CN105579326A - 转向装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种转向装置，不使用复杂的机构而能够应对横向移动、转小弯等并且稳定地进行此时的舵角控制。具有：一对齿条杆(53、54)，它们分别与前轮或后轮的左右车轮(w)连接；同步齿轮(55)，其夹装设置于该一对齿条杆(53、54)；同步齿轮箱(66)，其保持该同步齿轮(55)；齿条箱(50)，其与该同步齿轮箱(66)固定于车辆的框架侧；以及固定机构(67)，其将同步齿轮箱(66)固定于齿条箱(50)。

Description

转向装置
技术领域
本发明涉及使前轮或后轮中的某一方转向的转向装置，特别涉及由四轮转向机构构成的转向装置。
背景技术
在使用连结左右车轮(以下，包括轮胎、轮子、轮毂、轮内马达等在内综合地称为“车轮”。)的转向连杆机构使车轮转向的装置中，存在被称为阿克曼-金特式的转向机构。该转向机构在车辆转弯时，以左右车轮具有相同转弯中心的方式使用横拉杆与转向节臂。
另外，存在设置有使横拉杆的长度、左右横拉杆间的距离、或各车轮与转向节臂所成的角度中的任一个变化的促动器的转向机构。根据该转向机构，常规行驶、平行移动、转小弯所有行驶能够顺畅地进行，并且响应性优良(例如，参照下述专利文献1)。
并且，存在如下转向机构，其具备：齿条杆，其分别配置于前后轮的左右车轮之间，能够绕轴心旋转并被分割为左右两部分；以及正反切换构件，其位于该被分割为两部分的齿条杆之间。正反切换构件能够将被分割的齿条杆的一方的旋转向正反方向切换传递至另一方。根据该转向机构，能够实现舵角为90度、横向移动等运动(例如，参照下述专利文献2)。
此外，存在促动器根据前轮的转向进行工作使后轮转向的四轮转向车辆的技术(例如，参照下述专利文献3)。另外，还存在通过使连结左右车轮之间的齿条箱沿前后方向移动来进行左右车轮的前束调整从而提高行驶稳定性的转向机构(例如，参照下述专利文献4)。
另外，还存在如下转向机构：具有能够左右独立地移动的两个齿条杆，上述齿条杆分别经由横拉杆与左右任一个车轮连接，上述齿条杆利用保持于同步齿轮箱的同步齿轮，能够相对于同步齿轮箱相反地移动(参照下述专利文献5)。
专利文献1：日本特开平04-262971号公报
专利文献2：日本特开2007-22159号公报
专利文献3：日本实用新型登录第2600374号公报
专利文献4：日本特开2003-127876号公报
专利文献5：日本特愿2013-158876(未公开)
发明内容
根据普通的阿克曼-金特式的转向连杆机构，在常规行驶时，从各车轮的转弯路线(车轮的宽度方向中心线)俯视时垂直地延伸的线集中在车辆的转弯中心，因而能够实现顺畅的行驶。但是，在要求车辆横向移动(车辆在朝向前后方向的状态下向横向的平行移动)的情况下，将车轮向相对于前后方向转向操纵90度的方向因转向连杆的长度、与其他部件的干涉而较为困难。另外，即便在将左右车轮中的一方的车轮转向操纵90度的情况下，另一方的车轮也不会与一方的车轮完全平行，导致顺畅的行驶较为困难。
另外，在这种车辆中，通常能够使作为主转向车轮的前轮向车辆的规定的行进方向转向，作为从转向车轮的后轮被设定为与车辆的前后方向并行。因此，若使该车辆的前轮转向来转弯，则前轮与后轮的转弯圆不一致。因此，在低车速时，车辆以后轮因内轮差而进入转弯圆的内侧的姿势进行转弯，在高车速时，车辆以前轮因离心力而进入旋转圆的内侧的姿势进行转弯。即，存在如下问题：即便使前轮向作为车辆的行进方向的转弯方向转向，也无法使车辆的姿势与转弯方向一致地进行转向。因此，存在如下车辆，其具有不仅使前轮转向也使后轮转向从而提高行驶性的四轮转向机构(四轮转向装置)。
作为具有四轮转向机构的车辆(所谓的4WS车)，例如在专利文献1所记载的技术中，能够实现车辆的横向移动、转小弯等。但是，由于具备使横拉杆的长度、左右横拉杆间的距离、或车轮与转向节臂所成的角变化的促动器，所以促动器较多，控制复杂。另外，专利文献2在该机构的基础上，不仅构造复杂，还为了利用齿条杆的旋转来使车轮转向而使用多个齿轮。因此，容易产生晃动，顺利地进行车轮的转向较为困难。
另外，专利文献3是以往的四轮转向机构的一个例子。虽然能够实现后轮转向，但在该机构中，基于上述相同的理由，进行横向移动较为困难。并且，专利文献4虽然能够实现前束调整，但无法应对车辆的横向移动、转小弯等。
另外，专利文献5是申请人设计出的，毫无疑问是解决上述专利文献1～4的上述课题的、基本的四轮转向机构。但是，若考虑道路、雪路等苛刻的道路状况，则存在左右车轮的接地面的摩擦状态极端不同的情况。在这种情况下，各个齿条杆分别连接于左右车轮，因而存在如下情况：由于左右车轮的接地面的倾斜、摩擦状态的差异等，在转向操作时，单方的齿条杆停止或左右车轮以不同的转向速度转向，从而左右车轮无法对称地转向，最终不会成为构成目标的车轮角度。例如，在左车轮与接地面的摩擦力比右车轮与接地面的摩擦力大的情况下，能够产生左车轮不转向(连接于左车轮的齿条杆不移动)仅右车轮大幅度转向的(连接于右车轮的齿条杆移动至本来连接于左车轮的齿条杆应该移动的程度)情况。
因此，本发明的课题在于，在对四个轮赋予舵角的车辆中，不使用复杂的机构而能够应对横向移动、转小弯等并且稳定且可靠地进行此时的舵角控制。
为了解决上述课题，在本发明中，构成有如下转向装置，其具备：横拉杆，它们与前轮或后轮的左右车轮连接，使上述左右车轮转向；一对齿条杆，它们分别与上述左右车轮的横拉杆连接；同步齿轮，其与上述一对齿条杆分别啮合，将一方的齿条杆的在齿条的齿的并列方向中的向一个方向的运动转换为另一方的齿条杆的向另一个方向的运动；齿条杆动作机构，其能够使上述一对齿条杆沿着各个齿条杆的齿条的齿的并列方向朝左右相反方向移动；同步齿轮箱，其保持至少一个上述同步齿轮，并能够沿左右方向移动；齿条箱，其保持上述一对齿条杆，并固定于车辆的框架侧；以及固定机构，其能够将上述同步齿轮箱固定于上述齿条箱，在使上述一对齿条杆向左右相反方向移动时，利用上述固定机构固定上述同步齿轮箱。
在能够左右独立地移动的一对齿条杆分别经由横拉杆连接有车轮，从而在常规的行驶模式下，使一对齿条杆一体固定并与以往的转向操作不具有不协调感地工作，使一对齿条杆向不同方向移动，由此能够实现转小弯、原地转弯、横向行驶等各种行驶模式。
另外，使用能够实现分离、固定的切换的一对齿条杆，由此不使用复杂的机构、控制，从而能够实现低成本化。即，在对四个轮赋予舵角的车辆中，不使用复杂的机构而使前后轮转向至相同相位或相反相位的舵角，能够应对横向移动、转小弯。
并且，在使一对齿条杆向左右相反方向移动、即使左右车轮向相反方向转向时，相对于固定在车辆的框架侧的齿条箱固定同步齿轮箱，由此，即便存在轮胎的接地面的倾斜、摩擦状态的差异等，也能够使一对齿条杆向左右相反方向移动相同距离。
即，例如，即便在左车轮与接地面的摩擦力比右车轮与接地面的摩擦力大的情况下，也不会产生连接于左车轮的齿条杆不移动而仅连接于右车轮的齿条杆大幅度移动的状况。因此，能够使左右车轮迅速地成为构成目标的车轮角度，能够稳定地进行舵角控制。
在上述结构中，优选在车辆直行时的上述同步齿轮箱的位置固定上述同步齿轮箱。并且，在上述各结构中，也可以构成为在使上述一对齿条杆分别沿着上述齿条杆的齿条的齿的并列方向朝相反方向移动的情况下，利用上述固定机构对上述同步齿轮箱进行固定。
在能够左右独立地移动的一对齿条杆分别经由横拉杆连接有车轮，从而在常规的行驶模式下，一对齿条杆能够向相同方向移动相同距离，与以往的转向操作不具有不协调感地工作，使一对齿条杆向不同方向移动，由此能够实现转小弯、原地转弯、横向行驶等各种行驶模式。另外，通过使用能够实现分离、固定的切换的一对齿条杆，由此不使用复杂的机构、控制，从而能够实现低成本化。而且，设置有相对于固定在车辆的框架侧的齿条箱固定同步齿轮箱的固定机构，由此能够使一对齿条杆可靠地向左右相反方向移动相同距离。即，在对四个轮赋予舵角的车辆中，不使用复杂的机构而使前后轮转向至相同相位或相反相位的舵角，能够应对横向移动、转小弯，并且能够稳定地进行此时的舵角控制。
附图说明
图1是使用本实施方式的转向装置的车辆的示意图。
图2表示本发明的第一实施方式，(a)是普通车辆的俯视图，(b)是线控转向式车辆的俯视图。
图3是表示图2的车辆中常规行驶模式(常规的转向模式)的俯视图。
图4是表示图2的车辆中转小弯模式的俯视图。
图5是表示图2的车辆中原地转弯模式的俯视图。
图6是表示图2的车辆中横向移动(平行移动)模式的俯视图。
图7是表示车轮的支承状态的剖视图。
图8是表示转向装置的外观的立体图。
图9表示转向装置的齿条杆动作机构的详细结构，(a)是分离状态的主视图，(b)是结合状态的主视图。
图10是表示转向装置的内部的俯视图。
图11是表示转向装置的内部的主视图。
图12表示转向装置的内部，(a)是一对齿条杆最接近的状态的俯视图，(b)是一对齿条杆打开的状态的俯视图。
具体实施方式
基于附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，在车辆1的驱动轮的转向装置中，在前后左右所有车轮w的车轮内安装有轮内马达M。通过具备轮内马达M，能够实现各种行驶方式。
图1表示使用该实施方式的转向装置的车辆1的示意图。示出超小型机动车中两人乘车(并排两人乘坐)的车身。车辆1通过操作方向盘2能够经由转向轴3使车轮w转向。但是，本发明并不限定于超小型机动车，也可以应用于常规车辆。
图2(a)、(b)是表示第一实施方式的车辆1的驱动系统的俯视简图。该实施方式经由横拉杆12、22分别使本案的转向装置10、20与前轮的左右轮(FL、FR)以及后轮的左右轮(RL、RR)连结。
前轮用的本案的转向装置10通过由转向轴3(普通车辆(参照图2(a)))或方向盘2的旋转动作而工作的马达等促动器31(线控转向式(参照图2(b)))来操作小齿轮轴61(参照图10)，从而能够实现常规转向。另外，后轮用的本案的转向装置20通过由方向盘2的旋转动作而工作的马达等促动器31(线控转向式(参照图2(a)、(b)))来操作小齿轮轴61(参照图10)，从而与前轮同样，能够实现转向。图2示出具备在前后轮采用了本案的转向装置10、20的四轮转向装置的车辆1。
但是，也可以采用将本发明的转向装置仅装备于前轮或后轮中的某一方的车辆，或者，也可以采用将本发明的转向装置仅装备于后轮并在前轮装备常规的普通的转向装置的车辆。
在前轮与后轮的各转向装置10、20中，为了使左右车轮w转向而具备两个齿条杆。以下，将相对于车辆的前后方向连接于前轮以及后轮的左侧的车轮w的齿条杆称为第一齿条杆53、连接于前轮以及后轮的右侧的车轮w的齿条杆称为第二齿条杆54。此外，在图2(a)、(b)中，纸面向左的箭头所示的方向为车辆的前方方向。在后面的图3～图6中也同样。如图10等中所示，在上述两个齿条杆53、54之间设置有与各齿条杆53、54啮合的同步齿轮55。如图11等中所示，该同步齿轮55被同步齿轮箱66保持。
如图2(a)、(b)所示，在前轮或后轮的左右车轮w分别经由横拉杆12、22铰接有各齿条杆53、54的连接用部件11、21。在横拉杆12、22与车轮w之间夹设有适当的转向节臂等各种部件。
图7表示收纳有轮内马达M的车轮w与横拉杆12、22的连接状态。所有车轮w分别能够以支承于车辆的框架的主销轴P为中心轴进行转向。轮内马达M从车身内侧朝向车轮w依次串联配置有马达部101、减速器102、车轮用轴承103。
如图8所示，第一齿条杆53与第二齿条杆54在各转向装置10、20中收纳于相对于车辆的直行方向(前后方向)沿左右方向延伸的齿条箱(转向缸)50内。齿条箱50支承于车辆1的未图示的框架(底盘)。
此外，齿条箱50向车辆1的支承例如能够经由设置于齿条箱50的凸缘部直接或间接地螺纹固定于车辆1的框架。
第一齿条杆53与第二齿条杆54能够在齿条箱50内相对于车辆的直行方向而向左右方向一体地移动。该动作基于驾驶员所进行的方向盘2的操作，通过常规转向用促动器31的动作来进行。通过该动作，能够在常规行驶时使左右车轮向左右相同方向转向。
图9(a)、(b)所示的小齿轮轴61连接于因转向轴3(在普通车辆的情况下(参照图2(a)))或方向盘2的旋转动作而工作的马达等促动器31(在线控转向式的情况下(参照图2(b)))。在该小齿轮轴61存在一体地结合或能够一体旋转地结合的第一小齿轮62，具备与第一小齿轮62啮合的第一齿条杆53、和与第二小齿轮65啮合的第二齿条杆54。该两个齿条杆53、54相互平行地延伸。
另外，具备能够使第一小齿轮62与第二小齿轮65在旋转方向上结合以及分离的连结机构63。图9(a)示出分离的状态，图9(b)示出结合的状态。
另外，如图10所示，转向装置10、20分别具备齿条杆动作机构60。齿条杆动作机构60具有如下功能：沿着相对于车辆的直行方向的左右方向、即沿着齿条伸缩的方向(齿条的齿的并列的方向)，使第一齿条杆53与第二齿条杆54相互向相反方向(相反的方向)移动相同距离。
如图10所示，齿条杆动作机构60具备第一同步齿轮55，该第一同步齿轮55分别与一对齿条杆53、54的相互对置的齿条齿轮、即与第一齿条杆53的同步用齿条齿轮53a和第二齿条杆54的同步用齿条齿轮54a啮合。
第一同步齿轮55包括沿着齿条杆53、54的齿条的齿的并列方向按照恒定的间隔并列的三个齿轮55a、55b、55c。若使图9(a)、(b)所示的基于连结机构63的第一以及第二小齿轮62、65的连结成为分离状态，并且基于从齿条杆动作机构60输入的驱动力而使第一齿条杆53在其齿条的齿的并列方向中向一个方向运动，则该运动转换为第二齿条杆54的向另一个方向的运动。
如图11所示，在该转向装置10、20设置有相对于齿条箱50固定同步齿轮箱66的固定机构67。该固定机构67例如可以采用如下机构，利用使梯形丝杠68工作的同步齿轮箱固定用促动器69(马达)来使梯形丝杠68进行旋转，而将按压部68a按压于同步齿轮箱66进行固定。在本实施方式中，示出了使用梯形丝杠68作为固定机构67的情况，但也可以使用推拉式螺线管等促动器。
齿条箱50的四处凸缘部50a螺纹紧固于车身的框架，因此，若齿条箱50与同步齿轮箱66被固定机构67固定，则同步齿轮箱66相对于框架被固定。另外，通过车身处于直行状态下的同步齿轮箱66与齿条箱50相对地固定，从而不仅在该直行状态的情况下，在操作方向盘2任意角度的情况下，也能够使左右车轮转向角度相同。
此外，如图10、图11所示，在第一同步齿轮55的相邻的齿轮55a、55b之间、齿轮55b、55c之间分别配置有构成第二同步齿轮56的齿轮56a、56b。第二同步齿轮56不与第一齿条杆53的同步用齿条齿轮53a、第二齿条杆54的同步用齿条齿轮54a啮合，而仅与第一同步齿轮55啮合。第二同步齿轮56用于使第一同步齿轮55的三个齿轮55a、55b、55c向相同方向运动相同角度。第一齿条杆53与第二齿条杆54通过该第二同步齿轮56能够顺畅地相对移动。
另外，如图9(a)、(b)所示，第一齿条杆53与第二齿条杆54分别具备独立于同步用齿条齿轮53a、54a的转向用齿条齿轮53b、54b。
第一齿条杆53与第二齿条杆54可以分别构成为将独立形成的同步用齿条齿轮53a、54a与上述转向用齿条齿轮53b、54b通过螺栓轴等固定构件固定成一体。
转向用齿条齿轮53b、54b作为用于使各齿条杆53、54相对于车辆1的框架沿着上述齿条的齿的并列方向移动的驱动力的输入机构而发挥作用。
若因来自齿条杆动作机构60的驱动力的输入使第一齿条杆53从图12(a)所示的状态(直行状态)向图12(b)所示的状态(后面说明的横向行驶模式的状态)移动，则该力经由第一同步齿轮55而传递至第二齿条杆54，使第二齿条杆54同样从图12(a)所示的状态移动至图12(b)所示的状态。
在直行状态下(参照图12(a))，连结机构63在直行状态的轮胎(齿条杆)位置啮合，由此第一小齿轮62与第二小齿轮65被旋转固定。然后，若使方向盘2旋转来旋转转向轴3，则第一齿条杆53与第二齿条杆54在安装于框架的齿条箱50内向相同方向左右移动相同距离。
另外，在横向行驶模式的状态下(参照图12(b))，连结机构63分离，第一齿条杆53与第二齿条杆54分别与同步齿轮箱66内的同步齿轮55啮合。通过该同步齿轮55的啮合，各个齿条杆53、54相对于同步齿轮箱66向相反方向移动。这里，若将同步齿轮箱66预先相对于固定在框架的齿条箱50进行固定，则即便在左右车轮w(轮胎)的接地面存在倾斜、摩擦状态的差异等，也能够使一对齿条杆53、54相对于同步齿轮箱66向左右相反方向移动相同距离。因此，经由横拉杆12、22连接于各个齿条杆53、54的左右车轮w始终以相同的角度移动(转向)。
接下来，对齿条杆动作机构60的作用进行说明。
前轮的转向装置10的齿条杆动作机构60如图9(a)、(b)所示具备第一旋转轴(小齿轮轴)61和能够一体旋转地安装于该第一旋转轴61的第一小齿轮62，如图2(a)、(b)所示，该第一旋转轴(小齿轮轴)61借助与驾驶员所进行的方向盘2的旋转动作连动地动作的模式切换用促动器32的驱动力或借助与车辆1所具备的模式切换构件42的操作连动地动作的模式切换用促动器32的驱动力而旋转。从模式切换用促动器32的动作轴经由转向轴3向第一旋转轴61侧传递旋转。
后轮的转向装置20的齿条杆动作机构60同样具备第一旋转轴61和能够一体旋转地安装于该第一旋转轴61的第一小齿轮62，该第一旋转轴61借助与驾驶员所进行的方向盘2的旋转动作连动地动作的模式切换用促动器32的驱动力或借助与车辆1所具备的模式切换构件42的操作连动地动作的模式切换用促动器32的驱动力而旋转。从模式切换用促动器32的动作轴经由转向轴3向第一旋转轴61侧传递旋转(参照图9(a)、(b))。
齿条杆动作机构60具备与第一旋转轴61一体或结合的第一小齿轮62、与第一旋转轴61配置在同一直线上的第二旋转轴64、以及能够一体旋转地安装于该第二旋转轴64的第二小齿轮65。
图8是表示转向装置10、20整体的外观立体图。在前部罩盖52与后部罩盖51之间收纳有第一齿条杆53、第二齿条杆54。此外，虽然未图示，但从横拉杆12、22的安装部至齿条箱50(箱前部51、箱后部52)具备用于防止异物向可动部侵入的护罩。第一旋转轴61经由未图示的转向接头连接于模式切换用促动器32的动作轴。
如图9(a)、(b)所示，第一小齿轮62与第一齿条杆53的转向用齿条齿轮53b啮合，第二小齿轮65与第二齿条杆54的转向用齿条齿轮54b啮合。
并且，在第一小齿轮62与第二小齿轮65之间具备能够相互结合以及分离的连结机构63。连结机构63具有将第一旋转轴61与第二旋转轴64切换为能够相对旋转的状态(分离状态)和无法相对旋转的状态(结合状态)的功能。
如图9(a)、(b)所示，连结机构63具备第二旋转轴64侧的固定部63b以及第一旋转轴61侧的移动部63a。移动部63a被未图示的弹簧等弹性部件向固定部63b侧按压，使移动部63a侧的凸部63c与连结机构63的固定部63b侧的凹部63d结合，由此，两旋转轴61、64能够一体旋转。此外，也可以使凹凸的形成部位对调，在固定部63b侧设置凸部63c、在移动部63a侧设置凹部63d。
借助来自未图示的推式螺线管等驱动源的外部输入使移动部63a相对于连结机构63的固定部63b沿轴向移动，由此，将固定部63b与移动部63a的连结分离，使第一旋转轴61与第二旋转轴64处于能够独立地旋转的状态。即，第一小齿轮62与第二小齿轮65分别能够独立地旋转(上述分离状态)。图9(a)表示连结机构63的分离状态，图9(b)表示连结机构63的结合状态。
在第一小齿轮62、第二小齿轮65因连结机构63的分离而能够相对旋转时，第一小齿轮62与第一齿条杆53啮合，第二小齿轮65与第二齿条杆54啮合。并且，第一齿条杆53和第二齿条杆54通过第一同步齿轮55啮合。因此，第一齿条杆53利用输入至第一小齿轮62的旋转而沿着齿条的齿的并列方向、即沿着车辆的左右方向朝横向(一个方向)移动。通过第一齿条杆53向横向移动，从而第一同步齿轮55旋转，第二齿条杆54向与第一齿条杆53相反的方向(另一个方向)移动相同距离。此时，第二小齿轮65因第二齿条杆54的移动而自由地旋转。
像这样，第一小齿轮62与第二小齿轮65通过连结机构63来切换为结合状态与分离状态，从而能够容易地进行一对齿条杆53、54一体地向左右方向运动的状态与分别向相反方向运动的状态的切换。
即，连结机构63在经由第一小齿轮62与第二小齿轮65将第一齿条杆53与第二齿条杆54结合的状态下，基于与驾驶员所进行的方向盘2的旋转动作连动地动作的常规转向用促动器31的驱动力而使第一齿条杆53与第二齿条杆54相对于车辆的直行方向在左右方向上分别向相同方向一体地运动，从而能够使左右车轮w绕主销轴P(参照图7)向相同方向转向。此时，第一同步齿轮55因第一齿条杆53与第二齿条杆54一体地运动而不进行旋转。
另外，连结机构63在第一小齿轮62与第二小齿轮65分离的状态下使第一齿条杆53与第二齿条杆54相对于车辆的直行方向在左右方向上分别向相反方向运动，从而能够使左右车轮绕主销轴P(参照图7)向相反方向、即相互相反的方向转向。
即，在本实施方式中，常规运转时的基于方向盘2的操作的旋转通过转向轴3的旋转而输入至第一旋转轴61。齿条杆动作机构60在常规运转时(连结机构63处于结合状态)，还作为使第一齿条杆53与第二齿条杆54向相同方向移动相同距离的机构发挥作用。
另外，在切换模式时，模式切换用促动器32的驱动力通过小齿轮62、65的旋转而分别输入至各个齿条杆53、54。此外，在模式切换用促动器32的驱动力通过小齿轮62的旋转而输入至各个齿条杆53、54时，该转向轴3的旋转可以不传递至方向盘2，也可以允许该传递。
并且，常规转向用促动器31也可以兼有模式切换用促动器32的作用。即，常规转向用促动器31可以在模式切换时经由转向轴3将旋转输入至第一旋转轴61。
另外，模式切换用促动器32也可以借助配置于转向装置的左右的轮内马达M的驱动力来实现其作用。并且，也可以使用上述常规转向用促动器31、模式切换用促动器32或左右轮内马达M中的任一个、或几个的转向操作力来进行转向。
以下，对由上述各结构构成的转向装置安装于车辆的情况下的几个行驶模式进行说明。
(常规行驶模式)
在图2(a)、(b)所示的直行状态的车轮位置，被前轮的转向装置10的齿条箱50保持的第一齿条杆53与第二齿条杆54处于能够一体移动的状态，即能够使图9(a)、(b)的第一小齿轮62与第二小齿轮65相互结合或分离的连结机构63处于结合的状态。于是，安装于车辆的框架的齿条箱50内的一对齿条杆53、54向左右相同的方向移动相同距离。
转向装置10利用常规转向用促动器31的驱动力或方向盘2的操作相对于直行方向向左右方向运动，由此，第一齿条杆53与第二齿条杆54也向相同方向移动相同距离，如图3所示那样将前轮的左右车轮w转向至规定的角度。图3表示向右转向的情况。即，利用连结机构能够使两个齿条杆53、54完全地一体动作，从而能够进行与常规的车辆等同的行驶。在常规行驶模式下，利用驾驶员的方向盘2的操作并通过前轮的转向装置10，能够进行与直行、右转、左转以及其他各场景对应的所需的转向。
(转小弯模式)
转小弯模式在图4中示出。除了图3所示的前轮的转向装置10的动作之外，还成为使后轮的转向装置20的齿条箱内50的第一齿条杆53与第二齿条杆54处于能够向相同方向移动相同距离的状态，即、使图9(a)、(b)的连结机构63处于结合的状态。与前轮相同，安装于车辆的框架的齿条箱50内的一对齿条杆53、54在左右方向上向相同方向移动相同距离。
后轮的转向装置20利用常规转向用促动器31的驱动力，使第一齿条杆53与第二齿条杆54相对于直行方向在左右方向上向相同方向运动相同距离，如图4所示那样使后轮的左右车轮w转向至规定的角度。此时，后轮与前轮以相反相位转向(图中，前轮为右转向，后轮为左转向)，能够实现转弯半径比常规行驶模式时的小的转小弯。此外，在图4中示出后轮与前轮以相反相位转向相同角度的状态，但即便在前后使转向角度不同，通过再相同移动地转向也能够实现其他行驶模式。
(原地转弯模式)
原地转弯模式在图5中示出。利用固定机构67相对于齿条箱50将同步齿轮箱66固定在其直行时设定的位置，并且将连结机构63(参照图9(a)、(b))分离，由此齿条箱50内的第一齿条杆53与第二齿条杆54能够分别动作。此时，基于从模式切换用促动器32向小齿轮62的输入，通过夹装设置于第一齿条杆53与第二齿条杆54的第一同步齿轮55的作用，两齿条杆53、54相互向相反的方向移动相同距离，使左右车轮w向相反方向转向。像这样，利用固定机构67相对于齿条箱50固定同步齿轮箱66，由此即便存在轮胎的接地面的倾斜、摩擦状态的差异等，也能够使一对齿条杆53、54以固定的同步齿轮箱66为基准向左右相反方向移动相同距离。因此，能够使左右车轮w迅速地成为构成目标的车轮角度，能够稳定地进行舵角控制。
使第一齿条杆53与第二齿条杆54相互向相反方向移动，如图5所示，在前后四个车轮w所有的中心轴大致朝向车辆中心的位置使连结机构63结合固定。由于四个车轮w所有的中心轴大致朝向车辆中心，所以利用各个车轮w所具备的轮内马达M的驱动力，能够实现车辆中心在原地边维持恒定的状态(或几乎不移动的状态)边改变方向的所谓的原地转弯。此时，保持相对于齿条箱50将同步齿轮箱66保持在固定的状态不变，从而能够实现稳定的原地转弯。
在图5中，在各个车轮w装备有轮内马达M，但只要在至少一个车轮w装备有轮内马达M、且该一个轮内马达M工作，就能够实现原地转弯。
(横向行驶模式)
横向行驶模式在图6中示出。与原地转弯模式相同，利用固定机构67相对于齿条箱50将同步齿轮箱66固定在其直行时的位置，并且使连结机构63(参照图9(a)、(b))分离，由此齿条箱50内的第一齿条杆53与第二齿条杆54能够分别动作。此时，基于从模式切换用促动器32向小齿轮62的输入，通过夹装设置于第一齿条杆53与第二齿条杆54的第一同步齿轮55的作用，两齿条杆53、54相互向相反的方向移动相同距离，使左右车轮w向相反方向转向。像这样，利用固定机构67相对于齿条箱50固定同步齿轮箱66，由此即便存在轮胎的接地面的倾斜、摩擦状态的差异等，也能够使一对齿条杆53、54向左右相反方向移动相同距离。因此，能够使左右车轮w迅速地成为构成目标的车轮角度，能够稳定地进行舵角控制。
为了使前后四个车轮w全部朝向相对于直行方向成为90度的方向(相对于车辆的直行方向的左右方向)，利用从模式切换用促动器32向第一小齿轮62的旋转的输入，使转向装置10、20内的第一齿条杆53与第二齿条杆54向相反方向移动。然后，使连结机构63(参照图9(a)、(b))在车轮w成为上述90度的位置结合，从而固定一对齿条杆53、54。
此时，与原地转弯模式时不同，通过解除同步齿轮箱66固定于齿条箱50的状态，而使转向装置10、20的齿条箱50内的第一齿条杆53与第二齿条杆54利用常规转向用促动器31的驱动力或方向盘2的操作而相对于直行方向一体地向左右方向移动，能够对车轮w的方向(轮胎角度)进行微调。
图6示出横向行驶模式下的前后轮的转向装置10、20的位置关系和车轮w的方向。为如下行驶模式：与原地转弯模式时相比，一对齿条杆53、54进一步向外侧伸出，横拉杆12、22的与车轮w连接的连接部相对于车辆的宽度方向位于最外侧。在该横向行驶模式下，也可以利用常规转向用促动器31的驱动力或方向盘2的操作对车轮w的方向(轮胎角度)进行微调。
(其他行驶模式)
作为其他行驶模式，例如，在电子控制单元(ECU)40识别出车辆1处于高速行驶中时，促动器驱动器30基于ECU40的输出向后轮的模式切换用促动器32发出指令，将后轮的左右轮w(RL、RR)设定为前方侧比平行状态稍微闭合的状态(前束状态)。由此，能够实现稳定的高速行驶。
该前束调整可以基于由ECU40作出的车速、加载于车轴的载荷等行驶状态的判断来自动地进行，也可以基于来自设置于驾驶室的模式切换构件42的输入来进行。驾驶员通过操作模式切换构件42而能够进行行驶模式的切换。模式切换构件42例如可以是驾驶员能够操作的开关、手柄、控制杆等。
(模式的切换)
此外，在上述各行驶模式的切换时，也会适当地使用该模式切换构件42。通过操作位于车厢内的模式切换构件42，能够选择常规行驶模式、原地转弯模式、横向行驶模式、转小弯模式等。若能够通过开关操作等实现切换，则能够实现更安全的操作。
在常规行驶模式下，在前轮的转向装置10中，ECU40基于来自伴随着方向盘2的旋转操作的传感器41的信息，而计算各齿条杆53、54向左右方向的所需动作量并将其输出。基于该输出向前轮的常规转向用促动器31发出指令，使收纳各齿条杆53、54的齿条箱50向左右方向一体地移动，从而使左右车轮w向所需方向转向所需角度。
例如，若操作模式切换构件42选择原地转弯模式，则能够以车辆1的中心部具有旋转中心的方式通过前后轮的转向装置10、20使四轮w转向。该操作仅在车辆1停车中允许。此时，两个齿条杆53、54向左右方向的相对移动量由ECU40进行计算并输出。基于该输出，促动器驱动器30向前后轮的模式切换用促动器32发出指令来进行转向。
另外，若操作模式切换构件42选择横向行驶模式，则能够以四个轮w的舵角成为90度的方式通过前后轮的转向装置10、20使四个轮w转向。此时，两个齿条杆53、54向左右方向的相对移动量同样由ECU40进行计算并输出。基于该输出，促动器驱动器30向前后轮的模式切换用促动器32发出指令来进行转向。此时，常规转向用促动器31也可以设定为不根据需要进行动作的状态，通过允许常规转向用促动器31的动作，也能够借助该动作实现转向角的微调。
并且，若操作模式切换构件42选择转小弯模式，则能够以前轮与后轮以相反相位转向而实现转小弯的方式进行设定。此时，在后轮的转向装置20中，收纳有一对齿条杆53、54的齿条箱50向左右方向的移动量基于方向盘2的操作等，同样由ECU40进行计算并输出。基于该输出，促动器驱动器30向前后轮的常规转向用促动器31、模式切换用促动器32发出指令来进行转向。前轮的转向装置10的控制与常规行驶模式相同。
像这样，在前后轮的转向装置10、20中，ECU40基于驾驶席的方向盘2的转向操纵角、或来自检测转向操纵扭矩等的传感器41的信息、来自模式切换构件42的输入，而输出齿条杆53、54向左右方向的所需动作量。或者，基于ECU40自身作出的行驶状态的判断而输出一对齿条杆53、54的所需移动量。基于该输出，促动器驱动器30能够通过常规转向用促动器31、模式切换用促动器32使前后轮转向至规定的方向。
在本实施方式中，后轮的转向装置20的控制采用将驾驶员所进行的转向操作、模式切换操作替换为电信号来进行转向的线控转向式。
作为前轮的转向装置10，可以与后轮相同，是使用常规转向用促动器31、模式切换用促动器32的线控转向式，但特别地，也可以构成为作为常规转向用促动器31，具备供驾驶员操作的方向盘2或连结于转向轴3的马达等，该马达等计算基于转向轴3的旋转的齿条杆53、54向左右方向移动所需的扭矩而进行辅助。此时，模式切换用促动器32与后轮相同。
此外，作为前轮的转向装置10在常规行驶模式下的转向所使用的机构，也可以采用使用机械式的齿轮齿条机构等普通的转向装置。
上述所记载的各种运转模式是例子，除此以外，还能够实现使用上述机构的各种控制。
在本发明中，在常规的行驶模式下，与以往的转向操作不具有不协调感地工作，且也能够实现原地转弯、横向移动、转小弯等各种各样的行驶模式，并且在原地转弯、横向移动等特殊模式中，利用固定机构67相对于齿条箱50固定同步齿轮箱66，由此即便存在轮胎的接地面的倾斜、摩擦状态的差异等，也能够使一对齿条杆53、54以固定的同步齿轮箱66为基准向左右相反方向移动相同距离。由此，能够不使用复杂的机构以而低成本实现横向移动、转小弯等，并且能够使左右车轮w迅速地成为构成目标的车轮角度，能够稳定地进行舵角控制。
附图标记说明：
1…车辆；2…转向；3…转向轴(操作轴)；10、20…转向装置；11、21…连接用部件；12、22…横拉杆；30…促动器驱动器；31…常规转向用促动器；32…模式切换用促动器；40…电子控制单元(ECU)；41…传感器；42…模式切换构件；66…同步齿轮箱；67…固定机构；w…车轮。

Claims (3)

1.一种转向装置，其特征在于，具备：
横拉杆(12、22)，它们与前轮或后轮的左右车轮(w)连接，使所述左右车轮(w)转向；
一对齿条杆(53、54)，它们分别与所述左右车轮(w)的横拉杆(12、22)连接；
同步齿轮(55)，其与所述一对齿条杆(53、54)分别啮合，将一方的齿条杆(53)的在齿条的齿的并列方向中的向一个方向的运动转换为另一方的齿条杆(54)的向另一个方向的运动；
齿条杆动作机构(60)，其能够使所述一对齿条杆(53、54)沿着各个齿条杆(53、54)的齿条的齿的并列方向朝左右相反方向移动；
同步齿轮箱(66)，其保持至少一个所述同步齿轮(55)，并能够沿左右方向移动；
齿条箱(50)，其保持所述一对齿条杆(53、54)，并固定于车辆的框架侧；以及
固定机构(67)，其能够将所述同步齿轮箱(66)固定于所述齿条箱(50)，
在使所述一对齿条杆(53、54)向左右相反方向移动时，利用所述固定机构(67)固定所述同步齿轮箱(66)。
2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，
在车辆直行时的所述同步齿轮箱(66)的位置固定所述同步齿轮箱(66)。
3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，
在使所述一对齿条杆(53、54)分别沿着所述齿条杆(53、54)的齿条的齿的并列方向朝相反方向移动的情况下，利用所述固定机构(67)对所述同步齿轮箱(66)进行固定。
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