CN105383412B - 车辆的电力分配系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的电力分配系统。车辆的电力分配系统包括：构造成分配电力的第一电力控制箱和第二电力控制箱；和主连接电缆，其电连接第一电力控制箱与第二电力控制箱。至少第二电力控制箱包括至少一个电压转换器，其从预先确定的第一电压的输入电力产生第二电压的输出电力。经过主连接电缆的电力的电压的种类数比从第一电力控制箱输出的电压的种类数和从第二电力控制箱输出的电压的种类数的每一者都少。

Description

车辆的电力分配系统

技术领域

本发明涉及一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统将来自主电源的电力分配到车辆中的多个系统，而后将分配到多个系统的电力经由预定线束供给到各个电子装置。

背景技术

在车辆中，各种电子装置以分散方式安置在车体中的各个部分处。例如，与车辆的行驶有关的电子装置、与音频系统有关的电子装置、与车体的功能有关的电子装置等安置在诸如转向柱、手套箱、中央仪表群(center cluster)和中央控制台这样的各个部分处。通常的，这样的电子装置中的每个电子装置都安装有各种开关、各种传感器、各种负载、控制继电器等。

需要对这样的各种电子装置供给来自车辆侧的主电源(车载电池或交流发电机)的电力。此外，需要将来自设置在一些电子装置中的开关和传感器的信号传输到设置在车辆中的其它电子装置和各种电子控制单元(ECU)。

为了该目的，传统地，将车辆侧的电源经由线束连接到各种电子装置和各种电子控制单元。通常地，这样的线束中的每个线束都通过捆束许多电线而构成。此外，根据电子装置的位置关系来调节各个电线的长度并且确定各个线束的形状，使得能够确实地将安置在各个部分处的装置互相连接。此外，根据相应的一个电子装置的负载消耗的电力的大小来确定构成各个线束的用于电源的各个电线的厚度。此外，连接器结合到构成线束的各个电线束的端部，使得线束能够容易地电连接到相应的电子装置和从电子装置脱离。

近年来，在多数情况下，许多电子控制单元(ECU)安装在车辆中的各个部分处。从而，需要经由包含在线束中的通信线连接许多电子控制单元，使得许多电子控制单元能够互相通信。在这种情况下，如果安装在车辆中的电子控制单元等的数量增加，则各个线束的尺寸变大。结果，变得难以确保用于安置线束的空间，并且进一步地，使线束的重量增加。

在专利文献1中公开的车辆的电力分配系统中，设置多个电连接箱以分配电源的电力。各个电连接箱包含许多熔断器和继电器。

在专利文献2中公开的车载系统中，当电源的电力供给侧接收到对于负载的供电请求时，基于电源的状态和对负载的供电量来确定适当供电。通过这样做，能够防止电源的残余量减小到最小要求值以下。

在专利文献3中公开的车辆的电源电路中，基于连接到其的多个负载的特性，电力线分成多个系统，并且对每个系统共同设置噪声保护电路。

在专利文献4中公开的车辆的供电装置中，切断电路和侵入电流限制电路设置在供电侧与各个负载(ECU)之间。

在专利文献5中公开的车辆的电子控制系统中，多个共用I/O单元经由通信线和电源线连接到单个电子控制装置，并且需要时，将非共用I/O单元连接到电子控制装置。此外，单个电子控制装置安装有所有电子装置的控制软件。

在专利文献6中公开的车辆的电源电路和车辆的电连接箱中，噪声过滤器连接到连接在电源与各个负载之间的各个电力线。

[专利文献1]：JP-A-2004-56944

[专利文献2]：JP-A-2008-49982

[专利文献3]：JP-A-2011-105205

[专利文献4]：JP-A-2011-213321

[专利文献5]：JP-A-2012-76630

[专利文献6]：JP-A-2013-166513

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统能够将电源的电力以更适当的电压从车辆中的电源单元供给到各个各种类型的负载，并且还能够抑制线束的增大。

根据本发明的一个有益方面，提供了一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统将来自电源的电力分配到车辆中的多个系统，而后将分配到多个系统的电力经由预定线束供给到各个电子装置，该车辆的电力分配系统构造成包括：

第一电力控制箱，其构造成分配电力；

第二电力控制箱，其构造成分配电力；和

主连接电缆，其电连接所述第一电力控制箱与所述第二电力控制箱，其中

至少所述第二电力控制箱包括至少一个电压转换器，该电压转换器从预先确定的第一电压的输入电力产生第二电压的输出电力，并且

经过所述主连接电缆的电力的电压的种类数比从所述第一电力控制箱输出的电压的种类数和从所述第二电力控制箱输出的电压的种类数的每一者都少。

所述第一电力控制箱可以将第一电压的电力供给到主连接电缆，并且第二电力控制箱可以从主连接电缆接收第二第一电压的电力，并且基于第一电压的电力从电压转换器产生第二电压的输出电力。

所述第二电力控制箱可以包括作为电压转换器的至少一个DC/DC转换器，该DC/DC转换器从所述第一电压产生所述第二电压，并且所述第二电压比所述第一电压低。

所述第二电力控制箱可以包括作为电压转换器的至少一个DC/DC转换器，该DC/DC转换器从所述第一电压产生所述第二电压，并且所述第二电压比所述第一电压高。

所述主连接电缆可以包括用于在所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱之间传输信息的数据通信线，并且设置在所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱中的一者中的控制单元可以经由所述数据通信线控制所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱中的另一者的状态。

附图说明

图1是示出根据实施例的车辆的电力分配系统的构造的实例的块图。

图2是示出主电力控制箱、副电力控制箱和干线电缆的布置的具体实例的透视图。

图3是示出干线电缆的截面结构的具体实例的纵向截面图。

图4是示出车辆中的各种负载、主电力控制箱和副电力控制箱之间的位置关系的具体实例的图。

具体实施方式

近年来，由于各种电子装置作为车辆中的电源的负载连接，所以期望车辆侧的电源对各个负载供给适合负载的特性的电压的电力，以避免过度的电力消耗。

例如，由于安装在一般车辆中的许多电子装置通过12[V]的电源电压运行，所以期望电源供给12[V]的电力。对需要大的电力消耗的电子装置供给例如大约48[V]的高电压。通过这样做，由于能够减小电流量，所以能够减小连接到该电子装置的诸如线束这样的配线的电力损失。安装有微型计算机、逻辑电路等的电子控制单元(ECU)通常被设计成通过大约5[V]的低电源电压而运行，所以期望车辆侧的电源将5[V]的电力供给到ECU。

然而，为了将用于多个系统的不同电压的电力供给到各个负载，需要在线束中包含超过电压的种类数的许多电线。结果，由于构成线束的电线的数量增加，所以线束的外径变大，并且线束的重量也增加。

特别地，在将大约5[V]的低电压供给到负载的情况下，与将12[V]的电压供给到负载的情况下的电流相比，即使负载的耗电量相同，流经线束的电线的电流变为两倍以上。从而，为了减小在该线束的电线中的电压降的量，需要采用具有更粗直径的电线作为该电线。结果，线束的增大不可避免。

在像专利文献1的车辆的电力分配系统一样设置多个电连接箱的情况下，由于需要大电流流经连接在电连接箱之间的线束的干线，所以不可避免地采用大直径的电线作为干线。

已经考虑迄今为止描述的情况而设计的本发明的目的是提供一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统能够将电源的电力以更适当的电压从车辆中的电源单元供给到各个各种类型的负载，并且还能够抑制线束的增大。

下面将参考附图说明根据本发明的实施例的车辆的电力分配系统。

<构造的说明>

<整个车辆的电力系统的构造实例>

图4示出车辆中的各种负载、主电力控制箱和副电力控制箱的位置关系的具体实例。图4示出当从上侧观看车体时的水平面上的构成元件的位置关系。

各种电子装置安置在车辆中的各个部分处。这些电子装置作为处于电源单元的控制之下的负载连接到设置在车辆侧的电源单元。考虑到连接和控制这些负载的容易性，将安置在车辆中的许多负载对于每个区域共同分组为多个模块。

在图4所示的实例中，负载模块MD1至MD9安装在车辆中。负载模块MD1是安置在车体的前部区域附近的许多负载的组合体，并且包括各种灯、固态继电器、电动机等。各种负载能够在其控制下连接到各个固态继电器。

负载模块MD2是安置在车体的后部区域附近的许多负载的组合体，并且包括各种灯、固态继电器、电动机等。负载模块MD3是安置在车体的仪表盘附近的许多负载的组合体，并且包括各种灯、固态继电器、电动机等。

负载模块MD4是安置在车体的右前侧处的门附近的许多负载的组合体。负载模块MD5是安置在车体的右后侧处的门附近的许多负载的组合体。负载模块MD6是安置在车体的左前侧处的门附近的许多负载的组合体。负载模块MD7是安置在车体的左后侧处的门附近的许多负载的组合体。负载模块MD8是安置在车体的后座的右侧部分附近的许多负载的组合体。负载模块MD9是安置在车体的后座的左侧部分附近的许多负载的组合体。

许多电子控制单元(ECU)根据需要安装在车辆的各个部分处，以控制各种电子装置。

需要将电力从车辆侧的电源单元供给到安装在车辆中的各个电子控制单元和各个负载。各个电子控制单元需要控制负载，输入来自各种传感器和开关的信号，并且在ECU之间通信。为了该目的，负载模块MD1至MD9、电子控制单元和电源单元经由许多电线构成的线束互相连接。从而，线束包含用于供给电源的电力的电线、用于输入和输出信号的电线、以及用于进行数据通信的电线。

图4所示的车辆的构造包括主电力控制箱10A和副电力控制箱10B、10C，以分配来自主电源的电力，并且将分配的电力供给到处于控制之下的各个电子装置。即，从主电源21供给的电力经由主电力控制箱10A以及副电力控制箱10B、10C中的至少一个电力控制箱分配，并且供给到相应的负载和电子控制单元。主电力控制箱10A以及副电力控制箱10B、10C中的每个电力控制箱都包含各种控制功能。

主电源21由车载电池(BATT)或车载交流发电机构成。图4所示的车辆还安装有作为辅助系统的主电源21B的第二电池(2ndBATT)。主电力控制箱10A以及副电力控制箱10B、10C中的每个电力控制箱都分配从主电源21A和21B供给的电力，并且将分配的电力供给到相应的负载和ECU。

在图4所示的车辆的构造中，干线电缆22A电连接在主电力控制箱10A与副电力控制箱10B之间。此外，干线电缆22B电连接在主电力控制箱10A与副电力控制箱10C之间。干线电缆22A和22B的每个都可以构造为线束的一部分，或者设置在车辆中作为与线束分离的特殊干线。

<车辆的电力分配系统的主要构成元件的布置实例>

根据本发明的车辆的电力分配系统由例如图4所示的主电力控制箱10A、副电力控制箱10B和干线电缆22A构成。图2示出这些构成元件的具体布置的实例的外观。

在图2所示的实例中，主电力控制箱10A安置在车辆的仪表盘的左端附近，并且副电力控制箱10B安置在仪表盘的右端附近。干线电缆22A电连接在主电力控制箱10A与副电力控制箱10B之间。

例如，在国内市场的车辆的情况下，多数如图2所示，仪表单元41安置在仪表盘的右侧区域处，并且空调(AC)单元42安置在仪表盘的左侧区域处。仪表单元41和空调单元42的每个都包括各种负载和各种电子控制单元(ECU)。

从而，在图2所示的构成实例中，主电力控制箱10A的输出侧连接器13A连接到空调单元42，并且副电力控制箱10B的输出侧连接器13B连接到仪表单元41。即，电源的电力从主电力控制箱10A供给到空调单元42，并且电源的电力从副电力控制箱10B供给到仪表单元41。

在这种情况下，由于空调单元42安置在主电力控制箱10A附近，所以能够使连接在这些构成元件之间的电线短。此外，由于仪表单元41安置在副电力控制箱10B附近，所以能够使连接在这些构成元件之间的电线短。

在主电源位于主电力控制箱10A附近的情况下，主电源的输出连接到主电力控制箱10A，从而将电力从主电源供给到主电力控制箱10A。主电源的电力经由主电力控制箱10A和干线电缆22A供给到副电力控制箱10B。顺便提及，在主电源位于副电力控制箱10B附近的情况下，主电源的输出可以连接到副电力控制箱10B。

<干线电缆22A的构造实例>

图3示出干线电缆22A的截面构造的具体实例。在图3所示的构造实例中，干线电缆22A由+B1电源线22a、+B2电源线22b、接地(GND)线22c和配线间通信线22d构成。

+B1电源线22a是用于馈送例如+12[V]或+48[V]的电源的电压的单线(例如，绞合线)，并且具有足够的厚度，从而能够允许大电流通过。+B1电源线22a的外周由绝缘被覆覆盖。

+B2电源线22b是用于馈送从辅助系统的主电源21B供应的电力的单线，并且具有像+B1主电源22a一样的足够的厚度。+B2电源线22b也用于馈送例如+12[V]或+48[V]的电源的电压。

接地线22c是连接到各个电源的接地电平的电极的单线。配线间通信线22d由两个电线构成，并且在根据预定的通信标准(例如，CAN)在主电力控制箱10A与副电力控制箱10B之间进行数据通信时使用。

<车辆的电力分配系统的具体构造>

图1示出根据实施例的车辆的电力分配系统的具体构造的实例。图1所示的车辆的电力分配系统包括主电力控制箱10A、副电力控制箱10B和干线电缆22A。

主电力控制箱10A和副电力控制箱10B的每个都具有如下基本功能：将从主电源21供给的电力分配到多个系统，以及将分配的电力供给到各种负载、电子控制单元(ECU)等。主电力控制箱10A与副电力控制箱10B经由干线电缆22A连接，以在其间传输所需的电力和信号。

如上所述，干线电缆22A包括+B1电源线22a、+B2电源线22b、接地线22c和配线间通信线22d。从主电源21经由主电力控制箱10A对+B1电源线22a供给+12[V]或+48[V]的电力。从辅助系统的主电源21B经由主电力控制箱10A对+B2电源线22b供给+12[V]或+48[V]的电力。

在图1所示的构造实例中，主电力控制箱10A包括电力分配电路11A、输出侧连接器13A、电源控制单元14、非易失存储器15、通信接口(I/F)16和I/O电路17A。

电力分配电路11A具有如下基本功能：将从主电源21供给的DC电力分配到所需数量的系统、并且将分配的电力供给到各个输出侧。

为了使得能够开/关切换向各个输出系统的分配的电力供给，电力分配电路11A包括许多开关装置12a至12h，这些开关装置12a至12h以各个系统连接到相应的一个以上的开关装置的方式连接到系统。各个开关装置12a至12h均是由半导体电路构成的智能电力装置(IPD)，并且包括各种周边功能和保护功能。更具体地，各个开关装置包括检测流向输出的电流的功能、门驱动器等。

电力分配电路11A还包含DC/DC转换器31、32和5V电源电路35。DC/DC转换器31具有从12或48[V]的DC输入电力产生DC 5[V]的输出电力的功能。DC/DC转换器32具有从12[V]的DC输入电力产生DC 48[V]的输出电力的功能、或从48[V]的DC输入电力产生DC 12[V]的输出电力的功能。5V电源电路35具有使电压稳定的功能，并且能够以较小的电流输出5[V]的稳定DC电力。

以这种方式，电力分配电路11A还具有进行电压转换和电压稳定的功能以及将电力分配到多个系统的功能。此外，电力分配电路能够利用开关装置12a至12h监控各个系统的输出电流，并且在相应的输出电流产生异常时中断输出。

图1所示的主电力控制箱10A能够将下面的电力输出到输出侧连接器13A的各个连接端子13a至13h，作为在电力分配电路11A的分配之后的输出电力：

13a：与从主电源21输出的电力大致相同的DC电力“+B”；

13b：与点火开关连接的接通/断开的DC电力“IG”；

13c：与辅助开关连接的接通/断开的DC电力“ACC”；

13d：作为电源的、具有“负载A”所需的容量的12[V]的DC电力；

13e：作为电源的、具有“负载B”所需的容量的12[V]的DC电力；

13f：作为电源的、各个ECU的内部电路所需的5[V]的稳定DC电力；

13g：作为电源的、各种负载中的每个负载所需的48[V]的DC电力；

13h：作为电源的、各个ECU的内部电路所需的5[V]的稳定DC电力。

例如，在供给有来自主电源21的12[V]的电力的情况下，DC/DC转换器31能够减小所供给的电压，并且将5[V]的DC电力供给到连接端子13h。能够通过采用DC/DC转换器31来抑制电压转换时的电力损失。在供给有来自主电源21的12[V]的电力的情况下，DC/DC转换器32能够增大所供给的电压，并且将48[V]的DC电力输出到连接端子13g。

实际上，如图4所示的各种负载和各种电子控制单元能够经由线束连接到主电力控制箱10A的输出侧连接器13A。在这种情况下，由于主电力控制箱10A输出5[V]、12[V]和48[V]的电压，所以能够对各个负载选择性地供给适当的电压。

电源控制单元14主要由微型计算机构造的硬件而构成。电源控制单元14的微型计算机执行预先准备的程序，从而实现主电力控制箱10A所需的功能和连接到主电力控制箱的副电力控制箱10B的控制所需的功能。

非易失存储器15由EEPROM构成，并且保持电源控制单元14的控制所需的各种数据。保存在非易失存储器15中的数据能够根据需要重写。

通信接口16提供了用于在电源控制单元14与连接到主电力控制箱10A的各种ECU之间进行数据通信的通信功能。通信接口16具有与例如CAN的标准一致的通信功能。

I/O电路17A进行信号处理，使得电源控制单元14能够输入和输出信号。I/O电路17A经由干线电缆22A的配线间通信线22d连接到副电力控制箱10B。从而，电源控制单元14能够进行与副电力控制箱10B的多路通信和各种信号的传输/接收。诸如开关23这样的电路连接到I/O电路17A。从而，电源控制单元14能够从连接到I/O电路17A的开关输入信号，并且还能够进行连接到I/O电路17A的继电器等的开/关控制。

电源控制单元14的微型计算机执行预定程序，以控制开关装置12a至12h，从而能够将具有预定电压的电源的电力供给到输出侧连接器13A的各个连接端子13a至13h。此外，电源控制单元14监控来自开关装置12a至12h的感测信号，并且确定各个输出系统是否存在过电流。从而，当检测到过电流时，电源控制单元能够中断输出到相应的输出系统。此外，电源控制单元14能够与ECU进行数据通信，并且因此，能够与之交换各种信息。此外，电源控制单元14能够经由I/O电路17A和配线间通信线22d传输信号，从而远程控制副电力控制箱10B。

如图1所示，副电力控制箱10B包括电力分配电路11B、输出侧连接器13B和I/O电路17B。电力分配电路11B的输入经由干线电缆22A的+B1电源线22a和+B2电源线22b连接到主电力控制箱10A。从而，从副电力控制箱10B输出的电力经由主电力控制箱10A和干线电缆22A输入。

除了基本的电力分配功能之外，副电力控制箱10B还包括许多开关装置12a至12h、DC/DC转换器33、34、以及5V电源电路36。从而，电力分配电路能够进行供给到输出侧连接器13B的各个端子的电力的开/关切换。就这一点而言，由于副电力控制箱10B不包括对应于电源控制单元14的单元，所以电力分配电路11B包括用于解码和锁存从电源控制单元14经由配线间通信线22d传输的数据的电路(未示出)。即，电力分配电路11B基于从电源控制单元14接收的数据来控制开关装置12a至12h。

DC/DC转换器33具有从12或48[V]的DC输入电力产生DC 5[V]的输出电力的功能。DC/DC转换器34具有从12[V]的DC输入电力产生DC 48[V]的输出电力的功能、或从48[V]的DC输入电力产生DC 12[V]的输出电力的功能。5V电源电路36具有稳定电压的功能，并且能够以较小的电流输出5[V]的稳定DC电力。

以这种方式，电力分配电路11B还具有进行电压转换和电压稳定的功能以及将电力分配到多个系统的功能。此外，电力分配电路能够利用开关装置12a至12h监控各个系统的输出电流，并且在相应的输出电流产生异常时中断输出。

从主电力控制箱10A经由干线电缆22A的+B1电源线22a或+B2电源线22b供给到副电力控制箱10B的电力的电压仅是12或48[V]中的一种。然而，由于副电力控制箱10B内的电力分配电路11B包括DC/DC转换器33、34和5V电源电路36，所以副电力控制箱10B能够向输出侧连接器13B的各个端子输出三种电压(5、12、48[V])的电力。

即，通过干线电缆22A的电力的电压的种类数比从副电力控制箱10B输出的电力的电压的种类数少。从而，即使在副电力控制箱10B输出各种不同电压的电力的情况下，也能够减少构成干线电缆22A的电线的数量，并且因此，能够使干线电缆22A的外径小。

此外，由于将高于诸如ECU这样的负载所需的电压(5[V])的电压(12或48[V])供给到干线电缆22A的+B1电源线22a，所以能够抑制流经+B1电源线22a的电流的增加。结果，能够使+B1电源线22a的电线细。

此外，例如，即使在将仅12[V]的电力供给到干线电缆22A的+B1电源线22a的情况下，副电力控制箱10B内的DC/DC转换器34也能够提高该电压并且产生48[V]的电压。从而，由于副电力控制箱10B能够将48[V]的电压供给到连接于输出侧连接器13B的负载、从而抑制输出电流的量，所以还能够抑制连接于输出侧连接器13B的线束的增大。

I/O电路17B进行信号处理，使得电力分配电路11B能够输入和输出信号。I/O电路17B经由配线间通信线22d连接到主电力控制箱10A。开关等24连接到I/O电路17B。从而，电力分配电路11B能够从连接到I/O电路17B的开关输入信号，并且能够进行连接到I/O电路17B的继电器等的开/关控制。

顺便提及，假设各个开关等23和各个开关等24可以包括诸如点火开关和辅助开关这样的开关、驱动各个负载的继电器和指示灯。

虽然图1所示的车辆的电力分配系统由主电力控制箱10A、副电力控制箱10B和干线电缆22A构成，但是可以以增加副电力控制箱的数量的方式改变车辆的电力分配系统的构造。例如，如图4所示，在安装副电力控制箱10C的情况下，车辆的电力分配系统可以构造成经由干线电缆22B连接副电力控制箱10C与主电力控制箱10A。

将在下面的(1)至(5)中简要概括并且列出根据本发明的车辆的电力分配系统的实施例的特性。

(1)一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统将来自电源(21)的电力分配到车辆中的多个系统，并且然后将分配到多个系统的电力经由预定线束供给到各个电子装置，该车辆的电力分配系统构造成包括：

第一电力控制箱(主电力控制箱10A)，其构造成分配电力；

第二电力控制箱(副电力控制箱10B)，其构造成分配电力；和

主连接电缆(干线电缆22A)，其电连接第一电力控制箱(10A)与第二电力控制箱(10B)，其中

至少第二电力控制箱(10B)包括从预先确定的第一电压的输入电力产生第二电压的输出电力的至少一个电压转换器(DC/DC转换器33、34，5V电源电路36)，并且

经过主连接电缆(22A)的电力的电压的种类数比从第一电力控制箱(10A)输出的电压的种类数、和从第二电力控制箱(10B)输出的电压的种类数的每一者都少。

(2)在(1)中描述的车辆的电力分配系统以下面的方式构成：

第一电力控制箱(10A)将第一电压的电力供给到主连接电缆(22A)，并且

第二电力控制箱(10B)从主连接电缆(22A)接收第一电压的电力，并且基于第一电压的电力从电压转换器(DC/DC转换器33、34、36)产生第二电压的输出电力。

(3)在(2)中描述的车辆的电力分配系统以下面的方式构成：

第二电力控制箱(10B)包括作为电压转换器的从第一电压产生第二电压的至少一个DC/DC转换器(33)，并且第二电压比第一电压低。

(4)在(2)中描述的车辆的电力分配系统以下面的方式构成：

第二电力控制箱(10B)包括作为电压转换器的从第一电压产生第二电压的至少一个DC/DC转换器(34)，并且第二电压比第一电压高。

(5)在(1)中描述的车辆的电力分配系统以下面的方式构成：

主连接电缆(22A)包括用于在第一电力控制箱(10A)与第二电力控制箱(10B)之间传输信息的数据通信线(配线间通信线22d)，并且

设置在第一电力控制箱(10A)和第二电力控制箱(10B)中的一者中的控制单元(电源控制单元14)经由数据通信线控制第一电力控制箱和第二电力控制箱中的另一者的状态。

在具有(1)的构造的车辆的电力分配系统中，即使在第一电力控制箱和第二电力控制箱的每个将各种电压供给到负载的情况下，也能够减少经过主连接电缆的电压的种类数。从而，能够减少构成主连接电缆的电线的数量，并且能够抑制线束的增大。此外，由于设置了电压转换器，所以能够使较高电压的电力通过主连接电缆。换句话说，由于通过主连接电缆的电力的电压高，所以能够通过利用细电线使线束的外径小。

在具有(2)的构造的车辆的电力分配系统中，即使在将需要第二电压的电源的电力的负载连接到第二电力控制箱的输出侧的情况下，第二电力控制箱也能够基于从主连接电缆供给的第一电压的电力而通过其自身产生第二电压的电源的电力。以这种方式，由于不需要将第二电压的电源的电力供给到主连接电缆，所以能够减少构成主连接电缆的电线的数量。

在具有(3)的构造的车辆的电力分配系统中，能够将比负载所需的第二电压高的第一电压的电力供给到主连接电缆。从而，能够降低主连接电缆的电压降的量。以这种方式，由于能够通过细电线构成主连接电缆，所以能够抑制主连接电缆的增大。

在具有(4)的构造的车辆的电力分配系统中，能够将比第一电压高的第二电压的电源的电力供给到连接于第二电力控制箱的输出侧的负载。从而，能够使连接在第二电力控制箱的输出侧与负载之间的电线更细，并且能够抑制线束的增大。

在具有(5)的构造的车辆的电力分配系统中，能够通过仅在第一电力控制箱和第二电力控制箱中的一者处设置需要诸如微机这样的构成元件的控制单元来控制各个第一电力控制箱和第二电力控制箱。

在根据本发明的车辆的电力分配系统中，能够将具有更适当电压的电源的电力从车辆中的电源单元供给到各个各种类型的负载，并且还能够抑制线束的增大。

Claims (2)

1.一种车辆的电力分配系统，该车辆的电力分配系统将来自电源的电力分配到车辆中的多个系统，而后将所述电力经由预定线束供给到多个电子装置，该车辆的电力分配系统包括：

第一电力控制箱，该第一电力控制箱构造成分配所述电力；

第二电力控制箱，该第二电力控制箱构造成分配所述电力；以及

主连接电缆，该主连接电缆将所述第一电力控制箱与所述第二电力控制箱电连接，其中

所述第二电力控制箱包括：第一电压转换器，该第一电压转换器从预先确定的第一电压的输入电力产生比该第一电压低的第二电压的输出电力；以及第二电压转换器，该第二电压转换器从所述第一电压的输入电力产生比所述第一电压高的第三电压的输出电力，

所述第一电力控制箱将所述第一电压的电力供给到所述主连接电缆，

所述第二电力控制箱从所述主连接电缆接收所述第一电压的电力，并且基于所述第一电压的电力通过所述第一电压转换器和所述第二电压转换器产生所述第二电压和所述第三电压的输出电力，并且

经过所述主连接电缆的电力的电压的种类数比从所述第一电力控制箱输出的电压的种类数和从所述第二电力控制箱输出的电压的种类数的每一者都少。

2.根据权利要求1所述的车辆的电力分配系统，其中，

所述主连接电缆包括用于在所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱之间传输信息的数据通信线，并且

设置在所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱的一者中的控制单元经由所述数据通信线，控制所述第一电力控制箱和所述第二电力控制箱中的另一者的状态。