JP7322361B2 - 電力制御システム - Google Patents

Description

本開示は、車載の電源から車載機器への電力供給を制御する技術に関する。

車載の電源から車載機器への電力供給を制御する技術が知られている。例えば、特許文献１に開示されている技術では、設置位置に基づいて車載機器を複数のエリアに分け、エリア毎に分けられた車載機器をさらに複数の機器群に分けている。各機器群に供給される電力は負荷電源制御部で制御される。

そして、負荷電源制御部に供給される電力は各エリアに設置されたエリア電源制御部で制御され、各エリア電源制御部に供給される電力は電源と接続するマスタ電源制御部で制御される。

特開２０１７－２００３４７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている技術では、マスタ電源制御部とエリア電源制御部と負荷電源制御部とがツリー状に電力線で接続されているので、電力線の配線が複雑になり、配線量が増加するという課題がある。

また、車載の電源から車載機器への電力供給を制御する従来の技術では、イグニッションスイッチ等の手動スイッチにより特定される車載機器に、電源から電力が供給されるという課題がある。

本開示は、電源から車載機器に電力を供給する電力線の配線量を低減し、電源から電力を供給される車載機器を手動スイッチに加え他の情報によっても決定する技術を提供することが望ましい。

本開示の電力制御装置（２０、３０、１００、１３０、１８０）は、車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御装置であって、情報取得部（２０、４０）と、状態取得部（２０、４０）と、電力供給部（３２、３４）と、電力制御部（２０、４０）と、を備えている。

情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）が電源から電力を供給される車載機器と電力を供給されない車載機器とを特定する特定情報を取得する。状態取得部は、車両状態を取得する。

電力供給部は、他の電力制御装置と共通の電力線で電源と接続し、車載機器に電力を供給する。電力制御部は、情報取得部が取得する特定情報と、状態取得部が取得する車両状態とに基づいて、電力供給部から電力を供給する車載機器を決定する。

また、本開示の電力制御システム（１０、１２、１４）は、車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）へ電力を供給する電力制御システムであって、電源から車載機器への電力供給を制御する複数の電力制御装置（２０、３０）を備えており、複数の電力制御装置は共通の電力線（２１０）で電源と接続している。

そして、電力制御装置は、情報取得部（２０、４０）と、状態取得部（２０、４０）と、電力供給部（３２、３４）と、電力制御部（２０、４０）と、を備えている。
情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）が電源から電力を供給される車載機器と電力を供給されない車載機器とを特定する特定情報を取得する。状態取得部は、車両状態を取得する。

電力供給部は車載機器に電力を供給する。電力制御部は、情報取得部が取得する特定情報と、状態取得部が取得する車両状態とに基づいて、電力供給部から電力を供給する車載機器を決定する。

本開示の電力制御装置および電力制御システムの構成によれば、電力制御装置が他の電力制御装置と共通の電力線で電源と接続するので、電力線の配線を簡単化し、配線量を低減できる。

また、本開示の電力制御装置および電力制御システムの構成によれば、電源から電力を供給される車載機器を特定する手動スイッチの特定情報に加え、車両状態に基づいて、電源から電力を供給される車載機器を決定することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の電力制御システムを示すブロック図。 電力制御装置と車載機器との構成を示すブロック図。 通信電力制御部の構成を示すブロック図。 イグニッションスイッチと車両状態とが決定する電力の供給状態を示す説明図。 イグニッションスイッチと車両状態とが決定する電力の他の供給状態を示す説明図。 第２実施形態の電力制御システムを示すブロック図。 第３実施形態の電力制御システムを示すブロック図。 第４実施形態の電力制御装置と車載機器との構成を示すブロック図。 第５実施形態の電力制御装置と車載機器との構成を示すブロック図。 第６実施形態の電力制御装置と車載機器との構成を示すブロック図。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１に示す電力制御システム１０は、スイッチ通信ノード２０と複数の電源分配器３０とを備えている。電力制御システム１０は、例えばプラグインハイブリッド車両に搭載されている。スイッチ通信ノード２０と複数の電源分配器３０とは、共通の電力線２１０によりバッテリ２と接続している。

スイッチ通信ノード２０は、バッテリ２から電力を供給される車載機器６０、８０とバッテリ２から電力を供給されない車載機器６０、８０とを特定するイグニッションスイッチ４の出力信号を取得し、特定情報としてＬＡＮの通信線２００を介して各電源分配器３０に送信する。イグニッションスイッチ４の特定情報は、イグニッションスイッチ４の出力信号であってもよいし、スイッチ通信ノード２０が出力信号を加工した情報であってもよい。

例えば、スイッチ通信ノード２０は、イグニッションスイッチ４の回転位置に応じて、電源オフ、ＡＣＣオン、イグニッション電源１オン、イグニッション電源２オンのいずれかを特定情報として、車載機器６０、８０に送信する。ＡＣＣはアクセサリーの略である。

電源分配器３０は、スイッチ通信ノード２０から取得するイグニッションスイッチ４の特定情報と、車載機器６０、８０から取得する車両状態とに基づいて、電源分配器３０に接続する車載機器６０、８０にバッテリ２の電力を供給するか否かを決定する。

車載機器６０は、バッテリＥＣＵ、ハイブリッドＥＣＵ、オーディオＥＣＵ等の電力消費量の小さい機器である。車載機器８０は、モータ等のアクチュエータを制御する電力消費量の大きい機器である。

次に、電源分配器３０と車載機器６０、８０との構成について説明する。図２に示すように、電源分配器３０は、給電部３２と、ＤＣ－ＤＣコンバータ３４と、コンデンサ３６と、通信電源制御部４０と、イーサネットインターフェース５０と、を備えている。なお、イーサネットは登録商標である。

給電部３２は、バッテリ２の電力をＤＣ－ＤＣコンバータ３４に供給する。ＤＣ－ＤＣコンバータ３４は、バッテリ２の電力をＤＣ－ＤＣ変換するか否かを通信電源制御部４０から指令される。ＤＣ－ＤＣコンバータ３４により車載機器６０、８０に応じてＤＣ－ＤＣ変換されたバッテリ２の電力は、通信線２２０により車載機器６０、８０に供給される。通信線２２０は、ＰｏＤＬにより通信線で電力を供給している。ＰｏＤＬは、Power over Data Linesの略である。

コンデンサ３６は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３４から供給される電力がイーサネットインターフェース５０に供給されることを防止する。
図３に示すように、通信電源制御部４０は、ＣＰＵ４２と、スイッチ４４と、給電制御部４６と、を備えている。通信電源制御部４０は、例えば１チップの半導体素子で構成されている。

ＣＰＵ４２は、ＬＡＮの通信線２００を介してスイッチ通信ノード２０からイグニッションスイッチ４の特定情報、ならびにイーサネットインターフェース５０およびスイッチ４４を介して車載機器６０、８０から車両状態を入力する。車両状態は、車速、車両内の各種スイッチのオン、オフ状態、駆動源としてモータを使用する車両の場合はモータを駆動する図示しない駆動バッテリの充電状態、等である。

そして、ＣＰＵ４２は、イグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、どのＤＣ－ＤＣコンバータ３４を作動させるか否か、つまりどの車載機器６０、８０にバッテリ２の電力を供給するか、どの車載機器６０、８０にバッテリ２の電力を供給しないかを給電制御部４６に指令する。

ＣＰＵ４２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ３４から電力を供給される車載機器６０、８０の起動が完了するまで、起動する車載機器６０、８０にデータが送信されないようにスイッチ４４に指令する。

スイッチ４４は、イーサネットインターフェース５０を介して車載機器６０、８０から入力する通信データを宛先の車載機器６０、８０に送信する。
給電制御部４６は、ＣＰＵ４２からの指令に基づき、給電制御部４６に接続するＤＣ－ＤＣコンバータ３４を作動させるか否かを制御する。

図２に示すように、車載機器６０は、給電部６２と、コントローラ６４と、センサ６６と、イーサネットデバイス６８と、コンデンサ７０と、を備えている。
給電部６２は、通信線２２０を介して電源分配器３０から供給される電力を、コントローラ６４とイーサネットデバイス６８とに供給する。コントローラ６４は、センサ６６から取得する車速、オーディオ装置のオン、オフ状態等の車両状態に基づいて、車両の各種装置の作動を制御する。

イーサネットデバイス６８は、通信線２２０を介して電源分配器３０とイーサネットプロトコルで通信する。さらに、イーサネットデバイス６８は、車載機器６０を起動する準備ができると、給電部６２に指令してコントローラ６４を含む車載機器６０の各部に電力を供給させる。コンデンサ７０は、通信線２２０により供給される電力がイーサネットデバイス６８に供給されることを防止する。

車載機器８０は、給電部８２と、コントローラ８４と、モータ８６と、イーサネットデバイス８８と、コンデンサ９０と、を備えている。車載機器８０の給電部８２と、イーサネットデバイス８８と、コンデンサ９０とは、車載機器６０の給電部６２と、イーサネットデバイス６８と、コンデンサ７０と実質的に同一であるから説明を省略する。

コントローラ８４は、他の車載機器６０から通信線２２０を介して取得する車両状態を表すセンサの特定情報に基づいて、モータ８６等のアクチュエータの作動を制御する。
［１－２．処理］
次に、電源分配器３０が実行する電力制御処理について説明する。

（１）ハイブリッドＥＣＵに対する電力制御処理
プラグインハイブリッド車両の場合、車載機器の１つであるバッテリ監視ＥＣＵは、イグニッションスイッチ４の特定情報が電源オフのとき、充電用プラグから駆動バッテリへの充電が充電中であるか否か、ならびに駆動バッテリへの充電が完了したか否かを監視する。

そして、バッテリ監視ＥＣＵは、バッテリ監視ＥＣＵが接続している電源分配器３０に、駆動バッテリの充電状態を通信線２２０を介して送信する。
バッテリ監視ＥＣＵから駆動バッテリの充電状態を受信した電源分配器３０は、ＬＡＮの通信線２００を介して他の電源分配器３０に駆動バッテリの充電状態を送信する。

駆動バッテリの充電状態を受信した電源分配器３０は、車両状態である駆動バッテリの充電状態とイグニッションスイッチ４の特定情報とに基づいて、駆動バッテリに充電するために必要な車載機器にバッテリ２の電力を供給し、駆動バッテリに充電するために不要な車載機器にバッテリ２の電力を供給しない処理を実行する。

例えば、図４に示すように、イグニッションスイッチ４の特定情報が電源オフを示しているとき、ハイブリッドＥＣＵが接続している電源分配器３０は、駆動バッテリの充電状態が非充電または充電完了であれば、ハイブリッドＥＣＵへの電力供給を遮断する。

これに対し、ハイブリッドＥＣＵが接続している電源分配器３０は、イグニッションスイッチ４の特定情報が電源オフを示していても、駆動バッテリの充電状態が充電中であればハイブリッドＥＣＵに電力を供給する。これにより、ハイブリッドＥＣＵは、充電プラグから駆動バッテリへの充電を制御することができる。

（２）オーディＥＣＵに対する電力制御処理
他の車載機器として、例えばオーディオＥＣＵに対する電力制御処理を図５に基づいて説明する。

イグニッションスイッチ４の特定情報が電源オフを示しているとき、オーディオＥＣＵが接続している電源分配器３０は、駆動バッテリの充電状態が非充電または充電中または充電完了のいずれであっても、オーディオＥＣＵへの電力供給を遮断する。

また、イグニッションスイッチ４の特定情報がＡＣＣオンを示している場合であっても、オーディオＥＣＵが接続している電源分配器３０は、駆動バッテリの充電状態が充電中であれば、充電に不要なオーディオＥＣＵへの電力供給を遮断する。

これに対し、イグニッションスイッチ４の特定情報がＡＣＣオンを示している場合、オーディオＥＣＵが接続している電源分配器３０は、駆動バッテリの充電状態が非充電または充電完了であれば、オーディオＥＣＵに電力を供給する。

（３）オーディＥＣＵに対する他の電力制御処理
オーディオＥＣＵ等の娯楽系を制御する車載機器に対する他の電力制御処理について説明する。

イグニッションスイッチ４の特定情報がＡＣＣオンから電源オフになると、図５に基づいて説明した電力制御処理では、オーディオＥＣＵに対する電力供給を遮断した。
これに対し、オーディオスイッチがオンの状態で、イグニッションスイッチ４の特定情報が、ＡＣＣオンからオーディオＥＣＵに対する電力供給を遮断することを特定する電源オフになることがある。

この場合、車両内に乗員が存在することを示すセンサ情報を車載機器のいずれかからスイッチ通信ノード２０が電源分配器３０を介して通信線２００から取得すると、スイッチ通信ノード２０は、車両から乗員が降りるまでオーディオＥＣＵに電力を供給するように、オーディオＥＣＵが接続する電源分配器３０に指令してもよい。

オーディオＥＣＵ以外にも、娯楽系の車載機器としてナビゲーションＥＣＵに対して、オーディオＥＣＵと同様の電力制御処理を行ってもよい。
（４）エアバッグＥＣＵに対する電力制御処理
エアバッグＥＣＵ等の安全機能を制御する車載機器に対する電力制御処理について説明する。

車両が走行中にドライバの誤操作等により、イグニッションスイッチ４の特定情報がイグニッション電源１から、エアバッグＥＣＵへの電力供給を遮断することを特定するＡＣＣオン、電源オフに変化することがある。

この場合、車両が走行していることを車載機器から取得する車速情報が示している場合、スイッチ通信ノード２０は、エアバッグＥＣＵが接続する電源分配器３０にエアバッグＥＣＵに電力を供給するように指令する。

そして、車両が停止したことを車載機器から取得する車速情報が示している場合、スイッチ通信ノード２０は、エアバッグＥＣＵが接続する電源分配器３０にエアバッグＥＣＵに対する電力供給を遮断するように指令する。

［１－３．効果］
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１ａ）バッテリ２から共通の電力線２１０で各電源分配器３０に電力が供給されるので、電力線２１０の配線量を低減できる。

（１ｂ）バッテリ２の電力を供給する車載機器を特定するイグニッションスイッチ４の特定情報に加え、車両状態を表す情報に基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器を決定できる。

例えば、イグニッションスイッチ４の特定情報が車載機器への電力供給を遮断することを特定していても、上記のハイブリッドＥＣＵ、オーディオＥＣＵ、エアバッグＥＣＵのように、車両状態から電力を供給した方がよいと判断される車載機器には電力を供給できる。

第１実施形態では、バッテリ２が電源に対応し、イグニッションスイッチ４が手動スイッチに対応し、電源分配器３０が電源制御装置に対応する。
また、通信電源制御部４０が情報取得部と状態取得部と電力制御部とに対応し、給電部３２とＤＣ－ＤＣコンバータ３４とが電力供給部に対応し、電力線２１０が共通の電力線に対応し、通信線２２０が共通線に対応する。

なお、上記の電力制御処理（３）、（４）のように、イグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、スイッチ通信ノード２０が電源分配器３０に電力を供給する車載機器を指令する場合、スイッチ通信ノード２０と電源分配器３０とが電力制御装置に対応する。そして、スイッチ通信ノード２０が、情報取得部と状態取得部と電力制御部とに対応し、電源分配器３０の給電部３２とＤＣ－ＤＣコンバータ３４とが電力供給部に対応する。

［２．第２実施形態］
［２－１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態の基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図６に示すように、第２実施形態の電力制御システム１２では、通常の通信に使用するＬＡＮの汎用の通信線２００に加え、専用の通信線２３０で、イグニッションスイッチ４の特定情報をスイッチ通信ノード２０から各電源分配器３０に送信する。

ＬＡＮの通信線２００が正常な場合、電源分配器３０は、第１実施形態と同様に、通信線２００から受信するイグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器を決定する。

ＬＡＮの通信線２００が異常な場合、電源分配器３０は、通信線２３０から受信するイグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器を決定する。この場合、ＬＡＮの通信線２００を使用して他の電源分配器３０に接続する車載機器から車両状態を取得できないので、車両走行に最低限必要な車載機器にだけ電力を供給することが望ましい。

［２－２．効果］
以上説明した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）、（１ｂ）に加え、以下の効果（２ａ）を得ることができる。

（２ａ）ＬＡＮの通信線２００または通信線２３０の一方を使用する通信ができなくなっても、他方を使用してイグニッションスイッチ４の特定情報をスイッチ通信ノード２０から各電源分配器３０に送信できる。これにより、ＬＡＮの通信線２００と専用の通信線２３０とのうち正常な方を使用して、電源分配器３０はイグニッションスイッチ４の特定情報を取得できる。

［３．第３実施形態］
［３－１．第１実施形態との相違点］
第３実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図７に示すように、第３実施形態の電力制御システム１４では、スイッチ通信ノード２０と電源分配器３０とを接続するＬＡＮの通信線２００に加え、電源分配器３０間を接続するＬＡＮの通信線２４０が設置されている。

ＬＡＮの通信線２００が正常な場合、電源分配器３０は、第１実施形態と同様に、通信線２００から受信するイグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器を決定する。

スイッチ通信ノード２０といずれかの電源分配器３０とを接続するＬＡＮの通信線２００が異常な場合、通信線２００が異常な電源分配器３０は、他の電源分配器３０と接続するＬＡＮの通信線２４０からイグニッションスイッチ４の特定情報を受信する。

［３－２．効果］
以上説明した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）、（１ｂ）に加え、以下の効果（３ａ）を得ることができる。

（３ａ）汎用の複数のＬＡＮの通信線２００、２４０からイグニッションスイッチ４の特定情報を取得できるので、電源分配器３０は、正常な通信線２００、２４０から取得するイグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器を決定できる。

［４．第４実施形態］
［４－１．第１実施形態との相違点］
第４実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第１実施形態では、電源分配器３０と車載機器６０、８０を接続する通信線と電力線とを共通の通信線２２０が兼ねていた。これに対し第４実施形態では、図８に示すように、電源分配器１００と車載機器１１０、１２０とを接続する電力線２５０と通信線２５２とが異なる点が第１実施形態と相違している。

電源分配器１００のＤＣ－ＤＣコンバータ３４と車載機器１１０、１２０給電部６２、８２とは専用の電力線２５０で接続され、電源分配器１００のイーサネットインターフェース５０と車載機器１１０、１２０のイーサネットデバイス６８、８８とは専用の通信線２５２で接続されている。

［４－２．効果］
以上説明した第４実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）、（１ｂ）と同様の効果を得ることができる。

第４実施形態では、電源分配器１００が電力制御装置に対応する。
［５．第５実施形態］
［５－１．第４実施形態との相違点］
第５実施形態は、基本的な構成は第４実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第４実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第４実施形態では、電源分配器１００がＤＣ－ＤＣコンバータ３４を備え、電源分配器１００の通信電源制御部４０がイグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、バッテリ２の電力を供給する車載機器１１０、１２０を決定した。

これに対し第５実施形態では、図９に示すように、車載機器１４０、１６０の給電部１５０、１７０がＤＣ－ＤＣコンバータ１５２、１７２を備えている。
そして、電源分配器１３０の通信電源制御部４０は、イグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、電源分配器１３０の給電部３２と車載機器１４０、１６０のＤＣ－ＤＣコンバータ１５２、１７２とを接続する電力線２５０を、電源分配器１３０が備えるスイッチ１３２でオン、オフする。

スイッチ１３２がオンになると、オンのスイッチ１３２が設置された電力線２５０と接続する車載機器１４０、１６０に電力が供給され、スイッチ１３２がオフになると、オフのスイッチ１３２が設置された電力線２５０と接続する車載機器１４０、１６０への電力供給が遮断される。

［５－２．効果］
以上説明した第５実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）、（１ｂ）と同様の効果を得ることができる。

第５実施形態では、電源分配器１３０が電力制御装置に対応する。
［６．第６実施形態］
［６－１．第５実施形態との相違点］
第６実施形態は、基本的な構成は第５実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第５実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図１０に示すように第６実施形態では、電源分配器１８０の通信電源制御部４０は、イグニッションスイッチ４の特定情報と車両状態とに基づいて、車載機器１９０の給電部１７０が備えるＤＣ－ＤＣコンバータ１７２の作動を制御する。

［６－２．効果］
以上説明した第６実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）、（１ｂ）と同様の効果を得ることができる。

第６実施形態では、電源分配器１８０が電力制御装置に対応する。
［７．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（１）第１実施形態の電力制御処理の（３）、（４）において、イグニッションスイッチ４の特定情報が車載機器への電力供給を遮断することを特定している場合、スイッチ通信ノード２０に代えて電源分配器３０が、オーディオＥＣＵ、エアバッグＥＣＵに電力を供給した方がよいと判断してもよい。

（２）上記実施形態では、電源分配器と車載機器との通信をイーサネットプロトコルにより行ったが、電源分配器と車載機器との通信はイーサネットプロトコルに限るものではない。例えば、電源分配器と車載機器との通信をＣＡＮで行ってもよい。なお、ＣＡＮは、Controller Area Networkの略であり、登録商標である。

（３）上記実施形態では、バッテリ２の電力を供給する車載機器を特定する手動スイッチとして回転式のイグニッションスイッチ４を例示した。これ以外にも、プッシュ式のスタートスイッチを手動スイッチとしてもよい。

（４）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（５）上述した電源分配器３０、１００、１３０、１８０の他、当該電源分配器３０、１００、１３０、１８０を構成要素とするシステム、当該電源分配器３０、１００、１３０、１８０としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、電力制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。

２：バッテリ（電源）、４：イグニッションスイッチ（手動スイッチ）、１０、１２、１４：電力制御システム、２０：スイッチ通信ノード（電力制御装置）、３０、１００、１３０、１８０：電源分配器（電力制御装置）、６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０：車載機器

Claims (12)

1. 車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
   情報取得部（２０）と複数の電源分配器（３０、１００）とを備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
   前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
   前記複数の電源分配器のそれぞれは、
   車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
   前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２）と、
   前記車載機器に対応して、前記電力供給部から前記車載機器に供給される前記電源の電力をＤＣ－ＤＣ変換するように構成されたＤＣ－ＤＣコンバータ（３４）と、
   前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
   を備え、
   前記電力制御部は、前記特定情報と前記車両状態とに基づいて前記ＤＣ－ＤＣコンバータを作動させるか否かを決定することにより、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成されている、
   電力制御システム。
2. 車載の電源（２）から車載機器（１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
   情報取得部（２０）と複数の電源分配器（１３０、１８０）とを備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
   前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
   前記複数の電源分配器のそれぞれは、
   車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
   前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２）と、
   前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
   を備え、
   前記電力制御部は、前記車載機器が前記電源から供給される電力をＤＣ－ＤＣ変換するＤＣ－ＤＣコンバータ（１５２、１７２）を備えている場合、前記車載機器が備えている前記ＤＣ－ＤＣコンバータに対し、前記特定情報と前記車両状態とに基づいて作動させるか否かを指令するように構成されている、
   電力制御システム。
3. 請求項１または２に記載の電力制御システムであって、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは汎用の通信線（２００）と専用の通信線（２３０）とで接続されており、
   前記電力制御部は、前記特定情報を前記汎用の通信線と前記専用の通信線とのいずれかを通じて前記情報取得部から取得するように構成されている、
   電力制御システム。
4. 請求項１または２に記載の電力制御システムであって、
   前記複数の電源分配器は、汎用の通信線（２００）により前記情報取得部に接続され、前記複数の電源分配器同士は他の汎用の通信線（２４０）により接続され、
   前記電力制御部は、前記汎用の通信線（２００）を通じて前記情報取得部から、あるいは前記他の汎用の通信線（２４０）で接続する他の前記電源分配器から、前記特定情報を取得するように構成されている、
   電力制御システム。
5. 車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
   情報取得部（２０）と複数の電源分配器（３０、１００、１３０、１８０）とを備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
   前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
   前記複数の電源分配器のそれぞれは、
   車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
   前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２、３４）と、
   前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
   を備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは汎用の通信線（２００）と専用の通信線（２３０）とで接続されており、
   
   前記電力制御部は、前記特定情報を前記汎用の通信線と前記専用の通信線とのいずれかを通じて前記情報取得部から取得するように構成されている、
   電力制御システム。
6. 車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
   情報取得部（２０）と複数の電源分配器（３０、１００、１３０、１８０）とを備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
   前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
   前記複数の電源分配器のそれぞれは、
   車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
   前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２、３４）と、
   前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
   を備え、
   前記複数の電源分配器は、汎用の通信線（２００）により前記情報取得部と接続し、前記複数の電源分配器同士は他の汎用の通信線（２４０）により接続し、
   前記電力制御部は、前記汎用の通信線（２００）を通じて前記情報取得部から、あるいは前記他の汎用の通信線（２４０）で接続する他の前記電源分配器から、前記特定情報を取得するように構成されている、
   電力制御システム。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
   前記電力制御部は、前記特定情報に拘わらず、前記車両が走行している場合、前記車両の走行と前記車両の乗員の安全性との少なくともいずれかを制御する前記車載機器に電力を供給することを決定するように構成されている、
   電力制御システム。
8. 車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
   情報取得部（２０）と複数の電源分配器（３０、１００、１３０、１８０）とを備え、
   前記情報取得部と前記複数の電源分配器のそれぞれとは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
   前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
   前記複数の電源分配器のそれぞれは、
   車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
   前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２、３４）と、
   前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
   を備え、
   前記電力制御部は、前記特定情報に拘わらず、前記車両が走行している場合、前記車両
   の走行と前記車両の乗員の安全性との少なくともいずれかを制御する前記車載機器に電力を供給することを決定するように構成されている、
   電力制御システム。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
   前記電力制御部は、前記特定情報に拘わらず、前記車両に乗員が存在する場合、前記乗員が操作するスイッチにより電力供給が要求されている前記車載機器に電力を供給することを決定するように構成されている、
   電力制御システム。
10. 車載の電源（２）から車載機器（６０、８０、１１０、１２０、１４０、１６０、１９０）への電力供給を制御する電力制御システム（１０、１２、１４）であって、
    情報取得部（２０）と複数の電源分配器（３０、１００、１３０、１８０）とを備え、
    前記情報取得部と前記複数の電源分配器とは共通の電力線（２１０）で前記電源に接続されており、
    前記情報取得部は、車両の乗員が操作する手動スイッチ（４）から、前記電源から電力を供給される前記車載機器と電力を供給されない前記車載機器とを特定する特定情報を取得するように構成されており、
    前記複数の電源分配器のそれぞれは、
    車両状態を取得するように構成された状態取得部（４０）と、
    前記車載機器に前記電源の電力を供給するように構成された電力供給部（３２、３４）と、
    前記情報取得部が取得する前記特定情報と、前記状態取得部が取得する前記車両状態とに基づいて、前記電力供給部から電力を供給する前記車載機器を決定するように構成された電力制御部（４０）と、
    を備え、
    前記電力制御部は、前記特定情報に拘わらず、前記車両に乗員が存在する場合、前記乗員が操作するスイッチにより電力供給が要求されている前記車載機器に電力を供給することを決定するように構成されている、
    電力制御システム。
11. 請求項１、あるいは請求項５、あるいは請求項６、あるいは請求項８、あるいは請求項１０、あるいは請求項３と請求項４と請求項７と請求項９とのうち請求項１を引用するいずれか１項、に記載の電力制御システムであって、
    前記状態取得部は、前記車載機器のいずれかから通信により前記車両状態を取得し、
    前記状態取得部が前記車載機器のいずれかから通信により前記車両状態を取得する通信線と、前記電力供給部が前記車載機器に電力を供給する電力線とは共通線（２２０）である、
    電力制御システム。
12. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の電力制御システムであって、
    前記状態取得部は、前記車載機器のいずれかから通信により前記車両状態を取得し、
    前記状態取得部が前記車載機器のいずれかから通信により前記車両状態を取得する通信線（２５２）と、前記電力供給部が前記車載機器に電力を供給する電力線（２５０）とは異なる、
    電力制御システム。

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