CN105517860A - 制动装置 - Google Patents

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CN105517860A CN201480049390.XA CN201480049390A CN105517860A CN 105517860 A CN105517860 A CN 105517860A CN 201480049390 A CN201480049390 A CN 201480049390A CN 105517860 A CN105517860 A CN 105517860A
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Abstract

提供一种能够提高能量效率的制动装置。其具有调整相对于踏板行程(SP)(驾驶员的制动踏板(2)的操作量)的杆行程(SR)(主缸的活塞的行程量)的行程量调整部(3)。

Description

制动装置
技术领域
本发明涉及一种搭载于车辆的制动装置。
背景技术
以往，已知具有助力装置的制动装置，所述助力装置产生用于减小驾驶员的制动操作力的辅助力。例如专利文献1中记载的制动装置利用从动力液压源(储压器)供给制动液的液压增压器以产生辅助力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2008-6893号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，利用以往的技术难以提高能量效率。本发明的目的在于，提供一种能够提高能量效率的制动装置。
用于解决课题的技术方案
为了达成上述目的，本发明的制动装置具有调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量的行程量调整部。
因此能够提高能量效率。
附图说明
图1是实施例一的制动踏板2以及行程量调整部3的立体图(弹性部件6等未图示)。
图2是实施例一的制动踏板2以及行程量调整部3的立体图(弹性部件6等未图示)。
图3是实施例一的第二连杆32的立体图。
图4是实施例一的制动踏板2以及行程量调整部3的立体图(图示弹性部件6等)。
图5是实施例一的初期状态下的制动踏板2与行程量调整部3的模式图，并表示几何规格。
图6是表示实施例一的行程量调整部3的动作状态的模式图(SP＝0)
图7是表示实施例一的行程量调整部3的动作状态的模式图(SP1≤SP＜SP2)
图8是表示实施例一的行程量调整部3的动作状态的模式图(SP＝SP2)
图9是表示实施例一的行程量调整部3的动作状态的模式图(SP≥SP3)
图10是表示实施例一的踏板行程SP与杆行程SR的关系的特性图。
图11是表示实施例一的杆推力FR相对于踏力FP的比例FR/FP与踏板行程SP的关系的特性图。
图12是表示实施例一的踏板行程SP与车轮制动缸液压P的关系的特性图。
图13是表示实施例一的踏力FP与车轮制动缸液压P的关系的特性图。
图14是表示实施例一的踏力FP与踏板行程SP的关系的特性图。
具体实施方式
以下，基于附图利用实施例来说明实现本发明的制动装置的方式。
[实施例一]
首先说明制动装置的结构。本实施例的制动装置适用于对车辆的各车轮施加制动液压以产生制动力的液压式制动系统。所述车辆例如是其驱动车轮的原动机除发动机外还具有电动式马达(发电机)的混合动力车辆，或只具有电动式马达(发电机)的电气机动车等电动车辆。另外，也可以是只把发动机作为驱动源的非电动车辆。制动系统具有：制动装置，与制动踏板2联动从而能够在主缸产生液压(主缸压)；液压控制单元，与制动装置独立并能够在车轮制动缸(制动钳(キャリパ))产生液压。
制动装置具有行程量调整部3，其调整相对于驾驶员的制动踏板2的操作量(踏板行程SP)的推杆4的行程量(杆行程SR)。图1是从车辆的左右方向(以下单称左右方向)的一方观察的制动踏板2以及行程量调整部3的立体图，图2是从左右方向的另一方观察的立体图。在图1、图2中，省略了后述的弹性部件6等的图示。图3是行程量调整部3的第二连杆32的立体图。图4表示在行程量调整部3的第一中间连杆33具有杆部331、在行程量调整部3的第二中间连杆34具有保持部341(リテーナ)以及弹性部件6的方式，是与图1相同的立体图。
制动器踏板2是接受驾驶员的制动操作的输入的制动操作部件。输入到制动踏板2的制动操作(踏板行程SP或者踏板踏力FP)经由行程量调整部3传递到推杆4，从而产生推杆4的轴向移动(杆行程SR)或者轴向推力(杆推力FR)。推杆4上连接有主缸的活塞。杆行程SR或者杆推力FR转换为所述活塞的行程或者推力，从而产生主缸压。以下为了进行说明，在推杆4的轴向设置x轴，把推杆4随着制动踏板2的踏入而前进(位移)的方向作为正方向。
制动踏板2具有：踏板臂20，朝x轴正方向侧凸出地弯曲的同时在车辆的上下方向延伸；踏板垫21，设置于踏板臂20的下端。制动踏板2摆动自如地支承于在车体侧固定设置的托架1。托架1通过在左右方向相对的两个托架部件1a、1b的组合，从而形成从x轴方向侧观察下侧开口的コ字状。在图1中用虚线只表示一方的托架部件1a，在图2中用虚线只表示另一方的托架部件1b。托架1由螺栓紧固于有底皿状的安装壁部件10的底部的x轴负方向侧。安装壁部件10在仪表板(ダッシュパネル)的下部，以托架1的安装侧面对驾驶室内(x轴负方向)的方式固定，从而构成仪表板的一部分。仪表板是将发动机室(设置有动力单元)或马达室(以下将这些单称为发动机室)与驾驶室分隔的车体侧的隔壁部件。由此，托架1被以朝驾驶室侧突出的方式固定。在托架部件1a，1b之间，踏板转动轴50以在左右方向延伸的方式设置。踏板转动轴50固定于托架1。
制动踏板2是所谓的悬挂式，踏板臂20的上端部能够转动地连接于踏板转动轴50。由此，制动踏板2以踏板转动轴50为中心转动自如地支承于托架1。当制动踏板2的下端部的踏板垫21被驾驶员踩入而受到操作力(踏力FP)时，制动踏板2以踏板转动轴50为中心朝车辆前方(x轴正方向)转动。在踏板转动轴50上，以包围其外周的方式，筒状的转动部件50a被能够转动地设置于踏板转动轴50。制动踏板2的上端部固定于转动部件50a，由此能够转动地设置于踏板转动轴50。在同一转动部件50a上，左右方向上与制动踏板2的上端部相邻地固定有板状的臂部件22的上端侧。制动踏板2和臂部件22以踏板转动轴50为中心以相同转动相位(转动角)转动。其意思是，可以把制动踏板2和臂部件22视为一体的部件。
行程调整部3是将可变连杆机构3a与固定连杆机构3b组合的连杆式的助力装置。所述可变连杆机构3a可以改变推杆4的轴向移动量(杆行程SR)相对于制动踏板2的转动方向移动量(踏板行程SP)的比(行程比或者杠杆比)，所述固定连杆机构3b将该行程比固定。行程量调整部3连接制动踏板2和推杆4之间，放大驾驶员对制动踏板2的操作力并向推杆4传递。制动装置利用行程量调整部3产生驾驶员的制动操作力所不满足的液压制动力，以发挥辅助制动操作的助力功能。即，本实施例的制动装置不具有将制动踏板2的操作力加倍或者放大的助力器(ブースタ)，所述助力器使用车辆的发动机产生的吸气压(负压)或电动马达等与驾驶员的制动操作力不同的动力源。本实施例的制动装置被设置成随着制动踏板2的操作相应地使行程量调整部3进行动作，由此能够辅助制动操作力。
推杆4是将输入制动踏板2的(由行程量调整部3放大的)驾驶员的操作力作为x轴方向的推力(杆推力FR)向主缸传递的操作力传递部件，与制动踏板2(行程量调整部3)联动地在x轴方向进行动作。推杆4是行程量调整部3的输出部件，接受来自作为两连杆机构3a、3b的输出连杆部件的第二连杆32的输入，随着制动器踏板2的踏入操作相应地在x轴正方向移动。推杆4也是主缸的输入部件(输入杆)，其x轴正方向端与主缸的活塞(主活塞)连接。
主缸经由推杆4连接于行程量调整部3。主缸上一体地设置有作为储存制动液的制动液源的储液箱(液罐)，主缸从储液箱补给制动液。主缸经由油路(制动配管)连接于车辆的规定车轮的车轮制动缸(制动钳)。主缸是根据驾驶员对制动踏板2的操作(制动操作)相应地产生液压(主缸压)的第一制动液压发生源。主缸压经由所述油路向车轮制动缸供给而产生车轮制动缸液压(制动液压)。主缸是所谓的串联式，并具有x轴正方向侧闭塞的同时x轴负方向侧开口的有底筒状的缸、和在缸的内周面可滑动插入的两个活塞。在缸的内部利用这些活塞划分成主要P系统的液压室和次要S系统的液压室。各液压室被设置成各自与液压控制单元连接，并与规定车轮制动缸连通。
缸由螺栓紧固于安装壁部件10的底部的x轴正方向侧。由此，主缸以在发动机室侧(x轴正方向侧)突出的方式固定。在P系统的主活塞的x轴负方向端能够转动地连接有贯通安装壁部件10的推杆4的x轴正方向端。S系统的次活塞是自由活塞，设置于主活塞的x轴正方向侧。两活塞之间划分有P系统的液压室，在次活塞和缸的底部之间划分有S系统的液压室。通过驾驶员的制动操作，推杆4的x轴正方向的推力传递至主活塞。当主活塞在x轴正方向侧移动时，各液压室的容积缩小。由此，制动液从各液压室朝车轮制动缸供给。并且，在各液压室内产生大致相同的液压(主缸压)。在各液压室内，作为活塞的复位弹簧并且作为对制动踏板2能够施加适当的反作用力的反作用力施加装置的螺旋弹簧以被压缩的状态设置。
液压控制单元是从主缸(储液箱)受到制动液的供给并能够独立于驾驶员的制动操作产生制动液压的第二制动液压发生源。液压控制单元经由制动配管，与各车轮的车轮制动缸和主缸连接，并能够各别地向各车轮制动缸供给主缸压或者制动液压。液压单元作为用于产生控制液压的液压设备(促动器)，具有作为液压发生源的泵和切换在壳体内形成的油路的连通状态的多个控制阀(电磁阀)。液压控制单元设置有检测油路的规定部位的液压(主缸压等)的液压传感器，其检测值向电子控制单元ECU输入。ECU被设置成基于输入的各种信息，根据内装的程序控制液压控制单元的各促动器的动作，由此能够独立于驾驶员的制动操作控制(增压、减压、保持)各车轮制动缸的液压。ECU被设置成能够利用液压控制单元执行缓和车轮锁定倾向的防抱死制动控制(ABS)、和用于抑制车辆侧滑等并安定车辆动作的制动控制(称作VDS或ESC的车辆动作控制)。
在液压控制单元的各促动器处于非动作状态下，成为主缸的液压室和规定车轮制动缸连通的状态。此时，利用驾驶员对制动踏板2的操作力(踏力FP)所产生的主缸压，产生车轮制动缸液压(以下，称之为踏力制动)。在根据驾驶员的制动操作相应地产生液压制动力的正常刹车时，制动装置在踏板行程SP的全领域(即包含制动操作开始后的制动初期的低压区域的制动各阶段的各液压区域)，泵和电磁阀等处于非通电状态，液压控制单元处于非动作状态，由此实现踏力制动。此时设定成在利用行程量调整部3实现规定踏板特性，即驾驶员的制动操作量(踏板行程SP)和制动操作力(踏力FP)和车轮制动缸液压P(车辆减速度G)之间的理想的关系特性。在本实施例中，例如在假定制动装置(以下，称之为比较例)具有利用车辆的发动机产生的负压对制动操作力助力的通常尺寸的发动机负压助力器、且不具有行程量调整部3的情况下，将在该比较例中在发动机负压助力器动作时实现的踏板特性当作所述理想的关系特性。
以下，关于行程量调整部3的结构进行说明。行程量调整部3的连杆机构3a，3b具有多个板状的连杆部件：第一连杆31、第二连杆32、第一中间连杆33、第二中间连杆34。如图1、图2所示，第一连杆31在侧面观察(从左右方向观察)是棒状，一端侧(x轴负方向侧)能够转动地连接于制动踏板2，另一端侧(x轴正方向侧)能够转动地连接于第一中间连杆33。具体地，第一连杆31的一端侧(x轴负方向侧)，经由作为在左右方向延伸的轴部件的销51，能够转动地连接于臂部件22的下端侧。第一连杆31的另一端侧(x轴正方向侧)经由在左右方向延伸的销52，能够转动地连接于第一中间连杆33的一端侧(x轴负方向侧)。第一连杆31由两个相同的板状部件形成，以从左右方向夹着臂部件22以及第一中间连杆33的方式，将这些部件连接。
如图1～图5所示，第二连杆32在侧面观察是棒状，一端侧(x轴正方向侧)经由连接销40能够转动地连接于推杆4。在第二连杆32的另一端侧(x轴负方向侧)，第一长孔321以沿第二连杆32的长度方向延伸的方式形成。第一长孔321是沿第二连杆32的轴向形成的第一滑动部。如图5所示，在第二连杆32的一端侧(x轴正方向侧)与第一长孔321之间，第二长孔322以沿着第二连杆32的长度方向延伸的方式形成(在图3中，表示沿x轴第一长孔321和第二长孔322部分重叠的代替方式)。第二长孔322是沿第二连杆32的轴向形成的第二滑动部。具体地，第二连杆32由第一连杆部32a和第二连杆部32b构成。第二连杆部32b由一个板状部件形成，其一端侧(x轴正方向侧)经由在左右方向延伸的销55，能够转动地连接于两岔状的连接销40。在第二连杆部32b的一端侧和另一端侧(x轴负方向侧)之间的大致中间位置，第二长孔322形成为沿着第二连杆部32b的长度方向延伸，并在左右方向将第二连杆部32b贯通。
第一连杆部32a由两个相同的板状部件形成。这些板状部件互相隔有间隙地在左右方向并列配置。由这些板状部件形成的第一连杆部32a在左右方向隔有间隙地并列配置于第二连杆部32b。从左右方向观察，第一连杆部32a的轮廓大致容纳于第二连杆部32b的轮廓内。第一连杆部32a的一端侧(x轴正方向侧)经由在左右方向延伸的固定轴59，固定于第二连杆部32b的一端侧(连接销40的连接销55和第二长孔322之间)。第一连杆部32a的另一端侧(x轴负方向侧)经由在左右方向延伸的固定轴58固定于第二连杆部32b的另一端侧。在第一连杆部32a的两端部的大致中央位置，第一长孔321沿着第一连杆部32a的长度方向延伸，并以在左右方向贯通第一连杆部32a的方式形成。第一长孔321在轴向上设置成比第二长孔322长。第一长孔321的一端侧(x轴正方向侧)位于与第二长孔322的一端侧(x轴正方向侧)大致相同的轴向位置，同时第一长孔321的另一端侧(x轴负方向侧)位于比第二长孔322的另一端侧(x轴负方向侧)更靠另一端侧(x轴负方向侧)的位置。
如图1、图2所示，第一中间连杆33从侧面观察是三角状，一端侧(x轴负方向侧且上侧的第一角部33a)能够转动地连接于第一连杆31的另一端侧(x轴正方向侧)。第一中间连杆33的另一端侧(x轴正方向侧且下侧的第二角部33b)能够滑动(沿第一长孔321移动)地卡合于第二连杆32的第一长孔321。第一中间连杆33的所述两端部之间(x轴正方向侧且上侧的第三角部33c)摇动自如地连接于托架1。具体地，第一中间连杆33的第一角部33a经由销52能够转动地连接于第一连杆31的另一端侧(x轴正方向侧)。第二角部33b固定有在左右方向延伸的第一卡合栓54。第一卡合销54设置成以间隙配合状态(相对于第一长孔321能够在轴向移动地)设置于第二连杆32(第一连杆部32a的两个板状部件)的第一长孔321，并能够与第一长孔321的轴向两端部抵接地在轴向卡合。第二角部33b由第一连杆部32a的两个板状部件夹着，经由第一卡合销54，能够滑动地卡合于第一长孔321(第一连杆部32a)。并且，在托架1(托架部件1a、1b之间)上，在比踏板转动轴50更靠x轴正方向侧的下侧，第一中间连杆转动轴53以在左右方向延伸的方式设置。第三角部33c能够转动地连接于第一中间连杆转动轴53。由此，第一中间连杆33以第一中间连杆转动轴53为中心转动自如地支承于托架1。
如图2所示，第二中间连杆34在侧面观察是棒状，一端侧(x轴负方向侧)能够转动地连接于制动踏板2，另一端侧(x轴正方向侧)能够滑动(沿第二长孔322移动)地卡合于第二连杆32的第二长孔322。具体地，第二中间连杆34的一端侧(x轴负方向侧)，经由在左右方向延伸的销56，能够转动地连接于踏板臂20的上端侧(踏板转动轴50的下侧)。第二中间连杆34的另一端侧(x轴正方向侧)固定有在左右方向延伸的第二卡合销57。第二卡合销57设置成以间隙配合状态(在轴向能够相对第二长孔322移动地)设置于第二连杆32(第二连杆部32b)的第二长孔322，并能够与第二长孔322的轴向两端部抵接地在轴向卡合。第二中间连杆34由两个相同的板状部件构成，以在一端侧从左右方向夹着踏板臂20的方式连接于踏板臂20，并且在另一端侧从左右方向夹着第二连杆32(第二连杆部32b)，经由第二卡合销57能够滑动地卡合于第二长孔322(第二连杆部32b)。
如图3所示，第二连杆32的各长孔321、322的轴垂直方向尺寸(短边方向宽度)设定成各自比卡合销54、57的径稍大。并且，各长孔321、333的轴向两端部各自形成沿卡合销54、57的外周面的曲面状。第一长孔321的轴向两端部的内周面设置有橡胶保护膜323。该保护膜323是设置成能够与第一卡合销54抵接的第一缓冲部件。同样地，第二连杆32的第二长孔322的轴向两端部的内周面设置有橡胶保护膜324。该保护膜324是设置成能够与第二卡合销57抵接的第二缓冲部件。
如图4所示，第一中间连杆33上设置有用于抵接弹性部件6的杆部331。杆部331以从第一中间连杆33的下侧且x轴正方向侧(第二角部33b)向下方延伸的方式，与第二角部33b作为一体的部件形成或者一体地固定于第二角部33b。另一方面，第二中间连杆34上设置有弹性部件(弹性体)6。具体地，第二中间连杆34的下侧且x轴正方向侧设置有用于保持弹性部件6的保持部341。保持部341与第二中间连杆34作为一体的部件形成或者一体地固定于第二中间连杆34。保持部341具有在左右方向以及上下方向延展的面，x轴负方向侧的所述面与杆部331相对配置。在保持部341的与杆部331相对的部位(x轴负方向侧的面)设置有弹性部件6。弹性部件6例如是橡胶制的圆柱状部件，设置成至少能够在轴向弹性变形，并通过被压缩而产生规定反作用力。弹性部件6其轴位于杆部331的转动面内，其轴向端面与杆部331的x轴正方向侧的面(与弹性部件6抵接的面)相对配置。
图5是示意地表示驾驶员没进行制动操作的初期状态(初期姿势)下的制动踏板2和行程量调整部3和推杆4的侧视图。在图5中，省略杆部331和保持部341和弹性部件6。将经过第二连杆32相对推杆4(连接销40)的转动中心(销55)的假想的垂直线设为L1。将经过制动踏板2的支点即制动踏板2相对托架1的摆动中心(踏板转动轴50)的水平线设为L2，将经过踏板转动轴50的垂线设为L3。将以踏板转动轴50为起点，经过制动踏板2的施力点(踏板垫21)的射线设为L4，将经过第一连杆31的一端侧(x轴负方向侧)相对臂部件22(制动踏板2)的转动中心(销51)的射线设为L5，将经过第二中间连杆34的一端侧(x轴负方向侧)相对制动踏板2的转动中心(销56)的射线设为L6。将以第一中间连杆33相对托架1的摆动中心(第一中间连杆转动轴53)为起点，经过第一中间连杆33相对第一连杆31的另一端侧(x轴正方向侧)的转动中心(销52)的射线设为L7，将经过第一中间连杆33的第一卡合销54的射线设为L8。将经过第二中间连杆34的第二卡合销57的水平线设为L9。将以第二卡合销57为起点，经过销56的射线设为L10。并且，将经过第一卡合销54的垂线设为L11。
如果将从踏板转动轴50到踏板垫21的距离设为a(＞0)，在图5的初期状态下，将该侧面观察的各个尺寸(几何尺寸)如下设置。从踏板转动轴50到垂线L1的距离是8a/13、到销51的距离是4a/19、到销56的距离是a/4。射线L3和射线L4所成角度是36度，射线L3和射线L5所成角度是7.7度，射线L3和射线L6所成角度是10度。从销55到垂线L2的距离是a/3。从第一中间连杆转动轴53到垂线L1的距离是5a/19、到水平线L2的距离是a/4、到销52的距离是4a/19、到第一卡合销54的距离是2a/19。射线L7大致水平。从销56到第二卡合销57的距离是10a/19。射线L8和射线L11所成角度是16度。射线L9和射线L10所成角度是16度。从第二卡合销57到第二长孔322的x轴正方向端的距离是a/20。
[作用]
接下来说明制动装置的作用。(行程量调整部的动作)
图6～图9利用与图5相同的示意图表示行程量调整部3的动作状态。图6表示制动踏板2的踏入量SP为0的初期状态下的各部件的位置(初期位置)。第一中间连杆33的x轴正方向端侧(第二角部33b)的第一卡合销54抵接于第二连杆32(第一连杆部32a)的第一长孔321的x轴正方向端部(保护膜323)，并与第二连杆32在第一长孔321的x轴正方向侧卡合。另一方面，第二中间连杆34的x轴正方向端侧的第二卡合销57在从第二连杆32(第二连杆部32b)的第二长孔322的x轴正方向端部(保护膜324)向x轴负方向侧离开的位置以与第二长孔322间隙配合的状态(以能够相对第二长孔322朝x轴正方向侧移动的状态)，在第二长孔322的x轴正方向侧卡合于第二连杆32。换言之，开始操作制动踏板2时第一中间连杆33的x轴正方向侧端(第一卡合销54)处于不具有游隙的状态，即第一卡合销54以抵接于第一长孔321的x轴正方向端部的状态与第一长孔321卡合，第二中间连杆34的x轴正方向侧端(第二卡合销57)以具有游隙的状态，即第二卡合销57以不抵接于第二长孔322的x轴方向的两端部的任一端的状态，与第二长孔322卡合。并且，在第一中间连杆33的杆部331和第二中间连杆34的弹性部件6之间在x轴方向设置有间隙，杆部331不与弹性部件6抵接。
当踏入制动踏板2时，制动踏板2的施力点(踏板垫21)以及作用点(销51、56)在支点(踏板转动轴50)的周围朝图的逆时针旋转方向转动。在踏板行程SP从0到SP2之间，设置成第一中间连杆33的x轴正方向端侧(第一卡合销54)如上述与第二连杆32的第一长孔321的x轴正方向侧端卡合，第二中间连杆34的x轴正方向端侧(第二卡合销57)如上述处于与第二连杆32的第二长孔322间隙配合的状态。此时，在作用点(销51)的旋转力经由第一连杆31传递至第一中间连杆33(销52)，使第一中间连杆33在支点(第一中间连杆转动轴53)的周围朝逆时针旋转方向转动。第一卡合销54能够向第二连杆32传递力地与第一长孔321卡合。因此，第一中间连杆33的旋转力，经由第一卡合销54传递于第二连杆32，并且经由第二连杆32(销55)传递于推杆4，从而使推杆4向x轴正方向移动。同时，在作用点(销56)的旋转力传递于第二中间连杆34，从而使第二中间连杆34(第二卡合销57)向x轴正方向侧移动。第二卡合销57不与第二长孔322的x轴正方向端卡合，所以传递到第二中间连杆34的力不会经由第二卡合销57向第二连杆32传递。这样，在踏板行程SP不足SP2时，制动踏板2的旋转力(踏力FP)经由第一连杆31、第一中间连杆33、以及第二连杆32，转换为使推杆4在x轴正方向移动的直线方向的力。这里，通过由所述各连杆31、32、33构成的连杆机构3a的作用，设置成根据踏板行程SP相应地可以改变踏板行程SP和杆行程SR的比(以下称作行程比)SP/SR。即，第一连杆31、第一中间连杆33、以及第二连杆32构成可变连杆机构3a。
设置成当踏板行程SP处于小于SP2的SP1(＜SP2)以上时，第一中间连杆33的杆部331与第二中间连杆34的弹性部件6之间的x轴方向间隙消失，杆部331与弹性部件6抵接。图7表示踏板行程SP在SP1以上且不足SP2的状态下的各部件的位置。如上述，在作用点(销51)的旋转力经由第一连杆31传递到第一中间连杆33(销52)，要使第一中间连杆33在支点(第一中间连杆转动轴53)的周围朝逆时针旋转方向转动。此时杆部331将弹性部件6在轴向压缩，从弹性部件6受到与该压缩量相应的反作用力(参照附图箭头)。输入杆部331的反作用力要使第一中间连杆33在支点(第一中间连杆转动轴53)的周围朝顺时针旋转方向转动，该旋转力经由第一连杆31传递至制动踏板2。
图8表示踏板行程SP变成SP2时的各部件的位置。当踏板行程SP在SP2以上时，第一中间连杆33的第一卡合销54离开第二连杆32的第一长孔321的x轴正方向端部，不在第一长孔321的x轴正方向端与第二连杆32卡合(成为在第一长孔321中间隙配合的状态)。另一方面，第二中间连杆34的第二卡合销57与第二连杆32的第二长孔322的x轴正方向端部(保护膜324)抵接，设置成在第二长孔322的x轴正方向端与第二连杆32卡合的状态。此时，如上述，在作用点(销56)的旋转力传递于第二中间连杆34使第二中间连杆34(第二卡合销57)朝x轴正方向侧移动。这里，第二卡合销57与第二长孔322的x轴正方向端卡合。因此，传递于第二中间连杆34的力经由第二卡合销57传递至第二连杆32，并且经由第二连杆32(销55)传递至推杆4，使推杆4朝x轴正方向移动。另一方面，如上述，在作用点(销51)的旋转力经由第一连杆31传递至第一中间连杆33(销52)，使第一中间连杆33在支点(第一中间连杆旋转轴53)周围朝逆时针旋转方向转动。这里，第一卡合销54不与第一长孔321的x轴正方向端卡合，所以第一中间连杆33的旋转力不经由第一卡合销54向第二连杆32传递。如此，踏板行程SP在SP2以上时，制动踏板2的旋转力(踏力FP)经由第二中间连杆34以及第二连杆32，转换成使推杆4朝x轴正方向移动的直线方向的力。这里，由所述各连杆32、34构成的连杆机构3b，设置成即使踏板行程SP发生变化行程比SP/SR也保持一定。即，第二中间连杆34以及第二连杆32构成固定连杆机构3b。如上所述那样，当踏板行程SP从不满SP2到成为SP2以上时，可变连杆机构3a动作终止，代替可变连杆机构3a，固定连杆机构3b进行动作。换言之，固定连杆机构3b与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作。图8表示第一卡合销54从第一长孔321的x轴正方向端离开(可变连杆机构3a动作终止)并且第二卡合销57要抵接于第二长孔322的x轴正方向端(固定连杆机构3b开始动作)的时候，即表示可变连杆机构3a与固定连杆机构3b切换时的状态。
另外，当踏板行程SP在SP2以上，从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换时，被压缩的弹性部件6想要回到原处，而将第二中间连杆34向推杆4侧推压。即，弹性部件6压缩变形产生的反作用力从第一中间连杆33的杆部331传递至第二中间连杆34的保持部341。该反作用力想要将第二中间连杆34朝推杆4侧(x轴正方向侧)推进。图9表示踏板行程SP在大于SP2的SP3(＞SP2)以上时的各部件的位置。当踏板行程SP在SP3以上时，设置成在杆部331与弹性部件6之间再次产生x轴方向的间隙，杆部331不与弹性部件6抵接(弹性部件6从杆部331离开)。换言之，设置成在踏板行程SP2的前后(SP1≤SP＜SP3)，第一中间连杆33与第二中间连杆34经由弹性部件6接触。
图10～图14利用各种参数表示制动装置的踏板特性。图中实线表示由(可变连杆机构3a和固定连杆机构3b连续切换的同时进行动作的)行程量调整部3实现的特性。单点划线表示行程量调整部3假设只作为可变连杆机构3a进行动作时(踏板行程SP即使在SP2以上，不是固定连杆机构3b而是可变连杆机构3a进行动作的情况下)的特性。双点划线表示行程量调整部3假设只作为固定连杆机构3b进行动作时(从SP等于0时作为固定连杆机构3b进行动作的情况下。具体地，在第二卡合销57从SP等于0时卡合于第二长孔322的x轴正方向端部的情况下)的特性。图11、图13、图14的虚线表示由杆部331和弹性部件6抵接而实现的特性。
首先，假设不设置杆部331和弹性部件6，关于在这些部件不抵接的情况下所实现的特性和作用效果进行说明。(助力特性)
图10和图11表示制动装置的助力特性。图10所示的曲线表示杆行程SR相对于踏板行程SP的变化的特性。图11所示的曲线表示杆推力FR相对于踏力FP的比例FR/FP(助力比或者杠杆比)的相对于踏板行程SP的变化的特性。
如图10所示，在踏板行程SP从0到SP2之间，由于可变连杆机构3a，行程比SP/SR可变。即，调整可变连杆机构3a的连杆31～33的形状、长度和支轴的位置等，以使将推杆4只移动相同的量所需的制动踏板2的操作量随着踏板行程SP的大小相应地以期望的特性变化。SP为0时，SR也为0。随着SP从0变大，SR也从0变大。设定成与踏板踏入操作的初期(SP小的时候)相比后期(SP大的时候)SR的变化量△SR相对于SP的变化量△SP的比例△SR/△SP变小。由此，表示SR相对于SP的变化的曲线成为右上升且向上凸起的曲线。设定成在制动器踏入操作的初期，△SR/△SP大于固定连杆机构3b，在后期△SR/△SP小于固定连杆机构3b。并且设定成，踏板行程SP从0到SP*之间，杆行程SR相对于相同的踏板行程SP的大小大于固定连杆机构3b，踏板行程SP在SP*以上时，设置成杆行程SR相对于相同的踏板行程SP的大小小于固定连杆机构3b。踏板行程SP在SP2以上时，利用固定连杆机构3b将行程比SP/SR固定。当踏板行程SP从不满SP2到在SP2以上时，△SR/△SP与固定连杆机构3b相同，△SR/△SP比不满SP2时增大。换言之，从可变连杆机构3a切换成固定连杆机构3b，由此杆行程SR的变化量△SR相对于相同的踏板行程SP的变化量△SP的大小增加，之后保持一定。另外，在制动踏板2能够摆动的全区域(踏板行程SP的全区域)，设定成在每个踏板行程SP从推杆4的初期位置开始的x轴方向移动量(杆行程SR)，比踏板2的踏入量即从踏板2的施力点(踏板垫21)的初期位置开始的移动量(踏板行程SP)小。并且，在踏板行程SP的全区域，设定成在每个踏板行程SP杆行程SR比从踏板2的作用点(销51、56)的初期位置开始的移动量小。
如上，行程量调整部3具有第一区域和第二区域。第一区域是从驾驶员操作制动踏板2开始到不满规定操作量SP2期间，△SR/△SP可变。换言之，在第一区域杆行程SR(主缸的活塞的行程量)的变化量相对于踏板行程SP的变化量具有可变比特性。第二区域是踏板2的操作量SP在规定操作量SP2以上，△SR/△SP固定。换言之，在第二区域杆行程SR(主缸的活塞的行程量)的变化量相对于踏板行程SP的变化量具有固定比特性。可变连杆机构3a在第一区域进行动作。固定连杆机构3b在第二区域与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作。
如图11所示，踏板行程SP从0到SP2之间，利用可变连杆机构3a使助力比FR/FP可变。SP为0时，FR/FP是大于0的规定值。随着SP从0变大，FR/FP也从所述的规定值变大。表示FR/FP相对于SP的变化的曲线成为右上升曲线。制动器踏入操作的初期(SP小的时候)，FR/FP的增加量相对于SP的单位增加量△SP起初较小，随着SP变大相应地变大，之后再次变小，具有描绘所谓的S字状曲线的特性。设定成在制动器踏入操作的初期(SP小于SP**时)，FR/FP小于固定连杆机构3b，在之外的时候(SP大于SP**时)，FR/FP大于固定连杆机构3b。踏板行程SP在SP2以上时，利用固定连杆机构3b固定FR/FP。当从踏板行程SP不满SP2到在SP2以上时，FR/FP与固定机构3b相同，FR/FP低于不满SP2的时候。换言之，通过从可变连杆机构3a切换成固定连杆机构3b，FR/FP急剧下降，之后保持定值。
图12～图14表示制动装置的踏板行程SP和踏力FP和车轮制动缸液压P(车辆减速度G)之间的关系特性。图12所示的曲线表示显示踏板行程SP和车轮制动缸液压P的关系的S-P特性。图13所示的曲线表示显示踏力FP和车轮制动缸液压P的关系的F-P特性。图14所示的曲线表示显示踏力FP和踏板行程SP的关系的F-S特性。
(S-P特性)
如果将从主缸向车轮制动缸供给的制动液的量设为Q，则液量Q与SR的增大大致成比例地增加。当液量Q从0增加时，在车轮制动缸(制动钳)的活塞的压紧终止后，车轮制动缸液压P增大。在本实施例中，液量Q和液压P的关系(液压刚性)具有如下特性：在液量Q到规定量为止的范围，相对于液量Q的增加的液压P的上升率变小，当Q超过所述规定量时，相对于Q的增加的P的上升率变大。由此，当SP增大时，SR按照图10的特性增大(流量Q增加)，与之相应地，如图12所示液压P增大。在踏板行程SP不满SP2期间，利用可变连杆机构3a使液压P的变化量相对于SP的变化量的比例△P/△SP可变(液压P的变化量相对于SP的变化量具有可变比特性)。在SP从0到SP0之间，主缸的液压室经由设置于活塞的孔与储液箱连通，所以液压P保持0不上升。随着SP在SP0以上增大，液压P相应地增大。在SP从0到SP*之间，设定成相对于相同的踏板行程SP的杆行程SR的大小(即液量Q)大于固定连杆机构3b，相应地液压P在比固定连杆机构3b小的SP(SP0)开始上升，并且相对于相同的SP的液压P的大小大于固定连杆机构3b。SP在SP*以上时，设定成相对于相同的SP的SR的大小(即液量Q)小于固定连杆机构3b，相应地相对于相同的SP的液压P的大小小于固定连杆机构3b。SP在SP2以上时，利用固定连杆机构3b将△P/△SP固定(液压P的变化量相对于SP的变化量具有固定比特性)。当SP从不满SP2到在SP2以上时，△P/△SP与固定连杆机构3b相同，△P/△SP比不满SP2时增大。即，从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换，由此相对于相同的踏板行程SP的变化量△SP的杆行程SR的变化量△SR(推杆4的伸长量)增加，并且液压P的变化量△P增加相应程度的量。如上，其特性是，从驾驶员开始操作制动踏板到不满规定操作量SP2期间(第一区域)的液压P的增加梯度△P/△SP小于在规定操作量SP2以上时(第二区域)的液压P的增加梯度△P/△SP。
(F-P特性)
如图13所示，可变连杆机构3a被设置成在不足规定踏力FPv2期间根据制动踏板2的操作而动作。在FP不满FPv2期间，利用可变连杆机构3a使液压P的变化量相对于踏力FP的变化量的比例△P/△FP可变(液压P的变化量相对于踏力FP的变化量具有可变比特性)。踏力FP从0到FPv0之间时，无论踏力FP如何变化，液压P为0。当踏力FP在FPv0以上且不满FPv2时，随着FP的增加，液压P从0变大。表示P相对于FP的变化的曲线成为陡峭的右上升曲线。在FP在FPv0以上且不满FPv2时，△P/△FP被设定成大于固定连杆机构3b。并且，FP为稍大于FPv0的值以上且不满FPv2时，设定成相对于相同FP的P的大小大于固定连杆机构3b。FP为FPv2时，P为P2。当FP在FPv2以上时，固定连杆机构3b与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作。FP从FPv2到FPc2之间时，△P/△FP大致为0，无论FP如何变化，P维持在P2。FP在FPc2以上时，利用固定连杆机构3b使△P/△FP固定(液压P的变化量相对于FP的变化量具有固定比特性)。即，当FP在FPc2以上时，△P/△FP与固定连杆机构3b相同，△P/△FP小于不满FPv2的时候。换言之，具有如下特性，即，从驾驶员开始操作制动踏板2到不满规定踏力FPv2期间的液压P的增加梯度△P/△FP大于规定踏力FPv2以上时的液压P的增加梯度△P/△FP。
(F-S特性)
如图14所示，在FP不满FPv2期间，利用可变连杆机构3a使SP的变化量相对于踏力FP的变化量的比例△SP/△FP可变(SP的变化量相对于踏力FP的变化量具有可变比特性)。踏力FP从0到FPv0之间时，无论踏力FP如何变化，SP为0。当踏力FP在FPv0以上时，随着FP的增加，SP从0变大。表示SP相对于FP的变化的曲线成为陡峭的右上升曲线。FP在FPv0以上且不满FPv2时，△SP/△FP大于固定连杆机构3b。同时，FP为稍大于FPv0的值以上且不满FPv2时，相对于相同FP的SP的大小大于固定连杆机构3b。FP为FPv2时，SP为SP2。当FP在FPv2以上时，固定连杆机构3b与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作。FP从FPv2到FPc2之间，△SP/△FP大致为0，无论FP如何变化，SP维持SP2。FP在FPc2以上时，利用固定连杆机构3b使△SP/△FP固定(SP的变化量相对于FP的变化量具有固定比特性)。即，当FP在FPc2以上时，△SP/△FP与固定连杆机构3b相同，△SP/△FP小于不满FPv2的时候。换言之，具有如下特性，从驾驶员开始操作制动踏板2到不满规定踏力FPv2期间的SP的增加梯度△SP/△FP大于规定踏力FPv2以上时的SP的增加梯度△SP/△FP。
(节能化、小型化、提成本化)
在产生与驾驶员的制动操作对应的液压制动力的正常制动(踏力制动)时，制动装置利用行程量调整部3产生用于降低驾驶员的制动操作力的辅助力。该行程量调整部3是机械式的助力装置，调整相对于驾驶员的制动踏板2的操作量的主缸活塞的行程量。即，行程量调整部3主要利用驾驶员的制动操作力机械式地进行制动操作力的助力、辅助。换言之，行程量调整部3不是使用电动马达或储压器产生液压的助力装置或者使用负压发动机的制动助力器(マスターバック)等利用与驾驶员的制动操作力不同的能量源而被驱动、来产生辅助力的助力装置。由此，本实施例的制动装置在正常制动时，不必启动这种利用与驾驶员的制动操作力不同的能量源而产生辅助力的助力装置。因此能够抑制用于产生辅助力的能量消耗。并且，因为能够省略利用电动马达或发动机负压等的助力装置，所以能够抑制助力装置的大型化。
换言之，近年来出于对车辆的低油耗的要求，期望助力装置不利用负压或即使利用也只利用低负压的制动装置。另一方面，在具有使用电动马达或储压器来产生液压的助力装置的情况下，制动系统变得大型化、复杂化，同时部件数量增加而不利于成本，并且对车辆的装载性有可能恶化。此外，由于车辆大型化和重量增加，车辆的能量效率有可能恶化。因此，期望能够降低油耗且小型、经济的制动系统。对此，在本实施例的制动装置中，助力装置具有使用连杆机构3a、3b的行程量调整部3，由此至少能够在常用区域满足必要的制动性能的同时能够降低油耗，并能够使制动系统小型化而且对成本有利。
另外，作为补充制动操作力的不足的能量源，也考虑了利用液压控制单元。例如，在规定制动操作区域，也能够不仅启动行程量调整部3还启动液压控制单元以实现要求制动液压。但是，如果液压控制单元的动作(泵加压(ポンプアップ))频繁进行，则有可能损失抑制能量消耗的所述效果。同时，泵的耐久性有可能降低，并且制动系统的静音性(音振性能)有可能降低。对此，在本实施例中，在正常制动时只使用踏力制动(行程量调整部3)，而不使用液压控制单元。因此能够回避所述问题，并能够得到最大限度提高能量效率等效果。并且，在制动装置中，作为助力装置使用机械式的行程量调整部3，所以即使在电源系统故障的情况下，也能够利用驾驶员的制动操作力实现所需最低限的车辆减速度。因此，在故障安全性方面也优秀。
(行程量调整部的作用)
本实施例的制动装置适合小型车和轻型机动车(下面称作小型车等)。即，在小型车等中，车轮制动缸的容量较、主缸(的活塞)直径较小即可满足要求，所以对驾驶员的制动操作力助力的力(助力比)也不需要很大。并且，小型车等其质量较小，所以为了产生相同的减速度G所需的制动力较小即可满足。因此，本申请人从分析结果发现，在小型车等方面，至少在常用区域只利用行程量调整部3就能够充分实现与以往的制动装置(比较例)相同的踏板特性(S-F-G特性)。另外，本实施例的制动装置的应用对象不限于小型车等。具体地，行程量调整部3在制动装置的全动作区域被设定成使推杆4的x轴方向移动量(杆行程SR)比制动踏板2的踏入量(踏板行程SP)小。由此，因为行程比SP/SR即助力比大于1，所以利用杠杆原理将制动踏板2的操作力(踏力FP)增大并向推杆4传递。即，在踏板行程SP的全区域，杆推力FR大于踏力FP，所以能够发挥助力功能而将踏力FP增大(助力)而向主缸的活塞传递，从而能够得到高制动液压P。
更具体地，与从制动踏板2的支点(踏板转动轴50)到作用点(销51、56)的距离和从支点(踏板转动轴50)到施力点(踏板垫21)的距离的比(踏板比)相应，踏力FP被增大。此外，在踏板行程SP的全区域，推杆4的(从初期状态开始的)x轴方向移动量即杆行程SR被设定成小于制动踏板2的作用点(销51、56)的(从初期状态开始的)移动量。因此，在踏板行程SP的全区域，杆推力FR大于与所述踏板比相应地被增大的踏力FP(从制动踏板2经由销51、56向第一连杆31、第二中间连杆34输入的力)。因此，与不具有行程量调整部3的情况相比，通过将制动踏板2的操作力增大(助力)并向主缸的活塞传递，能够得到更高的制动液压P。
这里，关于表示踏板行程SP和踏力FP和液压P(减速度G)之间关系的踏板特性，存在各种要求。通过利用行程量调整部3调整制动装置的踏板特性，能够满足所述要求。在本实施例中，以下作为基本的思想(要求或者与之对应)。(Ⅰ)在制动操作初期，通过向车轮制动缸供给较多的制动液量Q，来提高制动力(液压P)对于制动操作的增大响应性。(Ⅱ)在频率高的制动操作区域(常用区域)，通过接近具有发动机负压助力器的制动装置(比较例)的踏板特性(S-F-P特性)，来抑制制动操作触感(踏板触感)的降低。(Ⅲ)在制动操作后期，能够适度地得到作用于制动踏板2的反作用力(踏板反作用力)的同时增大制动力(液压P)，由此抑制踏板触感的降低。
关于(Ⅰ)：
如图10所示，在0≤SP＜SP2时，由于可变连杆机构3a的动作，越在制动踏板2的行程初期，△SR/△SP越大(推杆4容易移动)。因此，在制动操作初期能够以较小的SP将较多的制动液量Q向车轮制动缸供给。因此，在开始踏入制动踏板之后的较早时期能够将所需的液量Q向车轮制动缸供给，并能够快速脱离液压刚性低(P相对于Q的上升率小)的非线性区域。因此能够提高相对于制动操作的制动力(液压P)的增大响应性。并且，如图13所示，利用可变连杆机构3a的动作，将制动操作初期的△P/△FP设定为较大，由此能够提高制动力(液压P)相对于制动操作(FP的增加)的增大响应性。另外，在制动踏板2的行程后期，相对于△SP的△SR较小，所以能够增大踏力FP的增大率而容易地确保制动力。因此，即使在故障时，也能够利用驾驶员的制动操作力实现所需最低限的车辆减速度。
关于(Ⅱ)：
制动操作初期的较低G的制动操作区域是频率较高(例如在规定制动总次数中占大约80％的次数)的常用区域。作为该区域的特性，要求具有例如以踏板行程SPE实现液压PE以上且踏力FPE以下的特性。在该情况下，在SP到达SPE之前，通过调整可变连杆机构3a的连杆特性(助力特性)以能够将所需的液量Q从主缸供给，如图12所示，能够实现在SPE处液压为PE以上的特性。并且，也可以调整可变连杆机构3a的连杆特性，使得如图13所示，连杆特性为在PE处为FPE以下、如图14所示在SPE处为FPE以下。并且，在使发动机负压助力器动作的比较例中，存在如下特性(跳跃特性)：例如关于F-S特性以及F-P特性，当刚踏入制动器后，在F从0到不满规定值Fj的范围内不产生SP和P，另一面，当FP在Fj以上时，产生SP以及P并一气将各自值增大至规定量。在本实施例中，如图13、图14所示，通过调整可变连杆机构3a的连杆特性，能够在常用区域实现模拟比较例特性(跳跃特性)的踏板特性(S-F-P)，由此能够提高踏板触感。
关于(Ⅲ)：
在只设置可变连杆机构3a并通过调整其连杆特性满足所述(Ⅰ)(Ⅱ)的要求的情况下，有可能在踏板行程SP的全区域不能够发挥优选的踏板特性。即，如果要提高制动装置的车辆搭载性，则可变连杆机构3a的结构和形状、配置受限。特别地，在制动装置搭载于小型车等的情况下，因为能够搭载的空间狭小(用于设置制动踏板2或行程量调整部3的驾驶员脚下的空间有限)，所以所述限制变大。因此，在要使可变连杆机构3a的结构(连杆特性)在搭载于车辆时的制约条件下能够满足所述(Ⅰ)(Ⅱ)的要求的情况下，在制动操作后期踏板触感有可能会降低。例如，在制动踏板2的行程后期，△SR/△SP变得过小，即使是相同的△SP也只能供给少量的液量Q，所以相对于制动操作的制动力(液压P)的增大响应性有可能降低。换言之，由于助力比变得非常大，如图14的单点划线所示，成为踏力FP不怎么变化而SP却不断变大的特性。并且如图12的单点划线所示，成为大大增加SP而液压P却怎么也不增加的特性。此外，如图13的单点划线所示，成为踏力FP不怎么变化而P却变大的特性。即，有可能成为踏力FP过轻而不能够得到适度的踏板反作用力的特性。另一方面，在制动操作后期，在设定可变连杆机构3a以使成为得到适度的踏板反作用力的同时能够增大液压P的特性的情况下，有可能不能满足所述(Ⅰ)(Ⅱ)的要求。另外，在只设置可变连杆机构3a的情况下，认为在制动操作后期，有可能成为推杆4朝与制动踏板2的操作方向相反的方向移动的连杆特性。在该情况下，无视踏板2的踏入操作，推杆4的后退导致液压P减小(失去减速度G)，制动踏板的顺畅的动作受到阻碍。
对此，在本实施例中，通过组合可变连杆机构3a和固定连杆机构3b以构成行程量调整部3。由此，行程量调整部3具有有可变比特性的第一区域和有固定比特性的第二区域。因此能够共同实现在制动操作的初期和后期的相反的要求(Ⅰ)～(Ⅲ)。另外，假设即使在可变连杆机构3a具有在制动操作后期允许推杆4后退的连杆特性的情况下，也能够通过切换成固定连杆机构3b避免推杆4的后退。如此，通过组合可变比和固定比，能够容易地进行制动装置的踏板特性的调整。
具体地，如图10所示，在制动踏板2的行程后期(SP≥SP2)，通过从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换，能够抑制△SR/△SP变得过小。换言之，在制动操作后期，与只有可变连杆机构3a的情况相比，相对于相同的△SP，△SR较大。由此，即使是相同的△SP，也能够供给更多的液量Q(产生更大的液压P)。如图12所示，第二区域(SP≥SP2)的△P/△SP大于第一区域(0≤SP＜SP2)的△P/△SP。因此，即使在制动操作后期，也能够提高相对于制动操作(SP的增加)的制动力(液压P)的增大响应性。换言之，能够抑制助力比变得过大。如图14所示，第二区域(SP≥SP2)的△SP/△FP小于第一区域(0≤SP＜SP2)的△SP/△FP。即，在第二区域(SP≥SP2)为了使SP变大，需要比第一区域(0≤SP＜SP2)大的△FP。并且，如图12所示，第二区域(SP≥SP2)的△P/△SP大于第一区域(0≤SP＜SP2)的△P/△SP。即，在第二区域(SP≥SP2)为了使P变大所需的△SP比第一区域(0≤SP＜SP2)小。此外，如图13所示，第二区域(SP≥SP2)的△P/△FP小于第一区域(0≤SP＜SP2)的△P/△FP。即，在第二区域(SP≥SP2)中，为了使P变大，需要比第一区域(0≤SP＜SP2)大的△FP。将这些换言之，在制动操作后期，抑制增大P所需的△SP变得过大，同时，抑制相对于△FP，△SP和△P变得过大。由此，在制动操作后期，对于制动操作(SP的增加)，增大制动力(液压P)的同时抑制踏力FP变得过低，从而得到适当的踏板反作用力，而又能够抑制踏板触感的恶化。特别地，在制动操作后期的高G区域，人有着利用踏力FP控制减速度G(液压制动力)的倾向，所以也在各特性中调整连杆特性以使F-P特性靠近比较例，由此能够提高踏板触感。
如上，通过基于车辆的各种参数和踏力制动的目标特性来调整行程量调整部3的比特性，能够满足所要求的踏板特性。因为只改变行程量调整部3的设计就能够实现对应搭载车种的踏板特性，所以能够提高制动装置的搭载性。另外，也可在行程初期(0≤SP＜SP2)启动固定连杆机构3b(具有固定比特性)，在行程后期(SP≥SP2)从固定连杆机构3b切换成可变连杆机构3a来启动可变连杆机构3a(具有可变比特性)。在该情况下，调整制动装置的踏板特性，也能够共同实现在制动操作的初期和后期的相反的要求。在本实施例中，在行程初期(0≤SP＜SP2)，不启动固定连杆机构3b而启动可变连杆机构3a，由此能够更容易地实现共同满足所述(Ⅰ)～(Ⅲ)的要求的特性。具体地，在制动操作初期(在第一区域)，通过启动可变连杆机构3a，能够满足所述(Ⅰ)(Ⅱ)的要求。在制动操作后期(在第二区域)，通过启动固定连杆机构3b，能够满足所述(Ⅲ)的要求。
并且，也可利用可变连杆机构3a以外的部件(例如弹性部件等)实现可变比特性。在该情况下，调整制动装置的踏板特性，也能够共同实现制动操作的初期和后期的相反的要求。在本实施例中，通过使用可变连杆机构3a实现可变比特性，能够更容易地达成踏板特性的调整。即，通过使用连杆机构，能够更容易地构成能够调整踏板特性的行程量调整部3，并且，能够简化制动装置的结构。并且，通过设计与可变连杆机构3a连续动作的固定连杆机构3b，能够简化行程量调整部3的结构，同时，还能够简便并且容易地达成可变连杆特性和固定连杆特性的切换。
另外，制动踏板2和行程量调整部3的具体结构不限于本实施例的结构。例如，在本实施例中，表示了连杆机构3a、3b具有第一、第二连杆31、32和第一、第二中间连杆33、34的例子，但具体的结构并不限于此。在本实施例中，在连接于推杆4的第二连杆机构32上设置第一、第二滑动部，并将第一中间连杆33能够滑动地卡合于该第一滑动部(构成可变连杆机构3a)，将第二中间连杆34能够滑动地卡合于第二滑动部(构成固定连杆机构3b)。由此，能够以较少的部件数量和简单的结构实现能够切换可变连杆特性和固定连杆特性的连杆机构3a、3b。具体地，在开始操作制动踏板2时，第一中间连杆33的另一端与第一滑动部的端部卡合，第二中间连杆34的另一端与第二滑动部具有游隙地卡合。由此，在开始操作制动踏板2后的制动操作初期，能够通过第一中间连杆33的另一端和第一滑动部的端部的卡合来启动可变连杆机构3a，并且能够通过使第二中间连杆34的另一端和第二滑动部具有游隙地卡合，使固定连杆机构3b处于非动作状态。并且，在制动操作后期，能够通过使第一中间连杆33的另一端和第一滑动部的端部具有游隙地卡合，使可变连杆机构3a处于非动作状态，并且能够通过使第二中间连杆34的另一端和第二滑动部的端部卡合，来启动固定连杆机构3b。
更具体地，第一、第二滑动部是沿第二连杆32的长度方向形成的长孔321、322。由此，能够利用简单的结构实现可以不具有所述游隙的卡合和具有所述游隙的卡合的滑动部。另外，任一方的滑动部也可以是长孔以外的结构。在该情况下，只要第一滑动部以及第二滑动部的至少一方是所述长孔，就能够简化该滑动部的结构。并且，第一、第二中间连杆33、34具有与所述长孔321、322卡合的卡合销54、57。由此，能够以简单的结构实现具有所述游隙的卡合和不具有所述游隙的卡合。另外，也可以利用卡合销54、57以外的部件实现中间连杆33、34的另一端和长孔321、322的卡合。在该情况下，只要第一中间连杆33以及第二中间连杆34的至少一方的另一端具有卡合销，就能够简化该中间连杆33等的卡合部件的结构。另外，在本实施例中，将第二连杆32分割成第一连杆部32a和第二连杆部32b，并分别设置第一、第二滑动部(长孔321、322)。由此，通过并列配置第一连杆部32a和第二连杆部32b，各滑动部(长孔321、322)能够被从左右方向观察重叠地设置。由此，在第二连杆32设置各滑动部(长孔321、322)时，能够抑制第二连杆32的轴向(x轴方向)的尺寸增加的情况。因此能够抑制行程量调整部3的x轴方向尺寸的增加，由此能够使制动装置小型化，提高向车辆的搭载性。
另外，在第二连杆32的各长孔321、322的两端部设置有作为缓冲部件的橡胶保护膜323、324。由此，伴随作为卡合部件的卡合销54、57和长孔321、322的卡合(抵接)的冲击，能够由保护膜323、324吸收、缓冲。由此，能够抑制卡合销54、57相对长孔321、322滑动后抵接于长孔321、322的端部时的声音的产生。特别地，在利用金属材料形成第二连杆32(长孔321、322的内周面)和卡合销54、57的情况下，能够回避这些的直接接触，由此能够有效地抑制所述声音的产生。并且，在卡合销54、57相对长孔321、322滑动后抵接于长孔321、322的端部时，保护膜323、324产生弹性变形，由此能够吸收微小的振动(ガタ)和轴偏差。由此，能够使由连杆机构3a、3b形成的行程量调整部3的动作流畅化。另外，不限于橡胶保护膜，也可利用弹簧等构成发挥所述功能的缓冲部件，其材质或形状等也不被特别地限定。另外，也可只在长孔321、322的两端部中的一端(例如x轴正方向侧)设置缓冲部件。通过在第一长孔321的x轴正方向端设置保护膜323，能够在从固定连杆机构3b向可变连杆机构3a切换时得到所述效果。并且，通过在第二长孔322的x轴正方向端设置保护膜324，能够在从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换时得到所述效果。在本实施例中在长孔321、322的两端部设置缓冲部件，所以在骤然的制动操作时(制动踏板2的急复位时等)也能够得到抑制声音的产生等效果。另外，也可省略任一方的长孔321、322的缓冲部件。并且，缓冲部件设置于长孔321、322和卡合销54、57的任一方都可以。
(缓冲部件的作用)
接下来，关于通过杆部331和弹性部件6抵接所实现的特性和作用效果进行说明。当SP在SP1以上不满SP3时，杆部331成为与弹性部件6抵接的状态。SP在SP1以上不满SP2时，杆部331使弹性部件6压缩变形，并且杆部331从弹性部件6受到反作用力(参照图7的箭头。另外，也利用箭头将所述反作用力在杆部331的轴垂直方向分解的分力一起表示。)此时，仅弹性部件6的压缩变形部分的反作用力从杆部331(第一中间连杆33)经由第一连杆31作用于制动踏板2。由此，踏板反作用力增加，从而有必要追加用于增加踏板行程SP的踏力FP。换言之，相对于观察到的，实际有效的(SP的增加实际所使用的)踏力FP减小(衰减)。如此，弹性部件6构成缓冲器。如图14的虚线所示，SP在SP1以上不满SP2时，SP的增加所需要的△FP与不设置杆部331和弹性部件6(以下，将这些集中单称为弹性部件6)的情况(实线)相比增加。然后，对于相同的SP，虚线(FPv1～FPv2’)大于实线(FPv1～FPv2’)。并且，如图12所示，SP1～SP2与P1～P2对应。因此，如图13的虚线所示，P在P1以上不满P2时，P的增加所需的△FP与不设置弹性部件6的情况(实线)相比增加。而且，对于相同的P，虚线(FPv1～FPv2’)大于实线(FPv1～FPv2)。并且，SP在SP1以上不满SP2时，如上所述SP的增加所需要的△FP增加，所以如图11的虚线所示，对于相同的SP，观察到的比例FR/FP与不设置弹性部件6的情况(实线)相比减小。但是，在SP1以上不满SP2时，可变连杆机构3a的FR/FP(可变杠杆比)显著大于固定连杆机构3b的FR/FP(可变杠杆比)。而且，通过设置弹性部件6所实现的FR/FP的减少部分小于可变连杆机构3a的FR/FP相对于固定连杆机构3b的FR/FP的增加部分。由此，在SP1以上不满SP2时，设置了弹性部件6的情况下的行程量调整部3的FR/FP(虚线)大于只由固定连杆机构3b实现的FR/FP(双点划线)。换言之，即使在设置了弹性部件6的情况下，所需的踏力FP小于只有固定连杆机构3b的情况。具体地，对于SP的增大，FR/FP在可变连杆机构3a的踏力FP的减小量小于弹性部件6的压缩变形所实现的踏力FP的增加量的区间(SP1～SP11)降低，FR/FP在可变连杆机构3a的踏力FP的减小量大于弹性部件6的压缩变形所实现的踏力FP的增加量的区间(SP11～SP2)上升。
SP在SP2以上不满SP3时，第二中间连杆34从压缩变形的弹性部件6受到反作用力。弹性部件6的压缩变形部分的反作用力从杆部331(第一中间连杆33)经由第二中间连杆34(保持部341)作用于推杆4。由此，用于增加杆行程SR(踏板行程SP)的踏力FP不需要该部分。换言之，踏板反作用力减小，相对于观察到的，实际有效的(SP的增加实际所使用的)踏力FP增加。如图14的虚线所示，SP在SP2以上不满SP3时，SP的增加所需要的FP与不设置弹性部件6的情况(实线)相比减小。具体地，对于相同的SP，虚线(FPc2’～FPc3’)小于实线(FPc2～)。从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换后，在不设置弹性部件6的情况下(在实线特性中)，制动踏板2直至施加到FPc2为止不移动，与此相比，在设置有弹性部件6的情况下(在虚线特性中)，制动踏板2当被施加小于FPc2在FPc2’以上的踏力FP时就开始移动。并且，如图12所示，SP2～SP3对应P2～P3。由此，如图13的虚线所示，P在P2以上不满P3时，P的增加所需的踏力FP与不设置弹性部件6的情况(实线)相比减小。具体地，对于相同的P，虚线(FPc2’～FPc3’)小于实线(FPc2～)。从可变连杆机构3a向固定连杆机构3b切换后，在不设置弹性部件6的情况下(在实线特性中)，液压P直至施加到(制动踏板2开始移动所需要的)FPc2为止不上升，与此相比，在设置有弹性部件6的情况下(在虚线特性中)，液压P当被施加小于FPc2在(制动踏板2开始移动所需的)FPc2’以上的踏力FP时开始上升。并且，SP在SP2以上不满SP3时，如图11的虚线所示，SP的增加所需的踏力FP只减小与弹性部件6的压缩变形对应的部分，所以观察到的FR/FP与不设置弹性部件6的情况(实线)相比增加。在不设置弹性部件6的情况下(在实线特性中)，FR/FP在SP2的前后从基于可变连杆机构3a的值(利用弹性部件6而不降低的大值)一气降低至基于固定连杆机构3b的值。与此相对，在设置有弹性部件6的情况下(在虚线特性中)，FR/FP在SP2的前后从基于可变连杆机构3a的值(利用弹性部件6降低的较小值)以逐渐接近基于固定连杆机构3b的值的方式降低。
另外，SP在SP3以上时，杆部331不与弹性部件6抵接，从而杆部4不从弹性部件6受到反作用力，所以各特性变得完全按照固定连杆机构3b的特性。
如上，在SP2的前后(SP1～SP3)，可变连杆机构3a侧的第一中间连杆33和固定连杆机构3b侧的第二中间连杆34经由弹性部件6接触。由此，在连杆机构3a、3b切换时，踏力FP的急变只被抑制了弹性部件6的反作用力传递至制动踏板2和推杆4的部分。如此通过弹性部件6产生缓冲效果，使FP和FR/FP的各自特性的各参数的改变更流畅。由此，例如能够更容易地使各特性接近比较例。因此，在通过组合可变比(可变连杆机构3a)和固定比(固定连杆机构3b)调整制动装置的踏板特性的情况下，能够提高踏板触感。换言之，弹性部件6配合(以将其补充的方式)行程量调整部3的连杆特性来构成调整踏力FP的制动操作力调整部。通过适当改变该弹性部件6的特性，能够任意地设定FP和FR/FP的各自的特性。另外，弹性部件6可安装于可变连杆机构3a侧(第一中间连杆33)和固定连杆机构3b侧(第二中间连杆34)的任一侧。并且，安装有弹性部件6的部件(或者，与弹性部件6抵接、分离的对侧的部件)不限于第一、第二中间连杆33、34。并且，弹性部件6不限于橡胶制的圆柱状部件，也可是螺旋弹簧等，不限于压缩弹簧也可是拉伸弹簧，其形状也可为任意形状。弹性部件6的数量不限于一个，也可将多个并列或者纵列。另外，不限定弹性部件6和杆部331和保持部341的具体结构以及配置等。
[效果]
以下，列举实施例一的制动装置所起到的效果。
(1)制动装置具有行程量调整部3，所述行程量调整部3调整相对于踏板行程SP(驾驶员的制动踏板2的操作量)的杆行程SR(主缸活塞的行程量)，行程量调整部3具有第一区域和第二区域，在所述第一区域中，从驾驶员开始操作制动踏板到不满规定操作量SP2的期间，△SR/△SP(相对于制动踏板2的操作量的变化量的主缸活塞的行程量的变化量)具有可变比特性，在所述第二区域中，制动踏板2的操作量在规定操作量SP2以上时，△SR/△SP具有固定比特性。
因此，由于具有行程量调整部3，能够提高能量效率。并且，通过组合可变比特性和固定比特性，能够容易地进行踏板特性的调整。
(2)行程量调整部3具有在第一区域进行动作的可变连杆机构3a和在第二区域与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作的固定连杆机构3b。
因此能够利用连杆机构容易地达成踏板特性的调整。
(3)行程量调整部3具有连杆机构3a、3b，制动踏板2被相对于托架1能够转动地轴支承，连杆机构3a、3b具有：第一连杆31，其一端能够转动地连接于制动踏板2；第二连杆32，其一端连接于主缸的推杆4，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一长孔321(第一滑动部)、在第一长孔321和一端侧之间沿轴向形成的第二长孔322(第二滑动部)；第一中间连杆33，其一端能够转动地连接于第一连杆31的另一端，其另一端与第二连杆32的第一长孔321卡合，两端部之间被托架1能够转动地轴支承；第二中间连杆34，其一端能够转动地连接于制动踏板2，其另一端与第二连杆32的第二长孔322卡合。
因此能够以简单的结构实现连杆机构3a、3b。
(4)在开始操作制动踏板2时，第一中间连杆33的另一端与第一长孔321(第一滑动部)卡合，第二中间连杆34的另一端与第二长孔322(第二滑动部)具有游隙地卡合。
因此，在制动操作初期，能够使可变连杆机构3a动作并且使固定连杆机构3b处于非动作状态。
(5)第一滑动部以及第二滑动部的至少一方是沿第二连杆32的长度方向形成的长孔321、322。
因此能够以简单的结构实现滑动部。
(6)第一中间连杆33具有与长孔321卡合的第一卡合销54。
因此能够以简单的结构实现具有所述游隙的卡合和不具有所述游隙的卡合。
(7)第二中间连杆34具有与长孔322卡合的第二卡合销57。
因此能够以简单的结构实现具有所述游隙的卡合和不具有所述游隙的卡合。
(8)制动装置具有行程量调整部3，所述行程量调整部3调整相对于踏板行程SP(驾驶员的制动踏板2的操作量)的杆行程SR(主缸活塞的行程量)，在行程量调整部3中，从驾驶员开始操作制动踏板到不满规定踏力FPv2的期间的车轮制动缸液压P相对于踏力FP的增加梯度△P/△FP大于FPv2以上时的增加梯度△P/△FP。
因此，由于具有行程量调整部3，能够提高能量效率。并且，能够在制动操作的全区域发挥优选的制动特性。例如，在制动操作后期能够得到适度的踏板反作用力的同时，能够相对于制动操作(SP的增加)增大制动力(液压P)。
(9)车轮制动缸液压P在不满规定踏力FPv2的期间，△P/△FP(车轮制动缸液压P的变化量相对于踏力FP的变化量)具有可变比特性，并且在规定踏力FPv2以上时具有固定比特性。
因此，通过组合可变比特性和固定比特性，能够容易地进行踏板特性的调整。
(10)行程量调整部3具有：可变连杆机构3a，在不满规定踏力FPv2的期间其随着制动踏板2的操作相应地进行动作；固定连杆机构3b，在FPv2以上时其与可变连杆机构3a的动作连续而进行动作。
因此能够利用连杆机构容易地达成踏板特性的调整。
(11)制动装置具有行程量调整部3，所述行程量调整部3调整相对于踏板行程SP(驾驶员的制动踏板2的操作量)的杆行程SR(主缸的活塞的行程量)，在行程量调整部3中，从驾驶员开始操作制动踏板到不满规定操作量SP2的期间的车轮制动缸液压P相对于操作量SP的增加梯度△P/△SP小于SP2以上时的增加梯度△P/△SP。
因此，由于具有行程量调整部3，能够提高能量效率。并且，能够在制动操作的全区域发挥优选的踏板特性。例如，在制动操作后期也能够得到适度的踏板反作用力的同时，能够相对于制动操作(SP的增加)增大制动力(液压P)。
(12)车轮制动缸液压P在不满规定操作量SP2的期间，△P/△SP(车轮制动缸液压P的变化量相对于操作量SP的变化量)具有可变比特性，并且在SP2以上时具有固定比特性。
因此，通过组合可变比特性和固定比特性，能够容易地调整踏板特性。
[其它的实施例]
以上，基于实施例说明了用于实现本发明的实施方式，但本发明的具体的结构并不限定于这些实施例，不脱离发明要点的范围的设计改变等也包含于本发明。
另外，本发明的实施例，也可如下述进行构成。
(1)一种制动装置，具有行程量调整部，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量，其特征在于，
所述行程量调整部具有：第一区域，从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定操作量的期间，所述主缸活塞的行程量的变化量相对于所述制动踏板的操作量的变化量具有可变比特性；
第二区域，所述制动踏板的操作量在所述规定操作量以上时，所述主缸活塞的行程量的变化量相对于所述制动踏板的操作量的变化量具有固定比特性。
(2)如(1)所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有在所述第一区域进行动作的可变连杆机构和在所述第二区域与所述可变连杆机构的动作连续而进行动作的固定连杆机构。
(3)如(1)所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述制动踏板被相对于托架能够转动地轴支承，
所述连杆机构具有：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一滑动部、在所述第一滑动部和一端侧之间沿轴向形成的第二滑动部；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一滑动部卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二滑动部卡合。
(4)如(3)所述的制动装置，其特征在于，
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一滑动部卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二滑动部具有游隙地卡合。
(5)如(3)所述的制动装置，其特征在于，
所述第一滑动部以及所述第二滑动部的至少一方是沿所述第二连杆的长度方向形成的长孔。
(6)如(5)所述的制动装置，其特征在于，
所述第一中间连杆具有与所述长孔卡合的第一卡合销。
(7)如(6)所述的制动装置，其特征在于，
在所述长孔的端部的至少一端具有与所述第一卡合销抵接的第一缓冲部件。
(8)如(5)所述的制动装置，其特征在于，
所述第二中间连杆具有与所述长孔卡合的第二卡合销。
(9)如(7)所述的制动装置，其特征在于，
在所述长孔的端部的至少一端具有与所述第二卡合销抵接的第二缓冲部件。
(10)如(3)所述的制动装置，其特征在于，
在所述规定操作量的前后，所述第一中间连杆和所述第二中间连杆经由弹性部件接触。
(11)具有行程量调整部的制动装置，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量，
所述行程量调整部，车轮制动缸液压相对于从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定踏力的期间的踏力的增加梯度大于车轮制动缸液压相对于在所述规定踏力以上时的踏力的增加梯度。
(12)如(11)所述的制动装置，其特征在于，
所述车轮制动缸液压在不满所述规定踏力期间，所述车轮制动缸液压的变化量相对于所述踏力的变化量具有可变比特性，并且在所述规定踏力以上时具有固定比特性。
(13)如(11)所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有：可变连杆机构，在不满所述规定踏力的期间其随着所述制动踏板的操作相应地进行动作；固定连杆机构，在所述规定踏力以上时其与所述可变连杆机构的动作连续而进行动作。
(14)如(11)所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述连杆机构由如下部分构成：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一滑动部、在所述第一滑动部和一端侧之间沿轴向形成的第二滑动部；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一滑动部卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二滑动部卡合。
(15)如(14)所述的制动装置，其特征在于，
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一滑动部卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二滑动部具有游隙地卡合。
(16)如(15)所述的制动装置，其特征在于，
所述第一滑动部以及所述第二滑动部各自是沿所述第二连杆的长度方向形成的长孔。
(17)如(14)所述的制动装置，其特征在于，
在所述规定操作量的前后，所述第一中间连杆和所述第二中间连杆经由弹性部件接触。
(18)具有行程量调整部的制动装置，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量，
在所述行程量调整部中，车轮制动缸液压相对于从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定操作量期间的操作量的增加梯度小于车轮制动缸液压相对于在所述规定操作量以上时的操作量的增加梯度。
(19)如(18)所述的制动装置，其特征在于，
所述车轮制动缸液压在不满所述规定操作量期间，所述车轮制动缸液压的变化量于所述操作量的变化量具有可变比特性，并且在所述规定操作量以上时具有固定比特性。
(20)如(18)所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述连杆机构具有：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一长孔、在所述第一长孔和一端侧之间沿轴向形成的第二长孔；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一长孔卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二长孔卡合；
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一长孔卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二长孔具有游隙地卡合。
本申请基于2013年9月19日申请的日本专利申请第2013-193871号主张优先权。通过参照该申请，2013年9月19日申请的日本专利申请第2013-193871号的说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要的全部公开内容，全体纳入本申请。
附图标记说明
1托架2制动踏板3行程量调整部3a可变连杆机构3b固定连杆机构31第一连杆32第二连杆321第一长孔(第一滑动部)322第二长孔(第二滑动部)33第一中间连杆34第二中间连杆4推杆

Claims (20)

1.一种制动装置，具有行程量调整部，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量，其特征在于，
所述行程量调整部具有：
第一区域，从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定操作量的期间，所述主缸活塞的行程量的变化量相对于所述制动踏板的操作量的变化量具有可变比特性；
第二区域，所述制动踏板的操作量在所述规定操作量以上时，所述主缸活塞的行程量的变化量相对于所述制动踏板的操作量的变化量具有固定比特性。
2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有在所述第一区域进行动作的可变连杆机构和在所述第二区域与所述可变连杆机构的动作连续而进行动作的固定连杆机构。
3.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述制动踏板被相对于托架能够转动地轴支承，
所述连杆机构具有：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一滑动部、在所述第一滑动部和一端侧之间沿轴向形成的第二滑动部；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一滑动部卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二滑动部卡合。
4.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一滑动部卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二滑动部具有游隙地卡合。
5.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，
所述第一滑动部以及所述第二滑动部的至少一方是沿所述第二连杆的长度方向形成的长孔。
6.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，
所述第一中间连杆具有与所述长孔卡合的第一卡合销。
7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，
在所述长孔的端部的至少一端具有与所述第一卡合销抵接的第一缓冲部件。
8.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，
所述第二中间连杆具有与所述长孔卡合的第二卡合销。
9.如权利要求7所述的制动装置，其特征在于，
在所述长孔的端部的至少一端具有与所述第二卡合销抵接的第二缓冲部件。
10.如权利要求3所述的制动装置，其特征在于，
在所述规定操作量的前后，所述第一中间连杆和所述第二中间连杆经由弹性部件接触。
11.一种制动装置，其具有行程量调整部，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板的操作量的主缸活塞的行程量，其特征在于，
所述行程量调整部为，车轮制动缸液压相对于从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定踏力的期间的踏力的增加梯度大于车轮制动缸液压相对于在所述规定踏力以上时的踏力的增加梯度。
12.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，
所述车轮制动缸液压为，在不满所述规定踏力的期间，所述车轮制动缸液压的变化量相对于所述踏力的变化量具有可变比特性，并且在所述规定踏力以上时具有固定比特性。
13.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有：可变连杆机构，在不满所述规定踏力期间其根据所述制动踏板的操作相应地进行动作；固定连杆机构，在所述规定踏力以上时其与所述可变连杆机构的动作连续而进行动作。
14.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述连杆机构具有：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一滑动部、在所述第一滑动部和一端侧之间沿轴向形成的第二滑动部；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一滑动部卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二滑动部卡合。
15.如权利要求14所述的制动装置，其特征在于，
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一滑动部卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二滑动部具有游隙地卡合。
16.如权利要求15所述的制动装置，其特征在于，
所述第一滑动部以及所述第二滑动部各自是沿所述第二连杆的长度方向形成的长孔。
17.如权利要求14所述的制动装置，其特征在于，
在所述规定操作量的前后，所述第一中间连杆和所述第二中间连杆经由弹性部件接触。
18.一种制动装置，其具有行程量调整部，所述行程量调整部调整相对于驾驶员的制动踏板操作量的主缸活塞的行程量，其特征在于，
所述行程量调整部为，车轮制动缸液压相对于从驾驶员开始操作所述制动踏板到不满规定操作量期间的操作量的增加梯度小于车轮制动缸液压相对于在所述规定操作量以上时的操作量的增加梯度。
19.如权利要求18所述的制动装置，其特征在于，
所述车轮制动缸液压为，在不满所述规定操作量期间，所述车轮制动缸液压的变化量相对于所述操作量的变化量具有可变比特性，并且在所述规定操作量以上时具有固定比特性。
20.如权利要求18所述的制动装置，其特征在于，
所述行程量调整部具有连杆机构，
所述连杆机构具有：
第一连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板；
第二连杆，其一端连接于所述主缸的推杆，并具有在另一端侧沿轴向形成的第一长孔、在所述第一长孔和一端侧之间沿轴向形成的第二长孔；
第一中间连杆，其一端能够转动地连接于所述第一连杆的另一端，其另一端与所述第二连杆的所述第一长孔卡合，两端部之间被托架能够转动地轴支承；
第二中间连杆，其一端能够转动地连接于所述制动踏板，其另一端与所述第二连杆的所述第二长孔卡合，
在开始操作所述制动踏板时，所述第一中间连杆的另一端与所述第一长孔卡合，所述第二中间连杆的另一端与所述第二长孔具有游隙地卡合。
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