JP6150112B2 - ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
実施例1のブレーキ装置(以下、装置1という。)は、車両のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。上記車両は、例えば、車輪を駆動する原動機としてエンジンのほか電動式のモータ(ジェネレータ)を備えたハイブリッド車や、電動式のモータ(ジェネレータ)のみを備えた電気自動車等の電動車両である。なお、エンジンのみを駆動源とする非電動車両であってもよい。装置1は、ブレーキペダル側のユニットと液圧制御ユニット6とを備えている。図1は、ブレーキペダル側のユニットの全体斜視図である。このユニットは、ブレーキペダル2と、リンク式倍力装置3と、プッシュロッド4と、マスタシリンダ5とを備えている。以下、説明のため、マスタシリンダ5の軸方向にx軸を設け、ブレーキペダル2に対してマスタシリンダ5が設置されている側(ブレーキペダル2の踏込みに応じてマスタシリンダ5のピストンがストロークする方向)を正とする。
次に、装置1の作用を説明する。
(リンク式倍力装置の作動)
図7〜図9は、図4と同様の模式図によりリンク式倍力装置3の作動を示したものである。一点鎖線により、ブレーキペダル2の踏込み量SPがゼロである初期状態における各部材の位置(初期位置)を示す。ブレーキペダル2が踏み込まれると、ブレーキペダル2の力点(ペダルパッド21)及び作用点(ピン92)が支点(ペダル回転軸91)の周りで図の反時計回り方向に回転する。作用点(ピン92)での回転力は、第1リンク31を介して第2リンク(ピン93)に伝えられ、第2リンクを支点(第2リンク回転軸94)の周りで反時計回り方向に回転させる。第2リンクの回転力は、ピン95を介してロッド4に伝えられ、ロッド4をx軸正方向に移動させる。このように、ブレーキペダル2の回転力(踏力)が、リンク式倍力装置3を介して、ロッド4をx軸正方向に移動させる直線方向の力に変換される。ここで、上記リンク機構の作用により、ペダルストロークSPに応じて、ペダルストロークSPとロッドストロークSRとの比SP/SRが可変となるように設けられている。また、ブレーキペダル2が揺動可能な全領域(ペダルストロークSPの全域)で、ペダルストロークSP毎に、ロッド4の初期位置からのx軸方向移動量(ロッドストロークSR)は、ブレーキペダル2の踏込み量、すなわちブレーキペダル2の力点(ペダルパッド21)の初期位置からの移動量(ペダルストロークSP)よりも少なくなるように設定されている。また、ペダルストロークSPの全域で、ペダルストロークSP毎に、ロッドストロークSRは、ブレーキペダル2の作用点(ピン92)の初期位置からの移動量よりも少なくなるように設定されている。
図10〜図13は、ブレーキペダル2とリンク式倍力装置3とロッド4とストローク規制部8を側面から見た模式図である。図10は各部材の初期位置を示す。以下、ペダル回転軸91とピン92を結ぶ線分をL7とし、ピン92とピン93を結ぶ線分をL8とし、ペダル回転軸91とピン93を結ぶ線分をL9とする。図11は、ブレーキペダル2がストローク規制部8の当接部材80に当接し始めた状態における各部材の位置を示す。すなわち、当接部材80は、ブレーキペダル2に当接可能に設けられている。ブレーキペダル2が踏み込まれ、ペダルストロークSPが所定量SP2になると、図11に示すように、ブレーキペダル2が当接部材80のx軸負方向側の面に当接する。このように当接部材80は当接部を構成している。ブレーキペダル2が当接部材80に当接するようになると、ブレーキペダル2のそれ以上のストロークがある程度抑制される。すなわち、ブレーキペダル2がそれ以上ストロークするために、弾性部材86〜88を圧縮変形させつつ当接部材80をx軸正方向側に押して移動させる分だけ、力が余計に必要となる。この意味で、当接部材80は、ブレーキペダル2のストロークを規制する。
図16に示す曲線は、装置1のペダルストロークSPに対するロッドストロークSRの変化の特性を示す。リンク式倍力装置3により、両者の比SP/SRを可変としている。リンク式倍力装置3は、第1リンク31と第2リンク32を備える。よって、例えばブレーキペダル2とロッド4との間に1つのリンク部材のみを備えたものに比べ、比SP/SRを連続的ないし滑らかに変化させることができる。SPがゼロのときは、SRもゼロである。SPがゼロから大きくなるにつれて、SRもゼロから大きくなる。SPの大小に応じて、SPの同じ変化量ΔSPに対するSRの変化量ΔSRが、所望の特性で変化するように、リンク機構が配列されている。言換えると、ロッド4を同じ量だけ移動させるために必要なブレーキペダル2の操作量が、ペダルストロークSPの大きさに応じて所望の特性で変化するように、リンク式倍力装置3の支軸94等の位置やリンク31,32の形状、長さ等が調整されている。ブレーキ踏込み操作の初期(SPが小さいとき)よりも後期(SPが大きいとき)の方が、SPの単位変化量ΔSPに対するSRの変化量ΔSR(=ΔSR/ΔSP)が少なくなるように設定されている。具体的には、SPがゼロからSP5未満では、SPが大きくなるにつれて、ΔSR/ΔSPが、(ゼロより大きい)所定値から徐々に小さくなる。ブレーキ踏込み操作の後期、SPがSP5近傍では、ΔSR/ΔSPが略ゼロとなる(SPの変化に対してSRが殆ど変化しない)。ただし、SPがSP5を越えて大きくなるにつれて、ΔSR/ΔSPがゼロより小さくなり、その絶対値が徐々に大きくなる。よって、SPに対するSRの変化を示す曲線は、右上がりかつ上に凸の曲線となる。
運転者のブレーキ操作に応じた液圧制動力を発生させる通常ブレーキ(踏力ブレーキ)時、装置1は、液圧制御ユニット6の作動の有無に関わらず、リンク式倍力装置3により、運転者のブレーキ操作力を低減するための補助力を発生する。このリンク式倍力装置3は、メカニカルな倍力装置である。すなわち、専ら運転者のブレーキ操作力を利用してメカ的にブレーキ操作力を倍力する。言い換えると、電動モータやアキュムレータを用いて液圧を発生する倍力装置や、エンジンの負圧を用いたマスターバック等の、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて駆動され、補助力を発生する倍力装置ではない。このように、装置1は、通常ブレーキ時(運転者のブレーキ操作時)、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生させるタイプの倍力装置を作動させない。よって、運転者のブレーキ操作力とは別のエネルギ源を用いて補助力を発生する構成に比べ、補助力を発生するための消費エネルギを抑制することができる。また、電動モータやエンジン負圧等を用いる倍力装置を省略することが可能であるため、倍力装置の大型化を抑制することができる。
装置1は、小型車や軽自動車(以下、小型車等という)に好適である。すなわち、小型車等では、ホイルシリンダ(キャリパ)の容量が小さく、マスタシリンダ(のピストン)が小径で済むため、運転者のブレーキ操作力を倍力する力(レバー比R)もそれほど大きいものが必要とされない。また、小型車等はその質量が小さいため、同じ減速度Gを発生するために必要な制動力が小さくて済む。よって、小型車等にあっては、少なくとも常用域では、リンク式倍力装置3のみによって、従来のブレーキ装置(比較例1)と同様のブレーキ特性(S-F-G特性)を十分に実現可能であることを、本出願人は、解析の結果、見出した。なお、装置1の適用対象は小型車等に限られない。具体的には、リンク式倍力装置3は、その全作動領域で、ブレーキペダル2の踏込み量(ペダルストロークSP)よりもロッド4のx軸方向移動量(ロッドストロークSR)が少なくなるように設定されている。これにより、ストローク比SP/SRすなわちレバー比R(S)が1より大きくなるため、てこの原理により、ブレーキペダル2の操作力(踏力FP)を増幅してロッド4へ伝えることとなる。すなわち、ペダルストロークSPの全域で、ロッド推力FRが踏力FPよりも大きくなるため、倍力機能を発揮し、踏力FPを増幅(倍力)してマスタシリンダ5のピストンへ伝え、高いブレーキ液圧Pを得ることができる。
(ア)ブレーキ操作初期においては、ホイルシリンダ(キャリパ)へ多くのブレーキ液量Qを供給することで、ブレーキ操作に対する制動力(液圧P)の増大応答性を向上する。
(イ)頻度が高いブレーキ操作領域(常用域)では、エンジン負圧ブースタを有するブレーキ装置(比較例1)のブレーキ特性(S-F-G特性)に近づけることで、ブレーキ操作フィーリング(ペダルフィーリング)の低下を抑制する。
リンク式倍力装置3の構成(リンク特性)を、車両搭載時の制約条件下で所定の倍力性能を得ることができるものにしようとした場合、ペダルストロークSPの一部の領域では好ましいブレーキ特性を得ることができるものの、SPの全域では好ましいブレーキ特性を発揮できないおそれがある。例えば、上記のようにSP1でFP1以上かつP1以上となるブレーキ特性にしようとすると、この要求を達成可能なレバー比R(F)の特性が図17に示すように特異点(SP5,R(F)5)をもった特性に制限される場合がある。また、装置1の車両搭載性を良くしようとすると、リンク機構の構成や形状、配置が制限される。特に、装置1を小型車等に搭載する場合、搭載可能なスペースが狭い(ブレーキペダル2やリンク式倍力装置3を設置するための運転者の足元のスペースが限られる)ため、上記制限が大きくなる。例えば、図17に示すレバー比R(F)の特性において特異点SP5よりも左側の(小さい)ペダルストロークSPの領域でリンク式倍力装置3を使いたいのに、リンク31,32の構成や配置等の制約に起因して、ブレーキ操作により可能な(リンク機構上の)最大ペダルストロークが上記特異点SP5よりも右側となる(車両への装置1の取り付け上、SPがSP5を越えないようにすることが困難である)場合がある。よって、例えばブレーキ操作初期のペダルストローク領域で好ましいブレーキ特性を得ようとした場合に、ブレーキ操作後期のペダルストローク領域では好ましい特性を得ることができないおそれがある。具体的には、ブレーキ操作後期にレバー比R(F)が過度に上昇したり、ロッド4の逆進により液圧Pが減少したりするおそれがある。
以下、実施例1のブレーキ装置1が奏する効果を列挙する。
(A1)ブラケット7に対し揺動自在に支持されたブレーキペダル2と、
ブレーキペダル2に連動し軸方向に作動するとともに、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ5の液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続されたロッド4と、
ブレーキペダル2とロッド4との間を接続し、ブレーキペダル2の操作力(踏力FP)を増幅してロッド4へ伝えるリンク式倍力装置3を備え、
リンク式倍力装置3は、
一端側がブレーキペダル2に対し回動可能に接続された第1リンク31と、
ブラケット7に対し揺動自在に接続されるとともに、一端側が第1リンク31の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド4に対し回動可能に接続された第2リンク32とを備え、
ブレーキペダル2のストローク量(ペダルストロークSP)に対するロッド4の軸方向ストローク量(ロッドストロークSR)が少なくなるように設定されている。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。
ブレーキペダル2に連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ5の液圧を発生するためにマスタシリンダ5のピストンに対し回動可能に接続したロッド4と、
一端側がブレーキペダル2に対し回動可能に接続された第1リンク31と、一端側が第1リンク31の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド4に対し回動可能に接続され、ブラケット7に対し揺動自在に接続された第2リンク32とを有し、ブレーキペダル2のストローク初期より後期の方がブレーキペダル2のストロークの変化量ΔSPに対するロッド4の軸方向ストロークの変化量ΔSRが少なくなるように設定され、ブレーキペダル2の操作力(踏力FP)を増幅してロッド4へ伝えるリンク式倍力装置3と、
マスタシリンダ5とホイルシリンダとの間に設けられ、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニット6を備えた。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。また、制動の応答性を向上する等、ブレーキ特性を改善することができる。さらに、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
ブレーキペダル2に連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダ5の液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続したロッド4と、
一端側がブレーキペダル2に対し回動自在に接続された第1リンク31と、一端側が第1リンク31の他端側に対し回動可能に接続され、他端側がロッド4に対し揺動可能に接続され、ブラケット7に対し揺動自在に接続された第2リンク32とを有し、ブレーキペダル2のストローク量(ペダルストロークSP)が所定量SP4になるまで、ロッド4のストローク量に対するブレーキペダル2のストローク量の比率SP/SRと、ブレーキペダル2の操作力(踏力FP)に対するロッド4の推力の比率FR/FPとの差分が漸増するよう設定されて、ブレーキペダル2の操作力を増幅してロッド4へ伝えるリンク式倍力装置3とを備えた。
よって、倍力機能を実現しつつ、消費エネルギを抑制することができる。また、制動の応答性を向上する等、ブレーキ特性を改善することができる。
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成はこれらの実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキペダルやリンク式倍力装置やストローク規制部の具体的な構成は実施例のものに限られない。ストローク規制部の当接部がブレーキペダル以外の部材(リンク式倍力装置の各リンクやロッド等)に当接するように設けてもよい。実施例では、当接部がブレーキペダルに当接するようにしたことで、当接により当接部に作用する力が、リンク式倍力装置による倍力前の小さな力となる。このため、当接部の耐久性を向上できると共に、当接部の剛性を低くしてこれを小型化することが可能となる。また、弾性部材86〜88が圧縮により減衰すべき力も、リンク式倍力装置による倍力前の小さな力となる。このため、弾性部材86〜88の耐久性を向上できると共に、弾性部材86〜88を小型化することが可能となる。よって、ストローク規制部を小型化して、装置全体をコンパクト化することができる。
(A2)請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと、油路を介して前記マスタシリンダに接続する前記ホイルシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御を実行可能な液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
(A3)請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記マスタシリンダと、油路を介して前記マスタシリンダに接続する前記ホイルシリンダとの間に、アンチロックブレーキ制御及び車両挙動制御を実行可能な液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
(A4)請求項1に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が所定量になると前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
(A5)上記(A4)に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、前記ブレーキペダルに当接可能な当接部を備え、前記当接部で前記ブレーキペダルのストロークを規制することを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。
(A6)上記(A5)に記載のブレーキ装置において、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(A7)上記(A6)に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(A8)上記(A6)に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、前記ブレーキペダルのストローク量が前記所定量以上で前記ブレーキペダルのストロークを止めるストッパを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
前記液圧制御ユニットは、前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチロックブレーキ制御部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
(B3)上記(B2)に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が前記所定量になると前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
(B4)上記(B3)に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、
前記ブレーキペダルが当接する当接部と、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパとを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。また、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(B5)上記(B4)に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(B6)請求項2に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態において、前記ブレーキペダルの力点から前記ブラケットに対する揺動中心までの距離をaとしたときに、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心を通る垂線までの距離が5a/8、
前記ロッドに対する前記第2リンクの回動中心から前記垂線までの距離が5a/17、
前記ロッドに対する前記第2リンクの回動中心から前記ブラケットに対する前記第2リンクの揺動中心までの距離がa/8、
前記第2リンクの前記揺動中心から前記第1リンクの前記他端側に対する前記第2リンクの回動中心までの距離がa/6、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ブレーキペダルに対する前記第1リンクの前記一端側の回動中心までの距離が10a/43、
前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心から前記ブレーキペダルの前記揺動中心を通る水平線までの距離が5a/14、
前記第2リンクの前記揺動中心から前記水平線までの距離が5a/21、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心を始点として前記ブレーキペダルの力点を通る半直線と前記第1リンクの前記一端側の回動中心を通る半直線とがなす角度が30.5度、
前記第2リンクの前記揺動中心を通る水平線と、前記第2リンクの前記揺動中心を始点として前記第1リンクの前記他端側に対する前記第2リンクの回動中心を通る半直線とがなす角度が25度となるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
このような具体的なジオメトリによって、上記(B1)のようなリンク特性(倍力特性)を得ることができる。
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニットを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、車両に一般に必要とされるブレーキ性能を満足しつつ、簡易なブレーキシステムを実現できる。
(C3)請求項3に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が第2の所定量以上で前記ブレーキペダルのストロークを規制するストローク規制部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、リンク式倍力装置のリンク特性を補完してブレーキ特性を調整することができる。
(C4)上記(C3)に記載のブレーキ装置において、
前記ストローク規制部は、
前記ブレーキペダルが当接する当接部と、
前記当接部に前記ブレーキペダルが当接したときの衝撃を吸収するダンパとを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、当接部の耐久性を向上し、またストローク規制部を小型化することができる。また、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(C5)上記(C4)に記載のブレーキ装置において、
前記ダンパは、ばね部と、前記ばね部に直列に配置された緩衝部材とを備えたことを特徴とするブレーキ装置。
よって、ペダルフィーリングの悪化を抑制することができる。
(C6)請求項3に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、運転者によるブレーキ操作がされていない初期状態において、前記ブレーキペダルの力点から前記ブラケットに対する揺動中心までの距離をaとしたときに、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心を通る垂線までの距離が5a/8、
前記ロッドに対する前記第2リンクの回動中心から前記垂線までの距離が5a/17、
前記ロッドに対する前記第2リンクの回動中心から前記ブラケットに対する前記第2リンクの揺動中心までの距離がa/8、
前記第2リンクの前記揺動中心から前記第1リンクの前記他端側に対する前記第2リンクの回動中心までの距離がa/6、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心から前記ブレーキペダルに対する前記第1リンクの前記一端側の回動中心までの距離が10a/43、
前記ピストンに対する前記ロッドの回動中心から前記ブレーキペダルの前記揺動中心を通る水平線までの距離が5a/14、
前記第2リンクの前記揺動中心から前記水平線までの距離が5a/21、
前記ブレーキペダルの前記揺動中心を始点として前記ブレーキペダルの力点を通る半直線と前記第1リンクの前記一端側の回動中心を通る半直線とがなす角度が30.5度、
前記第2リンクの前記揺動中心を通る水平線と、前記第2リンクの前記揺動中心を始点として前記第1リンクの前記他端側に対する前記第2リンクの回動中心を通る半直線とがなす角度が25度となるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。
このような具体的なジオメトリによって、上記(C1)のようなリンク特性(倍力特性)を得ることができる。
3 リンク式倍力装置
31 第1リンク
32 第2リンク
4 ロッド
5 マスタシリンダ
6 液圧制御ユニット
7 ブラケット
8 ストローク規制部
Claims (3)
- ブラケットに対し揺動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連動し軸方向に作動するとともに、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダの液圧を発生するためのピストンに対し回動可能に接続されたロッドと、
前記ブレーキペダルと前記ロッドとの間を接続し、前記ブレーキペダルの操作力を増幅して前記ロッドへ伝えるリンク式倍力装置を備え、
前記リンク式倍力装置は、
一端側が前記ブレーキペダルに対し回動可能に接続された第1リンクと、
前記ブラケットに対し揺動自在に接続されるとともに、一端側が前記第1リンクの他端側に対し回動可能に接続され、他端側が前記ロッドに対し回動可能に接続された第2リンクとを備え、
前記ブレーキペダルのストローク量が大きくなるにつれて、前記ロッドの軸方向ストローク量に対する前記ブレーキペダルのストローク量の比率が大きくなるように設定されている
ことを特徴とするブレーキ装置。 - ブラケットに対し揺動自在に支持されたブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに連動し軸方向にストロークして、ホイルシリンダの液圧を発生するマスタシリンダの液圧を発生するために前記マスタシリンダのピストンに対し回動可能に接続したロッドと、
一端側が前記ブレーキペダルに対し回動可能に接続された第1リンク、及び、一端側が前記第1リンクの他端側に対し回動可能に接続され、他端側が前記ロッドに対し回動可能に接続され、前記ブラケットに対し揺動自在に接続された第2リンクを有し、前記ブレーキペダルのストローク初期より後期の方が前記ブレーキペダルのストロークの変化量に対する前記ロッドの軸方向ストロークの変化量が少なくなるように設定され、前記ブレーキペダルの操作力を増幅して前記ロッドへ伝えるリンク式倍力装置とを備えた
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 請求項1又は2に記載のブレーキ装置において、
前記リンク式倍力装置は、前記ブレーキペダルのストローク量が所定量になるまで、前記ロッドの軸方向ストローク量に対する前記ブレーキペダルのストローク量の比率と、前記ブレーキペダルの操作力に対する前記ロッドの推力の比率との差分が漸増するよう設定されていることを特徴とするブレーキ装置。
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