JP2015058809A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギ効率を向上することができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】ペダルストロークSP（運転者のブレーキペダル２の操作量）に対するロッドストロークSR（マスタシリンダのピストンのストローク量）を調整するストローク量調整部３を備えた。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキ装置に関する。

従来、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する倍力装置を備えたブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のブレーキ装置は、動力液圧源（アキュムレータ）からブレーキ液が供給される液圧ブースタを用いて補助力を発生する。

特開２００８−６８９３号公報

しかし、従来の技術では、エネルギ効率を向上することが困難だった。本発明の目的とするところは、エネルギ効率を向上することができるブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、運転者のブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量を調整するストローク量調整部を備えた。

よって、エネルギ効率を向上することができる。

実施例１のブレーキペダル２及びストローク量調整部３の斜視図である（弾性部材６等の図示を省略）。 実施例１のブレーキペダル２及びストローク量調整部３の斜視図である（弾性部材６等の図示を省略）。 実施例１の第２リンク３２の斜視図である。 実施例１のブレーキペダル２及びストローク量調整部３の斜視図である（弾性部材６等を図示）。 実施例１の初期状態におけるブレーキペダル２とストローク量調整部３の模式図であり、ジオメトリの諸元を示す。 実施例１のストローク量調整部３の作動状態を表す模式図である（S_P＝0）。 実施例１のストローク量調整部３の作動状態を表す模式図である（S_P1≦S_P＜S_P2）。 実施例１のストローク量調整部３の作動状態を表す模式図である（S_P＝S_P2）。 実施例１のストローク量調整部３の作動状態を表す模式図である（S_P≧S_P3）。 実施例１のペダルストロークS_PとロッドストロークS_Rとの関係を示す特性図である。 実施例１の踏力F_Pに対するロッド推力F_Rの比率F_R／F_PとペダルストロークS_Pとの関係を示す特性図である。 実施例１のペダルストロークS_Pとホイルシリンダ液圧Pとの関係を示す特性図である。 実施例１の踏力F_Pとホイルシリンダ液圧Pとの関係を示す特性図である。 実施例１の踏力F_PとペダルストロークS_Pとの関係を示す特性図である。

以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づく実施例を用いて説明する。

［実施例１］
まず、ブレーキ装置の構成を説明する。本実施例のブレーキ装置は、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキシステムに適用される。上記車両は、例えば、車輪を駆動する原動機としてエンジンのほか電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ（ジェネレータ）のみを備えた電気自動車等の電動車両である。なお、エンジンのみを駆動源とする非電動車両であってもよい。ブレーキシステムは、ブレーキペダル２に連動してマスタシリンダに液圧（マスタシリンダ圧）を発生可能なブレーキ装置と、ブレーキ装置とは独立してホイルシリンダ（キャリパ）に液圧を発生可能な液圧制御ユニットとを有している。

ブレーキ装置は、運転者のブレーキペダル２の操作量（ペダルストロークS_P）に対するプッシュロッド４のストローク量（ロッドストロークS_R）を調整するストローク量調整部３を備えている。図１は、ブレーキペダル２及びストローク量調整部３を車両の左右方向（以下、単に左右方向という。）の一方から見た斜視図であり、図２は左右方向の他方から見た斜視図である。図１，図２では、後述する弾性部材６等の図示を省略している。図３は、ストローク量調整部３の第２リンク３２の斜視図である。図４は、ストローク量調整部３の第１中間リンク３３にロッド部331を備え、ストローク量調整部３の第２中間リンク３４にリテーナ部341及び弾性部材６を備えた形態を示す、図１と同様の斜視図である。

ブレーキペダル２は、運転者のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル２に入力されたブレーキ操作（ペダルストロークS_Pないしペダル踏力F_P）は、ストローク量調整部３を介してプッシュロッド４に伝達され、プッシュロッド４の軸方向の移動（ロッドストロークS_R）ないし軸方向の推力（ロッド推力F_R）を発生する。プッシュロッド４にはマスタシリンダのピストンが連結されている。ロッドストロークS_Rないしロッド推力F_Rは、上記ピストンのストロークないし推力に変換され、マスタシリンダ圧を発生する。以下、説明のため、プッシュロッド４の軸方向にｘ軸を設け、ブレーキペダル２の踏込みに応じてプッシュロッド４がストローク（変位）する方向を正とする。

ブレーキペダル２は、ｘ軸正方向側に凸に湾曲しつつ車両の上下方向に延びるペダルアーム２０と、ペダルアーム２０の下端に設けられたペダルパッド２１とを有している。ブレーキペダル２は、車体側に固定設置されたブラケット１に対し揺動自在に支持されている。ブラケット１は、左右方向で対向する２つのブラケット部材１a,１ｂが組み合わされることで、ｘ軸方向側から見て下側が開口するコの字状に形成されている。図１では一方のブラケット部材１aのみを破線で示し、図２では他方のブラケット部材１ｂのみを破線で示す。ブラケット１は、有底皿状である取付壁部材１０の底部のｘ軸負方向側にボルトで締結固定される。取付壁部材１０は、ダッシュパネルの下部に、ブラケット１の取付け側が車室内（ｘ軸負方向側）に面するように固定され、ダッシュパネルの一部を構成する。ダッシュパネルは、エンジンルームないし（パワーユニットが設置される）モータルーム（以下、これらを単にエンジンルームという。）と車室とを仕切る車体側の隔壁部材である。これにより、ブラケット１が車室側に突出するように固定される。ブラケット部材１a,１ｂの間には、ペダル回転軸５０が左右方向に延びるように設置されている。ペダル回転軸５０はブラケット１に対して固定されている。

ブレーキペダル２は、所謂吊下げ型であり、ペダルアーム２０の上端部がペダル回転軸５０に対し回転可能に連結されている。これにより、ブレーキペダル２がペダル回転軸５０を中心として回転自在にブラケット１に支持されている。ブレーキペダル２の下端部のペダルパッド２１が運転者により踏み込まれて操作力（踏力F_P）を受けると、ブレーキペダル２がペダル回転軸５０を中心として車両の前方（ｘ軸正方向）に回動する。ペダル回転軸５０には、その外周を取り囲むように、筒状の回転部材50aが、ペダル回転軸５０に対して回転可能に設置されている。ブレーキペダル２の上端部は、回転部材50aに固定されることで、ペダル回転軸５０に対して回転可能に設けられている。同じ回転部材50aには、ブレーキペダル２の上端部に対し左右方向で隣接して、板状のアーム部材２２の上端側が固定されている。ブレーキペダル２とアーム部材２２は、ペダル回転軸５０を中心として互いに同じ回転位相（回転角）で回転する。この意味で、ブレーキペダル２とアーム部材２２とは一体の部材とみなすことができる。

ストローク調整部３は、ブレーキペダル２の回転方向移動量（ペダルストロークS_P）に対するプッシュロッド４の軸方向移動量（ロッドストロークS_R）の比（ストローク比ないしレバー比）を可変とする可変リンク機構３ａと、この比を固定する固定リンク機構３ｂとを組み合わせた、リンク式の倍力装置である。ストローク量調整部３は、ブレーキペダル２とプッシュロッド４との間を接続し、運転者によるブレーキペダル２の操作力を増幅してプッシュロッド４へ伝達する。ブレーキ装置は、ストローク量調整部３により、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する倍力機能を発揮する。すなわち、本実施例のブレーキ装置は、車両のエンジンが発生する吸気圧（負圧）や電動モータ等の、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いてブレーキペダル２の操作力を倍力ないし増幅するブースタを備えていない。その代わりにブレーキペダル２の操作に応じてストローク量調整部３を作動させることで、ブレーキ操作力を補助可能に設けられている。

プッシュロッド４は、ブレーキペダル２に入力された（ストローク量調整部３により増幅された）運転者の操作力をｘ軸方向の推力（ロッド推力F_R）としてマスタシリンダに伝達する操作力伝達部材であり、ブレーキペダル２（ストローク量調整部３）に連動してｘ軸方向に作動する。プッシュロッド４は、ストローク量調整部３の出力部材であり、両リンク機構３ａ，３ｂの出力リンク部材である第２リンク３２からの入力を受け、ブレーキペダル２の踏込み操作に応じてｘ軸正方向にストロークする。プッシュロッド４はマスタシリンダの入力部材（入力ロッド）でもあり、そのｘ軸正方向端はマスタシリンダのピストン（プライマリピストン）に接続されている。

マスタシリンダは、プッシュロッド４を介してストローク量調整部３に接続されている。マスタシリンダには、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であるリザーバ（タンク）が一体に設けられており、マスタシリンダはリザーバからブレーキ液を補給される。マスタシリンダは、油路（ブレーキ配管）を介して、車両の所定の車輪のホイルシリンダ（キャリパ）に接続している。マスタシリンダは、運転者によるブレーキペダル２の操作（ブレーキ操作）に応じて液圧（マスタシリンダ圧）を発生する第１のブレーキ液圧発生源である。マスタシリンダ圧は上記油路を介してホイルシリンダへ供給され、ホイルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を発生させる。マスタシリンダは、所謂タンデム型であり、ｘ軸正方向側が閉塞すると共にｘ軸負方向側が開口した有底筒状のシリンダと、シリンダの内周面に摺動可能に挿入された２つのピストンとを備えている。シリンダの内部にはこれらのピストンによりプライマリＰ系統の液圧室とセカンダリＳ系統の液圧室が画成されている。各液圧室は、それぞれ液圧制御ユニットに接続しており、所定のホイルシリンダと連通可能に設けられている。

シリンダは、取付壁部材１０の底部のｘ軸正方向側にボルトで締結固定される。これにより、マスタシリンダがエンジンルーム側（ｘ軸正方向側）に突出するように固定される。Ｐ系統のプライマリピストンのｘ軸負方向端には、取付壁部材１０を貫通するプッシュロッド４のｘ軸正方向端が回動可能に接続されている。Ｓ系統のセカンダリピストンは、フリーピストンであり、プライマリピストンのｘ軸正方向側に設置される。両ピストンの間にＰ系統の液圧室が画成され、セカンダリピストンとシリンダの底部との間にＳ系統の液圧室が画成されている。運転者のブレーキ操作によって、プッシュロッド４のｘ軸正方向の推力がプライマリピストンに伝達される。プライマリピストンがｘ軸正方向側にストロークすると、各液圧室の容積が縮小する。これにより、各液圧室からホイルシリンダに向けてブレーキ液が供給される。また、各液圧室内に略同じ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。各液室内には、ピストンの戻しばねであると共に、ブレーキペダル２に対して適当な反力を付与可能な反力付与手段としてのコイルスプリングが押し縮められた状態で設置されている。

液圧制御ユニットは、マスタシリンダ（リザーバ）からブレーキ液の供給を受け、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な第２のブレーキ液圧発生源である。液圧制御ユニットは、ブレーキ配管を介して、各車輪のホイルシリンダとマスタシリンダとに接続されており、各ホイルシリンダにマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧制御ユニットは、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、液圧発生源であるポンプや、ハウジング内に形成された油路の連通状態を切り換える複数の制御弁（電磁弁）を有している。液圧制御ユニットには、油路の所定部位の液圧（マスタシリンダ圧等）を検出する液圧センサが設けられており、その検出値は電子制御ユニットECUに入力される。ECUは、入力される各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って液圧制御ユニットの各アクチュエータの作動を制御することで、運転者のブレーキ操作から独立して各ホイルシリンダの液圧を制御（増圧、減圧、保持）可能に設けられている。ECUは、液圧制御ユニットを用いて、車輪のロック傾向を緩和するアンチロックブレーキ制御（ABS）や、車両の横滑り等を抑制して車両挙動を安定化するためのブレーキ制御（VDCやESCといった車両挙動制御）を実行可能に設けられている。

液圧制御ユニットの各アクチュエータが非作動である状態では、マスタシリンダの液圧室と所定のホイルシリンダとが連通した状態となる。このとき、運転者によるブレーキペダル２の操作力（踏力F_P）を用いて発生させたマスタシリンダ圧によってホイルシリンダ液圧を発生する（以下、これを踏力ブレーキという）。運転者のブレーキ操作に応じた液圧制動力を発生させる通常ブレーキ時、ブレーキ装置は、ペダルストロークS_Pの全領域（すなわちブレーキ操作が開始された後の制動初期における低圧域を含め、制動の各段階における各液圧域）で、ポンプや電磁弁等を非通電状態とし、液圧制御ユニットを非作動状態とすることで、踏力ブレーキを実現する。その際、ストローク量調整部３により、所定のペダル特性、すなわち運転者のブレーキ操作量（ペダルストロークS_P）とブレーキ操作力（踏力F_P）とホイルシリンダ液圧P（車両減速度G）との間の理想の関係特性を実現するように設定している。本実施例では、例えば、車両のエンジンが発生する負圧を利用してブレーキ操作力を倍力する通常サイズのエンジン負圧ブースタを備え、かつストローク量調整部３を備えないブレーキ装置（以下、これを比較例という。）を想定した場合において、この比較例でエンジン負圧ブースタの作動時に実現されるペダル特性を、上記理想の関係特性とする。

以下、ストローク量調整部３の構成を説明する。ストローク量調整部３のリンク機構３ａ，３ｂは、板状のリンク部材を複数有しており、第１リンク３１と、第２リンク３２と、第１中間リンク３３と、第２中間リンク３４とを備えている。図１，図２に示すように、第１リンク３１は、側面視で（左右方向から見て）棒状であり、一端側（ｘ軸負方向側）がブレーキペダル２に対し回動可能に接続され、他端側（ｘ軸正方向側）が第１中間リンク３３に対し回動可能に接続されている。具体的には、第１リンク３１の一端側（ｘ軸負方向側）は、左右方向に延びる軸部材としてのピン５１を介して、アーム部材２２の下端側に回転可能に連結されている。第１リンク３１の他端側（ｘ軸負方向側）は、左右方向に延びるピン５２を介して、第１中間リンク３３の一端側（ｘ軸負方向側）に回転可能に連結されている。第１リンク３１は２つの相同の板状部材からなっており、アーム部材２２及び第１中間リンク３３を左右方向から挟むようにして、これらに連結される。

図１〜図３に示すように、第２リンク３２は、側面視で棒状であり、一端側（ｘ軸正方向側）がクレビス４０を介してプッシュロッド４に対し回動可能に接続されている。第２リンク３２の他端側（ｘ軸負方向側）には、第１長孔321が、第２リンク３２の長手方向に沿って延びるように形成されている。第１長孔321は、第２リンク３２の軸方向に沿って形成された第１スライド部である。第２リンク３２の一端側（ｘ軸正方向側）と第１長孔321との間には、第２長孔322が、第２リンク３２の長手方向に沿って延びるように形成されている。第２長孔322は、第２リンク３２の軸方向に沿って形成された第２スライド部である。具体的には、第２リンク３２は第１リンク部32aと第２リンク部32bからなる。第２リンク部32bは１つの板状部材からなっており、その一端側（ｘ軸正方向側）が、左右方向に延びるピン５５を介して、二股状のクレビス４０に回転可能に連結されている。第２リンク部32bの一端側と他端側（ｘ軸負方向側）との間の略中間位置には、第２長孔322が、第２リンク部32bの長手方向に沿って延び、かつ第２リンク部32bを左右方向に貫通するように形成されている。

第１リンク部32aは２つの相同の板状部材からなっている。これらの板状部材は互いに隙間を介し左右方向に並列配置されている。これらの板状部材からなる第１リンク部32aは、第２リンク部32bに対して隙間を介し左右方向に並列配置されている。左右方向から見て第１リンク部32aの輪郭は第２リンク部32bの輪郭内に略収まる。第１リンク部32aの一端側（ｘ軸正方向側）は左右方向に延びる固定軸５９を介して第２リンク部32bの一端側（クレビス４０の連結ピン５５と第１長孔321との間）に固定されている。第１リンク部32aの他端側（ｘ軸負方向側）は左右方向に延びる固定軸５８を介して第２リンク部32bの他端側に固定されている。第１リンク部32aの両端部の略中間位置には、第１長孔321が、第１リンク部32aの長手方向に沿って延び、かつ第１リンク部32aを左右方向に貫通するように形成されている。第１長孔321は第２長孔322よりも軸方向に長く設けられている。第１長孔321の一端側（ｘ軸正方向側）は第２長孔322の一端側（ｘ軸正方向側）と略同じ軸方向位置にある一方、第１長孔321の他端側（ｘ軸負方向側）は第２長孔322の他端側（ｘ軸負方向側）よりも他端側（ｘ軸負方向側）に位置する。

図１，図２に示すように、第１中間リンク３３は、側面視で三角状であり、一端側（ｘ軸負方向側かつ上側の第１の角部33a）が第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に対し回動可能に接続されている。第１中間リンク３３の他端側（ｘ軸正方向側かつ下側の第２の角部33b）は第２リンク３２の第１長孔321に対しスライド（第１長孔321に沿って移動）可能に係合する。第１中間リンク３３の上記両端部の間（ｘ軸正方向側かつ上側の第３の角部33c）はブラケット１に対し揺動自在に接続されている。具体的には、第１中間リンク３３の第１の角部33aは、ピン５２を介して、第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に回転可能に連結されている。第２の角部33bには、左右方向に延びる第１係合ピン５４が固定されている。第１係合ピン５４は、第２リンク３２（第１リンク部32aの２つの板状部材）の第１長孔321に遊嵌状態で（第１長孔321に対し軸方向に移動可能に）設置され、第１長孔321の軸方向両端部に当接して軸方向で係合可能に設けられている。第２の角部33bは、第１リンク部32aの２つの板状部材に挟まれ、第１係合ピン５４を介して、第１長孔321（第１リンク部32a）に対しスライド可能に係合している。また、ブラケット１（ブラケット部材１a,１ｂの間）には、ペダル回転軸５０よりもｘ軸正方向側であって下側に、第１中間リンク回転軸５３が左右方向に延びるように設置されている。第３の角部33cは、第１中間リンク回転軸５３に回転可能に連結されている。これにより、第１中間リンク３３が第１中間リンク回転軸５３を中心として回転自在にブラケット１に支持されている。

図２に示すように、第２中間リンク３４は、側面視で棒状であり、一端側（ｘ軸負方向側）がブレーキペダル２に対し回動可能に接続され、他端側（ｘ軸正方向側）が第２リンク３２の第２長孔322に対しスライド（第２長孔322に沿って移動）可能に係合する。具体的には、第２中間リンク３４の一端側（ｘ軸負方向側）は、左右方向に延びるピン５６を介して、ペダルアーム２０の上端側（ペダル回転軸５０の下側）に回転可能に連結されている。第２中間リンク３４の他端側（ｘ軸正方向側）には、左右方向に延びる第２係合ピン５７が固定されている。第２係合ピン５７は、第２リンク３２（第２リンク部32b）の第２長孔322に遊嵌状態で（第２長孔322に対し軸方向に移動可能に）設置され、第２長孔322の軸方向両端部に当接して軸方向で係合可能に設けられている。第２中間リンク３４は２つの相同の板状部材からなっており、一端側でペダルアーム２０を左右方向から挟むようにしてこれに連結されると共に、他端側で第２リンク３２（第２リンク部32b）を左右方向から挟み、第２係合ピン５７を介して、第２長孔322（第２リンク部32b）に対しスライド可能に係合している。

図３に示すように、第２リンク３２の各長孔321,322の軸直方向寸法（短尺方向幅の大きさ）はそれぞれ係合ピン５４，５７の径より若干大きく設定されている。また、各長孔321,322の軸方向両端部は、それぞれ係合ピン５４，５７の外周面に沿った曲面状に形成されている。第１長孔321の軸方向両端部の内周面には、ゴムの被膜323が設けられている。この被膜323は第１係合ピン５４に当接可能に設けられた第１緩衝部材である。同様に、第２リンク３２の第２長孔322の軸方向両端部の内周面には、ゴムの被膜324が設けられている。この被膜324は第２係合ピン５７に当接可能に設けられた第２緩衝部材である。

図４に示すように、第１中間リンク３３には、弾性部材６に当接するためのロッド部331が設けられている。ロッド部331は、第１中間リンク３３の下側かつｘ軸正方向側（第２の角部33b）から下方へ延びるように、第２の角部33bと一体の部材として形成されるか、又は第２の角部33bに一体的に固定される。一方、第２中間リンク３４には、弾性部材（弾性体）６が設けられている。具体的には、第２中間リンク３４の下側かつｘ軸正方向側には、弾性部材６を保持するためのリテーナ部341が設けられている。リテーナ部341は、第２中間リンク３４と一体の部材として形成されるか、又は第２中間リンク３４に一体的に固定される。リテーナ部341は、左右方向及び上下方向に延びて広がる面を備えており、ｘ軸負方向側の上記面がロッド部331に対向するように配置されている。リテーナ部341におけるロッド部331と対向する部位（ｘ軸負方向側の面）には、弾性部材６が設置されている。弾性部材６は、例えばゴム製の円柱状部材であり、少なくとも軸方向に弾性変形可能に設けられており、圧縮されることで所定の反力を発生する。弾性部材６は、その軸がロッド部331の回動面内に位置し、その軸方向端面がロッド部331のｘ軸正方向側の面（弾性部材６との当接面）に対向するように配置される。

図５は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態（初期姿勢）におけるブレーキペダル２とストローク量調整部３とプッシュロッド４を模式的に表す側面図である。図５では、ロッド部331やリテーナ部341や弾性部材６を省略して示す。プッシュロッド４（クレビス４０）に対する第２リンク３２の回動中心（ピン５５）を通る仮想的な垂線をＬ１とする。ブレーキペダル２の支点すなわちブラケット１に対するブレーキペダル２の揺動中心（ペダル回転軸５０）を通る水平線をＬ２とし、ペダル回転軸５０を通る垂線をＬ３とする。ペダル回転軸５０を始点として、ブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）を通る半直線をＬ４とし、アーム部材２２（ブレーキペダル２）に対する第１リンク３１の一端側（ｘ軸負方向側）の回動中心（ピン５１）を通る半直線をＬ５とし、ブレーキペダル２に対する第２中間リンク３４の一端側（ｘ軸負方向側）の回動中心（ピン５６）を通る半直線をＬ６とする。ブラケット１に対する第１中間リンク３３の揺動中心（第１中間リンク回転軸５３）を始点として、第１リンク３１の他端側（ｘ軸正方向側）に対する第１中間リンク３３の回動中心（ピン５２）を通る半直線をＬ７とし、第１中間リンク３３の第１係合ピン５４を通る半直線をＬ８とする。第２中間リンク３４の第２係合ピン５７を通る水平線をＬ９とする。第２係合ピン５７を始点として、ピン５６を通る半直線をＬ１０とする。また、第１係合ピン５４を通る垂線をＬ１１とする。

ペダル回転軸５０からペダルパッド２１までの距離をa（＞０）とすると、図５の初期状態において、この側面視での各寸法（ジオメトリ）は以下となるように設定されている。ペダル回転軸５０から、垂線Ｌ１までの距離は8a/13であり、ピン５１までの距離は4a/19であり、ピン５６までの距離はa/4である。半直線Ｌ３と半直線Ｌ４とがなす角度は36度であり、半直線Ｌ３と半直線Ｌ５とがなす角度は7.7度であり、半直線Ｌ３と半直線Ｌ６とがなす角度は10度である。ピン５５から垂線Ｌ２までの距離はa/3である。第１中間リンク回転軸５３から、垂線Ｌ１までの距離は5a/19であり、水平線Ｌ２までの距離はa/4であり、ピン５２までの距離は4a/19であり、第１係合ピン５４までの距離は2a/19である。半直線Ｌ７は略水平である。ピン５６から第２係合ピン５７までの距離は10a/19である。半直線Ｌ８と半直線Ｌ１１とがなす角度は16度である。半直線Ｌ９と半直線Ｌ１０とがなす角度は16度である。第２係合ピン５７から、第２長孔322のｘ軸正方向端までの距離はa/20である。

［作用］
次に、ブレーキ装置の作用を説明する。
（ストローク量調整部の作動）
図６〜図９は、図５と同様の模式図によりストローク量調整部３の作動状態を示したものである。図６は、ブレーキペダル２の踏込み量S_Pがゼロである初期状態における各部材の位置（初期位置）を示す。第１中間リンク３３のｘ軸正方向端側（第２の角部33b）の第１係合ピン５４は、第２リンク３２（第１リンク部32a）の第１長孔321のｘ軸正方向端部（被膜323）に当接しており、第２リンク３２に対し第１長孔321のｘ軸正方向側で係合している。一方、第２中間リンク３４のｘ軸正方向端側の第２係合ピン５７は、第２リンク３２（第２リンク部32b）の第２長孔322のｘ軸正方向端部（被膜324）からｘ軸負方向側に離れた位置で第２長孔322に遊嵌しており（第２長孔322に対しｘ軸正方向側へ移動可能な状態であり）、第２リンク３２に対し第２長孔322のｘ軸正方向側で係合していない。言換えると、ブレーキペダル２の操作開始時は、第１中間リンク３３のｘ軸正方向側端（第１係合ピン５４）は第１長孔321に係合し、第２中間リンク３４のｘ軸正方向側端（第２係合ピン５７）は第２長孔322に遊びを持って係合している。また、第１中間リンク３３のロッド部331と第２中間リンク３４の弾性部材６との間にはｘ軸方向で隙間が設けられており、ロッド部331は弾性部材６に当接していない。

ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）及び作用点（ピン５１，５６）が支点（ペダル回転軸５０）の周りで図の反時計回り方向に回転する。ペダルストロークS_PがゼロからS_P2までの間、第１中間リンク３３のｘ軸正方向端側（第１係合ピン５４）は上記のように第２リンク３２の第１長孔321のｘ軸正方向端に係合し、第２中間リンク３４のｘ軸正方向端側（第２係合ピン５７）は上記のように第２リンク３２の第２長孔322に遊嵌した状態となるように設けられている。このとき、作用点（ピン５１）での回転力は、第１リンク３１を介して第１中間リンク３３（ピン５２）に伝えられ、第１中間リンク３３を支点（第１中間リンク回転軸５３）の周りで反時計回り方向に回転させる。第１係合ピン５４は第２リンク３２に対し力を伝達可能に第１長孔321に係合している。このため、第１中間リンク３３の回転力は、第１係合ピン５４を介して第２リンク３２に伝えられると共に、第２リンク３２（ピン５５）を介してプッシュロッド４に伝えられ、プッシュロッド４をｘ軸正方向に移動させる。また、作用点（ピン５６）での回転力は、第２中間リンク３４に伝えられ、第２中間リンク３４（第２係合ピン５７）をｘ軸正方向側へ移動させる。第２係合ピン５７は第２長孔322のｘ軸正方向端に係合していないため、第２中間リンク３４に伝えられた力は、第２係合ピン５７を介して第２リンク３２に伝えられない。このように、ペダルストロークS_PがS_P2未満のとき、ブレーキペダル２の回転力（踏力F_P）は、第１リンク３１、第１中間リンク３３、及び第２リンク３２を介して、プッシュロッド４をｘ軸正方向に移動させる直線方向の力に変換される。ここで、上記各リンク３１，３２，３３により構成されるリンク機構３ａの作用により、ペダルストロークS_Pに応じて、ペダルストロークS_PとロッドストロークS_Rとの比（以下、ストローク比）S_P／S_Rが可変となるように設けられている。すなわち、第１リンク３１、第１中間リンク３３、及び第２リンク３２は、可変リンク機構３ａを構成する。

ペダルストロークS_PがS_P2より小さいS_P1（＜S_P2）以上になると、第１中間リンク３３のロッド部331と第２中間リンク３４の弾性部材６との間のｘ軸方向隙間がなくなり、ロッド部331が弾性部材６に当接するように設けられている。図７は、ペダルストロークS_PがS_P1以上かつS_P2未満である状態における各部材の位置を示す。上記のように、作用点（ピン５１）での回転力は、第１リンク３１を介して第１中間リンク３３（ピン５２）に伝えられ、第１中間リンク３３を支点（第１中間リンク回転軸５３）の周りで反時計回り方向に回転させようとする。このときロッド部331は、弾性部材６を軸方向に圧縮し、その圧縮量に応じた反力を弾性部材６から受ける（図の矢印参照）。ロッド部331に入力された反力は、第１中間リンク３３を支点（第１中間リンク回転軸５３）の周りで時計回り方向に回転させようとし、この回転力は、第１リンク３１を介してブレーキペダル２に伝えられる。

図８は、ペダルストロークS_PがS_P2となったときの各部材の位置を示す。ペダルストロークS_PがS_P2以上になると、第１中間リンク３３の第１係合ピン５４が第２リンク３２の第１長孔321のｘ軸正方向端部から離れ、第２リンク３２に対し第１長孔321のｘ軸正方向側で係合しなくなる（第１長孔321に遊嵌した状態となる）。一方、第２中間リンク３４の第２係合ピン５７が第２リンク３２の第２長孔322のｘ軸正方向端部（被膜324）に当接し、第２リンク３２に対し第２長孔322のｘ軸正方向側で係合した状態となるように設けられている。このとき、上記のように、作用点（ピン５６）での回転力は、第２中間リンク３４に伝えられ、第２中間リンク３４（第２係合ピン５７）をｘ軸正方向側へ移動させる。ここで、第２係合ピン５７は第２長孔322のｘ軸正方向端に係合している。このため、第２中間リンク３４に伝えられた力は、第２係合ピン５７を介して第２リンク３２に伝えられると共に、第２リンク３２（ピン５５）を介してプッシュロッド４に伝えられ、プッシュロッド４をｘ軸正方向に移動させる。一方、上記のように、作用点（ピン５１）での回転力は、第１リンク３１を介して第１中間リンク３３（ピン５２）に伝えられ、第１中間リンク３３を支点（第１中間リンク回転軸５３）の周りで反時計回り方向に回転させる。ここで、第１係合ピン５４は第１長孔321のｘ軸正方向端に係合していないため、第１中間リンク３３の回転力は、第１係合ピン５４を介して第２リンク３２に伝えられない。このように、ペダルストロークS_PがS_P2以上のとき、ブレーキペダル２の回転力（踏力F_P）は、第２中間リンク３４及び第２リンク３２を介して、プッシュロッド４をｘ軸正方向に移動させる直線方向の力に変換される。ここで、上記各リンク３２，３４により構成されるリンク機構３ｂは、ペダルストロークS_Pが変化してもストローク比S_P／S_Rが一定となるように設けられている。すなわち、第２中間リンク３４及び第２リンク３２は、固定リンク機構３ｂを構成する。以上のように、ペダルストロークS_PがS_P2未満からS_P2以上になると、可変リンク機構３ａが作動を終了し、それに代わって固定リンク機構３ｂが作動するようになる。言換えると、固定リンク機構３ｂは、可変リンク機構３ａの作動に連続して作動する。図８は、第１係合ピン５４が第１長孔321のｘ軸正方向端から離れ（可変リンク機構３ａが作動を終了し）、かつ第２係合ピン５７が第２長孔322のｘ軸正方向端に当接（固定リンク機構３ｂが作動を開始）しようとしているとき、すなわち可変リンク機構３ａと固定リンク機構３ｂの切り換え時の状態を示す。

また、ペダルストロークS_PがS_P2以上になり、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換わると、圧縮された弾性部材６が元に戻ろうとして、第２中間リンク３４をプッシュロッド４の側へ押す。すなわち、第１中間リンク３３のロッド部331から、弾性部材６の圧縮変形による反力が、第２中間リンク３４のリテーナ部341に伝達される。この反力は、第２中間リンク３４をプッシュロッド４の側（ｘ軸正方向側）へ推進させようとする。図９は、ペダルストロークS_PがS_P2より大きいS_P3（＞S_P2）以上であるときの各部材の位置を示す。ペダルストロークS_PがS_P3以上になると、ロッド部331と弾性部材６との間に再びｘ軸方向の隙間が生じ、ロッド部331が弾性部材６に当接しなくなる（弾性部材６がロッド部331から離間する）ように設けられている。言換えると、ペダルストロークS_P2の前後（S_P1≦S_P＜S_P3）で、第１中間リンク３３と第２中間リンク３４とが、弾性部材６を介して接触するように設けられている。

図１０〜図１４は、ブレーキ装置のペダル特性を各種パラメータにより示す。図中、実線は、（可変リンク機構３ａと固定リンク機構３ｂとが連続して切り換わりつつ作動する）ストローク量調整部３により実現される特性を示す。一点鎖線は、ストローク量調整部３が仮に可変リンク機構３ａとしてのみ作動したとき（ペダルストロークS_PがS_P2以上になっても固定リンク機構３ｂではなく可変リンク機構３ａが作動した場合）の特性を示す。二点鎖線は、ストローク量調整部３が仮に固定リンク機構３ｂとしてのみ作動したとき（S_Pがゼロのときから固定リンク機構３ｂとして作動した場合。具体的には、S_Pがゼロのときから第２係合ピン５７が第２長孔322のｘ軸正方向端部に係合する場合）の特性を示す。図１１，図１３，図１４の破線は、ロッド部331と弾性部材６とが当接することにより実現される特性を示す。

まず、仮にロッド部331と弾性部材６とが設けられておらず、これらが当接しない場合に実現される特性と作用効果について説明する。
（倍力特性）
図１０及び図１１は、ブレーキ装置の倍力特性を示す。図１０に示す曲線は、ペダルストロークS_Pに対するロッドストロークS_Rの変化の特性を表す。図１１に示す曲線は、踏力F_Pに対するロッド推力F_Rの比率F_R／F_P（倍力比ないしレバー比）、のペダルストロークS_Pに対する変化の特性を表す。

図１０に示すように、ペダルストロークS_PがゼロからS_P2までの間は、可変リンク機構３ａにより、ストローク比S_P／S_Rを可変としている。すなわち、プッシュロッド４を同じ量だけ移動させるために必要なブレーキペダル２の操作量が、ペダルストロークS_Pの大きさに応じて所望の特性で変化するように、可変リンク機構３ａのリンク３１〜３３の形状、長さや支軸の位置等が調整されている。S_Pがゼロのときは、S_Rもゼロである。S_Pがゼロから大きくなるにつれて、S_Rもゼロから大きくなる。ブレーキ踏込み操作の初期（S_Pが小さいとき）よりも後期（S_Pが大きいとき）の方が、S_Pの単位変化量ΔS_Pに対するS_Rの変化量ΔS_Rの比率ΔS_R／ΔS_Pが小さくなるように設定されている。よって、S_Pに対するS_Rの変化を示す曲線は、右上がりかつ上に凸の曲線となる。ブレーキ踏込み操作の初期には、ΔS_R／ΔS_Pが固定リンク機構３ｂよりも大きく、後期には、ΔS_R／ΔS_Pが固定リンク機構３ｂよりも小さくなるように設定されている。また、ペダルストロークS_PがゼロからS_P*までの間は、同じペダルストロークS_Pに対するロッドストロークS_Rの大きさが固定リンク機構３ｂよりも大きくなり、ペダルストロークS_PがS_P*以上では、同じペダルストロークS_Pに対するロッドストロークS_Rの大きさが固定リンク機構３ｂよりも小さくなるように設定されている。ペダルストロークS_PがS_P2以上では、固定リンク機構３ｂにより、ストローク比S_P／S_Rを固定している。ペダルストロークS_PがS_P2未満からS_P2以上になると、ΔS_R／ΔS_Pが固定リンク機構３ｂと同じになり、S_P2未満のときよりもΔS_R／ΔS_Pが増大する。言換えると、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り替ることで、同じペダルストロークS_Pの変化量ΔS_Pに対するロッドストロークS_Rの変化量ΔS_Rの大きさが増加し、その後、一定値を保つ。なお、ブレーキペダル２が揺動可能な全領域（ペダルストロークS_Pの全域）で、ペダルストロークS_P毎に、プッシュロッド４の初期位置からのｘ軸方向移動量（ロッドストロークS_R）は、ブレーキペダル２の踏込み量、すなわちブレーキペダル２の力点（ペダルパッド２１）の初期位置からの移動量（ペダルストロークS_P）よりも少なくなるように設定されている。また、ペダルストロークS_Pの全域で、ペダルストロークS_P毎に、ロッドストロークS_Rは、ブレーキペダル２の作用点（ピン５１，５６）の初期位置からの移動量よりも少なくなるように設定されている。

以上のように、ストローク量調整部３は、第１の領域と第２の領域を備えている。第１の領域は、運転者によるブレーキペダル２の操作開始から所定の操作量S_P2未満の間であり、ΔS_R／ΔS_Pを可変としている。言換えると、第１の領域では、ペダルストロークS_Pの変化量に対するロッドストロークS_R（マスタシリンダのピストンのストローク量）の変化量が、可変レシオ特性を備えている。第２の領域は、ブレーキペダル２の操作量S_Pが所定の操作量S_P2以上であり、ΔS_R／ΔS_Pを固定している。言換えると、第２の領域では、ペダルストロークS_Pの変化量に対するロッドストロークS_R（マスタシリンダのピストンのストローク量）の変化量が、固定レシオ特性を備えている。可変リンク機構３ａは、第１の領域で作動する。固定リンク機構３ｂは、第２の領域で可変リンク機構３ａの作動に連続して作動する。

図１１に示すように、ペダルストロークS_PがゼロからS_P2までの間は、可変リンク機構３ａにより、倍力比F_R／F_Pを可変としている。S_Pがゼロのときは、F_R／F_Pはゼロより大きい所定値である。S_Pがゼロから大きくなるにつれて、F_R／F_Pも上記所定値から大きくなる。S_Pに対するF_R／F_Pの変化を示す曲線は、右上がりの曲線となる。ブレーキ踏込み操作の初期（S_Pが小さいとき）、S_Pの単位増加量ΔS_Pに対するF_R／F_Pの増加量は、初めは小さく、S_Pが大きくなるのに応じて大きくなり、その後、再び小さくなる、といったＳ字状の曲線を描く特性を備えている。ブレーキ踏込み操作の初期（S_PがS_P**より小さいとき）には、F_R／F_Pが固定リンク機構３ｂよりも小さく、それ以外のとき（S_PがS_P**より大きいとき）には、F_R／F_Pが固定リンク機構３ｂよりも大きくなるように設定されている。ペダルストロークS_PがS_P2以上では、固定リンク機構３ｂにより、F_R／F_Pを固定している。ペダルストロークS_PがS_P2未満からS_P2以上になると、F_R／F_Pが固定リンク機構３ｂと同じになり、S_P2未満のときよりもF_R／F_Pが低下する。言換えると、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換わることで、F_R／F_Pが急激に低下し、その後、一定値を保つ。

図１２〜図１４は、ブレーキ装置のペダルストロークS_Pと踏力F_Pとホイルシリンダ液圧P（車両減速度G）との間の関係特性を表す。図１２に示す曲線は、ペダルストロークS_Pとホイルシリンダ液圧Pとの関係を示すS-P特性を表す。図１３に示す曲線は、踏力F_Pとホイルシリンダ液圧Pとの関係を示すF-P特性を表す。図１４に示す曲線は、踏力F_PとペダルストロークS_Pとの関係を示すF-S特性を表す。

（S-P特性）
マスタシリンダからホイルシリンダへ向けて供給されるブレーキ液の量をQとすると、S_Rの増大に略比例して液量Qは増加する。液量Qがゼロから増加すると、ホイルシリンダ（キャリパ）のピストンのガタ詰めが終了した後、ホイルシリンダ液圧Pが増大する。本実施例では、液量Qと液圧Pとの関係（液圧剛性）は、液量Qが所定量までの範囲では液量Qの増加に対する液圧Pの上昇率は小さく、Qが上記所定量を越えるとQの増加に対するPの上昇率が大きくなる特性となっている。よって、S_Pが増大すると、図１０の特性に従ってS_Rが増大（液量Qが増加）し、これに応じて、図１２に示すように液圧Pが増大する。ペダルストロークS_PがS_P2未満の間は、可変リンク機構３ａにより、S_Pの変化量に対する液圧Pの変化量の比率ΔP／ΔS_Pを可変としている（S_Pの変化量に対する液圧Pの変化量が可変レシオ特性を備えている）。S_PがゼロからS_P0までの間は、マスタシリンダの液圧室がピストンに設けられた孔を介してリザーバと連通しているため、液圧Pはゼロのまま上昇しない。S_PがS_P0以上で増大するのに応じて、液圧Pが増大する。S_PがゼロからS_P*までの間は、同じペダルストロークS_Pに対するロッドストロークS_Rの大きさ（すなわち液量Q）が固定リンク機構３ｂよりも大きく設定されていることに対応して、固定リンク機構３ｂよりも小さいS_P（S_P0）で液圧Pが上昇し始めると共に、同じS_Pに対する液圧Pの大きさが固定リンク機構３ｂよりも大きくなっている。S_PがS_P*以上では、同じS_Pに対するS_Rの大きさ（すなわち液量Q）が固定リンク機構３ｂよりも小さく設定されていることに対応して、同じS_Pに対する液圧Pの大きさが固定リンク機構３ｂよりも小さくなっている。S_PがS_P2以上では、固定リンク機構３ｂにより、ΔP／ΔS_Pを固定している（S_Pの変化量に対する液圧Pの変化量が固定レシオ特性を備えている）。S_PがS_P2未満からS_P2以上になると、ΔP／ΔS_Pが固定リンク機構３ｂと同じになり、S_P2未満のときよりもΔP／ΔS_Pが増大する。すなわち、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換わることで、同じペダルストロークS_Pの変化量ΔS_Pに対するロッドストロークS_Rの変化量ΔS_R（プッシュロッド４の伸び）が増加し、その分だけ液圧Pの変化量ΔPが増加する。以上のように、運転者のブレーキペダル操作開始から所定の操作量S_P2未満の間（第１の領域）の液圧Pの増加勾配ΔP/ΔS_Pが、所定の操作量S_P2以上のとき（第２の領域）の液圧Pの増加勾配ΔP/ΔS_Pよりも小さくなる特性となっている。

（F-P特性）
図１３に示すように、可変リンク機構３ａは、所定の踏力F_Pv2未満の間にブレーキペダル２の操作に応じて作動するように設けられている。F_PがF_Pv2未満の間は、可変リンク機構３ａにより、踏力F_Pの変化量に対する液圧Pの変化量の比率ΔP/ΔF_Pを可変としている（踏力F_Pの変化量に対する液圧Pの変化量が可変レシオ特性を備えている）。踏力F_PがゼロからF_Pv0までの間は、踏力F_Pの変化に関わらず、液圧Pはゼロである。F_PがF_Pv0以上かつF_Pv2未満になると、F_Pの増加につれて、液圧Pがゼロから大きくなる。F_Pに対するPの変化を示す曲線は、急な右上がりの曲線となる。F_PがF_Pv0以上かつF_Pv2未満のときは、ΔP/ΔF_Pが、固定リンク機構３ｂよりも大きくなるように設定されている。また、F_PがF_Pv0より僅かに大きい値以上かつF_Pv2未満のときは、同じF_Pに対するPの大きさが、固定リンク機構３ｂよりも大きくなるように設定されている。F_PがF_Pv2のとき、PがP2になる。F_PがF_Pv2以上になると、可変リンク機構３ａの作動に連続して、固定リンク機構３ｂが作動するようになる。F_PがF_Pv2からF_Pc2までの間は、ΔP/ΔF_Pが略ゼロとなり、F_Pの変化に関わらずPがP2に維持される。F_PがF_Pc2以上では、固定リンク機構３ｂにより、ΔP/ΔF_Pを固定している（F_Pの変化量に対する液圧Pの変化量が固定レシオ特性を備えている）。すなわち、F_PがF_Pc2以上になると、ΔP/ΔF_Pが固定リンク機構３ｂと同じになり、F_Pv2未満のときよりもΔP/ΔF_Pが低下する。言換えると、運転者によるブレーキペダル２の操作開始から所定の踏力F_Pv2未満の間の液圧Pの増加勾配ΔP/ΔF_Pが、所定の踏力F_Pv2以上のときの液圧Pの増加勾配ΔP/ΔF_Pよりも大きくなる特性となっている。

（F-S特性）
図１４に示すように、F_PがF_Pv2未満の間は、可変リンク機構３ａにより、踏力F_Pの変化量に対するS_Pの変化量の比率ΔS_P/ΔF_Pを可変としている（踏力F_Pの変化量に対するS_Pの変化量が可変レシオ特性を備えている）。踏力F_PがゼロからF_Pv0までの間は、踏力F_Pの変化に関わらず、S_Pはゼロである。F_PがF_Pv0以上になると、F_Pの増加につれて、S_Pがゼロから大きくなる。F_Pに対するS_Pの変化を示す曲線は、急な右上がりの曲線となる。F_PがF_Pv0以上かつF_Pv2未満のときは、ΔS_P/ΔF_Pが、固定リンク機構３ｂよりも大きくなる。また、F_PがF_Pv0より僅かに大きい値以上かつF_Pv2未満のときは、同じF_Pに対するS_Pの大きさが、固定リンク機構３ｂよりも大きくなる。F_PがF_Pv2のとき、S_PがS_P2になる。F_PがF_Pv2以上になると、可変リンク機構３ａの作動に連続して、固定リンク機構３ｂが作動するようになる。F_PがF_Pv2からF_Pc2までの間は、ΔS_P/ΔF_Pが略ゼロとなり、F_Pの変化に関わらずS_PがS_P2に維持される。F_PがF_Pc2以上では、固定リンク機構３ｂにより、ΔS_P/ΔF_Pを固定している（F_Pの変化量に対するS_Pの変化量が固定レシオ特性を備えている）。すなわち、F_PがF_Pc2以上になると、ΔS_P/ΔF_Pが固定リンク機構３ｂと同じになり、F_Pv2未満のときよりもΔS_P/ΔF_Pが低下する。言換えると、運転者によるブレーキペダル２の操作開始から所定の踏力F_Pv2未満の間のS_Pの増加勾配ΔS_P/ΔF_Pが、所定の踏力F_Pv2以上のときのS_Pの増加勾配ΔS_P/ΔF_Pよりも大きくなる特性となっている。

（省エネ化、小型化、低コスト化）
運転者のブレーキ操作に応じた液圧制動力を発生させる通常ブレーキ（踏力ブレーキ）時、ブレーキ装置は、ストローク量調整部３により、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する。このストローク量調整部３は、運転者のブレーキペダル２の操作量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量を調整する、メカニカルな倍力装置である。すなわち、ストローク量調整部３は、専ら運転者のブレーキ操作力を利用してメカ的にブレーキ操作力を倍力・補助する。言い換えると、ストローク量調整部３は、電動モータやアキュムレータを用いて液圧を発生する倍力装置や、エンジンの負圧を用いたマスターバック等の、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて駆動され、補助力を発生する倍力装置ではない。よって、本実施例のブレーキ装置は、通常ブレーキ時、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生させるタイプの倍力装置を作動させる必要がない。したがって、補助力を発生するための消費エネルギを抑制することができる。また、電動モータやエンジン負圧等を用いる倍力装置を省略することが可能であるため、倍力装置の大型化を抑制することができる。

言い換えると、昨今、車両の燃費向上の要求から、倍力装置がエンジン負圧を利用しなかったり、利用するとしても低負圧を用いるブレーキ装置が求められている。一方、電動モータやアキュムレータを用いて液圧を発生する倍力装置を備えた場合、ブレーキシステムが大型化・複雑化し、また部品点数が増加してコスト的に不利となると共に、車両への搭載性が悪化するおそれがある。さらには、車両が大型化したり重量が増大したりするため、車両のエネルギ効率が悪化するおそれがある。このように、燃費向上が可能であり、かつ小型・安価なブレーキシステムが求められている。これに対し、本実施例のブレーキ装置は、倍力装置としてリンク機構３ａ，３ｂを用いたストローク量調整部３を備えることで、少なくとも常用域で必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、燃費向上が可能であり、かつブレーキシステムを小型化し、またコスト的に有利なものとすることができる。

なお、ブレーキ操作力の不足を補うエネルギ源として、液圧制御ユニットを利用することも考えられる。例えば、所定のブレーキ操作領域では、ストローク量調整部３に加え液圧制御ユニットを作動させて要求ブレーキ液圧を実現することも可能である。しかし、液圧制御ユニットの作動（ポンプアップ）が頻繁に行われると、消費エネルギを抑制するという上記効果が減殺されるおそれがある。また、ポンプの耐久性が低下するおそれがあると共に、ブレーキシステムの静粛性（音振性能）が低下するおそれがある。これに対し、本実施例では、通常ブレーキ時には、踏力ブレーキ（ストローク量調整部３）のみを用いており、液圧制御ユニットを利用しない。よって、上記のような問題を回避し、エネルギ効率を最大限向上する等の効果を得ることができる。また、ブレーキ装置は、倍力装置としてメカ的なストローク量調整部３を用いるため、電源系が失陥した場合でも、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現することが可能である。よって、フェールセーフ性にも優れる。

（ストローク量調整部の作用）
本実施例のブレーキ装置は、小型車や軽自動車（以下、小型車等という）に好適である。すなわち、小型車等では、ホイルシリンダの容量が小さく、マスタシリンダ（のピストン）が小径で済むため、運転者のブレーキ操作力を倍力する力（倍力比）もそれほど大きいものが必要とされない。また、小型車等はその質量が小さいため、同じ減速度Gを発生するために必要な制動力が小さくて済む。よって、小型車等にあっては、少なくとも常用域では、ストローク量調整部３のみによって、従来のブレーキ装置（比較例）と同様のペダル特性（S-F-G特性）を十分に実現可能であることを、本出願人は、解析の結果、見出した。なお、本実施例のブレーキ装置の適用対象は小型車等に限られない。具体的には、ストローク量調整部３は、ブレーキ装置の全作動領域で、ブレーキペダル２の踏込み量（ペダルストロークS_P）よりもプッシュロッド４のｘ軸方向移動量（ロッドストロークS_R）を少なくするように設定されている。これにより、ストローク比S_P／S_Rすなわち倍力比が１より大きくなるため、てこの原理により、ブレーキペダル２の操作力（踏力F_P）を増幅してプッシュロッド４へ伝えることとなる。すなわち、ペダルストロークS_Pの全域で、ロッド推力F_Rが踏力F_Pよりも大きくなるため、倍力機能を発揮し、踏力F_Pを増幅（倍力）してマスタシリンダのピストンへ伝え、高いブレーキ液圧Pを得ることができる。

より具体的には、ブレーキペダル２の支点（ペダル回転軸５０）から作用点（ピン５１，５６）までの距離と、支点（ペダル回転軸５０）から力点（ペダルパッド２１）までの距離との比（ペダル比）に応じて、踏力F_Pが増幅される。さらに、ペダルストロークS_Pの全域で、プッシュロッド４の（初期状態からの）ｘ軸方向移動量すなわちロッドストロークS_Rは、ブレーキペダル２の作用点（ピン５１，５６）の（初期状態からの）移動量よりも小さくなるように設定されている。よって、ペダルストロークS_Pの全域で、上記ペダル比に応じて増幅された踏力F_P（ブレーキペダル２からピン５１，５６を介して第１リンク３１、第２中間リンク３４へ入力される力）よりもロッド推力F_Rが大きくなる。このため、ストローク量調整部３を備えない場合に比べ、ブレーキペダル２の操作力を増幅（倍力）してマスタシリンダのピストンへ伝えることで、より高いブレーキ液圧Pを得ることができる。

ここで、ペダルストロークS_Pと踏力F_Pと液圧P（減速度G）との間の関係を示すペダル特性について、種々の要求が存在する。ストローク量調整部３によりブレーキ装置のペダル特性を調整することにより、上記要求を満足させることができる。本実施例では、以下を基本的な思想（要求ないしそれへの対応）とする。
（ア）ブレーキ操作初期においては、ホイルシリンダへ多くのブレーキ液量Qを供給することで、ブレーキ操作に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上する。
（イ）頻度が高いブレーキ操作領域（常用域）では、エンジン負圧ブースタを有するブレーキ装置（比較例）のペダル特性（S-F-P特性）に近づけることで、ブレーキ操作フィーリング（ペダルフィーリング）の低下を抑制する。
（ウ）ブレーキ操作後期においては、ブレーキペダル２に作用する反力（ペダル反力）を適度に得つつ、制動力（液圧P）を増大可能とすることで、ペダルフィーリングの低下を抑制する。

（ア）について：
図１０に示すように、0≦S_P＜S_P2では、可変リンク機構３ａの作動により、ブレーキペダル２のストローク初期ほど、ΔS_R／ΔS_Pが大きい（プッシュロッド４がストロークしやすい）。このため、ブレーキ操作初期には、比較的小さいS_Pで多くのブレーキ液量Qをホイルシリンダへ供給することができる。よって、ブレーキ踏込み開始後の比較的早い時期に必要な液量Qをホイルシリンダへ供給することが可能であり、液圧剛性が低い（Qに対するPの上昇率が小さい）非線形領域を早期に脱することができる。したがって、ブレーキ操作に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上することができる。また、図１３に示すように、可変リンク機構３ａの作動により、ブレーキ操作初期のΔP/ΔF_Pを大きく設定することで、ブレーキ操作（F_Pの増加）に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上することができる。なお、ブレーキペダル２のストローク後期には、ΔS_Pに対するΔS_Rが小さいため、踏力F_Pの増幅率を大きくして制動力を確保しやすくすることができる。よって、失陥時にも、運転者のブレーキ操作力により最低限必要な車両の減速度を実現することが可能である。

（イ）について：
ブレーキ操作初期の比較的低Gのブレーキ操作領域は、比較的頻度が高い（例えば所定のブレーキ総回数のうち略８０％の回数を占める）常用域である。この領域の特性として、例えばペダルストロークS_PEで液圧P_E以上かつ踏力F_PE以下である特性とする要求があったとする。この場合、S_PがS_PEに達するまでに、必要な液量Qをマスタシリンダから供給できるように可変リンク機構３ａのリンク特性（倍力特性）を調整することで、図１２に示すように、S_PEでP_E以上を実現することができる。また、図１３に示すようにP_EでF_PE以下となり、図１４に示すようにS_PEでF_PE以下となるように、可変リンク機構３ａのリンク特性を調整すればよい。また、エンジン負圧ブースタを作動させる比較例では、例えばF-S特性及びF-P特性に関し、ブレーキ踏込み直後、Fがゼロから所定値Fj未満の範囲ではS_P及びPが発生しない一方、F_PがFj以上になると、S_P及びPが発生してそれぞれ一気に所定量まで増大する、という特性（ジャンプイン特性）がある。本実施例では、可変リンク機構３ａのリンク特性を調整することで、図１３，図１４に示すように、比較例の特性（ジャンプイン特性）を模擬するペダル特性（S-F-P）を常用域で実現し、これによりペダルフィーリングを向上することができる。

（ウ）について：
可変リンク機構３ａのみを設け、そのリンク特性を調整することで上記（ア）（イ）の要求を満たした場合、ペダルストロークS_Pの全域では好ましいペダル特性を発揮できないおそれがある。すなわち、ブレーキ装置の車両搭載性を良くしようとすると、可変リンク機構３ａの構成や形状、配置が制限される。特に、ブレーキ装置を小型車等に搭載する場合、搭載可能なスペースが狭い（ブレーキペダル２やストローク量調整部３を設置するための運転者の足元のスペースが限られる）ため、上記制限が大きくなる。よって、可変リンク機構３ａの構成（リンク特性）を、車両搭載時の制約条件下で上記（ア）（イ）の要求を満たすことができるものにしようとした場合、ブレーキ操作後期にペダルフィーリングが低下するおそれがある。例えば、ブレーキペダル２のストローク後期に、ΔS_R／ΔS_Pが小さくなりすぎ、同じΔS_Pであっても少しの液量Qしか供給することができないため、ブレーキ操作に対する制動力（液圧P）の増大応答性が低下するおそれがある。言換えると、倍力比が非常に大きくなるため、図１４の一点鎖線に示すように、踏力F_Pがあまり変化しないのにS_Pがどんどん大きくなる特性になる。また、図１２の一点鎖線に示すように、S_Pを大きく増加させているのに液圧Pがなかなか増大しない特性になる。さらに、図１３の一点鎖線に示すように、踏力F_Pがあまり変化しないのにPが大きくなる特性になる。すなわち、踏力F_Pが軽すぎて適度なペダル反力を得ることができない特性となるおそれがある。一方、ブレーキ操作後期に、適度なペダル反力を得つつ液圧Pを増大可能な特性となるように可変リンク機構３ａを設定した場合には、上記（ア）（イ）の要求を満たすことができないおそれがある。また、可変リンク機構３ａのみを設けた場合には、ブレーキ操作後期に、プッシュロッド４がブレーキペダル２の操作方向とは逆方向にストロークするリンク特性となる可能性も考えられる。この場合には、ブレーキペダル２の踏込み操作にも関わらず、プッシュロッド４の逆進により液圧Pが減少し（減速度Gが抜け）たり、ブレーキペダルの円滑な作動が阻害されたりしてしまう。

これに対し、本実施例では、可変リンク機構３ａと固定リンク機構３ｂとを組み合わせることでストローク量調整部３を構成している。これにより、ストローク量調整部３が、可変レシオ特性を備えた第１の領域と、固定レシオ特性を備えた第２の領域とを有している。よって、ブレーキ操作の初期と後期における相反する要求（ア）〜（ウ）を共に実現することが可能である。また、仮に可変リンク機構３ａがブレーキ操作後期にプッシュロッド４の逆進を許すリンク特性である場合にも、固定リンク機構３ｂに切り換えることでプッシュロッド４の逆進を回避することも可能である。このように、可変レシオと固定レシオとを組み合わせることにより、ブレーキ装置のペダル特性の調整を容易に行うことができる。

具体的には、図１０に示すように、ブレーキペダル２のストローク後期（S_P≧S_P2）に、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換えることで、ΔS_R／ΔS_Pが小さくなりすぎることを抑制する。言換えると、ブレーキ操作の後期には、可変リンク機構３ａのみの場合よりも、同じΔS_Pに対してΔS_Rが大きい。これにより、同じΔS_Pであっても、より多くの液量Qを供給（より大きい液圧Pを発生）することができるようになる。図１２に示すように、第２の領域（S_P≧S_P2）におけるΔP／ΔS_Pは、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）におけるΔP／ΔS_Pよりも大きい。よって、ブレーキ操作の後期にも、ブレーキ操作（S_Pの増加）に対する制動力（液圧P）の増大応答性を向上することができる。言換えると、倍力比が大きくなりすぎることを抑制することができる。図１４に示すように、第２の領域（S_P≧S_P2）におけるΔS_P／ΔF_Pは、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）におけるΔS_P／ΔF_Pよりも小さい。すなわち、第２の領域（S_P≧S_P2）では、S_Pが大きくなるためには、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）より大きなΔF_Pが必要となる。また、図１２に示すように、第２の領域（S_P≧S_P2）におけるΔP／ΔS_Pは、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）におけるΔP／ΔS_Pよりも大きい。すなわち、第２の領域（S_P≧S_P2）では、Pが大きくなるために必要なΔS_Pが、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）より小さくなる。さらに、図１３に示すように、第２の領域（S_P≧S_P2）におけるΔP／ΔF_Pは、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）におけるΔP／ΔF_Pよりも小さい。すなわち、第２の領域（S_P≧S_P2）では、Pが大きくなるためには、第１の領域（0≦S_P＜S_P2）より大きなΔF_Pが必要となる。これらを言換えると、ブレーキ操作の後期には、Pの増大に必要なΔS_Pが過大となることを抑制しつつ、ΔF_Pに対してΔS_PやΔPが過大となることを抑制する。よって、ブレーキ操作の後期に、ブレーキ操作（S_Pの増加）に対して制動力（液圧P）を増大させつつ、踏力F_Pが軽すぎるようになることを抑制し、適度なペダル反力を得て、以てペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。特に、ブレーキ操作後期の高G領域では、人間は踏力F_Pで減速度G（液圧制動力）を制御する傾向があることから、各特性のうちでもF-P特性を比較例に近づけるようにリンク特性を調整することで、ペダルフィーリングを向上することができる。

以上のように、車両の諸元や踏力ブレーキの目標特性に基づき、ストローク量調整部３のレシオ特性を調整することにより、要求されるペダル特性を満足させることができる。ストローク量調整部３のみを設計変更するだけで、搭載される車種に応じたペダル特性を実現することができるため、ブレーキ装置の搭載性を向上することができる。なお、ストローク初期（0≦S_P＜S_P2）には固定リンク機構３ｂを作動させ（固定レシオ特性を備え）、ストローク後期（S_P≧S_P2）には固定リンク機構３ｂから可変リンク機構３ａへ切り換えて可変リンク機構３ａを作動させる（可変レシオ特性を備える）ようにしてもよい。この場合も、ブレーキ装置のペダル特性を調整して、ブレーキ操作の初期と後期における相反する要求を共に実現することが可能である。本実施例では、ストローク初期（0≦S_P＜S_P2）には、固定リンク機構３ｂではなく可変リンク機構３ａを作動させるようにしたことで、上記（ア）〜（ウ）の要求を共に満たす特性を実現することがより容易である。具体的には、ブレーキ操作の初期には（第１の領域では）、可変リンク機構３ａが作動するようにしたことで、上記のように（ア）（イ）の要求を満たすことができる。ブレーキ操作の後期には（第２の領域では）、固定リンク機構３ｂが作動するようにしたことで、上記のように（ウ）の要求を満たすことができる。

また、可変リンク機構３ａ以外の手段（例えば弾性部材等）により可変レシオ特性を実現することとしてもよい。この場合も、ブレーキ装置のペダル特性を調整して、ブレーキ操作の初期と後期における相反する要求を共に実現することが可能である。本実施例では、可変リンク機構３ａを用いて可変レシオ特性を実現するようにしたことで、ペダル特性の調整をより容易に達成することができる。すなわち、リンク機構を用いることで、ペダル特性を調整可能なストローク量調整部３をより容易に構成し、また、ブレーキ装置の構成を簡素化することができる。また、可変リンク機構３ａに連続して作動する固定リンク機構３ｂを設けたことで、ストローク量調整部３の構成を簡素化しつつ、可変レシオ特性と固定レシオ特性の切り換えを簡便かつ容易に達成することができる。

なお、ブレーキペダル２やストローク量調整部３の具体的な構成は本実施例のものに限られない。例えば、本実施例では、リンク機構３ａ，３ｂが、第１，第２リンク３１，３２と第１，第２中間リンク３３，３４とを備えた例を示したが、具体的な構成はこれに限られるものではない。本実施例では、プッシュロッド４に接続される第２リンク３２に第１，第２スライド部を設け、この第１スライド部に（可変リンク機構３ａを構成する）第１中間リンク３３をスライド可能に係合させ、第２スライド部に（固定リンク機構３ｂを構成する）第２中間リンク３４をスライド可能に係合させた。よって、可変レシオ特性と固定レシオ特性とを切り換え可能なリンク機構３ａ，３ｂを、少ない部品点数かつ簡素な構成により実現できる。具体的には、ブレーキペダル２の操作開始時は、第１中間リンク３３の他端は第１スライド部に係合し、第２中間リンク３４の他端は第２スライド部に遊びを持って係合している。よって、ブレーキペダル２の操作開始後のブレーキ操作初期には、第１中間リンク３３の他端と第１スライド部との係合により可変リンク機構３ａを作動させると共に、第２中間リンク３４の他端と第２スライド部との非係合により固定リンク機構３ｂを非作動状態とすることができる。また、ブレーキ操作後期には、第１中間リンク３３の他端と第１スライド部とを遊びを持って係合させる（非係合とする）ことにより可変リンク機構３ａを非作動状態とすると共に、第２中間リンク３４の他端と第２スライド部とを係合させることにより固定リンク機構３ｂを作動させることができる。

より具体的には、第１，第２スライド部は、第２リンク３２の長手方向に沿って形成された長孔321,322である。よって、上記係合・非係合を達成するスライド部を簡素な構成によって実現することができる。なお、どちらか一方のスライド部が長孔以外の構成であってもよい。この場合も、第１スライド部及び第２スライド部の少なくとも一方が上記長孔であれば、そのスライド部に係る構成を簡素化できる。また、第１，第２中間リンク３３，３４は、上記長孔321,322に係合する係合ピン５４，５７を備えている。よって、上記遊びを持った係合と、上記遊びを持たない係合とを、簡素な構成により実現することができる。なお、中間リンク３３，３４の他端と長孔321,322との係合を、係合ピン５４，５７以外の手段により実現してもよい。この場合も、第１中間リンク３３及び第２中間リンク３４の少なくとも一方の他端が係合ピンを備えていれば、その中間リンク３３等に係る係合手段の構成を簡素化できる。また、本実施例では、第２リンク３２を第１リンク部32aと第２リンク部32bとに分割し、それぞれに第１，第２スライド部（長孔321,322）を分けて設けた。よって、第１リンク部32aと第２リンク部32bを並列に配置することで、各スライド部（長孔321,322）が左右方向から見て重なるように設けることができる。よって、第２リンク３２に各スライド部（長孔321,322）を設ける際、第２リンク３２の軸方向（ｘ軸方向）における寸法が増大する事態を抑制することができる。したがって、ストローク量調整部３のｘ軸方向寸法の増大を抑制し、これによりブレーキ装置を小型化して、車両への搭載性を向上することができる。

また、第２リンク３２の各長孔321,322の両端部には、緩衝部材としてのゴム被膜323,324が設けられている。よって、係合部材である係合ピン５４，５７と長孔321,322との係合（当接）に伴う衝撃を、被膜323,324により吸収・緩和することができる。これにより、係合ピン５４，５７が長孔321,322に対してスライドした後、長孔321,322の端部に当接する際の音の発生を抑制できる。特に、第２リンク３２（長孔321,322の内周面）や係合ピン５４，５７を金属材料で形成した場合には、これらの直接的な接触を回避することで、上記音の発生を効果的に抑制することができる。また、係合ピン５４，５７が長孔321,322に対してスライドした後、長孔321,322の端部に当接する際、被膜323,324が弾性変形することで、微小なガタや軸ズレを吸収することができる。よって、リンク機構３ａ，３ｂからなるストローク量調整部３の作動を円滑化することができる。なお、ゴム被膜に限らず、ばね等により、上記機能を発揮する緩衝部材を構成してもよく、その材質や形状等は特に限定されない。また、長孔321,322の両端部のうち一端（例えばｘ軸正方向側）のみに緩衝部材を設けることとしてもよい。第１長孔321のｘ軸正方向端に被膜323を設けることで、固定リンク機構３ｂから可変リンク機構３ａへの切換えの際に上記効果を得ることができる。また、第２長孔322のｘ軸正方向端に被膜324を設けることで、可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへの切換えの際に上記効果を得ることができる。本実施例では長孔321,322の両端部に緩衝部材を設けたため、急激なブレーキ操作時（ブレーキペダル２の急戻し時等）にも音の発生抑制等の効果を得ることができる。なお、どちらか一方の長孔321,322における緩衝部材を省略してもよい。また、緩衝部材は、長孔321,322と係合ピン５４，５７のどちらに設けられていてもよい。

（弾性部材の作用）
次に、ロッド部331と弾性部材６とが当接することにより実現される特性と作用効果について説明する。S_PがS_P1以上S_P3未満になると、ロッド部331が弾性部材６に当接した状態となる。S_PがS_P1以上S_P2未満では、ロッド部331が弾性部材６を圧縮変形させると共に、ロッド部331が弾性部材６から反力を受ける（図７の矢印参照。なお、上記反力をロッド部331の軸直方向に分解した成分も併せて矢印で示す。）。このとき、弾性部材６の圧縮変形の分だけ、ロッド部331（第１中間リンク３３）から第１リンク３１を介してブレーキペダル２に反力が作用する。よって、ペダル反力が増加し、ペダルストロークS_Pを増加させるための踏力F_Pが追加的に必要となる。言換えると、見かけに対して実効的な（S_Pの増加に実際に用いられる）踏力F_Pが減少（減衰）する。このように、弾性部材６はダンパを構成している。図１４の破線に示すように、S_PがS_P1以上S_P2未満では、S_Pの増加に必要なΔF_Pが、ロッド部331及び弾性部材６（以下、これらをまとめて単に弾性部材６という。）を設けない場合（実線）に比べて増加する。そして、同じS_Pに対して、実線（F_Pv1〜F_Pv2）よりも破線（F_Pv1〜F_Pv2'）のほうが大きくなる。また、図１２に示すように、S_P1〜S_P2はP1〜P2に対応する。よって、図１３の破線に示すように、PがP1以上P2未満では、Pの増加に必要なΔF_Pが、弾性部材６を設けない場合（実線）に比べて増加する。そして、同じPに対して、実線（F_Pv1〜F_Pv2）よりも破線（F_Pv1〜F_Pv2'）のほうが大きくなる。また、S_PがS_P1以上S_P2未満では、上記のようにS_Pの増加に必要なΔF_Pが増加するため、図１１の破線に示すように、同じS_Pに対して、見かけ上の比率F_R／F_Pが、弾性部材６を設けない場合（実線）に比べて減少する。但し、S_P1以上S_P2未満で、可変リンク機構３ａによるF_R／F_P（可変レバー比）は、固定リンク機構３ｂによるF_R／F_P（固定レバー比）よりも著しく大きい。そして、弾性部材６を設けたことによるF_R／F_Pの減少分は、固定リンク機構３ｂによるF_R／F_Pに対する可変リンク機構３ａによるF_R／F_Pの増加分よりも小さい。よって、S_P1以上S_P2未満で、弾性部材６を設けた場合のストローク量調整部３によるF_R／F_P（破線）は、固定リンク機構３ｂのみによるF_R／F_P（二点鎖線）よりも大きくなる。言換えると、弾性部材６を設けた場合でも、必要な踏力F_Pは、固定リンク機構３ｂのみの場合よりも低減される。具体的には、S_Pの増大に対し、可変リンク機構３ａによる踏力F_Pの減少量が弾性部材６の圧縮変形による踏力F_Pの増加量に比べて小さい間（S_P1〜S_P11）はF_R／F_Pが低下し、大きい間（S_P11〜S_P2）はF_R／F_Pが上昇する。

S_PがS_P2以上S_P3未満では、第２中間リンク３４が、圧縮変形した弾性部材６から反力を受けるようになる。弾性部材６の圧縮変形の分だけ、ロッド部331（第１中間リンク３３）から第２中間リンク３４（リテーナ部341）を介してプッシュロッド４に反力が作用する。よって、ロッドストロークS_R（ペダルストロークS_P）を増加させるための踏力F_Pがその分だけ不要となる。言換えると、ペダル反力が減少し、見かけに対して実効的な（S_Pの増加に実際に用いられる）踏力F_Pが増加する。図１４の破線に示すように、S_PがS_P2以上S_P3未満では、S_Pの増加に必要な踏力F_Pが、弾性部材６を設けない場合（実線）に比べて減少する。具体的には、同じS_Pに対して、実線（F_Pc2〜）よりも、破線（F_Pc2'〜F_Pc3'）のほうが小さくなる。可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換わった後、弾性部材６を設けない場合には（実線の特性では）、ブレーキペダル２は、F_Pc2が加わるまでストロークしないのに対し、弾性部材６を設けた場合には（破線の特性では）、ブレーキペダル２は、F_Pc2より小さいF_Pc2'以上の踏力F_Pが加わるとストロークし始める。また、図１２に示すように、S_P2〜S_P3はP2〜P3に対応する。よって、図１３の破線に示すように、PがP2以上P3未満では、Pの増加に必要な踏力F_Pが、弾性部材６を設けない場合（実線）に比べて減少する。具体的には、同じPに対して、実線（F_Pc2〜）よりも破線（F_Pc2'〜F_Pc3'）のほうが小さくなる。可変リンク機構３ａから固定リンク機構３ｂへ切り換わった後、弾性部材６を設けない場合には（実線の特性では）、液圧Pは、（ブレーキペダル２がストロークし始めるのに必要な）F_Pc2が加わるまで上昇しないのに対し、弾性部材６を設けた場合には（破線の特性では）、液圧Pは、F_Pc2より小さい（ブレーキペダル２がストロークし始めるのに必要な）F_Pc2'以上の踏力F_Pが加わると上昇し始める。また、S_PがS_P2以上S_P3未満では、図１１の破線に示すように、弾性部材６の圧縮変形の分だけ、S_Pの増加に必要な踏力F_Pが減少するため、見かけ上のF_R／F_Pが、弾性部材６を設けない場合（実線）に比べて増加する。弾性部材６を設けない場合（実線の特性では）、F_R／F_Pは、S_P2の前後で、可変リンク機構３ａによる値（弾性部材６により低減されない大きな値）から固定リンク機構３ｂによる値まで一気に低下する。これに対し、弾性部材６を設けた場合には（破線の特性では）、F_R／F_Pは、S_P2の前後で、可変リンク機構３ａによる値（弾性部材６により低減された比較的小さな値）から徐々に固定リンク機構３ｂによる値に近づくように低下する。

なお、S_PがS_P3以上では、ロッド部331が弾性部材６に当接せず、プッシュロッド４は弾性部材６から反力を受けないため、各特性は、固定リンク機構３ｂの特性に完全に従うようになる。

以上のように、S_P2の前後（S_P1〜S_P3）で、可変リンク機構３ａ側の第１中間リンク３３と固定リンク機構３ｂ側の第２中間リンク３４とが、弾性部材６を介して接触するようにした。よって、ブレーキペダル２及びプッシュロッド４に弾性部材６の反力が伝わる分だけ、リンク機構３ａ，３ｂの切換えの際に、踏力F_Pの急変動が抑制される。このように弾性部材６がダンパ効果を発生することで、F_PやF_R／F_Pに関する各特性における各パラメータの変動がより滑らかになる。よって、例えば、各特性をより容易に比較例に近づけることができる。したがって、可変レシオ（可変リンク機構３ａ）と固定レシオ（固定リンク機構３ｂ）とを組み合わせることによりブレーキ装置のペダル特性を調整する場合において、ペダルフィーリングをより向上することができる。言換えると、弾性部材６は、ストローク量調整部３のリンク特性に合わせて（これを補完するように）踏力F_Pを調整する、ブレーキ操作力調整部を構成している。この弾性部材６の特性を適宜変更することで、F_PやF_R／F_Pに関する各特性を任意に設定可能である。なお、弾性部材６は、可変リンク機構３ａ側（第１中間リンク３３）と固定リンク機構３ｂ側（第２中間リンク３４）のどちらに取付けられていてもよい。また、弾性部材６が取付けられる部材（又は、弾性部材６が当接・離間する相手側となる部材）は、第１，第２中間リンク３３，３４に限らない。また、弾性部材６は、ゴム製の円柱状部材に限らず、コイルスプリング等であってもよいし、圧縮ばねに限らず引張りばねであってもよいし、その形状も任意である。弾性部材６の数は１つに限られず、複数を並列又は直列に設けてもよい。なお、弾性部材６やロッド部331やリテーナ部341の具体的な構成及び配置等は特に限定されない。

［効果］
以下、実施例１のブレーキ装置が奏する効果を列挙する。
（１）ペダルストロークS_P（運転者のブレーキペダル２の操作量）に対するロッドストロークS_R（マスタシリンダのピストンのストローク量）を調整するストローク量調整部３を備えたブレーキ装置であって、ストローク量調整部３は、運転者のブレーキペダル操作開始から所定の操作量S_P2未満の間はΔS_R／ΔS_P（ブレーキペダル２の操作量の変化量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量の変化量）が可変レシオ特性を有する第１の領域と、ブレーキペダル２の操作量が所定の操作量S_P2以上ではΔS_R／ΔS_Pが固定レシオ特性を有する第２の領域とを備えた。
よって、ストローク量調整部３を備えたことで、エネルギ効率を向上することができる。また、可変レシオ特性と固定レシオ特性とを組み合わせたことで、ペダル特性の調整を容易に行うことができる。

（２）ストローク量調整部３は、第１の領域で作動する可変リンク機構３ａと、第２の領域で可変リンク機構３ａの作動に連続して作動する固定リンク機構３ｂとを備えた。
よって、ペダル特性の調整をリンク機構によって容易に達成することができる。

（３）ストローク量調整部３はリンク機構３ａ，３ｂを備え、ブレーキペダル２はブラケット１に対して回動可能に軸支され、リンク機構３ａ，３ｂは、一端がブレーキペダル２に回動可能に接続された第１リンク３１と、一端がマスタシリンダのプッシュロッド４に接続され、他端側に軸方向に沿って形成された第１長孔321（第１スライド部）と、第１長孔321と一端側との間に軸方向に沿って形成された第２長孔322（第２スライド部）とを備えた第２リンク３２と、一端が第１リンク３１の他端に回動可能に接続され、他端が第２リンク３２の第１長孔321に係合し、両端部の間がブラケット１に回動可能に軸支された第１中間リンク３３と、一端がブレーキペダル２に回動可能に接続され、他端が第２リンク３２の第２長孔322に係合する第２中間リンク３４とを備えた。
よって、リンク機構３ａ，３ｂを簡素な構成により実現することができる。

（４）ブレーキペダル２の操作開始時は、第１中間リンク３３の他端は第１長孔321（第１スライド部）に係合し、第２中間リンク３４の他端は第２長孔322（第２スライド部）に遊びを持って係合している。
よって、ブレーキ操作初期に、可変リンク機構３ａを作動させると共に固定リンク機構３ｂを非作動状態とすることができる。

（５）第１スライド部及び第２スライド部の少なくとも一方は、第２リンク３２の長手方向に沿って形成された長孔321,322である。
よって、スライド部を簡素な構成によって実現することができる。

（６）第１中間リンク３３は長孔321に係合する第１係合ピン５４を備えた。
よって、上記遊びを持った係合と、上記遊びを持たない係合とを、簡素な構成により実現することができる。

（７）第２中間リンク３４は長孔322に係合する第２係合ピン５７を備えた。
よって、上記遊びを持った係合と、上記遊びを持たない係合とを、簡素な構成により実現することができる。

（８）ペダルストロークS_P（運転者のブレーキペダル２の操作量）に対するロッドストロークS_R（マスタシリンダのピストンのストローク量）を調整するストローク量調整部３を備えたブレーキ装置であって、ストローク量調整部３は、運転者のブレーキペダル操作開始から所定の踏力F_Pv2未満の間の踏力F_Pに対するホイルシリンダ液圧Pの増加勾配ΔP/ΔF_Pが、F_Pv2以上のときの増加勾配ΔP/ΔF_Pよりも大きい。
よって、ストローク量調整部３を備えたことで、エネルギ効率を向上することができる。また、ブレーキ操作の全域で好ましいペダル特性を発揮することが可能である。例えば、ブレーキ操作の後期にも、適度なペダル反力を得つつ、ブレーキ操作（S_Pの増加）に対して制動力（液圧P）を増大させることができる。

（９）ホイルシリンダ液圧Pは、所定の踏力F_Pv2未満の間はΔP/ΔF_P（踏力F_Pの変化量に対するホイルシリンダ液圧Pの変化量）が可変レシオ特性を備え、所定の踏力F_Pv2以上では固定レシオ特性を備える。
よって、可変レシオ特性と固定レシオ特性とを組み合わせたことで、ペダル特性の調整を容易に行うことができる。

（１０）ストローク量調整部３は、所定の踏力F_Pv2未満の間にブレーキペダル２の操作に応じて作動する可変リンク機構３ａと、F_Pv2以上で可変リンク機構３ａの作動に連続して作動する固定リンク機構３ｂとを備えた。
よって、ペダル特性の調整をリンク機構によって容易に達成することができる。

（１１）ペダルストロークS_P（運転者のブレーキペダル２の操作量）に対するロッドストロークS_R（マスタシリンダのピストンのストローク量）を調整するストローク量調整部３を備えたブレーキ装置であって、ストローク量調整部３は、運転者のブレーキペダル操作開始から所定の操作量S_P2未満の間の操作量S_Pに対するホイルシリンダ液圧Pの増加勾配ΔP/ΔS_Pが、S_P2以上のときの増加勾配ΔP/ΔS_Pよりも小さい。
よって、ストローク量調整部３を備えたことで、エネルギ効率を向上することができる。また、ブレーキ操作の全域で好ましいペダル特性を発揮することが可能である。例えば、ブレーキ操作の後期にも、適度なペダル反力を得つつ、ブレーキ操作（S_Pの増加）に対して制動力（液圧P）を増大させることができる。

（１２）ホイルシリンダ液圧Pは、所定の操作量S_P2未満の間はΔP/ΔS_P（操作量S_Pの変化量に対するホイルシリンダ液圧Pの変化量）が可変レシオ特性を備え、S_P2以上では固定レシオ特性を備える。
よって、可変レシオ特性と固定レシオ特性とを組み合わせたことで、ペダル特性の調整を容易に行うことができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

以下に、実施例から把握される、特許請求の範囲に記載した以外の発明を列挙する。
（１３）請求項６に記載のブレーキ装置において、
前記長孔の端部の少なくとも一端に前記第１係合ピンに当接する第１緩衝部材を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
（１４）請求項７に記載のブレーキ装置において、
前記長孔の端部の少なくとも一端に前記第２係合ピンに当接する第２緩衝部材を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
（１５）請求項３に記載のブレーキ装置において、
前記第１中間リンクと前記第２中間リンクとが、前記所定の操作量の前後で、弾性部材を介して接触することを特徴とするブレーキ装置。
（１６）請求項８に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク量調整部はリンク機構を備え、
前記リンク機構は、
一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続された第１リンクと、
一端が前記マスタシリンダのプッシュロッドに接続され、他端側に軸方向に沿って形成された第１スライド部と、前記第１スライド部と一端側との間に軸方向に沿って形成された第２スライド部とを備えた第２リンクと、
一端が前記第１リンクの他端に回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第１スライド部に係合し、両端部の間がブラケットに回動可能に軸支された第１中間リンクと、
一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第２スライド部に係合する第２中間リンクとからなる
ことを特徴とするブレーキ装置。
（１７）上記（１６）に記載のブレーキ装置において、
前記ブレーキペダルの操作開始時は、前記第１中間リンクの他端は前記第１スライド部に係合し、前記第２中間リンクの他端は前記第２スライド部に遊びを持って係合していることを特徴とするブレーキ装置。
（１８）上記（１７）に記載のブレーキ装置において、
前記第１スライド部及び前記第２スライド部は、それぞれ前記第２リンクの長手方向に沿って形成された長孔であることを特徴とするブレーキ装置。
（１９）上記（１６）に記載のブレーキ装置において、
前記第１中間リンクと前記第２中間リンクとが、前記所定の操作量の前後で、弾性部材を介して接触することを特徴とするブレーキ装置。
（２０）請求項１１に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク量調整部はリンク機構を備え、
前記リンク機構は、
一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続された第１リンクと、
一端が前記マスタシリンダのプッシュロッドに接続され、他端側に軸方向に沿って形成された第１長孔と、前記第１長孔と一端側との間に軸方向に沿って形成された第２長孔とを備えた第２リンクと、
一端が前記第１リンクの他端に回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第１長孔に係合し、両端部の間がブラケットに回動可能に軸支された第１中間リンクと、
一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第２長孔に係合する第２中間リンクとからなり、
前記ブレーキペダルの操作開始時は、前記第１中間リンクの他端は前記第１長孔に係合し、前記第２中間リンクの他端は前記第２長孔に遊びを持って係合している
ことを特徴とするブレーキ装置。

１ ブラケット
２ ブレーキペダル
３ ストローク量調整部
３ａ 可変リンク機構
３ｂ 固定リンク機構
３１ 第１リンク
３２ 第２リンク
３２１ 第１長孔（第１スライド部）
３２２ 第２長孔（第２スライド部）
３３ 第１中間リンク
３４ 第２中間リンク
４ プッシュロッド

Claims (12)

1. 運転者のブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量を調整するストローク量調整部を備えたブレーキ装置であって、
   前記ストローク量調整部は、運転者の前記ブレーキペダル操作開始から所定の操作量未満の間は前記ブレーキペダルの操作量の変化量に対する前記マスタシリンダのピストンのストローク量の変化量が可変レシオ特性を有する第１の領域と、
   前記ブレーキペダルの操作量が前記所定の操作量以上では前記ブレーキペダルの操作量の変化量に対する前記マスタシリンダのピストンのストローク量の変化量が固定レシオ特性を有する第２の領域とを備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ストローク量調整部は、前記第１の領域で作動する可変リンク機構と、前記第２の領域で前記可変リンク機構の作動に連続して作動する固定リンク機構とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記ストローク量調整部はリンク機構を備え、
   前記ブレーキペダルはブラケットに対して回動可能に軸支され、
   前記リンク機構は、
   一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続された第１リンクと、
   一端が前記マスタシリンダのプッシュロッドに接続され、他端側に軸方向に沿って形成された第１スライド部と、前記第１スライド部と一端側との間に軸方向に沿って形成された第２スライド部とを備えた第２リンクと、
   一端が前記第１リンクの他端に回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第１スライド部に係合し、両端部の間がブラケットに回動可能に軸支された第１中間リンクと、
   一端が前記ブレーキペダルに回動可能に接続され、他端が前記第２リンクの前記第２スライド部に係合する第２中間リンクとを備えた
   ことを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキペダルの操作開始時は、前記第１中間リンクの他端は前記第１スライド部に係合し、前記第２中間リンクの他端は前記第２スライド部に遊びを持って係合していることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ装置において、
   前記第１スライド部及び前記第２スライド部の少なくとも一方は、前記第２リンクの長手方向に沿って形成された長孔であることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記第１中間リンクは前記長孔に係合する第１係合ピンを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項５に記載のブレーキ装置において、
   前記第２中間リンクは前記長孔に係合する第２係合ピンを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
8. 運転者のブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量を調整するストローク量調整部を備えたブレーキ装置であって、
   前記ストローク量調整部は、運転者の前記ブレーキペダル操作開始から所定の踏力未満の間の踏力に対するホイルシリンダ液圧の増加勾配が、前記所定の踏力以上の踏力に対するホイルシリンダ液圧の増加勾配よりも大きい
   ことを特徴とするブレーキ装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
   前記ホイルシリンダ液圧は、前記所定の踏力未満の間は前記踏力の変化量に対する前記ホイルシリンダ液圧の変化量が可変レシオ特性を備え、前記所定の踏力以上では固定レシオ特性を備えることを特徴とするブレーキ装置。
10. 請求項８に記載のブレーキ装置において、
    前記ストローク量調整部は、前記所定の踏力未満の間に前記ブレーキペダルの操作に応じて作動する可変リンク機構と、前記所定の踏力以上で前記可変リンク機構の作動に連続して作動する固定リンク機構とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
11. 運転者のブレーキペダルの操作量に対するマスタシリンダのピストンのストローク量を調整するストローク量調整部を備えたブレーキ装置であって、
    前記ストローク量調整部は、運転者の前記ブレーキペダル操作開始から所定の操作量未満の間の操作量に対するホイルシリンダ液圧の増加勾配が、前記所定の操作量以上の操作量に対するホイルシリンダ液圧の増加勾配よりも小さい
    ことを特徴とするブレーキ装置。
12. 請求項１１に記載のブレーキ装置において、
    前記ホイルシリンダ液圧は、前記所定の操作量未満の間は前記操作量の変化量に対する前記ホイルシリンダ液圧の変化量が可変レシオ特性を備え、前記所定の操作量以上では固定レシオ特性を備えることを特徴とするブレーキ装置。

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