arrangement freedom of the clutch when having a clutch. It is to do.
  • a vehicle door opening and closing apparatus for solving the above problems includes a driving member adapted to open and close a vehicle door for opening and closing a door opening formed in a vehicle body, and the driving member is a flat motor having a rotating shaft.
  • An output shaft having an axis parallel to the axis of the rotation shaft, and the rotation shaft and the output shaft being coupled so as to be integrally rotatable with each other, decelerating the rotation of the rotation shaft and transmitting the rotation to the output shaft
  • an output member fixed to the output shaft so as to rotate integrally with the output shaft and adapted to be linked to the vehicle door.
  • front-rear direction of the vehicle is simply referred to as "front-rear direction”.
  • the upper rail 11 and the lower rail 12 are installed in the vehicle body 10 so as to extend along the upper edge and the lower edge of the door opening 10a formed on the side thereof.
  • the vehicle body 10 includes a quarter panel 10b located behind the door opening 10a, and a center rail 13 extending in the front-rear direction is installed on the quarter panel 10b.
  • a slide door 20 as a vehicle door is supported by the upper rail 11, the lower rail 12 and the center rail 13 via a guide roller unit 14 so as to be movable in the front-rear direction.
  • the slide door 20 opens and closes the door opening 10a in accordance with the movement in the front-rear direction.
  • a cable guide 15 is installed in the quarter panel 10 b, and the cable guide 15 extends along substantially the entire length of the center rail 13 along the lower edge of the center rail 13.
  • the drive member 21 has a flat motor 22 composed of a permanent magnet motor and a drum 23 rotationally driven by the flat motor 22.
  • a "flat motor” means the motor by which the diameter (maximum diameter) was set larger than the length of the axial direction of a rotating shaft in the external shape.
  • the drum 23 is an output member linked to the vehicle door.
  • a first cable 24 and a second cable 25 are wound around the drum 23.
  • Each of the first and second cables 24 and 25 is wound around the drum 23 with the first end connected to the drum 23.
  • the first and second cables 24 and 25 are selectively wound and unwound relative to the drum 23 as the drive member 21 is driven.
  • each of the first and second cables 24 and 25 passes through the intermediate pulley 26 and a guide pulley 27 connected to a guide roller unit 14 for moving the center rail 13, and from the slide door 20 to the vehicle body 10. It is passed along and extends in the front-rear direction along the cable guide 15.
  • the first cable 24 is guided by the cable guide 15 and routed in front of the vehicle, and the vehicle body 10 near the front end of the cable guide 15 via the tensioner 28 connected to the second end of the first cable 24.
  • the second cable 25 is guided by the cable guide 15 and routed at the rear of the vehicle, and in the vicinity of the rear end of the cable guide 15 via the tensioner 29 connected to the second end of the second cable 25. It is connected to a vehicle body 10.
  • the slide door 20 moves to the rear of the vehicle to open the door opening 10a.
  • the slide door 20 moves to the front of the vehicle to close the door opening 10a.
  • the drive member 21 includes a box-like case 30 that accommodates or supports various components.
  • the flat motor 22 and the drum 23 are installed on an outer wall surface 30 a of the case 30 which extends in a substantially planar shape.
  • the motor case 22a has a length L in the direction of the axis O1 and a diameter D larger than the length L.
  • the substantially cylindrical rotation shaft 22b of the flat motor 22 penetrates the outer wall surface 30a in the thickness direction along the axis O1, and the tip of the rotation shaft 22b which has entered the case 30 is substantially parallel to the outer wall surface 30a It is pivotally supported by a bearing BE1 fitted to the opposite outer wall surface 30b.
  • a first gear 31 formed of, for example, a spur gear is rotatably supported by the rotation shaft 22 b at a position adjacent to the bearing BE 1 in the case 30.
  • the first gear 31 has a plurality of engagement protrusions 31a extending toward the flat motor 22 substantially in parallel with the axis O1.
  • an electromagnetic clutch 40 is provided around the rotation shaft 22 b so as to be located between the flat motor 22 and the first gear 31 in the case 30.
  • the electromagnetic clutch 40 includes an electromagnetic coil body 41, a rotor 42 and an armature 43.
  • the electromagnetic coil body 41 is formed in a substantially annular shape having a center line coinciding with the axis O1, and is fixed to the motor case 22a in a state of penetrating the outer wall surface 30a in the thickness direction.
  • the electromagnetic coil body 41 is disposed around the rotation shaft 22b so as to be separated from the rotation shaft 22b.
  • the rotor 42 is formed of a magnetic material in a substantially annular shape having a center line coinciding with the axis O1, and is integrally rotated with the rotation shaft 22b in a state of being sandwiched between the electromagnetic coil body 41 and the armature 43. It is fixed to A friction plate (not shown) is embedded in the opposite surface of the rotor 42 in contact with the armature 43.
  • the rotor 42 is rotatably loosely fitted to the electromagnetic coil body 41 so that the position in the direction of the axis O1 partially overlaps the electromagnetic coil body 41.
  • the armature 43 is formed of a magnetic material in a substantially annular shape having a center line coinciding with the axis O 1, and is sandwiched between the rotor 42 and the first gear 31.
  • the armature 43 is disposed around the rotation shaft 22 b so as to be separated from the rotation shaft 22 b. Further, the armature 43 has a plurality of engagement holes 43a respectively corresponding to the plurality of engagement protrusions 31a of the first gear 31, and the engagement holes 43a penetrate the armature 43 in a direction substantially parallel to the axis O1. There is.
  • the armature 43 is connected so as to rotate integrally with the first gear 31 by the engagement projections 31 a being fitted in the respective engagement holes 43 a.
  • the outer diameter of the armature 43 is equal to the outer diameter of the rotor 42.
  • a friction plate (not shown) is also embedded in the opposite surface of the armature 43 that abuts the rotor 42.
  • the output shaft 32 is axially supported by bearings BE2 and BE3 fitted to the outer wall surfaces 30a and 30b in the case 30, respectively.
  • a second gear 33 made of, for example, a spur gear is fixed to the output shaft 32 between the bearings BE2 and BE3 in the case 30 so as to rotate integrally.
  • the second gear 33 meshes with the first gear 31 to transmit rotation in the opposite direction.
  • the second gear 33 rotates at a rotational speed smaller than the rotational speed of the first gear 31 in accordance with the speed transmission ratio based on the number of teeth of the first gear 31 and the number of teeth of the second gear 33.
  • the drum 23 is fixed to a portion of the output shaft 32 projecting from the outer wall surface 30 a to the outside of the case 30 so as to rotate integrally. That is, the flat motor 22 and the drum 23 are located outside the case 30 on the same side in the direction of the axes O1 and O2 of the rotating shaft 22b and the output shaft 32, that is, with respect to the first gear 31 and the second gear 33. They are respectively arranged on the same side.
  • an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 50 is accommodated on the opposite side of the second gear 33 to the first gear 31.
  • the ECU 50 is electrically connected to an external device (external power supply or the like) and electrically connected to the flat motor 22 and the electromagnetic clutch 40. Then, the ECU 50 controls the drive by controlling the energization and non-energization of the flat motor 22. Alternatively, the ECU 50 controls the drive of the electromagnetic clutch 40 by controlling energization and non-energization of the electromagnetic coil body 41.
  • the armature 43 is attracted to the rotor 42 by the magnetic field formed by the electromagnetic coil body 41, and both are frictionally engaged (connected state).
  • the connected state of the electromagnetic clutch 40 when the flat motor 22 is driven by the ECU 50, the rotor 42 rotates integrally with the rotation shaft 22b. Then, the rotation of the rotor 42 is transmitted to the armature 43 frictionally engaged with the rotor 42. As a result, the first gear 31 rotates integrally with the armature 43.
  • the rotation of the first gear 31 is decelerated and transmitted to the second gear 33 meshing with the first gear 31.
  • the output shaft 32 and the drum 23 rotate integrally with the second gear 33.
  • the first gear 31 and the second gear 33 involved in the rotational transmission between the rotation shaft 22b and the output shaft 32 constitute a reduction mechanism consisting of so-called parallel shaft gear groups, the positive efficiency between the gears 31, 33 is It will be extremely expensive. Since the positive efficiency between the first gear 31 and the second gear 33 is high, a flat motor 22 with a small output can be used. As described above, the slide door 20 is opened and closed as the drum 23 rotates.
  • the output shaft 32 and the second gear 33 rotate integrally with the drum 23.
  • the rotation of the second gear 33 is transmitted to the first gear 31 meshing with the second gear 33.
  • the armature 43 rotates integrally with the first gear 31.
  • the frictional engagement between the armature 43 and the rotor 42 is released, the rotation of the armature 43 is not transmitted to the rotor 42. Therefore, even if the drum 23 is rotated by the manual opening and closing operation of the slide door 20, the rotary shaft 22b of the flat motor 22 does not rotate, and the operating force required for the opening and closing operation is reduced.
  • the first gear 31 and the second gear 33 involved in the transmission of rotation between the rotation shaft 22b and the output shaft 32 constitute a speed reduction mechanism consisting of so-called parallel shaft gear groups. And the reduction in reverse efficiency that occurs when using a worm wheel does not occur. Therefore, even if the clutch is not provided, the slide door 20 can be manually operated. Further, in the case where a clutch is provided, for example, the clutch can be disposed between the drum 23 and the second gear 33, or can be disposed between the rotary shaft 22b and the first gear 31. That is, the degree of freedom in the arrangement of the clutch can be improved.
  • the direction of the rotation shaft 22b is also changed by about 90 degrees.
  • the flat motor 22 is used as the motor, it is possible to prevent the vehicle door opening / closing device from increasing in size in the direction of the output axis even when using a gear group of parallel shafts.
  • the electromagnetic clutch 40 in a state where the electromagnetic clutch 40 permits power transmission between the rotary shaft 22b and the first gear 31, the electromagnetic clutch 40 transmits rotation of relatively low torque before deceleration. Therefore, the power consumption of the electromagnetic clutch 40 can be reduced. In addition, the cost of the electromagnetic clutch 40 itself can be further reduced.
  • the flat motor 22 and the drum 23 are disposed on the same side as the first gear 31 and the second gear 33 in the directions of the axes O1 and O2 of the rotating shaft 22b and the output shaft 32, respectively. did.
  • the entire drive member 21 can be made more compact in the directions of the axes O1 and O2. That is, the drum 23 can be arranged by effectively utilizing the space formed at the position coinciding with the arrangement position of the flat motor 22 in the directions of the axis lines O1 and O2 of the rotation shaft 22b and the output shaft 32.
  • the drive member 21 can be made thin even if rotation transmission is performed by the parallel axis gear group, and the mountability of the drive member 21 in the slide door 20 is improved. It can be done. Further, since the necessity of increasing the thickness of the slide door 20 in order to mount the drive member 21 in the slide door 20 can be reduced, a wider interior space can be secured accordingly.
  • first and second gears 31 and 33 may be helical gears.
  • a third gear may be provided between the first and second gears 31 and 33 to relay power transmission therebetween.
  • the third gear may be singular or plural. That is, “the first and second gears 31 and 33 mesh with each other” means not only that the first and second gears 31 and 33 mesh directly with each other, but also the third gear disposed between them. Indirect meshing also includes
  • the motor case 22a of the flat motor 22 may be a flat circular cylindrical tube having a minor axis and a major axis such as an oval, an oval, or an oval.
  • the major diameter of the motor case 22a may be set larger than the length in the axial direction.
  • the friction plate may be embedded only in one of the rotor 42 and the armature 43. Also, a friction plate is not necessarily required to frictionally engage the rotor 42 and the armature 43.
  • the flat motor 22 and the drum 23 are disposed opposite to each other with respect to the first gear 31 and the second gear 33 in the directions of the axes O1 and O2 of the rotating shaft 22b and the output shaft 32. May be
  • the arrangement relationship between the rotor 42 and the armature 43 of the electromagnetic clutch 40 may be reversed, and the arrangement relationship of members constituting the electromagnetic clutch 40 may be any.
  • a clutch may be provided between the second gear 33 and the drum 23 so as to connect and disconnect the power transmission therebetween.
  • a mechanical clutch instead of the electromagnetic clutch 40, a mechanical clutch may be employed.
  • the electromagnetic clutch 40 may be omitted.
  • the rotating shaft 22b of the flat motor 22 is rotated, but the rotating shaft 22b is rotated due to the high reverse efficiency between the first gear 31 and the second gear 33. This makes it easy to reduce the operating force required for this.
  • the drive member 21 may be configured to be mounted on the vehicle body 10.
  • the present invention may be applied to, for example, a swing door or a back door.
  • a pulley of a belt, an arm or the like may be appropriately adopted as an output member.
  • the flat motor and the output member may be disposed on the same side as the first gear 31 and the second gear 33 in the axial direction of the rotation shaft and the output shaft. preferable.

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Abstract

車両用ドア開閉装置は、車両ボデーに形成されたドア開口を開閉する車両ドアを開閉作動させるように適合された駆動部材を備える。駆動部材は、回転軸を有する扁平モータと、回転軸の軸線と平行な軸線を有する出力軸と、回転軸及び出力軸にそれぞれ一体回転可能なように連結され、回転軸の回転を減速して出力軸に伝達するよう互いに噛合する第１ギヤ及び第２ギヤと、出力軸に一体回転するように固着され、車両ドアに連係されるように適合された出力部材とを備える。

Description

車両用ドア開閉装置
　本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。
　従来より、車両用ドア開閉装置として種々のものが提案されている。例えば特許文献１に記載された車両用ドア開閉装置は、駆動部材の駆動力又は手動による操作力によって、該駆動部材に連係されたスライドドアを車両の前後方向に移動させて、車体のドア開口を開閉する。駆動部材は、モータと、該モータの回転軸に一体回転するように固着されたウォームと、該ウォームと噛合するウォームホイールと、該ウォームホイールを軸支する出力軸と、該出力軸に一体回転するように固着された出力部材とを備えている。ウォームホイール及び出力軸間の動力伝達は、電磁クラッチにより断接可能である。
特開２００３－７４２５５号公報
　ところで、特許文献１の車両用ドア開閉装置は、ウォームからウォームホイールへの伝達効率（以下、「正効率」という。）に比べてウォームホイールからウォームへの伝達効率（以下、「逆効率」という。）が低い。そのため、電磁クラッチ等のクラッチを設けなければ実質的にスライドドアの手動操作を行うことが困難である。また、ウォーム及びウォームホイールは減速機として機能するが、上述した逆効率の問題から、スライドドアの手動操作を可能とするためにはクラッチの配置場所が実質的に減速機と出力部材との間に限定されてしまう。
　本発明の目的は、クラッチを備えていなくても車両ドアの手動操作を行うことができ、又はクラッチを備えている場合はクラッチの配置自由度を向上させることができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。
　上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、車両ボデーに形成されたドア開口を開閉する車両ドアを開閉作動させるように適合された駆動部材を備え、前記駆動部材は、回転軸を有する扁平モータと、前記回転軸の軸線と平行な軸線を有する出力軸と、前記回転軸及び前記出力軸にそれぞれ一体回転可能なように連結され、前記回転軸の回転を減速して前記出力軸に伝達するよう互いに噛合する第１ギヤ及び第２ギヤと、前記出力軸に一体回転するように固着され、前記車両ドアに連係されるように適合された出力部材とを備える。
本発明の一実施形態に係る車両用ドア開閉装置の駆動装置を示す縦断面図。 図１の駆動装置を示す平面図。 図１の駆動装置を備える車両を示す側面図。
　以下、車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を単に「前後方向」という。
　図３に示すように、車両ボデー１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿って延びるようにアッパレール１１及びロアレール１２が設置されている。車両ボデー１０はドア開口１０ａの後方に位置するクォータパネル１０ｂを備え、同クォータパネル１０ｂには前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。アッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して、車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。クォータパネル１０ｂにはケーブルガイド１５が設置され、同ケーブルガイド１５はセンターレール１３の下縁に沿って同センターレール１３の略全長に亘り延びている。
　スライドドア２０の下部の内部には、駆動部材（或いは、駆動ユニット）２１が固定されている。この駆動部材２１は、永久磁石モータからなる扁平モータ２２及び該扁平モータ２２により回転駆動されるドラム２３を有している。なお、「扁平モータ」とは、その外形において、回転軸の軸線方向の長さよりも直径（最大直径）の方が大きく設定されたモータのことをいう。また、ドラム２３は車両ドアに連係される出力部材である。該ドラム２３には第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、第１の端末がドラム２３に連結された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１の駆動に伴いドラム２３に対して選択的に巻き取り及び巻き出しされる。
　また、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６、及び、センターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経て、スライドドア２０から車両ボデー１０へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に延在している。第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の前方に配索され、第１ケーブル２４の第２の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端付近で車両ボデー１０に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の後方に配索され、第２ケーブル２５の第２の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端付近で車両ボデー１０に連結されている。
　例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく車両の後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を巻き出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく車両の前方に移動する。
　次に、駆動部材２１の構造について説明する。
　図２に示すように、駆動部材２１は、各種構成部品を収容又は支持する箱状のケース３０を備える。そして、ケース３０の略平面状に広がる外壁面３０ａに前記扁平モータ２２及び前記ドラム２３が設置されている。
　すなわち、図１に示すように、ケース３０の図示上側の前記外壁面３０ａには、扁平モータ２２の外形をなす有蓋有底略円筒状のモータケース２２ａが設置されている。このモータケース２２ａは、軸線Ｏ１の方向において長さＬを有するとともに、その長さＬよりも大きい直径Ｄを有している。扁平モータ２２の略円柱状の回転軸２２ｂは、軸線Ｏ１に沿って外壁面３０ａを厚さ方向に貫通するとともに、ケース３０内に進入した回転軸２２ｂの先端部は、外壁面３０ａに略平行な反対側の外壁面３０ｂに嵌着された軸受ＢＥ１により軸支されている。
　回転軸２２ｂには、ケース３０内において軸受ＢＥ１に隣接する位置で、例えば平歯車からなる第１ギヤ３１が回転可能に支持されている。この第１ギヤ３１は、軸線Ｏ１と略平行に扁平モータ２２に向かって延びる複数の係合突起３１ａを有している。また、回転軸２２ｂの周りには、ケース３０内において扁平モータ２２と第１ギヤ３１との間に位置するように電磁クラッチ４０が設けられている。この電磁クラッチ４０は、電磁コイル体４１、ロータ４２及びアーマチュア４３を備えている。
　電磁コイル体４１は、軸線Ｏ１に一致する中心線を有する略円環状に形成されており、外壁面３０ａを厚さ方向に貫通する状態でモータケース２２ａに固着されている。電磁コイル体４１は回転軸２２ｂの周りに同回転軸２２ｂから離間して配置されている。
　ロータ４２は、磁性材料にて軸線Ｏ１に一致する中心線を有する略円環状に形成されており、電磁コイル体４１とアーマチュア４３との間に挟まれた状態で回転軸２２ｂに一体回転するように固着されている。ロータ４２においてアーマチュア４３に当接する対向面には、摩擦板（図示略）が埋設されている。なお、ロータ４２は、軸線Ｏ１の方向における位置が電磁コイル体４１と一部重なり合うよう該電磁コイル体４１に対して回転可能に遊嵌されている。
　アーマチュア４３は、磁性材料にて軸線Ｏ１に一致する中心線を有する略円環状に形成されており、ロータ４２と第１ギヤ３１との間に挟まれている。アーマチュア４３は回転軸２２ｂの周りに同回転軸２２ｂから離間して配置されている。また、アーマチュア４３は第１ギヤ３１の複数の係合突起３１ａにそれぞれ対応する複数の係合孔４３ａを有し、同係合孔４３ａはアーマチュア４３を軸線Ｏ１と略平行な方向に貫通している。アーマチュア４３は、これら係合孔４３ａの各々に係合突起３１ａが嵌合することで、第１ギヤ３１と一体回転するように連結されている。アーマチュア４３の外径はロータ４２の外径と同等である。アーマチュア４３においてロータ４２に当接する対向面にも、摩擦板（図示略）が埋設されている。
　軸線Ｏ１に平行な軸線Ｏ２を有する略円柱状の出力軸３２が、外壁面３０ａをその厚さ方向に貫通している。出力軸３２は、ケース３０内において、外壁面３０ａ，３０ｂにそれぞれ嵌着された軸受ＢＥ２，ＢＥ３により軸支されている。出力軸３２には、ケース３０内における両軸受ＢＥ２，ＢＥ３間で、例えば平歯車からなる第２ギヤ３３が一体回転するように固定されている。この第２ギヤ３３は、第１ギヤ３１と互いに噛合しており、互いに逆方向の回転を伝える。このとき、第２ギヤ３３は、第１ギヤ３１の歯数及び第２ギヤ３３の歯数に基づく速度伝達比に従って、第１ギヤ３１の回転速度よりも小さい回転速度で回転する。
　外壁面３０ａからケース３０の外側に突出する出力軸３２の部位には、前記ドラム２３が一体回転するように固定されている。つまり、扁平モータ２２及びドラム２３は、回転軸２２ｂ及び出力軸３２の軸線Ｏ１，Ｏ２の方向において、互いに同一側となるケース３０の外側に、即ち第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３に対して互いに同一側にそれぞれ配置されている。
　ケース３０内には、第１ギヤ３１に対して第２ギヤ３３の反対側に電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）５０が収容されている。このＥＣＵ５０は、外部機器（外部電源等）と電気的に接続されるとともに、扁平モータ２２及び電磁クラッチ４０と電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ５０は、扁平モータ２２の通電及び非通電を制御することでその駆動を制御する。あるいは、ＥＣＵ５０は、電磁コイル体４１の通電及び非通電を制御することで電磁クラッチ４０の駆動を制御する。
　次に、本実施形態の作用について説明する。
　例えばＥＣＵ５０により電磁コイル体４１が通電状態とされると、該電磁コイル体４１が形成する磁界によりアーマチュア４３がロータ４２に吸着されて両者が摩擦係合する（接続状態）。この電磁クラッチ４０の接続状態において、ＥＣＵ５０により扁平モータ２２が駆動されると、回転軸２２ｂと一体でロータ４２が回転する。そして、ロータ４２の回転は、同ロータ４２に摩擦係合しているアーマチュア４３に伝わる。これにより、アーマチュア４３と一体で第１ギヤ３１が回転する。
　第１ギヤ３１の回転は、同第１ギヤ３１に噛合している第２ギヤ３３に減速されて伝わる。これにより、第２ギヤ３３と一体で出力軸３２及びドラム２３が回転する。回転軸２２ｂ及び出力軸３２間の回転伝達に係わる第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３は、いわゆる平行軸の歯車群からなる減速機構を構成しているので、ギヤ３１，３３間の正効率が極めて高くなる。第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３間の正効率が高い分、出力の小さい扁平モータ２２を使用することができる。なお、ドラム２３の回転に伴ってスライドドア２０が開閉作動することは既述のとおりである。
　一方、ＥＣＵ５０により電磁コイル体４１が非通電状態とされて電磁クラッチ４０が非接合状態になると、ロータ４２とアーマチュア４３との摩擦係合が解除される。そのため、ＥＣＵ５０により扁平モータ２２が駆動されて回転軸２２ｂと一体でロータ４２が回転しても、ロータ４２の回転がアーマチュア４３に伝わることはない。つまり、アーマチュア４３と共に第１ギヤ３１、第２ギヤ３３、出力軸３２及びドラム２３は停止したままとなる。
　あるいは、例えば外力によってドラム２３が回転させられると、該ドラム２３と一体で出力軸３２及び第２ギヤ３３が回転する。第２ギヤ３３の回転は、同第２ギヤ３３に噛合する第１ギヤ３１に伝わる。これにより、第１ギヤ３１と一体でアーマチュア４３が回転する。しかしながら、アーマチュア４３とロータ４２との摩擦係合が解除されているので、アーマチュア４３の回転はロータ４２に伝わることはない。従って、手動によるスライドドア２０の開閉操作によってドラム２３を回転させても、扁平モータ２２の回転軸２２ｂが回転することはなく、当該開閉操作に要する操作力が低減されている。
　以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）本実施形態では、回転軸２２ｂ及び出力軸３２間の回転伝達に係わる第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３が、いわゆる平行軸の歯車群からなる減速機構を構成しているので、ウォーム及びウォームホイールを用いた場合に生じる逆効率の低下が起きない。従って、クラッチを備えていなくてもスライドドア２０の手動操作を行うことができる。また、クラッチを備えている場合は、例えばクラッチをドラム２３及び第２ギヤ３３間に配置することもできるし、回転軸２２ｂ及び第１ギヤ３１間に配置することもできる。すなわち、クラッチの配置自由度を向上させることができる。さらに、減速機構をウォーム及びウォームホイールから平行軸の歯車群に変更すると、これに伴って回転軸２２ｂの向きも略９０度変更されることになる。しかし、モータとして扁平モータ２２を用いているので、平行軸の歯車群を用いた場合であっても車両用ドア開閉装置の出力軸方向への大型化を防ぐことができる。
　（２）本実施形態では、手動でスライドドア２０を開閉する際に、電磁クラッチ４０により回転軸２２ｂ及び第１ギヤ３１間の動力伝達を切断しておくことで、スライドドア２０の開閉に伴って回転軸２２ｂが回転することが防止される。よって、回転軸２２ｂの回転に起因して生じるコギング力の影響も解消されることで、手動でのスライドドア２０の開閉に要する操作力を低減することができる。また、電磁クラッチ４０が回転軸２２ｂ及び第１ギヤ３１間の動力伝達を許容する状態では、電磁クラッチ４０は減速前の比較的低トルクの回転を伝達する。よって、電磁クラッチ４０として保持トルクのより小さい小型、軽量及び低コストなものを使用することができる。
　（３）本実施形態では、電磁クラッチ４０が回転軸２２ｂ及び第１ギヤ３１間の動力伝達を許容する状態では、電磁クラッチ４０は減速前の比較的低トルクの回転を伝達する。よって、電磁クラッチ４０を省電力化することができる。また、電磁クラッチ４０自体をより低コスト化することができる。
　（４）本実施形態では、扁平モータ２２及びドラム２３を、回転軸２２ｂ及び出力軸３２の軸線Ｏ１，Ｏ２の方向において、第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３に対して互いに同一側にそれぞれ配置した。これにより、例えば扁平モータ２２及びドラム２３を、回転軸２２ｂ及び出力軸３２の軸線Ｏ１，Ｏ２の方向において、第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３に対して互いに逆側にそれぞれ配置する場合に比べて、駆動部材２１全体を軸線Ｏ１，Ｏ２の方向によりコンパクト化することができる。つまり、回転軸２２ｂ及び出力軸３２の軸線Ｏ１，Ｏ２の方向において扁平モータ２２の配置位置と一致する位置に形成されるスペースを有効利用して、ドラム２３を配置することができる。
　（５）本実施形態では、回転軸２２ｂ及び出力軸３２間の回転伝達にウォームギヤを使用しないことで、それらの軸２２ｂ，３２間の逆効率を高くでき、より小さい操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。
　（６）本実施形態では、扁平モータ２２を採用したことで、平行軸の歯車群で回転伝達を行っても駆動部材２１を薄くでき、スライドドア２０内への駆動部材２１の搭載性を向上させることができる。また、スライドドア２０内に駆動部材２１を搭載するためにスライドドア２０の厚みを増す必要性を軽減できるため、その分、車室内空間を広く確保することができる。
　（７）本実施形態では、手動でスライドドア２０を高速で開閉する際に、電磁クラッチ４０により回転軸２２ｂ及び第１ギヤ３１間の動力伝達を切断しておくことで、スライドドア２０の開閉に伴って回転軸２２ｂが回転することがない。よって、扁平モータ２２での逆起電力の発生が阻止され、ＥＣＵ５０への影響をなくすことができる。
　なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
　・前記実施形態において、第１及び第２ギヤ３１，３３は、はすば歯車であってもよい。
　・前記実施形態において、第１及び第２ギヤ３１，３３間にそれらの間の動力伝達を中継する第３ギヤを設けてもよい。また、当該第３ギヤは、単数であっても複数であってもよい。すなわち、「第１及び第２ギヤ３１，３３が互いに噛合する」とは、第１及び第２ギヤ３１，３３が互いに直接噛合することだけでなく、それらの間に配置される第３ギヤを介して間接的に噛合することも含む。
　・前記実施形態において、扁平モータ２２のモータケース２２ａは、楕円形、卵形又は小判形のように短径及び長径を有する扁平円の筒状であってもよい。この場合、モータケース２２ａは、長径が軸線方向の長さよりも大きく設定されていればよい。
　・前記実施形態において、ロータ４２及びアーマチュア４３のいずれか一方にのみ摩擦板を埋設するようにしてもよい。また、ロータ４２及びアーマチュア４３を摩擦係合させるために必ずしも摩擦板は必要ではない。
　・前記実施形態において、扁平モータ２２及びドラム２３は、回転軸２２ｂ及び出力軸３２の軸線Ｏ１，Ｏ２の方向において、第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３に対して互いに逆側にそれぞれ配置されていてもよい。
　・前記実施形態において、例えば、電磁クラッチ４０のロータ４２とアーマチュア４３との配置関係は反対であってもよく、電磁クラッチ４０を構成する部材の配置関係はどのようなものであってもよい。
　・前記実施形態において、第２ギヤ３３及びドラム２３間にクラッチを設けてそれらの間の動力伝達を断接するようにしてもよい。
　・前記実施形態において、電磁クラッチ４０に代えて、機械式のクラッチを採用してもよい。
　・前記実施形態において、電磁クラッチ４０を省略してもよい。この場合、手動でスライドドア２０を開閉する際に扁平モータ２２の回転軸２２ｂが回転することになるが、第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３間の逆効率が高いことで回転軸２２ｂが回転しやすくなり、これに要する操作力を低減することができる。
　・前記実施形態において、駆動部材２１は車両ボデー１０に搭載されるように構成されたものであってもよい。
　・本発明は、例えばスイングドアやバックドアなどに適用してもよい。それらの場合、出力部材としてベルトのプーリ、アームなどを適宜採用すればよい。また、いずれの出力部材であっても、扁平モータ及び出力部材を、回転軸及び出力軸の軸線方向において、第１ギヤ３１及び第２ギヤ３３に対して互いに同一側にそれぞれ配置することがより好ましい。

Claims (5)

  1. 　車両ボデーに形成されたドア開口を開閉する車両ドアを開閉作動させるように適合された駆動部材を備え、
    　前記駆動部材は、
    　回転軸を有する扁平モータと、
    　前記回転軸の軸線と平行な軸線を有する出力軸と、
    　前記回転軸及び前記出力軸にそれぞれ一体回転可能なように連結され、前記回転軸の回転を減速して前記出力軸に伝達するよう互いに噛合する第１ギヤ及び第２ギヤと、
    　前記出力軸に一体回転するように固着され、前記車両ドアに連係されるように適合された出力部材とを備えた、車両用ドア開閉装置。
  2. 　請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記駆動部材は、前記回転軸及び前記第１ギヤ間の動力伝達を断接するクラッチを備えた、車両用ドア開閉装置。
  3. 　請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記クラッチは電磁クラッチである、車両用ドア開閉装置。
  4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記扁平モータ及び前記出力部材は、前記回転軸及び前記出力軸の軸線方向において、前記第１ギヤ及び前記第２ギヤに対して互いに同一側にそれぞれ配置された、車両用ドア開閉装置。
  5. 　請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記扁平モータの外形は、前記回転軸の軸線方向における長さよりも大きい直径を有する、車両用ドア開閉装置。
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