JP2003152762A - 車両ネットワークシステム及び当該システムに用いられる分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両に搭載されるネットワークシステムにお
いて、ゲートウェイ機能を実現しつつ、しかも、ワイヤ
ハーネスの削減を図る。 【解決手段】 バッテリ６０からの電源線３０がＪＢ４
０にて２つの電源線３１，３２に分配し、この電源線３
１，３２を通信線として利用する。このとき、これら
Ａ，Ｂの２系統の電源線３１，３２のそれぞれに対し、
ＪＢ４０がＡ及びＢの通信モジュール４１，４２を備え
る構成とし、制御系ネットワーク７１及びボディ系ネッ
トワーク７２を形成する。そして、２つのネットワーク
７１，７２の間でデータの受け渡しを行うためのゲート
ウェイ装置４３を、ＪＢ４０に組み込むことにより、通
信モジュール４１，４２を介して電源線３１，３２の間
に介在させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
複数の電子制御装置が相互にデータ通信を行い、車両各
部を制御する車両ネットワークシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高性能マイクロプロセッサの出現
などエレクトロニクス技術の進歩を背景として、機械技
術と電子技術とが結びついたメカトロニクス技術の進歩
が著しい。メカトロニクスの進歩の一部として、自動車
等の車両にも多くのコンピュータシステムが採用されて
きている。このような車載用のコンピュータシステム
は、省資源、省エネルギー、走行性能、安全性、快適性
等を追求するものであり、車両内のエンジン・駆動系、
走行・安全系、エンターテイメント系、及びその他の随
所に搭載されている。

【０００３】このようなコンピュータシステムは電子制
御装置の単位で車両に搭載されているが、車両の各部を
適切に制御するために、これら電子制御装置間の通信が
必要不可欠となっている。ところが、電子制御装置が車
両の随所に搭載されるに至った今日では、電子制御装置
間の通信線を含む信号線として用いられるいわゆるワイ
ヤハーネス（組み電線）の肥大化を招き、車両への搭載
性は、悪化の一途を辿っている。特にコンピュータシス
テムによる制御が至るところに用いられた高級車にあっ
ては、ワイヤハーネスの肥大化によってこれ以上のコン
ピュータシステムが搭載できないという限界まで来てお
り、現状以上のコンピュータシステムを、今後如何にし
て車両に搭載するかが問題となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電子制御装
置は、駆動系、ボディ系といった大まかな制御区分にグ
ループ化されて同一系統の通信線に接続されるのが一般
的である。これは、同一の制御区分に属する電子制御装
置のグループ内では頻繁に通信がなされるためである。

【０００５】ただし、一本の通信線に同一グループに属
する電子制御装置の全てを接続することが困難な場合も
あるため、ジャンクション・ボックス（以下「ＪＢ」と
いう。）と呼ばれる分配装置によって通信線を車両内の
適所で分配することが行われている。

【０００６】例えば、図５に示すように、ＪＢ４００に
て、ある系統の通信線が２本の通信線３１０，３２０に
分配され、また、別の系統の通信線が、同様に、２本の
通信線３３０，３４０に分配されるという具合である。
なお、これら通信線３１０〜３４０を区別するために、
必要に応じＸ，Ｙ，Ｚ，Ｗの記号を付して、Ｘ通信線３
１０、Ｙ通信線３２０、Ｚ通信線３３０及びＷ通信線３
４０と記述する。

【０００７】このとき、Ｘ通信線３１０には３台のＥＣ
Ｕ１１０，１２０，１３０が接続されており、Ｙ通信線
３２０には２台のＥＣＵ１４０，１５０が接続されてい
る。そして、Ｘ及びＹの同一系統の通信線３１０，３２
０に接続された計５台のＥＣＵ１１０〜１５０がグルー
プ化されている。したがって、これら５台のＥＣＵ１１
０〜１５０は、Ｘ及びＹの通信線３１０，３２０を介し
てグループ内の相互通信を行う。

【０００８】また、Ｚ通信線３３０には３台のＥＣＵ１
６０，１７０，１８０が接続されており、Ｗ通信線３４
０には１台のＥＣＵ１９０が接続されている。そして、
Ｚ及びＷの同一系統の通信線３３０，３４０に接続され
た計４台のＥＣＵ１６０〜１９０がグループ化されてい
る。したがって、これら４台のＥＣＵ１６０〜１９０
は、Ｚ及びＷの通信線３３０，３４０を介してグループ
内の相互通信を行う。

【０００９】一方、異なる制御区分に属する電子制御装
置間においても、すなわち、異なる系統の通信線に接続
された電子制御装置間においても、通信を行う必要性が
ある。例えば、駆動系の制御を行う電子制御装置にて把
握される車速に基づいて、ボディ系の制御を行う電子制
御装置が自動的にドアをロックするといった制御を実現
するためである。このとき、異なる系統の通信線に接続
される電子制御装置間の通信は、必要な情報だけを受け
渡すことができるように、通常、ゲートウェイ装置を介
在させて行われる。

【００１０】図５で言えば、例えば、一方の系統のＸ通
信線３１０と他方の系統のＺ通信線３３０との間にゲー
トウェイ装置２００を介在させ、このゲートウェイ装置
２００を介して必要なデータのみを、Ｘ及びＹの通信線
３１０，３２０に接続されたＥＣＵ１１０〜１５０と、
Ｚ及びＷの通信線３３０，３４０に接続されたＥＣＵ１
６０〜１９０との間で受け渡すのである。

【００１１】ゲートウェイ装置を設けることによって、
異なる系統の通信線に接続された電子制御装置間におい
て必要なデータのみが受け渡され、電子制御装置の全体
の通信を適切に管理でき、車両ネットワークの信頼性を
向上させることができる。しかしながら、図５に示した
ような構造を採ると、ゲートウェイ装置２００を通信線
３１０，３３０の間に介在させるための通信線３５０が
必要になり、この部分にもワイヤハーネスが用いられる
ことになる。そのため、ワイヤハーネスを削減するとい
う観点から、上述した構成を採ることは好ましくない。

【００１２】本発明は、このようなゲートウェイ機能を
実現しつつ、しかも、ワイヤハーネスの削減を図ること
を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両ネットワークシステムでは、車両に搭載された電子
制御装置が、複数系統の通信線毎にグループ化されて接
続されており、当該通信線を介して相互の通信を行う。
その結果、車両各部の制御が実現される。

【００１４】そして本発明では、異なる系統の通信線に
接続された電子制御装置間でデータの受け渡しを行うた
めのゲートウェイ装置を、通信線を分配する分配装置に
組み込むことにより、当該分配装置の構成を利用して、
異なる系統の通信線間に介在させたことを特徴とする。

【００１５】つまり、通信線は分配装置内部で例えば基
板などを用いて分配等されているため、分配装置にゲー
トウェイ装置を組み込み、分配装置の構成を利用すれ
ば、ワイヤハーネスを用いずに、異なる系統の通信線間
にゲートウェイ装置を介在させることができるのであ
る。

【００１６】例えば上述した図５の構成に対応させて本
発明の構成を具体的に示すと、図４に示す如くとなる。
ここではＪＢ４４０にゲートウェイ装置４３０を組み込
み、分配装置の構成を利用して２系統の通信線間にゲー
トウェイ装置４３０を介在させている。このため、図４
の破線部分にワイヤハーネスは必要ない。したがって、
ここに例示する構成では、図５に示した通信線３５０の
分のワイヤハーネスを削減することができる。

【００１７】すなわち、ゲートウェイ機能を実現しつ
つ、しかも、ワイヤハーネスの削減を図ることができ
る。なお、車両には通常、複数台の分配装置が搭載され
る。そこで、車両に搭載された複数台の分配装置の中で
相対的に通信線が集中する分配装置に、ゲートウェイ装
置を組み込むことが考えられる（請求項２）。ゲートウ
ェイ装置を通信線の間に介在させるのであれば、通信線
が集中した分配装置に組み込む方が効率的であり、上述
した効果が際だつ。ゲートウェイ装置を組み込む分配装
置は、「相対的に」通信線が集中するものであればよ
く、１台に限定されることはない。

【００１８】ところで、上述した通信線を通信用の専用
線としてワイヤハーネスで構成することが考えられる
が、ワイヤハーネスを削減するという観点からは、通信
線として、電子制御装置への電源供給を行うための電源
線を用いることが望ましい（請求項３）。つまり、複数
系統の電源線毎に電子制御装置をグループ化して接続
し、異なる系統の電源線に接続された電子制御装置間で
データの受け渡しを行うためのゲートウェイ装置を、電
源線の分配を行う分配装置に組み込むことにより、当該
分配装置の構成を利用して、異なる系統の電源線間に介
在させるのである。分配装置から各電子制御装置へは、
当該電子制御装置を動作させるための電源を供給する電
源線が分配されるのが一般的である。したがって、この
電源線を通信線として用いれば、通信用の専用線が不要
となり、ワイヤハーネスを大幅に削減することができ
る。

【００１９】具体的な構成として、分配装置が、各系統
の電源線毎に、独立した通信を実現するための通信モジ
ュールを備えるようにすることが考えられる。そしてこ
の場合、ゲートウェイ装置は、通信モジュールを介し
て、データの受け渡しを行う（請求項４）。この通信モ
ジュールは、ネットワークのいわゆる終端として機能
し、各系統の電源線毎に独立したネットワークを形成す
る。そして、当該ネットワーク間で必要なデータのみが
受け渡される。これによって、電源線を利用した場合で
あっても、通信負荷を軽減させることができ、車両ネッ
トワークの信頼性を向上させることができる。

【００２０】なお、近年、センサやアクチュエータにも
通信機能を備えたものが開発されている。これらはスマ
ートセンサ、スマートアクチュエータとして知られてい
る。これらの通信機能を有したセンサやアクチュエータ
は、電子制御装置と同様に、上述した通信線に接続する
ことが考えられる（請求項５）。このようにすれば、セ
ンサ、アクチュエータに接続される信号線をも削減で
き、ワイヤハーネスの削減に寄与する。

【００２１】一方、通信機能を有していないセンサやア
クチュエータからの信号線は、該当する電子制御装置へ
分配装置にて分配されていた。そこで、通信機能を有し
ていないセンサやアクチュエータの信号線を、ゲートウ
ェイ装置に接続することが考えられる（請求項６）。こ
の場合、センサやアクチュエータは、当該ゲートウェイ
装置を介して電子制御装置との間でデータの受け渡しを
行う。このようにすれば、配電装置から電子制御装置へ
の信号線を削減することができる。すなわち、通信機能
を有していないセンサやアクチュエータに関しても、ワ
イヤハーネスの削減が実現される。

【００２２】ところで、センサからの信号が入力される
ことを前提として、ゲートウェイ装置が、センサの信号
に基づき、車両ネットワークシステムを待機状態と動作
状態との何れかに切り替える切替機能を備えるようにし
てもよい（請求項７）。いわゆるスリープとウェイクア
ップとの切り替えをセンサ信号によって可能にするので
ある。この場合、センサ信号によって、車両ネットワー
クシステムを待機状態と動作状態との何れかに切り替え
ることができるため、車両ネットワークの動作が必要な
時には、即座にシステムを動作状態とすることができる
と共に、動作が不要な時には、即座にシステムを待機状
態にすることができる。

【００２３】以上は車両ネットワークシステムの発明と
して説明してきたが、車両ネットワークシステムに用い
られる分配装置の発明として実現することもできる。す
なわち、車両に搭載された電子制御装置が、複数系統の
通信線毎にグループ化されて接続されており、当該通信
線を介して相互の通信を行う車両ネットワークシステム
において、異なる系統の通信線間に介在させ、通信線の
分配を行う分配装置であって、異なる系統の通信線に接
続された電子制御装置間でデータの受け渡しを行うため
のゲートウェイ装置を備えることを特徴とする分配装置
である（請求項８）。

【００２４】この分配装置の作用及び効果は、上記車両
ネットワークシステムの備える分配装置の作用及び効果
と同様であるため説明は省略する。このような分配装置
を用いれば、請求項１に記載の車両ネットワークシステ
ムと同様の作用効果が得られることは言うまでもない。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
例を図面を参照して説明する。図１は、実施例の車両ネ
ットワークシステムの概略構成を示す説明図である。本
車両ネットワークシステムにおいては、まずバッテリ６
０からの電源線３０が、ＪＢ４０にて２系統の電源線３
１，３２に分配されている。これら２系統の電源線３
１，３２を区別するため、それぞれをＡ系統の電源線３
１、Ｂ系統の電源線３２と記述する。

【００２６】Ａ系統の電源線３１には、３台の電子制御
装置（以下「ＥＣＵ」という）１１，１２，１３がグル
ープ化されて接続されている。これら３台のＥＣＵ１１
〜１３は、Ａ系統の電源線３１より供給される電源で動
作する。エンジンＥＣＵ１１は、車両に搭載されたエン
ジンを制御対象とし、燃料噴射や点火制御を行うもので
ある。このためエンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数
やエンジントルクを示すデータなどを演算する。ＡＴ−
ＥＣＵ１２は、オートマティック・トランスミッション
を制御対象とし、主として変速制御を行う。また、ブレ
ーキＥＣＵ１３は、ブレーキを制御対象とし、ブレーキ
の油圧などを制御する。

【００２７】一方、Ｂ系統の電源線３２には、２台のＥ
ＣＵ１４，１５と、ワイパモータ１６と、レインセンサ
１７とがグループ化されて接続されている。これら２台
のＥＣＵ１４，１５、ワイパモータ１６、及びレインセ
ンサ１７は、Ｂ系統の電源線３２より供給される電源で
動作する。

【００２８】メータＥＣＵ１４は、車室内のメータパネ
ルを制御対象とし、各種の情報表示などを行う。ボディ
ＥＣＵ１５は、例えばフロントランプやリヤランプをは
じめ、ドアやウィンドウなどを制御対象とする。ワイパ
モータ１６は、ワイパを動作させるためのモータ駆動を
行うアクチュエータであり、レインセンサ１７は、車両
前面フロントガラスに付着した雨滴を検知するためのセ
ンサである。

【００２９】また、ＪＢ４０は２つの通信モジュール４
１，４２を備えており、Ａ系統の電源線３１に対してＡ
通信モジュール４１が接続されており、一方、Ｂ系統の
電源線３２に対してＢ通信モジュール４２が接続されて
いる。さらに、ＪＢ４０には、ゲートウェイ装置４３が
組み込まれ、Ａ通信モジュール４１とＢ通信モジュール
４２とを介して、Ａ，Ｂの２系統の電源線３１，３２間
に介在している。ゲートウェイ装置４３は、いわゆるマ
イクロコンピュータを用いて構成することができる。な
お、ゲートウェイ装置４３の構成については、当業者の
間でよく知られたものであるため、詳細な説明は省略す
る。

【００３０】また、本実施例の車両ネットワークシステ
ムには、排気温度を検知する排気温度センサ５１、フロ
ントランプ５２、リヤランプ５３が接続されている。こ
こで、排気温度センサ５１からの信号線３３は、ＪＢ４
０に組み込まれたゲートウェイ装置４３に接続されてい
る。一方、フロントランプ５２及びリヤランプ５３への
信号線３４、３５も、ゲートウェイ装置４３に接続され
ている。

【００３１】次に、本車両ネットワークシステムにおけ
る通信機能について説明する。エンジンＥＣＵ１１、Ａ
Ｔ−ＥＣＵ１２、及びブレーキＥＣＵ１３は、それぞれ
が通信機能を有している。そして、Ａ系統の電源線３１
を通信線として利用した電源線通信を行う。つまり、エ
ンジンＥＣＵ１１、ＡＴ−ＥＣＵ１２、及びブレーキＥ
ＣＵ１３のグループは、Ａ系統の電源線３１に接続され
て制御系ネットワーク７１を形成し、相互の通信により
連携動作するのである。

【００３２】一方、メータＥＣＵ１４、ボディＥＣＵ１
５、ワイパモータ１６、及びレインセンサ１７も通信機
能を有している。このようなワイパモータ１６はスマー
トアクチュエータとして、また、レインセンサ１７はス
マートセンサとして知られている。そして、Ｂ系統の電
源線３２を通信線として利用した電源線通信を行う。つ
まり、メータＥＣＵ１４、ボディＥＣＵ１５、ワイパモ
ータ１６、及びレインセンサ１７のグループは、Ｂ系統
の電源線３２に接続されてボディ系ネットワーク７２を
形成し、相互の通信により連携動作するのである。

【００３３】このとき、ＪＢ４０のＡ通信モジュール４
１は制御系ネットワーク７１の終端として機能し、Ｂ通
信モジュール４２はボディ系ネットワーク７２の終端と
して機能する。したがって、各ネットワーク７１，７２
においては、独立した電源線通信が可能となっている。

【００３４】このような構成の下、具体的なデータの送
信について説明すると、例えば、エンジンＥＣＵ１１
は、エンジン回転数センサ（不図示）からの信号に基づ
き、エンジン回転数を演算する。そして、制御系ネット
ワーク７１のＡＴ−ＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ１３
へ送信するという具合である。

【００３５】ただし、エンジンＥＣＵ１１にて演算され
るエンジン回転数は、ボディ系ネットワーク７２のメー
タＥＣＵ１４にて必要とされるデータである。これは、
エンジン回転数をメータパネルに表示するためである。
このようなネットワーク７１，７２間でのデータの受け
渡しを実現するのが、上述したゲートウェイ装置４３で
ある。

【００３６】ここで、エンジンＥＣＵ１１から送信され
たデータが如何にしてボディ系ネットワーク７２へ送信
されるかを説明する。まず、エンジンＥＣＵ１１から送
信され、Ａ系統の電源線３１上を流れるデータを、Ａ通
信モジュール４１が受信してゲートウェイ装置４３へ出
力する。具体的に、Ａ通信モジュール４１は、電源線３
１上に流れるシリアルデータを受信し、ゲートウェイ装
置４３で処理可能なパラレルデータに変換して出力す
る。パラレルデータは例えば、バイト、ワード、又は、
ロングワードなどの単位で出力することが考えられる。

【００３７】これに対して、ゲートウェイ装置４３で
は、Ａ通信モジュール４１からのデータに付随するＩＤ
番号などによってデータ種別を判断する。そして、ボデ
ィ系ネットワーク７２において必要となるデータか否か
を判断する。ここでボディ系ネットワーク７２において
必要なデータであると判断した場合、データ種別を特定
可能なＩＤ番号を付加し、Ｂ通信モジュール４２にパラ
レルデータとして出力する。一方、ボディ系ネットワー
ク７２において不必要なデータであると判断した場合に
は、Ｂ通信モジュール４２に対するデータ出力は行わな
い。

【００３８】Ｂ通信モジュール４２では、ゲートウェイ
装置４３から出力されたパラレルデータをシリアルデー
タに変換し、Ｂ系統の電源線３２上へ送出する。これに
よって、上述したエンジン回転数のデータであれば、ゲ
ートウェイ装置４３からＢ通信モジュール４２へ出力さ
れ、Ｂ系統の電源線３２を介して、メータＥＣＵ１４に
て受信される。一方、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン
トルクのデータもＡ系統の電源線３１上へ送出するが、
ゲートウェイ装置４３は、ボディ系ネットワーク７２に
おいて不必要なデータであると判断し、Ｂ通信モジュー
ル４２へ出力しない。すなわち、ゲートウェイ装置４３
によって必要なデータのみが制御系ネットワーク７１か
らボディ系ネットワーク７２へ受け渡される。なお、こ
こでは制御系ネットワーク７１からボディ系ネットワー
ク７２へのデータの送信について説明したが、ボディ系
ネットワーク７２から制御系ネットワーク７１へのデー
タの送信も同様である。また、データ種別の判断にＩＤ
番号を用いているが、フラグ情報などを用いたデータ種
別の判断も可能である。

【００３９】また、本実施例の車両ネットワークシステ
ムでは、上述したように、排気温度センサ５１の信号線
３３がゲートウェイ装置４３に接続されている。排気温
度センサ５１からの信号は、エンジンＥＣＵ１１及びメ
ータＥＣＵ１４で必要とされる。したがって、ゲートウ
ェイ装置４３は、Ａ通信モジュール４１を介してＡ系統
の電源線３１上に、この信号を送出する。また、Ｂ通信
モジュール４２を介してＢ系統の電源線３１上に、この
信号を送出する。これによって、エンジンＥＣＵ１１及
びメータＥＣＵ１４によって、排気温度センサ５１から
の信号が受信される。すなわち、ネットワーク７１，７
２間だけでなく、通信機能を有していないセンサとの間
でも、ゲートウェイ装置４３を介したデータの受け渡し
が実現される。

【００４０】同様に、フロントランプ５２及びリヤラン
プ５３は、ボディＥＣＵ１５によって制御される。その
ため、ボディＥＣＵ１５からＢ系統の電源線３２へ送出
される制御信号が、Ｂ通信モジュール４２を介してゲー
トウェイ装置４３へ入力される。これによって、ゲート
ウェイ装置４３は、フロントランプ５２及びリヤランプ
５３に対し、制御信号を出力する。

【００４１】次に、本実施例の車両ネットワークシステ
ムが発揮する効果を説明する。本実施例の車両ネットワ
ークシステムでは、制御系ネットワーク７１とボディ系
ネットワーク７２との間でデータの受け渡しを行うため
のゲートウェイ装置４３を、ＪＢ４０に組み込むことに
より、Ａ系統の電源線３１とＢ系統の電源線３２との間
に介在させた。つまり、ＪＢ４０における構成を利用す
ることにより、ワイヤハーネスを用いずに、ゲートウェ
イ装置４３を電源線３１，３２の間に介在させたのであ
る。

【００４２】これによって、ＪＢ４０とは別にゲートウ
ェイ装置を設けた場合に必要となる通信線を削減でき
る。つまり、図５に例示するところの通信線３５０が不
要になるのである。また、本実施例の車両ネットワーク
システムでは、電源線３１，３２を通信線として利用し
た。これによって、図５に示すような通信用の専用線で
ある通信線３１０，３２０が不要となり、ワイヤハーネ
スを大幅に削減できる。

【００４３】すなわち、本実施例によれば、ゲートウェ
イ機能を実現しつつ、しかも、ワイヤハーネスの削減を
図ることができる。さらにまた、本実施例の車両ネット
ワークシステムでは、ＪＢ４０が、Ａ系統の電源線３１
に対し、制御系ネットワーク７１の終端となるＡ通信モ
ジュール４１を備える。また、ＪＢ４０は、Ｂ系統の電
源線３２に対し、ボディ系ネットワーク７２の終端とな
るＢ通信モジュール４２を備える。そして、ゲートウェ
イ装置４３は、Ａ、Ｂの通信モジュール４１，４２を介
して、データの受け渡しを行う。

【００４４】これによって、各ネットワーク７１，７２
においてそれぞれ独立した電源線通信が可能となり、ま
た、当該ネットワーク７１，７２間で、必要なデータの
みが受け渡される。その結果、通信負荷を軽減させるこ
とができ、車両ネットワークの信頼性を向上させること
ができる。

【００４５】また、本実施例の車両ネットワークシステ
ムでは、スマートアクチュエータであるワイパモータ１
６やスマートセンサであるレインセンサ１７も、他のＥ
ＣＵ１４，１５と同様に、電源線３２に接続されて通信
を行う。したがって、このようなアクチュエータやセン
サへのワイヤハーネスも削減される。

【００４６】さらに、通信機能を有していないセンサで
ある排気温度センサ５１の信号線３３や、通信機能を有
していないアクチュエータであるフロントランプ５２及
びリヤランプ５３の信号線３４，３５はゲートウェイ装
置４３に接続されており、ゲートウェイ装置４３を介し
てデータの受け渡しが行われる。これによって、ワイヤ
ハーネスのさらなる削減が実現できる。

【００４７】具体的に説明すれば、本実施例のような構
成を採用しない場合、図３に示す如く、排気温度センサ
５１の信号線３３は、ＪＢ４６にて、エンジンＥＣＵ１
１への信号線３７と、メータＥＣＵ１４への信号線３８
に分配されることが考えられる。また、ボディＥＣＵ１
５からの信号線３９が、ＪＢ４６にて、フロントランプ
５２への信号線３４と、リヤランプ５３への信号線３５
に分配されることが考えられる。

【００４８】これに対し本実施例の構成を採用すること
により、図３に示したエンジンＥＣＵ１１、メータＥＣ
Ｕ１４及びボディＥＣＵ１５に接続される信号線３７〜
３９が不要になるのである。以上、本発明はこのような
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を
逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。

【００４９】上記実施例では、通信機能を有していない
排気温度センサ５１、フロントランプ５２、及びリヤラ
ンプ５３を用いて車両ネットワークを構成していたが、
コンピュータ技術の発達により、通信機能を有するいわ
ゆるスマートセンサやスマートアクチュエータが主流に
なってくることが予想される。その場合には、図２に示
すＪＢ４４のように例えばＣ通信モジュール４５を備え
る構成とし、ＪＢ４４にて分配されるＣ系統の電源線３
６に、排気温度センサ５１、フロントランプ５２、及び
リヤランプ５３を接続するように構成することが考えら
れる。このようにすれば、排気温度センサ５１、フロン
トランプ５２及びリヤランプ５３に接続される信号線３
３〜３５が不要となり、さらなるワイヤハーネスの削減
が実現される。

【００５０】なお、Ｃ系統の電源線３６と信号線３３〜
３５を併用して、車両ネットワークシステムの信頼性を
向上させることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の車両ネットワークシステムの構成を示
す説明図である。

【図２】別実施例の車両ネットワークシステムの構成を
示す説明図である。

【図３】実施例の車両ネットワークシステムの発揮する
効果を示すための説明図である。

【図４】本発明の効果を説明するための具体的構成を示
す説明図である。

【図５】従来の問題点を説明するための具体的構成を示
す説明図である。

【符号の説明】

１１…エンジンＥＣＵ １２…ＡＴ−ＥＣＵ １３…ブレーキＥＣＵ １４…メータＥＣＵ １５…ボディＥＣＵ １６…ワイパモータ １７…レインセンサ ３０，３１，３２，３６…電源線 ３３，３４，３５，３７，３８，３９…信号線 ４０，４４，４６…ＪＢ ４１，４２，４５…通信モジュール ４３…ゲートウェイ装置 ５１…排気温度センサ ５２…フロントランプ ５３…リヤランプ ６０…バッテリ ７１…制御系ネットワーク ７２…ボディ系ネットワーク ４００，４４０…ＪＢ １１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１
７０，１８０，１９０…ＥＣＵ ２００，４３０…ゲートウェイ装置 ３１０，３２０，３３０，３４０，３５０…通信線

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載された電子制御装置が、複数系
   統の通信線毎にグループ化されて接続されており、当該
   通信線を介して相互の通信を行う車両ネットワークシス
   テムであって、 異なる系統の通信線に接続された前記電子制御装置間で
   データの受け渡しを行うためのゲートウェイ装置を、前
   記通信線の分配を行う分配装置に組み込むことにより、
   当該分配装置の構成を利用して前記異なる系統の通信線
   間に介在させたことを特徴とする車両ネットワークシス
   テム。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両ネットワークシステ
   ムにおいて、 前記車両に搭載された複数台の分配装置の中で相対的に
   前記通信線が集中する分配装置に、前記ゲートウェイ装
   置を組み込んだことを特徴とする車両ネットワークシス
   テム。
3. 【請求項３】請求項１又は２に記載の車両ネットワーク
   システムにおいて、 前記通信線として、前記電子制御装置への電源供給を行
   うための電源線を用いたことを特徴とする車両ネットワ
   ークシステム。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両ネットワークシステ
   ムにおいて、 前記分配装置は、各系統の電源線毎に、独立した通信を
   実現するための通信モジュールを備えており、 前記ゲートウェイ装置は、前記通信モジュールを介し
   て、前記データの受け渡しを行うことを特徴とする車両
   ネットワークシステム。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の車両ネッ
   トワークシステムにおいて、 通信機能を有したセンサやアクチュエータを、前記電子
   制御装置と共に、前記通信線に接続したことを特徴とす
   る車両ネットワークシステム。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の車両ネッ
   トワークシステムにおいて、 通信機能を有していないセンサやアクチュエータの信号
   線を、前記ゲートウェイ装置に接続し、当該ゲートウェ
   イ装置を介して前記電子制御装置との間でデータの受け
   渡しを行うようにしたことを特徴とする車両ネットワー
   クシステム。
7. 【請求項７】請求項５又は６に記載の車両ネットワーク
   システムにおいて、 前記ゲートウェイ装置は、前記センサの信号に基づき、
   前記車両ネットワークシステムを待機状態と動作状態と
   の何れかに切り替える切替機能を備えていることを特徴
   とする車両ネットワークシステム。
8. 【請求項８】車両に搭載された電子制御装置が、複数系
   統の通信線毎にグループ化されて接続されており、当該
   通信線を介して相互の通信を行う車両ネットワークシス
   テムにおいて、異なる系統の通信線間に介在させ、前記
   通信線の分配を行う分配装置であって、 異なる系統の通信線に接続された前記電子制御装置間で
   データの受け渡しを行うためのゲートウェイ装置を備え
   ることを特徴とする分配装置。