JP2016532590A - 車両の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備 - Google Patents

Abstract

本発明は、−第１吸気ダクト（５）と、−前記第１吸気ダクト（５）に連通している車室に設けられた少なくとも１つの第１空気吹出口（１５ａ、１５ｂ）を備えた第１空気分配ダクト（１１）と、−第２空気吹出口（１７）を含む第２空気分配ダクト（１３）と、を備えた自動車乗員用の暖房、換気及び／又は空調設備に関する。本発明によれば、当該設備（１）は、車室からの最循環気流（ＦＲ２）のためだけに使用される、前記第２空気分配ダクト（１３）に空気的に連通している第２吸気ダクト（７）を更に備え、これにより、前記第２空気分配ダクト（１３）は前記第２吸気ダクト（７）からの再循環気流（ＦＲ２）のみが供給される。

Description

本発明は、車両の車室の１以上の領域における気流の温度を制御可能な車両の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備に関する。

自動車は、典型的には、車室の内部に分配されている空気の空気熱的パラメータ、特には車室の内部の設備により供給される気流の温度を制御するように設計された暖房、換気及び／又は空調設備を取付けられている。

一般的に、設備は、開口部を有する隔壁により画定されたケーシングであって、少なくとも１つの吸気ダクトと少なくとも１つの空気分配ダクトとを有するケーシングを備えている。

公知の態様において、ケーシングは、気流を吸気ダクトから空気分配ダクトに向かって流れるようにする、ブロワとも称されるエンジンファンを通常有している。また、ケーシングは、気流が車室の内部に空気分配ダクトを介して分配される前に、この気流を加熱及び／又は冷却する熱処理手段も有している。例えば、熱処理手段は、通過する空気を冷却するように設計された蒸発器や、通過する空気を加熱するように設計された放熱器を含み得る。放熱器は、別の放熱器に関連付けられ得る。

設備は、また、車両の車室内に開口した換気口又は通気口、又は、特には車両のフロントガラス用の除霜／除氷用吹出口に対応する分配ダクトを通過する空気の流れを制御するように設計されたいくつかのフラップも含み得る。

更に、このような設備を通過する空気は、外気流、又は設備を通過して車室から還流してくる再循環気流と称される気流、又はこれらの２つの気流の混合気流であり得る。混合フラップは、再循環空気に対する外気の比率を変化させ得る。

外気温が低く、且つ車室からの空気流が車室を暖めるように再循環されている場合、車両の窓、特にはフロントガラスがミストにより曇る危険がある。実際に、車室に人がいると再循環空気流の湿度が増加し、この湿気が外気により露点に達した場合、やがて窓で凝結することになる。

このような問題を回避するために、好適には、再循環空気よりも乾燥している外気を車室に取り入れるべきである。

しかしながら、この解決法は電気車両には向かない。なぜならば、外気が冷たいと、この外気を加熱するために多量の電気エネルギーが必要となり、これにより車両の電気レンジが減少し得るからである。

電気の引出しを小さくするために、車室からの最循環空気を加熱に使用することが好適である。

これらの問題を克服するために、２段階（レベル）設備が知られている。すなわち、車室内部の熱的快適性を保証する従来設備の熱処理手段を有する２つの空気分配ダクトを含む設備であって、各段階が同一の源から又は異なる源からの空気流の供給を受け得る設備である。

例えば、外気流をフロントガラスに送って車両の窓、特にはフロントガラスの曇りを除いたり、再循環気流を車室内の足元の通気口に送って素早く暖めたりすることによって、気流（外気又は再循環空気）の源は必要に応じて選択され得る。

しかしながら、このような解決法は、気流を管理して必要に応じて気流を外気流及び再循環気流に分配するためのシステムを必要とする。

このようなシステムは、新しい外気流を設備の上部を形成する第１段階に案内させなくてはならないのと同時に、気流を隔離し、且つ例えば再循環気流を例えば設備の下部を形成する第２段階に案内するバイパス導管が必要であるため、制限的なものである。バイパス導管の存在により、車両内で設備が嵩張ることとなる。

更に、このようなシステムは、気流を案内するための１つ以上のフラップを必要とするため、より複雑なものとなる。

したがって、本発明の意図は、少なくとも部分的に従来技術の欠点を克服する改良された設備を提案することである。

この目的のために、本発明は、 自動車の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備であって、
−第１吸気ダクトと、
−前記第１吸気ダクトに連通している車室に設けられた少なくとも１つの第１空気吹出口を備えた第１空気分配ダクトと、
−第２空気吹出口を含む第２空気分配ダクトと、を備え、
前記設備は、車室からの最循環気流のためだけに使用される、前記第２空気分配ダクトに空気的に連通している第２吸気ダクトを更に備え、これにより、前記第２空気分配ダクトには前記第２吸気ダクトからの再循環気流のみが供給される、ことを特徴とする自動車の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備、に関する。

この解決法により、第２吸気ダクトにおいて再循環のためだけの吸気を実施することが可能となる。

したがって、本発明は、気流を必要に応じて異なる源又は共有源から空気吹出口へ案内することを提案する。より具体的には、外気流、又は再循環気流、又はこれら２つの混合気流の供給を受け得る第１吸気ダクトからの気流が、第１空気分配ダクト内の１つ以上の第１空気吹出口へ案内され得る。

逆に、第１気流とは異なる源からの気流であって完全に再循環された気流は、第２空気分配ダクトにおいて、第１空気吹出口とは別の第２空気吹出口へ案内され得る。

車室内に案内された気流の一部の連続的な再循環により、空気を迅速に加熱する必要性を満たすことができる。これと同時に、新しい外気流又はこれに再循環空気を混合させた気流が、例えば曇りを取ることを目的としてフロントガラスに送られ得る。

この解決法によれば、空気分配ダクトにおいて選択的に気流が案内されるようにするためのバイパス導管を設ける必要がなくなる。

更に、各ダクトに案内される気流の源が異なるため、２つの気流を分割して、まず第１空気分配ダクトに供給し次いで第２空気分配ダクトに供給するようにするフラップを設ける必要がない。

本発明の一態様によれば、前記第１空気分配ダクト（１１）と前記第２空気分配ダクト（１３）とに空気を案内することが可能であるエンジンファン（９）であって、エンジンファン（９）は、
−第１に前記第１吸気ダクト（５）に連通し、第２に前記第１空気分配ダクト（１１）に連通している第１部分（９ａ）と、
−第１に前記第２吸気ダクト（７）に連通し、第２に前記第２空気分配ダクト（１３）に連通する第２部分（９ｂ）と、を有する。

特定の再循環が、エンジンファンの側で実施される。この特定の再循環は、常に、エンジンファンが作動されると直ちに機能する。

一実施形態によれば、前記エンジンファンは、中実材料から構成されたボウルを有するホイールを有し、前記ボウルは前記ブロワの前記第１部分と前記第２部分との間に延びている。ボウルはエンジンファンを２つに分割可能とするものであり、これにより第１吸気ダクトからの気流と気流源からの第２吸気ダクトからの気流とが隔離される。

本発明の一態様によれば、前記エンジンファンは、前記ボウルの外縁部から前記ホイールの第１外周縁部に向かって延びる第１ブレードと、前記ボウルの前記外縁部から前記ホイールの第２外周縁部に向かって延びる、前記第１ブレードに対向する第２ブレードと、を有している。

エンジンファンは、２つの対向する別々の吸気領域を有している。第２吸気領域は、特定の再循環のためだけに使用される。

本発明の他の態様によれば、
−前記エンジンファンを収容する渦形室と、
−前記渦形室を２つの容積部に隔離するシール手段と、を含み、
前記第１渦形室容積部は前記エンジンファンの前記第１部分を収容しており、前記第２渦形室容積部は前記エンジンファンの前記第２部分を収容している。

この渦形室は、２つの容積部に隔離されており、これにより上部分と下部分とを画成している。

上部分は第１吸気ダクトに連通している。第１吸気ダクトは、外気及び／又は再循環空気が供給され得る従来の吸気口であり、このような空気は、第１空気分配ダクトに入って例えば車室内の除氷用吹出口及び頭部通気口である吹出口まで流れる前に渦形室を通過する。

下部分は第２吸気ダクトに連通している。第２吸気ダクトは、特定の再循環のために使用されて気流を形成し、この気流は、第２空気分配ダクト内で、例えば車室の足元通気口である吹出口まで更に再循環される。

前記シール手段は、前記渦形室の前記２つの容積部の間に配設された壁と、前記渦形室内で前記壁を保持するための手段とを含んでいる。壁により、渦形室が簡単に区画可能となる。

一実施形態によれば、前記保持手段と前記壁は、単一部品として形成されている。

前記シール手段は前記壁を保持する略円筒形の周縁スカートを含み、前記周縁スカートは前記渦形室の対応するシートに嵌入している。

一実施形態によれば、前記設備は、前記第２吸気ダクトに配設されて再循環気流中の空気の流れを調整する少なくとも１つの調整フラップを含む。再循環専用の調整フラップにより、例えば車両の速度等の車両のパラメータの関数として再循環気流を管理することが可能となる。

本発明の一態様によれば、前記設備は、前記第１空気分配ダクトと前記第２空気分配ダクトとの間に配設された分離隔壁を含む。

本発明の他の態様によれば、前記設備は、前記第１空気分配ダクトと前記第２空気分配ダクトに配設された気流用の熱処理手段を含む。この熱処理手段は、両方の空気分配ダクトに共通である。

熱処理手段は、前記第１空気分配ダクトと前記第２空気分配ダクトを通過して流れる気流を隔離する内部隔壁をそれぞれ含み得る。

２つの分配ダクトと熱処理手段の内部隔壁との間の隔壁により、それぞれの空気吹出口に２つの空気流が送達されるまで、これらが隔離されていることが可能となる。

本発明の一実施形態によれば、例えば一方の空気吹出口により多くの空気を送るように２つの空気分配ダクトを連通する切替フラップが使用され得る。

特定の一実施形態によれば、前記少なくとも１つの第１吹出口は、車両のフロントガラスに向けて配向された除氷用吹出口又は車両の車室内の乗員頭部通気口であり、前記第２吹出口は、車両の車室内の乗員の足元に向けて配向された通気口である。

再循環気流を足元だけに送ることにより、加熱がより迅速に達成され得る。新しい外気と頭部通気口及び除霜／除氷用吹出口に案内される再循環空気との比率は、除氷要件によって調整され得る。

本発明の他の特徴及び利点が、非制限的な例により添付図面を参照しつつ下記により詳しく説明される。

本発明による二段暖房、換気及び／又は空調設備の断面図。 エンジンファンを含む、図１の設備における渦形室の概略図。 図２のエンジンファンのホイールを示す図。 図３のホイールの第１斜視図。 図３のホイールの第２斜視図。

これらの図において、実質的に同一の要素は同じ参照符号によって示す。

図１は、自動車に取り付けて、車両の車室の１つ以上の領域にダクトを通じて送られる気流の空気熱的パラメータを制御することが意図された暖房、換気及び／又は空調設備１の概略図である。

設備１はケーシング３を備え、ケーシング３は、
−第１吸気ダクト５と、
−第２吸気ダクト７と、
−空気を設備１に送り込むための、ブロワとも称されるエンジンファン９と、
−第１空気分配ダクト１１と、
−第２空気分配ダクト１３と、
−複数の空気出口１５ａ、１５ｂ、１７と、
を含んでいる。

ケーシング３は、外気流ＦＥを車の外部から第１吸気ダクト５へと送り、この気流がケーシング３により画定された内部容積内で流れることを可能とする第１吸気口４ａを含んでいる。

また、ケーシング３は、第１再循環気流ＦＲ１を車両の車室から取り込んでケーシング３により画定された内部容積の内部で再循環されるようにするための第２吸気口４ｂを含んでいる。

当然ながら、これらの吸気口は逆であってもよい。すなわち、再循環空気ＦＲ１が吸気口４ａに適用され得るとともに、外気ＦＥが吸気口４ｂに適用され得る。

第１吸気ダクト５には、外気流ＦＥ又は第１再循環気流ＦＲ１、又は外気流ＦＥと第１再循環気流ＦＲ１との混合気流が供給され得る。外気流ＦＥと第１再循環気流ＦＲ１とは、第１吸気ダクト５において互いに混合され得る。

この目的のために、枢動的に設けられた第１混合フラップＶ１等の空気混合部材が、外気流ＦＥと第１再循環気流ＦＲ１とを所望の比率で第１吸気ダクト５内で得ることを可能にしている。

混合フラップＶ１は、２つの端閉鎖位置の間を移動可能である。再循環位置と称される第１閉鎖位置において、混合フラップＶ１は、第１再循環気流ＦＲ１が第１吸気ダクト５に向かって流れることを可能としつつ、外気流ＦＥが第１吸気ダクト５に向かって流れることを阻止する。外部位置と称される第２閉鎖位置において、混合フラップＶ１は、外気流ＦＥが第１吸気ダクト５に向かって流れることを可能としつつ、第１再循環気流ＦＲ１が第１吸気ダクト５に向かって流れることを阻止する。

混合フラップＶ１は、中間位置において、第１吸気ダクト５に入る外気流ＦＥと第１再循環気流ＦＲ１との比率を制御するように配設されている。

第１フラップＶ１の行程が、図１において第１フラップＶ１の先端から点線を用いて概略的に示されている。

第２吸気ダクト７は、車室から取り込まれた第２再循環気流ＦＲ２を受けて設備１を介して還流させるためだけに使用される。

第２フラップＶ２が、第２吸気ダクト７の内部に設けられ得る。このフラップは、第２再循環気流ＦＲ２の流量を制御するために枢動的に設けられた調整フラップである。

第２再循環気流ＦＲ２の流量を管理するための第２フラップＶ２の様々な位置が、図１に例示的に示されている。例えば、流量は車両の速度の関数として管理され得る。

この特定の再循環の流量は、第１吸気ダクト５からの吸気流の流量の１０乃至５０％の範囲であり得る。

しかしながら、調整フラップＶ２は完全に閉鎖されるべきではない。なぜならば、エンジンを冷却するために一定量の空気を通過させなければならないからである。

ブロワ９とも称されるエンジンファンは、第１吸気ダクト５から、又は第２吸気ダクト７から設備１に入り、その後、空気吹出口１５ａ、１５ｂ、１７に向かう気流を形成するように配設される。例えば、空気吹出口１５ａ、１５ｂ、１７は、除霜／除氷用吹出口１５ａ、頭部通気口１５ｂ、及び足元通気口１７である。

除霜／除氷用吹出口１５ａを介して供給された空気は、車両のフロントガラスの周囲に配設された１つ以上のノズルに供給され得る。頭部通気口１５ｂは車室の上部領域の通気を可能とするとともに、足元通気口１７は車室の下部領域の通気を可能とする。

より具体的には、第１吸気ダクト５から設備１に、より具体的には第１空気分配ダクト１１に入りその後に吹出口１５ａ、１５ｂに向かう気流を形成するように、ブロワ９が外気流ＦＥ及び第１再循環気流ＦＲ１の流れ方向に対して第１吸気ダクト５の下流に配設されている。

また、第２吸気ダクト７から設備１に入り、より具体的には第２空気分配ダクト１３に入りその後に吹出口１７に向かう気流を形成するように、ブロワ９は第２再循環気流ＦＲ２の流れ方向に対して第２吸気ダクト７の下流に配設されている。

ブロワ９は、車室の外部から取り込まれた外気ＦＥ、又は第１循環気流ＦＲ１と称される車室の内部から取り込まれた再循環空気、又はこれら２つの混合気流が第１空気分配ダクト１１に送り込まれることを可能にするとともに、第２循環気流ＦＲ２と称される車室の内部から取り込まれた連続再循環空気が第２空気分配ダクト１３に送り込まれることを可能にしている。

この目的のために、図２により明瞭に示されるように、ブロワ９は、
−第１吸気ダクト５及び第１空気分配ダクト１１に連通している、上部分と称される第１部分９ａと、
−第２吸気ダクト７及び第２空気分配ダクト１３に連通している、下部分と称される第２部分９ｂと、
を有している。

したがって、下部分９ｂは連続再循環のためだけに使用される。この連続再循環用の下部分９ｂは、ブロワ９の高さの１０％乃至３５％を構成し得る。

より具体的には、ブロワ９は、ファンと、このファンを駆動軸Ｉを中心として回転駆動可能なモータ２１と、を含んでいる。

ファンはホイール２３を有している。電気モータ２１は、設備１の内部で気流を形成するように、このホイール２３を回転駆動することができる。

図示の実施形態によれば、ホイール２３は円筒形である。

図３により明瞭に示されるように、ホイール２３はボウル２５を含んでいる。

ボウル２５は中実材料から構成され、ブロワの上部分９ａとブロワ９の下部分９ｂとのシールされた隔離を形成している。ボウル２５により形成されるこの隔離は、第１吸気ダクト５からの気流が第２分配ダクト１３にブロワ９の下部分９ｂを介して入り込むことを阻止するとともに、逆に第２吸気ダクト７からの気流が第１分配ダクト１１にブロワ９の上部分９ａを介して入り込むことを阻止するものである。

ボウル２５は、その略中央にハブ２７を有している。その役割は、ホイール２３を駆動軸２９に機械的に連結することである。また、ボウル２５は外縁部３０を有している。

更に、ホイール２３は、その外周の周囲にブレード又はベーン３１、３３を有している。

図３、４ａ、４ｂを参照すると、第１ブレード３１は、ボウル２５の外縁部３０からホイール２３の第１外周縁部３５に向かって延びるとともに、第２ブレード３３は、第１ブレード３１に対向して、ボウル２５の外縁部３０から第２外周縁部３７に向かって延びている。

したがって、ブロワ９は、第１外周縁部３５によって画定された開放第１端面Ａと、この開放第１端面Ａに面して第２外周縁部３７によって画定された開放第２端面Ｂと、を有している。

ブロワ９は、第１空気吸引領域と第２空気吸引領域とを有している。図示された実施例によれば、第１空気吸引領域は円筒形ホイールの第１端面Ａの側に配置されるとともに、第２空気吸引領域は円筒形ホイールの第２端面Ｂの側に配置されている。ブロワのホイール２３は、これら２つの対向する開放端面Ａ及びＢを介して空気を吸引する。

図１の図示例において、第１吸気ダクト５からの空気は、ブロワの上部分９ａの側であって吸気方向に直交する方向において、開放第１端面Ａを介して排出される。更に、第２吸気ダクト７からの再循環空気ＦＲ２は、ブロワ９の下部分９ｂの側であって吸気方向に直交する方向において、開放第２端面Ｂを介して排出される。

図２を参照すると、モータ２１は、このモータ２１の内部容積を画定するケージ３８を含んでいる。

モータ２１は、軸Ｉに沿って一側から他側にケージ３８を貫通する駆動シャフト２９を含んでいる。図示例によれば、駆動シャフト２９は、モータ２１の一側において他側よりも大きく突出し、ホイール２３のボウル２５のハブ２７を貫通してホイール２３を回転駆動するようになっている。

更に、ケーシング３は、ブロワ９を収容する渦形室３９を含んでいる。

渦形室３９は、２つの容積部に分割されている。すなわち、ブロワ９の上部分９ａを収容する第１容積部３９ａと、ブロワ９の下部分９ｂを収容する第２容積部３９ｂとに分割されている。

したがって、第２容積部３９ｂは連続再循環のためだけに使用され、渦形室３９の高さの１０％乃至３５％を構成し得る。

上部分９ａと下部分９ｂとの間の空気的連通を防ぐように、渦形室３９は２つの容積部３９ａと３９ｂとの間に配設されたシール手段４０を含んでいる。

このシール手段４０は、２つの容積部３９ａと３９ｂとを隔離する壁４０ａを含んでいる。

壁４０ａは、渦形室３９に永久的に配設されて第１吸気ダクト５及び第２吸気ダクト７からの２つの気流を隔離し、これにより第２分配ダクト１３における気流の連続再循環を可能としている。壁４０ａは、渦形室３９においてブロワ９に対して固定位置に配設されている。

したがって、ブロワ９における壁４０により、流入気流の源からの２つの部分（気流）は、それぞれのダクト１１又は１３への分配前において、隔離され得る。

シール手段４０は、渦形室３９において壁４０ａを保持するための手段４０ｂを含んでいる。

図示された実施形態によれば、保持手段４０ｂ及び壁４０ａは単一部品として形成されている。

例えば、シール手段４０は、図示例において略円筒形の周縁スカート４０ｂであり得る。周縁スカート４０ｂは、壁４０ａの両側において壁４０ａにより画成される面に対して略垂直に延びる壁４０ａに接続されている。図２に示す例において、周縁スカート４０ｂは、第１吸気ダクト５に連通する第１渦形室容積部３９ａに面する壁４０ａの側においてより長く延びている。

周縁スカート４０ｂ及び壁４０ａは単一部品として形成され得る。

更に、周縁スカート４０ｂは、渦形室３９の対応するシートに嵌入している。図示例によれば、このシートは渦形室３９の側壁におけるショルダー４１により形成されている。このようにして、円筒形の周縁スカート４０ｂは、渦形室３９において壁４０ａを保持する手段を形成している。

設備１を、モータ２１により駆動されて空気を第１空気分配ダクト１１と第２空気分配ダクト１３とに送る単独ホイール２３に関して説明した。別の選択肢として、設備は、各空気分配ダクト１１、１３にそれぞれ関連付けられた２つのホイールを有し得る。

再度図１を参照すると、２つの空気分配ダクト１１及び１３は、これら２つの空気分配ダクト１１と１３との間に配設された分離隔壁４３によっても隔離されている。分離隔壁４３は気密である。

したがって、ケーシング３はこの隔壁４３によって隔離された２つの段を有している。第１段が第１空気分配ダクト１１を画成し、第２段が第２空気分配ダクト１３を画成している。

したがって、ブロワ９の上部分９ａにより吸引された第１吸気ダクト５からの気流は、第２空気分配ダクト１３と空気的連通をすることなく、第１分配ダクト１１において吹出口１５ａ、１５ｂに向かって流れる。同様に、ブロワ９の第２部分９ｂにより吸引された第２吸気ダクト７からの最循環気流ＦＲ２は、第１空気分配ダクト１１と空気的連通をすることなく、第２空気分配ダクト１３において吹出口１７に向かって流れる。

しかしながら、２つの空気分配ダクト１１と１３との間の連通が所望である場合は、分離隔壁４３はケーシング３の全長に亘って延びる必要はなく、切替フラップＶ３を含み得る。フラップＶ３は、図１に示す閉鎖位置と開放位置との間で枢動可能に設けられ、２つの空気分配ダクト１１と１３との間の連通を可能とする。

このような構成は、例えば車に乗っている人の足元周辺においてより多量の空気が必要となる場合に有利であろう。

更に、ケーシング３は、ケーシング３から車室内に排出される前の空気のための熱処理手段４５、４７を収容している。

熱処理手段４５、４７は、第１空気分配ダクト１１及び第２分配ダクト１３において配設されている。より具体的には、熱処理手段４５、４７は両分配ダクト１１及び１３に共通である。

この場合、熱処理手段４５、４７は、第１吸気ダクト５から送り込まれて熱処理手段４５及び４７を通過する気流と、第２吸気ダクト７から送り込まれて熱処理手段４５及び４７を通過する気流とを隔離することを可能にする内部隔壁４９、５１をそれぞれ備え得る。

具体的には、熱処理手段４５、４７は、通過する空気を冷却するように設けられた蒸発器４５、及びこの空気を加熱するように設計された放熱器４７等の加熱装置である。放熱器４７は、電気正温度係数（ＰＴＣ）レジスタに関連付けられ得る。加熱装置は、空気／水交換器、又は空気／油交換器であり得る。すなわち、いずれかの交換器において、空気と水又は油との間で熱交換が行われる。

それぞれの空気分配ダクト１１、１３において、分配フラップＶ４_１、Ｖ４_２、Ｖ５_１、Ｖ５_２が、放熱器４７の上流及び下流に配設され得る。

第１空気分配ダクト１１において、第１吸気ダクト５からの気流の流れ方向に対して放熱器４７の上流に配設されたフラップＶ４_１及び放熱器４７の下流に配設されたＶ５_１は、蒸発器４５からの気流が放熱器４７を通過することをを可能にする又は阻止する。したがって、蒸発器４５からの気流は、放熱器４７を迂回し得る。

フラップＶ４_１及びＶ５_１は、蒸発器からの気流が放熱器４７を通過することを可能にする又は阻止する２つの端位置の間に枢動的に設けられている。フラップＶ４_１及びＶ５_１は、放熱器４７において加熱されるべき１つの気流と、加熱されるべきでない、すなわち放熱器４７を通過しない１つの気流とを形成するように、中間位置に切り替えられ得る。

フラップＶ４_１及びＶ５_１の行程が、図１において点線を用いて概略的に示されている。

同様に、第２空気分配ダクト１３において、第２吸気ダクト７からの最循環気流ＦＲ２の流れ方向に対して放熱器４７の上流に配設されたフラップＶ４_２及び放熱器４７の下流に配設されたＶ５_２は、蒸発器４５からの気流が放熱器４７を通過することを可能にする又は阻止する。したがって、蒸発器４５からの気流は、放熱器４７を迂回し得る。

フラップＶ４_２及びＶ５_２は、蒸発器からの気流が放熱器４７を通過することを可能にする又は阻止する２つの端位置の間に枢動的に設けられている。フラップＶ４_２及びＶ５_２は、放熱器４７において加熱されるべき１つの気流と、加熱されるべきでない、すなわち放熱器４７を通過しない１つの気流とを形成するように、中間位置に切り替えられ得る。

フラップＶ４_２及びＶ５_２の行程が、図１において点線を用いて概略的に示されている。

最後に、吹出口１５ａ、１５ｂ、１７のそれぞれが、開放位置と閉鎖位置との間で移動され得るフラップＶ６ａ、Ｖ６ｂ、Ｖ７を有し得る。開放位置において、これらの空気分配フラップＶ６ａ、Ｖ６ｂ、Ｖ７は、空気が空気分配フラップＶ６ａ、Ｖ６ｂ、Ｖ７が嵌合された空気吹出口１５ａ、１５ｂ、１７を通過することを許容する。閉鎖位置において、空気分配フラップＶ６ａ、Ｖ６ｂ、Ｖ７はこのような通過を阻止する。

したがって、２段ケーシング３を含むこのような設備は、外気、再循環吸気又はこれら２つの混合気流を引き込むことにより、且つ常に車室から直接的に第２段用の空気を引き込むことにより、第１段専用の第１吸気ダクト５を使用して空気を管理することができる。

特に、第１段は上部空気吹出口及び除霜／除氷用吹出口に通じているとともに、第２段は使用者の足元用に意図された下部空気吹出口に通じている。

足元に向かう気流を連続的に再循環させることにより、加熱がより迅速に達成される。第１段用の気流は、車室において除氷及び／又は熱的快適性を得る必要に応じて分配され得る。特に、再循環されている気流よりも乾燥したより大きい比率外気流が、例えばフロントガラスの曇り防止に使用され得る。

ブロワ９を分割することにより、２つの気流が源において隔離されている。これにより、ケーシング３の第２段用の気流を再循環させるために必要なフラップを備えた複雑な空気管理システムを設ける必要がない。

ケーシング３の２つの段同士の隔離は、２つの空気分配ダクト１１と１３との間の隔壁４３を使用するだけで実現され得る。

Claims (12)

1. 自動車の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備であって、
   −第１吸気ダクト（５）と、
   −前記第１吸気ダクト（５）に連通している車室に設けられた少なくとも１つの第１空気吹出口（１５ａ、１５ｂ）を備えた第１空気分配ダクト（１１）と、
   −第２空気吹出口（１７）を含む第２空気分配ダクト（１３）と、を備え、
   前記設備（１）は、車室からの最循環気流（ＦＲ２）のためだけに使用される、前記第２空気分配ダクト（１３）に空気的に連通している第２吸気ダクト（７）を更に備え、これにより、前記第２空気分配ダクト（１３）には前記第２吸気ダクト（７）からの再循環気流（ＦＲ２）のみが供給される、ことを特徴とする自動車の車室用の暖房、換気及び／又は空調設備。
2. 前記第１空気分配ダクト（１１）と前記第２空気分配ダクト（１３）とに空気を送り込むことが可能であるエンジンファン（９）であって、
   −第１に前記第１吸気ダクト（５）に連通し、第２に前記第１空気分配ダクト（１１）に連通している第１部分（９ａ）と、
   −第１に前記第２吸気ダクト（７）に連通し、第２に前記第２空気分配ダクト（１３）に連通する第２部分（９ｂ）と、を有するエンジンファン（９）を含む請求項１に記載の設備。
3. 前記エンジンファン（９）は、中実材料から構成されたボウル（２５）を有するホイール（２３）を有し、前記ボウル（２５）は前記ブロワ（９）の前記第１部分（９ａ）と前記第２部分（９ｂ）との間に延びている、
   ことを特徴とする請求項２に記載の設備。
4. 前記エンジンファン（９）は、前記ボウルの外縁部（３０）から前記ホイール（２３）の第１外周縁部（３５）に向かって延びる第１ブレード（３１）と、前記ボウルの前記外縁部（３０）から前記ホイール（２３）の第２外周縁部（３７）に向かって延びる、前記第１ブレード（３１）に対向する第２ブレード（３３）と、を有している、
   ことを特徴とする請求項３に記載の設備。
5. −前記エンジンファン（９）を収容する渦形室（３９）と、
   −前記渦形室（３９）を２つの容積部（３９ａ、３９ｂ）に隔離するシール手段（４０）と、を含み、
   前記第１渦形室容積部（３９ａ）は前記エンジンファン（９）の前記第１部分（９ａ）を収容しており、前記第２渦形室容積部（３９ｂ）は前記エンジンファン（９）の前記第２部分（９ｂ）を収容している、請求項２乃至４の一項に記載の設備。
6. 前記シール手段（４０）は、前記渦形室（３９）の前記２つの容積部（３９ａ、３９ｂ）の間に配設された壁（４０ａ）と、前記渦形室（３９）内で前記壁（４０ａ）を保持するための手段とを含んでいる、
   ことを特徴とする請求項５に記載の設備。
7. 前記保持手段と前記壁（４０ａ）は、単一部品として形成されている、
   ことを特徴とする請求項６に記載の設備。
8. 前記シール手段（４０）は前記壁（４０ａ）を保持する略円筒形の周縁スカート（４０ｂ）を含み、前記周縁スカート（４０ｂ）は前記渦形室（３９）の対応するシートに嵌入している、
   ことを特徴とする請求項６又は７に記載の設備。
9. 前記第２吸気ダクト（７）に配設されて再循環気流中の空気の流れを調整する少なくとも１つの調整フラップ（Ｖ２）を含む、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の設備。
10. 前記第１空気分配ダクト（１１）と前記第２空気分配ダクト（１３）との間に配設された分離隔壁（４３）を含む、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の設備。
11. 前記第１空気分配ダクト（１１）と前記第２空気分配ダクト（１３）に配設された、気流用の熱処理手段（４５、４７）を含み、
    前記熱処理手段（４５、４７）は、
    −前記２つの分配ダクト（１１、１３）に共通であって、
    −前記第１空気分配ダクト（１１）と前記第２空気分配ダクト（１３）を通過して流れる気流を隔離する内部分離隔壁（４９、５１）をそれぞれ含む、
    請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の設備。
12. 前記少なくとも１つの第１吹出口は、車両のフロントガラスに向けて配向された除氷用吹出口（１５ａ）又は車両の車室内の乗員頭部通気口（１５ｂ）であり、
    前記第２吹出口（１７）は、車両の車室内の乗員の足元に向けて配向された通気口である、
    ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の設備。

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