CN105555563A - 用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备，包括：-第一空气进气管道(5)，-第一空气分配管道(11)，包括通入乘客舱中的至少一个第一空气出口(15a、15b)，且与第一空气进气管道(5)连通，和-第二空气分配管道(13)，包括第二空气出口(17)。根据本发明，所述装备(1)还包括第二进气管道(7)，其专用于来自乘客舱的再循环空气流(FR2)，且与第二空气分配管道(13)气体连通，从而第二空气分配管道(13)仅被供应有来自第二空气进气管道(7)的再循环空气流(FR2)。

Description

用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备
技术领域
本发明涉及一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备，其允许机动车辆乘客舱的一个或多个区域中的空气流的温度控制。
背景技术
机动车辆典型地装配有供暖、通风和/或空调装备，其被设计为调节乘客舱内分配的空气的气热参数，特别是被通过装备传送至乘客舱内部的空气流的温度。
总体上，装备包括由设置有开口的间隔件界定的外壳，外壳包括至少一个空气入口和至少一个空气分配口。
以已知的方式，外壳通常容纳发动机风扇，还称为风机，以使空气流从空气入口朝向空气分配口流动。外壳还容纳热处理器件，用于在空气流通过空气分配口在乘客舱内分配之前加热和/或冷却空气流。作为例子，热处理器件可包括蒸发器，其被设计为冷却通过其的空气；和散热器，其可与附加散热器相关联，其被设计为加热通过其的空气。
装备可还包括多个瓣片，其被设计为控制通过分配口的空气流，所述分配口对应于通向车辆乘客舱的通风或通气出口，或除雾/除霜出口，特别用于车辆风挡。
此外，通过这样的装备的空气可以是外部空气流或来自乘客舱的通过装备回流的空气流，后者称为再循环空气流，也可以是二者混合。混合瓣片可改变外界空气与再循环空气的比。
如果外界温度低，且来自乘客舱的空气流再循环以加热乘客舱，存在形成在车辆窗户上的雾，特别是在风挡上。实际上，乘客在乘客舱中的存在增加再循环空气流的湿度，其及时冷凝在窗户上，如果外界温度允许达到露点的话。
为了避免该问题，比再循环空气干的空气应优选地被吹入到乘客舱中。
但是，该方案并不适于电动车辆，因为外界空气是冷的，且大量电能需要用于对其加热，由此潜在地降低车辆的电里程。
为了减小用电，优选的是使用来自乘客舱的再循环空气用于加热。
已知二级装备以克服这些问题，即，包括两个空气分配管道的装备，其包含传统装备的热处理器件以确保乘客舱内的热舒适度，其中，每级可被来自同一源或不同源的空气流供应。
这样，空气流(外界空气或再循环空气)的源可按照需要被选择，例如通过将外界空气流发送到风挡以克服车辆窗户(特别是风挡)上起雾的问题，且发送再循环空气流至乘客舱中的足部通气出口用于更快的加热。
但是，该方案需要用于管理空气流以按照需要分配外界和再循环空气流的系统。
这样的系统是受限制的，因为其需要旁通管以将空气流分开，且例如将再循环空气流引导至第二级，其例如形成装备的下部部分，而新的外界空气流必须被引导到第一级，在该情况下，其形成装备的上部部分。旁通管的存在使得车辆内的装备更大。
此外，这样的系统需要一个或多个瓣片，以引导空气流，且因此更复杂。
发明内容
本发明因此意图提出一种改进的装备，其意图至少部分地解决现有技术中的缺点。
为此目的，本发明涉及一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备的壳体，包括：
-第一空气进气管道，
-第一空气分配管道，包括在乘客舱中的至少一个第一空气出口且与第一空气进气管道连通，和
-第二空气分配管道，包括第二空气出口，
其特征在于，所述装备还包括第二进气管道，其排他地用于来自乘客舱的再循环空气流，且与第二空气分配管道气体连通，从而第二空气分配管道仅被供应有来自第二空气进气管道的再循环空气流。
该方案使得可以实施专用于第二空气进气管道中的再循环的通气。
本发明因此提出按照需要将空气流从不同源或共享源引导到空气出口。更具体地，来自第一空气进气管道的空气流——可被外界空气流供应或被再循环空气流供应或被该二者的混合物供应——可引导到第一空气分配管道中的一个或多个第一空气出口。
相反，来自与第一空气流不同的源且完全被再循环的空气流可被引导到第二空气分配管道中的与第一空气出口不同的第二空气出口。
引导到乘客舱中的空气流的一部分的连续再循环使得可以满足空气快速加热的需求，而新的外界空气流或与再循环空气混合的空气流可被发送到风挡，例如用于除霜。
该方案排除提供设置旁通管子的需求，该旁通管子用于要被选择性地在空气分配管道中引导的空气流。
此外，因为被引导到每个管道的空气流的源不同，不需要设置瓣片来使这两个空气流分开，这两个空气流意图第一供给第一空气分配管道、第二供给第二空气管道。
根据本发明的一个方面，装备包括发动机风扇，其能够将空气引导到第一空气分配管道和第二空气分配管道，包括：
-第一部分，第一与第一空气进气管道且第二与第一空气分配管道连通，和
-第二部分，第一与用于再循环空气流的第二进气管道且第二与第二空气分配管道连通。
特定再循环在发动机风扇侧实施。只要发动机风扇已经被促动，该特定再循环总是工作。
根据一个实施例，发动机风扇具有轮，该轮具有由实心材料制成的碗部，该碗部在发动机风扇的第一部分和第二部分之间延伸。碗部允许发动机风扇分为两部分，由此将来自空气流源的来自第一空气进气管道和来自第二空气进气管道的空气流分开。
根据本发明的一个方面，发动机风扇具有第一叶片和第二叶片，第一叶片从碗部的外圆周边缘朝向轮的第一外圆周边沿延伸，第二叶片从碗部的外圆周边缘与第一叶片相反地朝向轮的第二外圆周边沿延伸。
发动机风扇具有两个相反的分开的通气区域。第二通气区域排他地用于特定再循环。
根据本发明的另一个方面，装备包括：
-涡旋部，容纳发动机风扇，和
-密封器件，将涡旋部分为两个容积，第一涡旋部容积容纳发动机风扇的第一部分，第二涡旋部容积容纳发动机风扇的第二部分。
该涡旋部分为两个容积，由此限定上部部分和下部部分。
上部部分与第一空气进气管道连通，其是可被供给外界空气和/或再循环空气的传统空气入口，该外界空气和/或再循环空气在进入第一空气分配管道和流动到乘客舱中的出口之前通过涡旋部，所述出口例如除冰出口和头部通气出口。
下部部分与第二空气进气管道连通，其用于特定再循环以在第二空气分配管道中产生空气流直到乘客舱中的出口，该空气流也被再循环，所述出口例如足部通气出口。
密封器件可包括设置在涡旋部的两个容积之间的壁和用于将该壁保持在涡旋部中的器件。该壁使得可以简单地分隔涡旋部。
根据一个实施例，保持器件和壁形成为单件。
密封器件可包括大体圆柱形的圆周裙部，其保持壁且适配到涡旋部的匹配座中。
根据一个实施例，所述装备包括至少一个调整瓣片，其设置在第二空气进气管道中，用于控制再循环空气流的空气流速。专用于再循环的调整瓣片使得可以管理再循环空气流，例如作为车辆参数的函数，所述参数诸如车辆速度。
根据本发明的一个方面，装备包括分隔间隔件，其设置在第一空气分配管道和第二空气分配管道之间。
根据本发明的另一个方面，装备包括用于空气流的热处理器件，其设置在第一空气分配管道和第二空气分配管道中。所述热处理器件对两个空气分配管道共用。
所述热处理器件可分别包括内部间隔件，用于将流动通过第一空气分配管道和第二空气分配管道的空气流分开。
两个分配管道之间的间隔件和在热处理器件处的内部间隔件允许两个空气流之间的分开直到传送在相应空气出口中。
根据本发明的一个实施例，切换瓣片可用于连通两个空气分配管道，例如以便发送更多空气至其中一个空气出口。
根据一个特定实施例，所述至少一个第一出口是朝向所述车辆的风挡取向的除冰出口，或是用于所述车辆的乘客舱中的乘客的头部通气出口，第二出口是朝向乘客舱中的乘客的足部取向的通气出口。
通过仅朝向足部发送再循环空气流，可实现更快速的供暖。要朝向头部通气出口和除雾/除冰出口取向的新的外界空气和再循环空气的比例可根据除冰需求被调整。
附图说明
本发明的其它特征和优势将在阅读以下通过非限制性例子和附图给出的描述时变得显而易见，在附图中：
图1是根据本发明的二级供暖、通风和/或空调装备的横截面视图，
图2是图1的装备中的涡旋部的示意图，包括发动机风扇，
图3示出图2的发动机风扇的轮，
图4a是图3中的轮的第一透视图，和
图4b是图3中的轮的第二透视图。
在这些附图中，大体相同的元件利用相同的附图标记识别。
具体实施方式
图1是供暖、通风和/或空调装备1的示意图，其被设计为装配到机动车辆，以便控制引导到车辆乘客舱的一个或多个区域内的空气流的气热参数。
装备1具有外壳3，其包括：
-第一空气进气管道5，
-第二空气进气管道7，
-发动机风扇9，还称为风机，用于将空气吹入到装备1中，
-第一空气分配管道11，
-第二空气分配管道13，和
-多个空气出口15a、15b和17。
外壳3包括第一进气口4a，用于将外界空气流FE从车辆外部带入到第一空气进气管道5中，允许其在被外壳3界定的内部容积中流动。
外壳3还包括第二进气口4b，用于使第一再循环空气流FR1从车辆乘客舱在由外壳3界定的内部容积内再循环。
当然，空气入口可颠倒，即再循环空气FR1可施加至入口4a，外界空气FE可施加至入口4b。
第一空气进气管道5可还通过外界空气流FE或第一再循环空气流FR1供给，或通过外界空气流FE和第一再循环空气流FR1的混合物供给。外界空气流FE和第一再循环空气流FR1可在第一空气进气管道5中混合在一起。
为此目的，空气混合构件——诸如第一混合瓣片V1、枢转地安装——允许外界空气流FE和第一再循环空气流FR1以期望比例在第一空气进气管道5中产生。
混合瓣片V1在两个端部关闭位置之间可移动。在第一关闭位置，称为再循环位置，混合瓣片V1防止外界空气流FE朝向第一空气进气管道5流动，同时允许第一再循环空气流FR1朝向第一空气流进气管道5流动。在第二关闭位置，称为外界位置，混合瓣片V1防止再循环空气流FR1朝向第一空气进气管道5流动，同时允许外界空气流FE朝向第一空气流进气管道5流动。
混合瓣片V1设置为使得，其在中间位置控制进入第一空气进气管道5的外界空气流FE和第一再循环空气流FR1的比例。
第一瓣片V1的行程利用距第一瓣片V1的极端的点线在图1中示意性地显示。
第二空气进气管道7排他地用于将来自乘客舱且通过装备1回流的第二再循环空气流FR2注入。
第二瓣片V2可设置在第二空气进气管道7内。这是调整瓣片，其枢转地安装以便控制第二再循环空气流FR2的流速。
用于管理第二再循环空气流FR的流速的第二瓣片V2的不同位置作为例子在图1中示出。流速可例如作为车辆速度的函数被管理。
该特定再循环流速可以是从第一空气进气管道5吸出的空气流的流速的10-50％范围。
但是，调整瓣片V2不应完全关闭，因为其必须让一定量的空气通过以冷却发动机。
设置还称为风机9的发动机风扇，以产生从第一空气进气管道5或第二空气进气管道7进入装备1且随后朝向空气出口15a、15b、17(例如，除雾/除冰出口15a、头部通气出口15b和足部通气口17)的空气流。
通过除雾/除冰口15a供应的空气使得可以为围绕车辆风挡设置的一个或多个喷嘴供应。头部通气口15b使得可以对乘客舱的上部区域换气，而足部通气口17使得可以对乘客舱的下部区域换气。
更具体地，风机9关于外界空气流FE和第一再循环空气流FR1的方向设置在第一进气管道5下游，以便产生从第一空气进气管道5到装备1中的空气流，且更具体地，到第一空气分配管道11中且随后朝向出口15a和15b。
风机9还关于第二再循环空气流FR2的方向设置在第二进气管道7下游，以便产生从第二空气进气管道7到装备1中的空气流，且更具体地，到第二空气分配管道13中且随后朝向出口17。
风机9使得可以，将来自乘客舱之外的外界空气FE或来自乘客舱之内称为第一再循环空气流FR1的再循环空气，或二者的混合物吹入到第一空气分配管道11中，且可以，将来自乘客舱之内称为第二再循环空气流FR2的连续再循环空气吹入到第二空气分配管道13中。
为此目的，如图2清晰所见，风机9具有：
-第一部分9a，称为上部部分，与第一空气进气管道5和与第一空气分配管道11连通，和
-第二部分9b，称为下部部分，与第二空气进气管道7和与第二空气分配管道13连通。
下部部分9b因此排他地用于连续再循环。该用于连续再循环的下部部分9b可构成风机9的高度的10％至35％。
更具体地，风机9包括风扇和马达21，其能够驱动风扇绕驱动轴I旋转。
风扇具有轮23。电马达21能够驱动轮23旋转，以便在装备1内产生空气流。
根据所示的实施例，轮23是圆柱形的。
在图3中更清楚地示出，轮23包括碗部25。
碗部25由实心材料制成，从而形成风机的上部部分9a和风机9的下部部分9b之间的密封分隔部。由碗部25产生的该分隔部防止来自第一空气进气管道5的空气流经由风机9的下部部分9b进入第二分配管道13，且相反地，防止来自第二空气进气管道7的空气流经由风机9的上部部分9a进入第一分配管道11。
碗部25具有大体位于其中心处的毂27，其功能是将轮23机械地链接至驱动轴29。碗部25还具有外周边边缘30。
此外，轮23还具有绕其圆周的叶片或轮叶31、33。
参考图3和4a、4b，第一叶片31从碗部25的外圆周边缘30朝向轮23的第一外圆周边沿35延伸，第二叶片33从碗部25的外圆周边缘30与第一叶片31相反地朝向第二外圆周边沿37延伸。
风机9因此具有由第一外圆周边沿35界定的敞开的第一端面A，和面向该敞开的第一端面A并由第二外圆周周边边沿37界定的敞开的第二端面B。
风机9具有第一空气吸气区域和第二空气吸气区域。根据所示实施例，第一空气吸气区域定位在圆柱形轮的第一端面A的侧部上，第二空气吸气区域定位在圆柱形轮的第二端面B的侧部上。风机的轮23经由其的两个相对的敞开端面A和B吸入空气。
在图1所示的例子中，来自第一空气进气管道5的空气在风机上部部分9a的侧部上沿垂直于通过敞开的第一端面A的空气进气方向的方向排放。此外，来自第二空气进气管道7的再循环空气FR2在风机9的下部部分9b的侧部上沿垂直于通过敞开的第二端面B的空气进气方向的方向排放。
参考图2，马达21包括笼状件38，其界定马达21的内部容积。
马达21包括驱动轴29，其沿轴线I从一侧通过笼状件38到另一侧。根据所示例子，驱动轴29在马达21的一侧比另一侧突出更多，且通过轮23的碗部25的毂27以驱动轮23旋转。
此外，外壳3包括容纳风机9的涡旋部39。
涡旋部39分为两个容积：容纳风机9的上部部分9a的第一涡旋部39a，容纳风机9的下部部分9b的第二涡旋部39b。
第二涡旋部39b因此排他地用于连续再循环，且可构成涡旋部39的高度的10％至35％。
为了防止上部部分9a和下部部分9b之间的任何气体连通，涡旋部39包括设置在两个容积39a和39b之间的密封器件40。
这些密封器件40包括将两个容积39a和39b分开的壁40a。
壁40a永久地设置在涡旋部39中，以将来自第一进气管道5和第二进气管道7的这两个空气流分开，由此允许空气流在第二分配管道13处的连续再循环。壁49a在涡旋部39中关于风机9设置在固定位置中。
在风机9处的壁40a因此允许在分配到相应管道11或13之前将进入空气流的源分为两部分。
密封器件40还包括用于将壁40a保持在涡旋部39中的器件40b。
根据所示的实施例，保持器件40b和壁40a形成为单件。
作为例子，在所示例子中，密封器件40可以是大体圆柱形的圆周裙部40b。圆周裙部40b连接至壁40a，该裙部关于壁40a限定的平面在壁40a的两侧大体垂直地延伸。在图2所示的例子中，圆周裙部40b在面向与第一空气进气管道5连通的第一涡旋部容积39a的壁40a的侧部上延伸得更多。
圆周裙部40b和壁40a可形成为单件。
此外，圆周裙部40b装配到涡旋部39的匹配座中。根据所示例子，该座通过涡旋部39的侧壁上的肩部41形成。圆柱形圆周裙部40因此形成用于将壁40a保持在涡旋部39中的器件。
以上描述装备1具有单个轮23，其被马达21驱动以将空气带入到第一空气分配管道11和第二空气分配管道13二者中。作为替换例，装备可具有两个轮，其分别与一个空气分配管道11或13相关联。
再次参考图1，所述两个空气分配管道11和13还通过分隔间隔件43分开，其设置在两个空气分配管道11和13之间。分隔间隔件43是直的。
外壳3因此具有被该间隔件43分开的两级，第一级限定第一空气分配管道11，第二级限定第二空气分配管道13。
由此，来自第一空气进气管道5的风机9的上部部分9a吸进的空气流在第一分配管道11中朝向出口15a、15b流动，而没有与第二空气分配管道13气体连通。同样，来自第二空气进气管道7的风机9的下部部分9b吸进的再循环空气流FR2在第二分配管道13中朝向出口17流动，而没有与第一空气分配管道11气体连通。
但是，如果期望两个空气分配管道11和13之间的连通，则分隔间隔件43不需要沿外壳3的整个长度延伸，且可包括切换瓣片V3。瓣片V3枢转地安装在如图1所示的关闭位置和允许两个空气分配管道11和13之间的连通的打开位置之间。
如果需要较大量的空气，例如在乘客足部周围，则这可以是有利的。
此外，外壳3还包含在空气从外壳3排放到乘客舱之前用于空气的热处理器件45、47。
热处理器件45、47设置在第一空气分配管道11和第二分配管道13中。更具体地，热处理器件45、47对于两个空气分配管道11和13是共用的。
在该情况下，热处理器件45、47可分别包括内部分隔件49、51，使得可以将来自第一空气入口管道5或来自第二空气进气管道7且通过热处理器件45和47的空气流分开。
热处理器件45、47特别是被设置为冷却通过其的空气的蒸发器45，和被设计为加热所述空气的加热装置，诸如散热器47。散热器47可与电正温度系数(PTC)电阻器相关联。加热装置可以是空气/水交换器或空气/油交换器，即，其中存在空气和水或油之间的热交换的交换器。
在每个空气分配管道11、13中，分配瓣片V41、V42、V51、V52可设置在散热器47的上游和下游。
在第一空气分配管道11中，关于来自第一空气进气管道5的空气流的流动方向设置在散热器47上游的瓣片V41和设置在散热器47下游的瓣片V51能够允许或防止来自蒸发器45的空气流通过散热器47。由此，来自蒸发器45的空气流可旁通散热器47。
瓣片V41和V51枢转地安装在两个端部位置之间，允许或防止来自蒸发器的任何空气流通过散热器47。瓣片V41和V51可切换到中间位置，以产生要在散热器47中加热的一个空气流和不会被加热且不会通过散热器47的一个空气流。
瓣片V41和V51的行程利用点线在图1中示意地显示。
类似地，在第二空气分配管道13中，关于来自第二空气进气管道7的再循环空气流FR2的流动方向设置在散热器47上游的瓣片V42和设置在散热器47下游的瓣片V52能够允许或防止来自蒸发器45的空气流通过散热器47。由此，来自蒸发器45的空气流可旁通散热器47。
瓣片V42和V52枢转地安装在两个端部位置之间，允许或防止来自蒸发器的任何空气流通过散热器47。瓣片V42和V52可切换到中间位置，以产生要在散热器47中加热的一个空气流和不会被加热且不会通过散热器47的一个空气流。
瓣片V42和V52的行程利用点线在图1中示意地显示。
最后，每个空气出口15a、15b、17可设置有相应的分配瓣片V6a、V6b和V7，所述空气分配瓣片可在打开位置和关闭位置之间移动，在打开位置中，空气分配瓣片V6a、V6b和V7允许空气通过装配有空气分配瓣片V6a、V6b和V7的空气出口15a、15b、17，在关闭位置中，空气分配瓣片V6a、V6b和V7阻止这样的通过。
由此，这样的包括两级外壳3的装备1使得可以，通过吸入外界空气、再循环空气或二者混合物利用排他地用于第一级的第一空气进口管道5，以及通过总是直接从乘客舱吸入用于第二级的空气而管理空气。
第一级特别地供给上部通气出口和除雾/除冰出口，而第二级供给意图用于用户足部的下部通气出口。
通过使朝向足部引导的空气流连续地再循环，更快速度地实现供暖。用于第一级的空气流可按照需要被分配用于除冰和/或乘客舱热舒适度，且特别地，较大比例的外界空气流——其比再循环空气流更干燥——可例如用于防止风挡起雾。
两个空气流在起源处通过划分风机9而分开，从而不需要提供具有需要使用于外壳3的第二级的空气流再循环的瓣片的复杂空气管理系统。
外壳3的两级之间的分开可简单地通过利用两个空气分配管道11、13之间的分隔件43而达到。

Claims (12)

1.一种用于机动车辆乘客舱的供暖、通风和/或空调装备，包括：
-第一空气进气管道(5)，
-第一空气分配管道(11)，包括在乘客舱中的至少一个第一空气出口(15a、15b)，所述第一空气分配管道与第一空气进气管道(5)连通，和
-第二空气分配管道(13)，包括第二空气出口(17)，
其特征在于，所述装备(1)还包括第二进气管道(7)，其排他地用于来自乘客舱的再循环空气流(FR2)，且与第二空气分配管道(13)气体连通，从而第二空气分配管道(13)仅被供应有来自第二空气进气管道(7)的再循环空气流(FR2)。
2.如权利要求1所述的装备，包括发动机风扇(9)，其能够将空气引导到第一空气分配管道(11)和第二空气分配管道(13)，包括：
-第一部分(9a)，第一与第一空气进气管道(5)且第二与第一空气分配管道(11)连通，和
-第二部分(9b)，第一与用于再循环空气流(FR2)的第二进气管道(7)且第二与第二空气分配管道(13)连通。
3.如权利要求2所述的装备，其特征在于，发动机风扇(9)具有轮(23)，该轮具有由实心材料制成的碗部(25)，该碗部在发动机风扇(9)的第一部分(9a)和第二部分(9b)之间延伸。
4.如权利要求3所述的装备，其特征在于，发动机风扇(9)具有第一叶片(31)和第二叶片(33)，第一叶片从碗部的外圆周边缘(30)朝向轮(23)的第一外圆周边沿(35)延伸，第二叶片从碗部的外圆周边缘(31)与第一叶片(31)相反地朝向轮(23)的第二外圆周边沿(37)延伸。
5.如权利要求2至4中的一项所述的装备，包括：
-涡旋部(39)，容纳发动机风扇(9)，和
-密封器件(40)，将涡旋部(39)分为两个容积(39a、39b)，第一涡旋部容积(39a)容纳发动机风扇(9)的第一部分(9a)，第二涡旋部容积(39b)容纳发动机风扇(9)的第二部分(9b)。
6.如权利要求5所述的装备，其特征在于，密封器件(40)包括设置在涡旋部(39)的两个容积(39a、39b)之间的壁(40a)和用于将该壁(40a)保持在涡旋部(39)中的器件。
7.如权利要求6所述的装备，其特征在于，保持器件和壁(40a)形成为单件。
8.如权利要求6或7中的一项所述的装备，其特征在于，密封器件(40)包括大体圆柱形的圆周裙部(40b)，其保持壁(40a)且适配到涡旋部(39)的匹配座中。
9.如前述权利要求中的任一项所述的装备，包括至少一个调整瓣片(V2)，其设置在第二空气进气管道(7)中，用于控制再循环空气流(FR2)的空气流速。
10.如前述权利要求中的任一项所述的装备，包括分隔间隔件(43)，其设置在第一空气分配管道(11)和第二空气分配管道(13)之间。
11.如前述权利要求中的任一项所述的装备，包括用于空气流的热处理器件(45、47)，其设置在第一空气分配管道(11)和第二分配管道(13)中，所述热处理器件(45、47)：
-对两个空气分配管道(11、13)共用，和
-分别包括内部分隔间隔件(49、51)，用于将流动通过第一空气分配管道(11)和第二空气分配管道(13)的空气流分开。
12.如前述权利要求中的任一项所述的装备，其特征在于，所述至少一个第一出口是朝向所述车辆的风挡取向的除冰出口(15a)，或是所述车辆的乘客舱中的乘客头部通气出口(15b)，第二出口(17)是朝向乘客舱中的乘客的足部取向的通气出口。
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